EP0917515B1 - Einrichtung zur eigenortung eines spurgeführten fahrzeugs - Google Patents

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EP0917515B1
EP0917515B1 EP97933620A EP97933620A EP0917515B1 EP 0917515 B1 EP0917515 B1 EP 0917515B1 EP 97933620 A EP97933620 A EP 97933620A EP 97933620 A EP97933620 A EP 97933620A EP 0917515 B1 EP0917515 B1 EP 0917515B1
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EP
European Patent Office
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voltage
receiving
line conductor
phase
oscillator
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EP97933620A
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Michael Meier
Axel Pauslburg
Hans-Joachim Vornholz
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Siemens AG
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Siemens AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route

Definitions

  • the invention relates to a device according to the Preamble of claim 1.
  • a device is known for example from DE-PS 11 76 698.
  • This locomotive is inductively connected to one in the track with coupling coils Line conductor coupled via which it is from a distant Control center with data relevant for vehicle control is supplied.
  • the coupling coils are in one another Angle of 90 ° and to the line loop under one Angle of 45 ° arranged. Because of this coil arrangement it is possible, also frequency-modulated when passing through intersections Receive messages from a central office or to send there. Furthermore, this coil arrangement easily determine when exactly the vehicle with its antennas a line crossing point passes Has.
  • the object of the invention is the device according to the preamble of claim 1 so that also for vehicles with single antennas or side by side, coupled to the forward and return conductor of a line conductor Receiving antennas a clear detection of line crossing points by evaluating the phase position of the Receiving voltage is possible. With such a facility caused level drops caused by line crossing points clearly differentiate from level drops that due to transmission interference, loose contacts and the like are conditional.
  • the invention solves this problem by the characterizing Features of claim 1. Characterized in that the vehicle device at the time of a level reduction, the existing one Phase position for a certain period of time, it is possible when the received voltage rises again the current one Phase position of the received voltage with the held Compare phase comparison, so as to make a decision about whether the level reduction by the Passing a line crossing point was conditional or by a disturbance.
  • the drawing shows a schematic section in FIG Representation one between those not shown Rails of a track laid line conductor L, which in A signal current flows through the direction of the arrow.
  • This Signal current builds up magnetic fields around the line conductor of crossed receiving antennas A1, A2 of one traveling on the track Vehicle.
  • the vehicle should be able to detect when the vehicle is being driven over, the geometric arrangement of the forward and return conductors changes of the line conductor in the track.
  • the receiving voltage UA1 of one of the vehicle-side receiving antennas over the distance S can be seen, the reception voltage drops when the vehicle antenna approaches the intersection to then rise again to the same value.
  • phase position of the received voltage changes thereby by 180 ° because the ones arranged below the antenna Line conductor pieces in the adjacent sections flowed through by the signal current in different directions become. Because of the different orientation of the two Receiving antennas on the line conductor receive these at Passing a line crossing point temporarily opposite phase signals. These out of phase signals lead to the fact that receivers E1, E2 antiphase received voltages are available. This Receiving voltages for crossing point detection are in a phase comparison device ⁇ evaluated. A discriminator D evaluates the amplitudes of the two at the same time Receive voltages.
  • a discriminator D1 causes the activation a phase comparison device ⁇ 1, the phase position the current received voltage UA2 with the held Phase position of the previously determined reference voltage is compared. If the two voltages are in phase opposition, this is the case the evidence that the voltage drop occurred caused by passing a line crossing point has been.
  • the two threshold values at which the comparison phase is held or the comparison process can be carried out be the same size; the threshold is advantageously SW2, however, above the threshold SW1; with that ensures that the comparison process is actually only takes place when the reception voltage has risen again is.
  • the Discriminator D1 both falling below the predetermined first threshold value SW1 and exceeding the predetermined second threshold value SW2. With falling short of the predetermined lower threshold value SW1 causes the Discriminator D1 the recording of those measured at the receiver E4 Phase position in a memory SP1 and with the detection of upper threshold value SW2 the comparison of that in the memory SP1 stored phase value with the phase position of the receiver E3 tapped receive voltage in a phase evaluation device ⁇ 1. This causes the current received voltage and the stored reference voltage provided that the current receive voltage exceeds the predetermined upper threshold value SW2, the output of an intersection mark K * and them simultaneously causes the SP1 to be reset stored phase value. The facility is now ready on the next drop in the received voltages in the same Way to react as described above.
  • the memory SP1 has the phase position of the one it detects Reference voltage for a certain minimum period of time Supply phase comparison device ⁇ 1 in a suitable form. However, since there is no reference phase, this does not happen by a numerical quantity, but by the fact that in memory or signals are generated in front of it, from which the phase relationship for the later phase comparison of the signals to be compared is recognizable.
  • the memory SP1 z. B. by a flywheel oscillator shown, when entering the vehicle in the line conductor area (rise of the receiving voltage above a given minimum level) on the frequency and by temporal evaluation of the amplitude maxima and minima in connection with the zero crossings of the receiving voltage on the current phase position of the line conductor current synchronized becomes.
  • This continuously synchronized flywheel oscillator continues to drop below the Threshold value SW1 at least for a predetermined period of time signals are available at its output that are representative for the phase position of the previously determined received voltage.
  • Such oscillators are called phase-locked-loops oscillators known.
  • the specification of the comparison phase position by a flywheel oscillator or a similar structure for the comparison process is only allowed for a certain period of time, because otherwise there is a risk that the phase position of the comparison signal versus the signal that it's presenting should, so far emigrates that despite possible in-phase the received voltages to be compared from the phase comparison device on phase opposition is recognized.
  • the Disabling the memory SP1 or its output signal after a maximum permitted time for passing a line crossing point for example be caused by a timer that when setting the Memory is activated from discriminator D1.

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Eine solche Einrichtung ist beispielsweise aus der DE-PS 11 76 698 bekannt. Dort wird im Zusammenhang mit einem Zugsicherungssystem mit linienförmiger Signalübertragung zwischen Zug und Strecke über die Eigenortung eines Triebfahrzeuges berichtet. Dieses Triebfahrzeug ist mit Koppelspulen induktiv an einen im Gleis verlegten Linienleiter angekoppelt, über den es von einer fernen Steuerstelle mit für die Fahrzeugsteuerung relevanten Daten versorgt wird. Die Koppelspulen sind zueinander in einen Winkel von 90° und zu der Linienleiterschleife unter einem Winkel von 45° angeordnet. Durch diese Spulenanordnung ist es möglich, auch beim Passieren von Kreuzungsstellen frequenzmodulierte Nachrichten von einer Zentrale zu empfangen bzw. dorthin zu senden. Ferner läßt sich durch diese Spulenanordnung auf einfache Weise feststellen, wann genau das Fahrzeug mit seinen Antennen eine Linienleiterkreuzungsstelle passiert hat. Beim Ausfahren aus dem einen Linienleiterabschnitt und Einfahren in den folgenden Linienleiterabschnitt ändert sich nämlich die Phasenlage der Empfangsspannungen der beiden Koppelspulen um 180°, wobei dieser Phasensprung ortsabhängig für beide Antennen verschieden ist. Während die in Fahrrichtung orientierte Antenne bereits mit dem Linienleiter des folgenden Abschnittes koppelt und von dort her Signale mit gegenüber den zuvor empfangenen Signalen um 180° gedrehter Phase empfängt, weist die am Ausgang der entgegen der Fahrrichtung orientierten Antenne abgreifbar Empfangsspannung noch die ursprüngliche Phasenlage auf. Die beiden Phasenlagen können so miteinander verglichen werden; aus dem vorübergehend gleichzeitigen Vorhandensein gegenphasiger Empfangsspannungen wird auf das Passieren einer Kreuzungsstelle geschlossen. Für das Erkennen einer Linienleiterkreuzungsstelle wird aber nicht nur die Phasenlage der beiden Empfangsspannungen bewertet, sondern auch ihre Amplitude, d. h. die Amplituden beider Empfangsspannungen müssen einen gewissen Mindestpegel aufweisen, damit eine Kreuzungsstelle erkannt werden kann. Das Nichtvorhandensein eines solchen Mindestpegels kennzeichnet vorübergehende Übertragungsstörungen, die nicht als Kreuzungsstellenbefahrung gewertet werden.
Neben den Übertragungssystemen, die auf dem Fahrzeug gekreuzte oder versetzt angeordnete Empfangsantennen aufweisen, gibt es auch solche, die nur eine einzige Antenne (DE-AS 19 08 400) oder aber jeweils zwei nebeneinanderliegend an den Hin- und Rückleiter eines Linienleiters angekoppelte Empfangsantennen aufweisen. Mit Hilfe dieser Empfangsantennen ist eine Kreuzungsstellenerkennung durch Phasendiskriminierung bislang nicht möglich. Zwar wechselt auch hier die Phasenlage der Empfangsspannungen beim Passieren einer Linienleiterkreuzungsstelle; die Empfangsspannungen schwingen aber jeweils gleichzeitig um. Für das Bewerten dieses Phasensprunges steht damit keine Vergleichsphase zur Verfügung, so daß bei derartigen Antennenanordnungen bislang nur die Pegelabsenkung zur Kreuzungsstellenerkennung herangezogen werden konnte.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 so weiterzubilden, daß auch bei Fahrzeugen mit Einzelantennen oder nebeneinanderliegenden, an den Hin- und Rückleiter eines Linienleiters angekoppelten Empfangsantennen eine eindeutige Erkennung von Linienleiterkreuzungsstellen durch Bewertung der Phasenlage der Empfangsspannung möglich ist. Mit einer solchen Einrichtung ließen sich durch Linienleiterkreuzungsstellen bedingte Pegeleinbrüche eindeutig von Pegeleinbrüchen unterscheiden, die durch Übertragungsstörungen, Wackelkontakte und ähnliches bedingt sind.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Dadurch, daß das Fahrzeuggerät zum Zeitpunkt einer Pegelabsenkung die dann vorhandene Phasenlage für eine gewisse Zeitspanne festhält, ist es möglich, beim Wiederanstieg der Empfangsspannung die dann aktuelle Phasenlage der Empfangsspannung mit der festgehaltenen Vergleichsphasenlage zu vergleichen, um so zu einer Entscheidung darüber zu gelangen, ob die Pegelabsenkung durch das Passieren einer Linienleiterkreuzungsstelle bedingt war oder durch eine Störung.
Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Figur 1
das Prinzip der Linienleiterkreuzungsstellenerfassung nach dem Stand der Technik und in
Figur 2
das Prinzip der Kreuzungsstellenerfassung nach der vorliegenden Erfindung.
Die Zeichnung zeigt in Figur 1 in ausschittsweiser schematischer Darstellung einen zwischen den nicht dargestellten Schienen eines Gleises verlegten Linienleiter L, der in Pfeilrichtung von einem Signalstrom durchflossen ist. Dieser Signalstrom baut um den Linienleiter Magnetfelder auf, die von gekreuzten Empfangsantennen A1, A2 eines das Gleis befahrenden Fahrzeugs aufgenommen werden. An einer Kreuzungsstelle K, deren Überfahren vom Fahrzeug zu detektieren sein soll, ändert sich die geometrische Anordnung der Hin- und Rückleiter des Linienleiters im Gleis markant. Wie aus der Darstellung der Empfangsspannung UA1 einer der fahrzeugseitigen Empfangsantennen über der Strecke S zu sehen ist, sinkt die Empfangsspannung bei Annäherung der Fahrzeugantenne an die Kreuzungsstelle ab, um danach wieder auf den gleichen Wert anzusteigen. Die Phasenlage der Empfangsspannung ändert sich dabei um 180°, weil die unterhalb der Antenne angeordneten Linienleiterstücke in den aneinandergrenzenden Abschnitten vom Signalstrom in unterschiedlicher Richtung durchflossen werden. Wegen der unterschiedlichen Ausrichtung der beiden Empfangsantennen an den Linienleiter empfangen diese beim Passieren einer Linienleiterkreuzungsstelle vorübergehend gegenphasige Signale. Diese gegenphasigen Signale führen dazu, daß an den Ausgängen nachgeschalteter Empfänger E1, E2 gegenphasige Empfangsspannungen zur Verfügung stehen. Diese Empfangsspannungen zur Kreuzungsstellenerkennung werden in einer Phasenvergleichseinrichtung ϕ bewertet. Ein Diskriminator D bewertet zur gleichen Zeit die Amplituden der beiden Empfangsspannungen. Liegen die Empfangsspannungen oberhalb eines vorgegebenen unteren Schwellwertes SW und erkennt die Phasenvergleichseinrichtung ϕ zu diesem Zeitpunkt das Vorliegen gegenphasiger Empfangsspannungen, so veranlaßt sie die Ausgabe eines Kennzeichens K* für das Erkennen einer soeben von den Fahrzeugantennen passierten Linienleiterkreuzungsstelle K.
In Figur 2 ist angenommen, daß das Fahrzeuggerät zwei nebeneinanderliegend angeordnete und an den Hin- und Rückleiter der Linienleiterschleife L angekoppelte Empfangsantennen A3 und A4 aufweist. Die von diesen aufgenommenen Empfangsspannungen werden in einem Addierer A in bekannter Weise phasenrichtig addiert und auf einen Empfänger E3 geschaltet. Die Empfangsspannung UA2 der Empfangsantenne sinkt beim Passieren einer Kreuzungsstelle ab und steigt anschließend wieder an. Um beim Wiederanstieg der Empfangsspannung eine Aussage darüber treffen zu können, ob es sich bei der detektierten Amplitudenabsenkung um eine Übertragungsstörung oder etwas ähnliches oder tatsächlich um die Amplitudenabsenkung aufgrund einer Kreuzungsstellenpassage handelte, hält das Fahrzeuggerät die Phasenlage der Empfangsspannung UA2 auf geeignete Weise fest oder bildet sie nach, wenn diese einen vorgegebenen unteren Schwellwert SW1 unterschreitet. Übersteigt die Amplitude der Empfangsspannung später einen zweiten Schwellwert SW2, so veranlaßt ein Diskriminator D1 die Aktivierung einer Phasenvergleichseinrichtung ϕ1, die die Phasenlage der aktuellen Empfangsspannung UA2 mit der festgehaltenen Phasenlage der früher ermittelten Vergleichsspannung vergleicht. Sind die beiden Spannungen gegenphasig, so ist dies der Beleg dafür, daß die eingetretene Spannungsabsenkung durch das Passieren einer Linienleiterkreuzungsstelle hervorgerufen wurde.
Die beiden Schwellwerte, bei denen die Vergleichsphase festgehalten bzw. der Vergleichsvorgang durchgeführt werden, können gleichgroß sein; in vorteilhafter Weise liegt der Schwellwert SW2 jedoch oberhalb des Schwellwertes SW1; damit wird sichergestellt, daß der Vergleichsvorgang auch tatsächlich erst dann stattfindet, wenn die Empfangsspannung wieder angestiegen ist.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel detektiert der Diskriminator D1 sowohl das Unterschreiten des vorgegebenen ersten Schwellwertes SW1 als auch das Überschreiten des vorgegebenen zweiten Schwellwertes SW2. Mit dem Unterschreiten des vorgegebenen unteren Schwellwertes SW1 veranlaßt der Diskriminator D1 das Festhalten der am Empfänger E4 gemessenen Phasenlage in einem Speicher SP1 und mit dem Erkennen des oberen Schwellwertes SW2 den Vergleich des im Speicher SP1 gespeicherten Phasenwertes mit der Phasenlage der am Empfänger E3 abgreifbaren Empfangsspannung in einer Phasenbewertungseinrichtung ϕ1. Diese veranlaßt bei Gegenphasigkeit der aktuellen Empfangsspannung und der gespeicherten Vergleichsspannung unter der Voraussetzung, daß die aktuelle Empfangsspannung den vorgegebenen oberen Schwellwert SW2 übersteigt, die Ausgabe eines Kreuzungsstellenkennzeichens K* und sie veranlaßt gleichzeitig das Zurückstellen des im Speicher SP1 gespeicherten Phasenwertes. Damit ist die Einrichtung bereit, auf das nächste Absinken der Empfangsspannungen in gleicher Weise zu reagieren wie vorstehend näher geschildert.
Der Speicher SP1 hat die Phasenlage der von ihm detektierten Vergleichsspannung für eine bestimmte Mindestzeitspanne der Phasenvergleichseinrichtung ϕ1 in geeigneter Form zuzuführen. Da es jedoch keine Bezugsphase gibt, geschieht dies nicht durch eine numerische Größe, sondern dadurch, daß im Speicher oder einem ihm vorgeordneten Gebilde Signale erzeugt werden, aus denen für den späteren Phasenvergleich die Phasenbeziehung der zu vergleichenden Signale erkennbar ist. Aus diesem Grunde wird der Speicher SP1 z. B. durch einen Schwungradoszillator dargestellt, der beim Einfahren des Fahrzeugs in den Linienleiterbereich (Ansteigen der Empfangsspannung über einen gegebenen Mindestpegel) auf die Frequenz und durch zeitliche Bewertung der Amplitudenmaxima und -minimum in Verbindung mit den Nulldurchgängen der Empfangsspannung auf die aktuelle Phasenlage des Linienleiterstromes synchronisiert wird. Dieser laufend synchronisierte Schwungradoszillator stellt auch nach dem Absinken der Eingangsspannung unter den Schwellwert SW1 mindestens für eine vorgegebene Zeitspanne an seinem Ausgang Signale zur Verfügung, die repräsentativ sind für die Phasenlage der zuvor ermittelten Empfangsspannung. Durch zeitlichen Vergleich der Bewertung der Spitzenwerte und der Nulldurchgänge der aktuellen Empfangsspannung mit der vom Schwungradoszillator fortgeschriebenen Vergleichsspannung läßt sich erkennen, ob die beiden zu vergleichenden Spannungen gegenphasig sind oder nicht.
Anstelle eines Schwungradoszillators kann auch jeder beliebige andere Oszillator, der sich in Frequenz und Phasenlage einer Spannung anpassen läßt, zur Bereitstellung der Vergleichssignale für den Phasenvergleich herangezogen werden.
Solche Oszillatoren sind als Phase-locked-loops-Oszillatoren bekannt.
Die Vorgabe der Vergleichsphasenlage durch einen Schwungradoszillator oder ein ähnlich wirkendes Gebilde für den Vergleichsvorgang ist nur für eine gewisse Zeitspanne zulässig, weil sonst die Gefahr besteht, daß die Phasenlage des Vergleichssignals gegenüber dem Signal, das es präsentieren soll, so weit auswandert, daß trotz möglicher Gleichphasigkeit der zu vergleichenden Empfangsspannungen von der Phasenvergleichseinrichtung auf Gegenphasigkeit erkannt wird. Das Unwirksamschalten des Speichers SP1 bzw. von dessen Ausgangssignal nach Ablauf einer maximal zulässigen Zeit für das Passieren einer Linienleiterkreuzungsstelle kann beispielsweise durch ein Zeitglied veranlaßt werden, das beim Einstellen des Speichers vom Diskriminator D1 aus aktiviert wird.
Für das Aufnehmen von Linienleiterinformationen und das Detektieren von Linienleiterkreuzungsstellen müssen nicht unbedingt zwei nebeneinander angeordnete und an die Hin- und Rückleiter des Linienleiters angekoppelte Empfangsantennen verwendet sein. Vielmehr ist es auch möglich, mit nur einen einzigen Antennen zu arbeiten, wobei dann allerdings die inhaltliche Bewertung der übermittelten Daten wegen des niedrigeren Empfangspegels problematischer werden kann. In diesem Falle kann auf den Addierer verzichtet werden. Als spurgeführte Fahrzeuge kommen neben schienengebundenen Fahrzeugen wie Eisenbahnen, Straßenbahnen, U- und S-Bahnen auch Schwebefahrzeuge und mittels induktiver Leiter spurgeführte Fahrzeuge in Frage.

Claims (8)

  1. Einrichtung zur Eigenortung eines spurgeführten, mit einem Fahrzeuggerät (A,E3,D1,SP1,ϕ1) versehenen Fahrzeugs auf durch gekreuzte, fremdgespeiste, einen Linienleiterstrom mit vorgegebener Frequenz führende Linienleiterschleifen (L) in Abschnitte unterteilten Strecken, unter Verwendung mindestens einer mit dem Hin- und/oder Rückleiter der Linienleiterschleife induktiv gekoppelten Empfangsantenne (A3, A4), deren Empfangsspannung (UA2) zum Erkennen überfahrener Linienleiterkreuzungsstellen (K) mindestens mittelbar hinsichtlich Amplitude und Phasenlage bewertbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Fahrzeuggerät (A,E3,D1,SP1,ϕ1) mindestens einen auf die Frequenz des Linienleiterstromes oder ein Vielfaches davon abstimmbaren Oszillator (SP1) aufweist, den es beim Einfahren in die Linienleiterschleife mindestens hinsichtlich der Phase auf die Empfangsspannung (UA2) synchronisiert und laufend nachführt,
    daß das Fahrzeuggerät (A,E3,D1,SP1,ϕ1) beim Absinken der Empfangsspannung (UA2) unter einen gegebenen ersten Pegel (SW1) die zu diesem Zeitpunkt festgestellte, von der Oszillatorausgangsspannung repräsentierte Phasenlage der Empfangsspannung (UA2) festhält und zu einem späteren Zeitpunkt, wenn die Empfangsspannung (UA3) einen vorgegebenen zweiten Pegel (SW2) überschreitet, die festgehaltene Phasenlage zum Erkennen einer überfahrenen Linienleiterkreuzungsstelle (K) mit der Phasenlage der dann aktuellen Empfangsspannung (UA2) vergleicht, wobei eine nachgeordnete Verarbeitungseinrichtung (ϕ1) des Fahrzenggeräts bei erkannter Gegenphasigkeit ein Signal (K*) als Kreuzungsstellensignal auslöst.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Pegel (SW2) um einen vorgegebenen Betrag oder Anteil über dem ersten Pegel (SW1) liegt.
  3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß eine beim Erkennen einer Kreuzungsstelle (K) bedarfsweise rückstellbare Zeitbemessung vorgesehen ist zum Festhalten der Phasenlage der Vergleichsspannung über eine zum Passieren der Kreuzungsstelle zulässige Maximalzeit.
  4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeuggerät die Phasenlage der vom Oszillator bereitzustellenden Vergleichsspannung durch zeitliche Bewertung der Spitzenwerte und der Nulldurchgänge der Empfangsspannung (UA2) und der Vergleichsspannung bestimmt.
  5. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeuggerät eine oder mehrere Antennenanordnungen mit jeweils nur einer einzigen Empfangsantenne oder mehreren, quer zur Spur nebeneinanderliegende, jeweils an den Hin- und Rückleiter des Linienleiters angekoppelte Empfangsantennen (A3, A4) aufweist.
  6. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeuggerät den Oszillator bereits vor dem Absinken des Empfangspegels unter den ersten Pegel (SW1) der Empfangsspannung auf eine durch die Frequenz des Linienleiterstromes bestimmte Grundfrequnez einstellt und hierzu die Frequenz des Linienleiterstromes bestimmt, wenn und solange der Empfangspegel der Empfangsspannung einen vorgegebenen Mindestwert (SW1, SW2) übersteigt.
  7. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Oszillator als Schwungradoszillator ausgebildet ist.
  8. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Oszillator als phase-locked-loop-Oszillator ausgebildet ist.
EP97933620A 1996-07-01 1997-07-01 Einrichtung zur eigenortung eines spurgeführten fahrzeugs Expired - Lifetime EP0917515B1 (de)

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