DE4235105A1 - System zur linienförmigen Zugbeeinflussung mit verbesserter Fahrzeugortung - Google Patents
System zur linienförmigen Zugbeeinflussung mit verbesserter FahrzeugortungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein System zur linienförmigen
Zugbeeinflussung gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 6.
Bei der linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB), wie diese z. B. im
Pflichtenheft zum Arbeitsergebnis Nr. 6A des Berichts A46/RP6 des
Forschungs- und Versuchsamtes ORE des Internationalen
Eisenbahnverbandes UIC beschrieben ist, werden zum
Informationsaustausch zwischen ortsfesten Steuerstellen und auf der
Strecke befindlichen Fahrzeugen im Gleis verlegte
Linienleiterschleifen verwendet, die mit an der Unterseite der
Fahrzeuge befindlichen Antennen magnetisch gekoppelt sind. Anstelle
einer Linienleiterverbindung wurde versuchsweise auch schon Funk
eingesetzt (siehe z. B. Aufsatz von R. Fischer und F. Riedisser in
"Signal + Draht" 72 (1980) 5), wobei ein durch ortsfeste Antennen
entlang der Strecke erzeugtes, schlauchförmiges SHF-Feld benutzt
wurde, das mit fahrzeugseitigen Antennen in Wechselwirkung stand.
In bekannten LZB-Systemen dient der Linienleiter auch zur Ortung
der Fahrzeuge. Ein mit LZB ausgerüstetes Fahrzeug erkennt, wenn es
in einen mit Linienleiter ausgestatteten Streckenabschnitt
einfährt, den Beginn eines Linienleiterbereichs und nimmt
automatisch den Datenverkehr mit der für diesen Bereich zuständigen
ortsfesten Steuerstelle auf. Im weiteren Verlauf der Fahrt bestimmt
das Fahrzeug seinen Fahrort durch Zählung seiner Radumdrehungen
(Feinortung) und durch Zählung von ortsfesten Streckenmarkierungen
(Grobortung), zumeist durch Kreuzung der beiden Leiter der
Linienleiterschleife geschaffene Phasenkehrpunkte, die das
Bordgerät des Fahrzeuges aus der Phasenänderung des Empfangssignals
erkennt.
Ortungsbezugspunkt, d. h. Anfang der Fahrzeugortung, ist immer der
Beginn eines neuen Linienleiterbereichs. Die vom Fahrzeug in einem
Linienleiterbereich empfangenen Datentelegramme der ortsfesten
Steuerstelle tragen eine spezifische Bereichskennung, die vom
Fahrzeug ausgewertet wird. Ein Wechsel der Bereichskennung zeigt
dem Fahrzeug den Beginn eines neuen Linienleiterbereichs und somit
einen neuen Ortungsbezugspunkt an. Das Fahrzeug stellt daraufhin
seine für die Grobortung und die Feinortung verwendeten Zähler auf
einen fest vorgegebenen Anfangswert.
Neu in das System zu übernehmende Fahrzeuge, oder Fahrzeuge, die
aus technischen oder betrieblichen Gründen, z. B. durch
vorübergehendes Abschalten ihrer LZB-Einrichtungen, ihre Ortung
verloren haben und ihren Fahrort nicht kennen, müssen ohne
LZB-Unterstützung zumindest bis zum nächsten
Bereichskennungswechsel (Bereichsbeginn) fahren, um neu in das
Zugbeeinflussungssystem integriert werden zu können.
Im Hinblick auf einen zukünftigen Rückbau oder Wegfall eines
unterlagerten Signalsystems (z. B. auf
Neubau-Hochgeschwindigkeitsstrecken), der die Fahrzeuge bis zur
Aufnahme in das LZB-System am nächsten Bereichsbeginn zum Fahren
auf Sicht (40 km/h) zwingen würde, stellt ein solch langsames
Aufnahmeverfahren eine unzumutbare Betriebsbehinderung dar.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein LZB-System so zu
verbessern, daß eine schnellere Aufnahme noch nicht integrierter
Fahrzeuge in das System möglich wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst,
denn die Möglichkeit, aus zwei kurzen Datenübertragungsabschnitten
bestehende Sonder-Ortungsbezugspunkte einzurichten, erlaubt,
zusätzliche Ortungsmöglichkeiten überall dort vorzusehen, wo häufig
Fahrzeuge in das LZB-System aufgenommen oder wiederaufgenommen
werden müssen, wie z. B. an Bahnhofsköpfen oder an Einmündungen von
Rangier- oder Abstellgleisen.
Durch Zuordnung von Sonderkennungen für die über die kurzen
Datenübertragungsabschnitte ausgegebenen Datentelegramme kann ein
selektiver Empfang dieser Datentelegramme nur für solche Fahrzeuge
bewirkt werden, die noch nicht in das System aufgenommen worden
sind. Bereits im System integrierte Fahrzeuge können die mit
Sonderkennungen ausgestatteten Datentelegramme ignorieren, so daß
ihr Datenaustausch mit der Steuerzentrale nicht gestört wird.
Ausgestaltungen des Zugbeeinflussungssystems nach Anspruch 1 sind
in den Unteransprüchen 2 bis 5 angegeben.
So betrifft Anspruch 2 die Realisierung der kurzen
Datenübertragungsabschnitte durch Linienleiterschleifen.
Um Fahrzeuge, die einen Sonder-Ortungsbezugspunkt überfahren haben,
in den Datenaustauschzyklus des Systems zu übernehmen, wird gemäß
Anspruch 3 jedes derartige Fahrzeug erst mittels eines
Such-Datentelegrammes von der Steuerzentrale aufgerufen, bevor es
sein erstes Meldedatentelegramm mit seinem Fahrort und seiner
Fahrtrichtung zur Steuerzentrale absetzen darf.
Anspruch 4 sieht das regelmäßige Aussenden von
Such-Datentelegrammen nur in solchen Bereichen vor, in denen neu
aufzunehmende Fahrzeuge zu erwarten sind.
Anspruch 5 betrifft die Verlegung eines durchgehenden Linienleiters
im Bereich der kurzen Datenübertragungsabschnitte.
Eine andere Lösung der Aufgabe der Erfindung wird durch die
Merkmale des selbständigen Patentanspruchs 6 angegeben. Hier werden
ebenfalls kurze Datenübertragungsabschnitte gebildet. Diese werden
jedoch dem vorhandenen Linienleitersystem überlagert. Hierzu werden
kurze Linienleiterschleifen, die einzeln oder paarweise
hintereinander im Gleis verlegt sein können, mit einer von den im
Linienzugbeeinflussungssystem verwendeten Frequenzen verschiedenen
Frequenz gespeist. Sie senden fest vorprogrammierte
Ortungs-Datentelegramme aus, die den Ort der Schleife enthalten. Da
eine besondere Frequenz verwendet wird, ist es hier nicht
notwendig, den Linienleiter am Ort der Schleife abzuschirmen oder
umzuverlegen. Auch der Datenverkehr im
Linienzugbeeinflussungssystem wird nicht beeinträchtigt. Die
Fahrzeuge müssen aber mit einer Empfangsanlage ausgerüstet sein,
die zusätzlich die besondere Frequenz empfangen kann.
Anspruch 7 sieht vor, derartige kurze Linienleiterschleifen an
allen Bereichsübergängen zu verlegen. Damit wird eine kritische
Stelle des bisherigen Linienzugbeeinflussungssystem zusätzlich
abgesichert und die Wahrscheinlichkeit von Störungen der Ortung,
z. B. bei im Bereich eines Bereichsübergangs zufällig auftretenden
Übertragungsstörungen, herabgesetzt.
Anspruch 8 betrifft eine Möglichkeit der Fahrtrichtungserkennung
für Fahrzeuge, die von einem nicht ausgerüsteten Gleis aus in einen
mit Linienzugbeeinflussung ausgerüsteten Streckenabschnitt
einfahren. Auch bei Verwendung von mit einer besonderen Frequenz
gespeisten kurzen Linienleiterschleifen werden diese hierzu
paarweise hintereinander verlegt und die ausgesendeten
Datentelegramme mit unterschiedlichen Kennungen ausgestattet, deren
Reihenfolge beim Empfang die z. B. auf die Hauptfahrtrichtung der
Strecke bezogene Fahrtrichtung des Fahrzeuges angibt.
Um besondere Such-Datentelegramme der Steuerzentrale zu vermeiden,
wird gemäß Anspruch 9 jeder durch eine Kurzschleife oder ein Paar
von Kurzschleifen gebildete Ortungsbezugspunkt in der Software der
Steuerzentrale als Aufrufort geführt. Ein Fahrzeug, das an einem
derartigen Ortungsbezugspunkt erstmals seinen Fahrort erfährt, kann
diesen somit unmittelbar der Steuerzentrale mitteilen.
Anhand dreier Figuren wird nachfolgend das Zugbeeinflussungssystem
nach der Erfindung ausführlich beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch die Unterteilung einer mit
Linienzugbeeinflussung ausgerüsteten Strecke.
Fig. 2 zeigt eine mit Linienleiter ausgerüstete Strecke mit einem
Sonder-Ortungsbezugspunkt.
Fig. 3 zeigt eine mit Linienleiter ausgerüstete Strecke mit
zusätzlichen Ortungsbezugspunkten aus im Gleis verlegten, mit
besonderer Frequenz betriebenen Kurzschleifen.
In Fig. 1 ist eine in drei Bereiche α, β, γ unterteilte, mit
Linienleiter LL ausgerüstete Strecke dargestellt. Der Linienleiter
innerhalb jeweils eines Bereiches besteht hier aus einer einzigen,
von Bereichsgrenze BG zu Bereichsgrenze BG reichenden,
geschlossenen Linienleiterschleife, die in regelmäßigen Abständen
(an Kreuzungsstellen LK) gekreuzt ist. Die Kreuzungsstellen LK
unterteilen die Linienleiterschleife in Linienleiterabschnitte 27,
28; 1 . . . 48, von denen eine unterschiedliche Zahl innerhalb eines
Bereiches vorhanden sein können. Die Linienleiterschleife in einem
Bereich wird von einer Steuerzentrale Z aus über Fernspeisegeräte
FSG mit Datentelegrammen zur Fahrzeugsteuerung versorgt.
Meldedatentelegramme von den Fahrzeugen gelangen auf dem
umgekehrten Weg in die Steuerzentrale. In sogenannten
Kurzschleifensystemen - hier nicht dargestellt - können auch
mehrere, synchron gespeiste Linienleiterschleifen hintereinander in
einem Bereich verlegt sein.
Unabhängig davon, wie lang die Linienleiterschleifen innerhalb
eines Bereichs sind, enthalten alle in einem Bereich ausgesendeten
Datentelegramme dieselbe bereichsspezifische Kennung, so daß die
Fahrzeuge erkennen können, wenn sie einen Bereich verlassen und in
einen neuen Bereich einfahren.
Der Bereichswechsel dient den Fahrzeugen als Ortungsbezugspunkt.
Die Ortung innerhalb des Bereiches geschieht durch Zählen der
Radumdrehungen (Feinortung) und Korrektur des Zählergebnisses mit
Hilfe der durch die Linienleiterkreuzungen gebildeten
Phasenkehrpunkte (Grobortung). Der gleichbleibende Abstand der
Phasenkehrpunkte voneinander erlaubt den Fahrzeugen, mittels ihrer
Radumdrehungszähler festzustellen, wann der nächste Phasenkehrpunkt
zu erwarten ist und die Schaltung zur Erkennung von
Phasenkehrpunkten nur innerhalb eines Fensters scharfzuschalten, in
das der nächste Phasenkehrpunkt fallen muß.
In Fig. 2 ist eine von der Bereichsgrenze BG1 zur nächsten
Bereichsgrenze BG2 sich erstreckende Linienleiterschleife mit ihren
Abschnitten 6 und 7 dargestellt. Die Linienleiterabschnitte 1 . . . 6
und 8 . . . 48 unterscheiden sich nicht von den in Fig. 1
wiedergegebenen Abschnitten. Der Abschnitt 7 ist jedoch in
(gedachte) Unterabschnitte 7.0 . . . 7.9 unterteilt, von denen die
Unterabschnitte 7.4 und 7.5 hier von separaten kurzen
Leitungsabschnitten K51, K52 gebildet werden, während der
durchgehende Linienleiter in Form einer z. B. außerhalb des Gleises
verlegten Umleitungsschleife LU diese Unterabschnitte umgeht.
Die beiden kurzen Leitungsabschnitte werden durch Fernspeisegeräte
FSG1, FSG2 getrennt voneinander und getrennt vom durchgehenden
Linienleiter gespeist. Sie bilden einen Sonderkennungsabschnitt,
einen zusätzlichen Sonder-Ortungsbezugspunkt. Hierzu geben sie
fortlaufend Datentelegramme aus, die neben einer auf einen
Bereichswechsel (z. B. BG1) bezogenen, genauen Ortsangabe
spezifische Sonderkennungen enthalten, die beide Leitungsabschnitte
voneinander und vom angrenzenden Linienleiterabschnitt
unterscheiden und aus deren Aufeinanderfolge ein Fahrzeug seine
Fahrtrichtung erkennen kann. Die Sonderkennungen bewirken außerdem,
daß die in einem Sonderkennungsabschnitt empfangenen
Datentelegramme nur von solchen Fahrzeugen ausgewertet werden, die
ihren Fahrort noch nicht genau kennen, weil sie z. B. von einem
nicht mit Linienzugbeeinflussung ausgerüsteten Gleis auf die
ausgerüstete Strecke gelangt sind, oder neu in Betrieb genommen
wurden. Andere Fahrzeuge verwerfen Datentelegramme mit
Sonderkennungen.
Die mit der Existenz eines Sonder-Ortungsbezugspunktes zwangsläufig
verbundene kurze Unterbrechung des Datenverkehrs der bereits im
System aufgenommenen Fahrzeuge mit der Steuerzentrale ist so kurz,
daß von den Fahrzeugen bis zur Wiederaufnahme des Datenverkehrs
noch keine geschwindigkeitsreduzierenden Maßnahmen eingeleitet
werden müssen, der zusätzliche Ortungsbezugspunkt somit von den
Fahrgästen nicht bemerkt wird.
Um Fahrzeuge, die gerade einen Sonderkennungsabschnitt verlassen
und ihren Fahrort genau ermittelt haben, zu erfassen und in das
Zugbeeinflussungssystem aufzunehmen, sendet die Steuerzentrale in
den Linienleiterbereichen, die Sonder-Ortungsbezugspunkte
enthalten, regelmäßig Such-Datentelegramme aus. Auf diese
Such-Datentelegramme, die ebenfalls eine besondere Kennung tragen,
antworten regulär im System geführte Fahrzeuge nicht, während neu
aufzunehmende Fahrzeuge die Such-Datentelegramme mit einer
Mitteilung ihres Fahrortes und ihrer Fahrtrichtung an die
Steuerzentrale beantworten. Mit der Kenntnisnahme des Fahrortes
durch die Steuerzentrale ist die Aufnahme des neuen Fahrzeugs in
das Zugbeeinflussungssystem vollzogen. Es wird hinfort, wie alle
anderen im System befindlichen Fahrzeuge, mit seinen
Fahrortkoordinaten aufgerufen.
Mit der Maßnahme, daß ein neu aufzunehmendes Fahrzeug nach
Überfahren eines Sonderkennungsabschnitts nur Such-Datentelegramme
beantwortet, ein regulär im System geführtes Fahrzeug dagegen
Such-Datentelegramme nicht beachtet, ist auch sichergestellt, daß
die Steuerzentrale derartige, verschiedene Fahrzeuge nicht
miteinander verwechselt.
Für den Fall, daß ein im System aufgenommenes Fahrzeug im Bereich
eines Sonderkennungsabschnitts anhält, muß sichergestellt sein, daß
dieses Fahrzeug, obgleich es keine Datentelegramme von der
Steuerzentrale mehr empfängt, und auch keine Meldungen mehr
absetzt, von dieser weiterhin als aktives Fahrzeug geführt, d. h.
weiterhin regelmäßig aufgerufen wird. Die Steuerzentrale darf ein
Fahrzeug, das sich nach Einfahrt in einen Sonderkennungsabschnitt
nicht mehr meldet, erst dann aus ihrem Speicher löschen, wenn ein
weiteres Fahrzeug unter besonderen Schutzmaßnahmen (Fahrt auf
Sicht) diesen Abschnitt passiert hat.
Anstelle einer Linienleiterverlegung außerhalb des Gleises kann in
einem Sonderkennungsabschnitt der Linienleiter auch geschirmt
verlegt werden oder es können beide Leiter der Linienleiterschleife
dicht beieinander, z. B. beide in derselben Schienenkehle, verlegt
sein.
In Fig. 3 ist eine in Bereiche X, β, γ unterteilte
Linienleiterstrecke dargestellt, die an den Bereichsübergängen BG
und in der Mitte des Bereichs β zusätzlich im Gleis verlegte
kurze Linienleiterschleifen ZS1 . . . ZS4 aufweist. Diese zusätzlichen
Kurzschleifen werden von vorn durchgehender Linienleiter
unabhängigen Speisegeräten ASG mit einer von den im
Linienzugbeeinflussungssystem benutzten Frequenzen
unterschiedlichen (z. B. höheren) Frequenzen gespeist und senden
ständig fest vorprogrammierte Datentelegramme aus, welche den Ort
der Schleife codiert enthalten. Sie bilden an den
Bereichsübergängen, die ohnehin bereits Ortungsbezugspunkte
darstellen, zusätzliche Ortungsbezugspunkte, die die Ortung an
diesen Stellen auch im Falle gestörter Linienleiterübertragung
sicherstellen. In der Mitte des Bereiches befindet sich ein
Sonder-Ortungsbezugspunkt, der aus zwei Kurzschleifen besteht,
deren Datentelegramme unterschiedliche Kennungen enthalten.
Vorüberfahrende, noch nicht im Zugbeeinflussungssystem integrierte
Fahrzeuge können hier neben ihrem Fahrort auch ihre Fahrtrichtung
erkennen. Die Orte der zusätzlichen Ortungsbezugspunkte und des
Sonder-Ortungsbezugspunkts werden in der Zentrale Z als Aufruforte
gespeichert, damit wird ein Fahrzeug, sobald es den Ort eines
Ortungsbezugspunktes als eigenen Fahrort gespeichert hat, von der
Zentrale wie ein regulär im System geführtes Fahrzeug aufgerufen.
Die Fahrzeuggeräte können so programmiert sein, daß sie bei Ausfall
der normalen Linienleiterübertragung so lange auf Empfang von
Datentelegrammen der Ortungsbezugspunkte umschalten bis ein Fahrort
aufgenommen wurde und anschließend wieder auf normalen
Linienleiter-Datenverkehr zurückschalten.
Claims (9)
1. System zur linienförmigen Zugbeeinflussung, in dem spurgeführte
Fahrzeuge über ein entlang einer Strecke wirksames, in Bereiche
unterteiltes Kommunikationsmittel, insbesondere einen im Gleis
verlegten Linienleiter (LL), mit einer Steuerzentrale (Z)
Datentelegramme austauschen und durch Zählung von streckenseitigen
Markierungspunkten (LK) ihren der Steuerzentrale als Aufrufadresse
dienenden Fahrort bestimmen und der Steuerzentrale fortlaufend
mitteilen und in dem als Bezugspunkte für die Fahrortbestimmung
jeweils an den Bereichsübergängen (BG) auftretende Wechsel von in
den von der Steuerzentrale empfangenen Datentelegrammen
enthaltenen, bereichsspezifischen Kennungen dienen,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Schaffung von
Sonder-Ortungsbezugspunkten an ausgewählten Streckenorten innerhalb
von Bereichen mindestens je zwei kurze, hintereinanderliegende
Datenübertragungsabschnitte (K51, K52) eingerichtet sind, in denen
ständig Datentelegramme ausgesendet werden, die neben einer für
jeden der Abschnitte unterschiedlichen Sonderkennung eine genaue,
auf einen benachbarten Bereichsübergang (BG1) bezogene Ortsangabe
enthalten und die von Fahrzeugen, die ihren Fahrort nicht oder
nicht genau kennen, zur Ermittlung des eigenen Fahrortes und der
eigenen Fahrtrichtung ausgewertet werden.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das
entlang der Strecke wirksame Kommunikationsmittel als auch die
kurzen Datenübertragungsabschnitte durch Linienleiterschleifen (LL)
gebildet werden.
3. System nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerzentrale in vorgegebenen Zeitabständen
Such-Datentelegramme aussendet, die von den Fahrzeugen, die zuvor
Datentelegramme mit Sonderkennungen empfangen und ausgewertet
haben, mit einem ihren jeweiligen Fahrort und ihre jeweilige
Fahrtrichtung enthaltenden Datentelegramm beantwortet werden.
4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Such-Datentelegramme nur in solchen Bereichen ausgesendet werden,
die Sonder-Ortungsbezugspunkte enthalten.
5. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß als entlang der Strecke wirksames
Kommunikationsmittel ein Linienleiter verwendet ist, der an
Stellen, an denen im Gleis kurze Datenübertragungsabschnitte (K51,
K52) zur Schaffung eines Sonder-Ortungsbezugspunkts eingerichtet
sind, außerhalb des Gleises verlegt oder im Gleis derart verlegt
ist, daß seine magnetische Abstrahlung minimal ist.
6. System zur linienförmigen Zugbeeinflussung, in dem spurgeführte
Fahrzeuge über ein entlang einer Strecke wirksames, in Bereiche
unterteiltes Kommunikationsmittel, insbesondere einen im Gleis
verlegten Linienleiter (LL), mit einer Steuerzentrale (Z)
Datentelegramme austauschen und durch Zählung von streckenseitigen
Markierungspunkten (LK) ihren der Steuerzentrale als Aufrufadresse
dienenden Fahrort bestimmen und der Steuerzentrale fortlaufend
mitteilen und in dem als Bezugspunkte für die Fahrortbestimmung
jeweils an den Bereichsübergängen (BG) auftretende Wechsel von in
den von der Steuerzentrale empfangenen Datentelegrammen
enthaltenen, bereichsspezifischen Kennungen dienen, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Schaffung von Sonder-Ortungsbezugspunkten
an ausgewählten Streckenorten innerhalb von Bereichen zusätzliche
kurze Linienleiterschleifen (Z52, Z53) verlegt sind, die mit einer
besonderen Frequenz gespeist werden, die von der für den
Datentelegrammaustausch über das Kommunikationsmittel verwendeten
Frequenzen verschieden ist, daß die Fahrzeuge Empfangseinrichtungen
tragen, die in der Lage sind, Signale mit der besonderen Frequenz
zusätzlich zu empfangen, daß die kurzen Linienleiterschleifen
ständig fest vorprogrammierte Ortungs-Datentelegramme aussenden, in
denen der Ort der kurzen Linienleiterschleife enthalten ist und die
von den Fahrzeugen, die ihren Fahrort nicht oder nicht genau
kennen, zur Ermittlung eines genauen eigenen Fahrortes ausgewertet
werden.
7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auch an
Bereichsübergängen kurze Linienleiterschleifen verlegt sind, die
Ortungs-Datentelegramme mit der besonderen Frequenz aussenden.
8. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an
Sonder-Ortungsbezugspunkten, an denen die Fahrzeuge die Möglichkeit
der Fahrtrichtungserkennung bekommen sollen, kurze
Linienleiterschleifen paarweise hintereinander im Gleis verlegt
sind und innerhalb der Ortungs-Datentelegramme voneinander
unterschiedliche Kennungen aussenden, deren Reihenfolge einer
bestimmten Streckenfahrrichtung zugeordnet ist.
9. System nach Anspruch 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß
Orte, an denen kurze Linienleiterschleifen verlegt sind, von der
ortsfesten Steuerstelle (Z) regelmäßig aufgerufen werden.
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