EP0917515A2 - Einrichtung zur eigenortung eines spurgeführten fahrzeugs - Google Patents

Einrichtung zur eigenortung eines spurgeführten fahrzeugs

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EP0917515A2
EP0917515A2 EP97933620A EP97933620A EP0917515A2 EP 0917515 A2 EP0917515 A2 EP 0917515A2 EP 97933620 A EP97933620 A EP 97933620A EP 97933620 A EP97933620 A EP 97933620A EP 0917515 A2 EP0917515 A2 EP 0917515A2
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EP
European Patent Office
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voltage
reception
line conductor
phase
level
Prior art date
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EP97933620A
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English (en)
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EP0917515B1 (de
Inventor
Michael Meier
Axel Pauslburg
Hans-Joachim Vornholz
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Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route

Definitions

  • the invention relates to a device according to the preamble of claim 1.
  • a device is known for example from DE-PS 11 76 698.
  • This traction vehicle is inductively coupled with coupling coils to a line conductor laid in the track, via which it is supplied with data relevant for vehicle control from a remote control point.
  • the coupling coils are at an angle of 90 ° to one another and to the line conductor loop at one
  • This coil arrangement makes it possible to receive or send frequency-modulated messages from a central station even when crossing intersections. Furthermore, this coil arrangement makes it easy to determine exactly when the vehicle with its antennas passed a line crossing point.
  • the phase position of the received voltages of the two coupling coils changes by 180 °, this phase shift being different for both antennas depending on the location. While the antenna oriented in the direction of travel already couples with the line conductor of the following section and receives signals from there with the phase rotated by 180 ° with respect to the previously received signals, the signal at the exit points in the opposite direction of travel oriented antenna, the receiving voltage can still be picked up based on the original phase position.
  • the two phases can thus be compared with one another; from the temporarily simultaneous presence of opposite-phase receive voltages, it is concluded that a crossing point has been passed.
  • a crossing point For the detection of a line conductor crossing point, however, not only the phase position of the two receiving voltages is evaluated, but also their amplitude, ie the amplitudes of both receiving voltages must have a certain minimum level so that a crossing point can be recognized.
  • the object of the invention is to further develop the device according to the preamble of claim 1 so that even in vehicles with individual antennas or adjacent reception antennas coupled to the forward and return conductors of a line conductor, unambiguous detection of line conductor crossing points by evaluating the phase position of the Receive voltage is possible. With such a device, level drops caused by line conductor crossings can be clearly distinguished from level drops caused by transmission interference, loose contacts and the like.
  • the invention solves this problem by the characterizing features of claim 1. Because the vehicle device records the then present phase position for a certain period of time at the time of a level reduction, it is possible when the received voltage rises again to determine the then current phase position of the received voltage with the to compare the recorded comparison phase position in order to arrive at a decision as to whether the level reduction by the
  • FIG. 1 shows the principle of line conductor crossing point detection according to the prior art and in Figure 2 shows the principle of crossing point detection according to the present invention.
  • the drawing in FIG. 1 shows a schematic representation of a section of a line conductor L laid between the rails of a track, not shown, through which a signal current flows in the direction of the arrow. This signal current builds up magnetic fields around the line conductor, which are picked up by crossed receiving antennas AI, A2 of a vehicle traveling on the track.
  • AI crossed receiving antennas
  • A2 crossed receiving antennas
  • the reception voltage UA1 of one of the vehicle-side reception antennas drops when the vehicle antenna approaches the intersection, after which it rises again to the same value.
  • the phase position of the received voltage changes by 180 ° because the line conductor sections arranged below the antenna are flowed through in different directions by the signal current in the adjacent sections. Because of the different orientation of the two receiving antennas on the line conductor, they temporarily receive signals in phase opposition when they pass a line conductor crossing point. These out-of-phase signals lead to reception-out-of-phase receiving voltages being available at the outputs of downstream receivers E1, E2.
  • These receive voltages for crossing point detection are evaluated in a phase comparison device ⁇ .
  • a discriminator D evaluates the amplitudes of the two received voltages at the same time. If the received voltages are above a predefined lower threshold value SW and phase comparison device ⁇ detects the existing against opposite-phase received voltages, it causes the
  • the vehicle device has two receiving antennas A3 and A4 which are arranged next to one another and are coupled to the forward and return conductor of the line conductor loop L.
  • the received voltages picked up by these are added in phase in a known manner in an adder A and switched to a receiver E3.
  • the receiving voltage UA3 of the receiving antenna drops when passing an intersection and then rises again. In order to be able to make a statement as to whether the detected voltage rises when the received voltage rises again
  • the vehicle device holds the phase position of the received voltage UA3 in a suitable manner or simulates it if it falls below a predetermined lower threshold value SW1. If the amplitude of the received voltage later exceeds a second threshold value SW2, a discriminator Dl triggers the activation of a phase comparison device ⁇ l, which compares the phase position of the current received voltage UA3 with the recorded phase position of the previously determined comparison voltage. If the two voltages are in phase opposition, this is proof that the voltage drop that occurred was caused by passing through a line conductor crossing point.
  • the two threshold values at which the comparison phase is recorded or the comparison process is carried out can be the same, but the threshold value SW2 is advantageously above the threshold value SW1; this ensures that the comparison process does not actually take place until the received voltage has risen again.
  • Discriminator D1 both falling below the predetermined first threshold value SW1 and exceeding the predetermined second threshold value SW2.
  • the discriminator Dl causes the phase position measured at the receiver E4 to be recorded in a memory SP1 and, when the upper threshold value SW2 is recognized, the phase value stored in the memory SPl is compared with the phase position of the received voltage in the receiver E3 a phase evaluation device ⁇ l. If the current receive voltage and the stored reference voltage are out of phase, provided that the current receive voltage exceeds the predetermined upper threshold value SW2, an intersection mark K * is output and it simultaneously causes the phase value stored in the memory SP1 to be reset. The device is thus ready to react to the next drop in the received voltages in the same manner as described in more detail above.
  • the memory SP1 has the phase position of the one it detects
  • phase comparison device ⁇ l in a suitable form.
  • the memory SPl z. B. represented by a flywheel oscillator, which when entering the vehicle in the line area (.Rising the receiving voltage above a given minimum level) on the frequency and by temporal evaluation of the amplitude maxima and minima in connection with the zero crossings of the reception voltage to the current phase position of the line conductor current is synchronized.
  • This continuously synchronized flywheel oscillator provides signals that are representative of the phase position of the previously determined received voltage even after the input voltage has dropped below the threshold value SW1 at least for a predetermined period of time.
  • any other oscillator that can be adjusted in frequency and phase of a voltage can be used to provide the comparison signals for the phase comparison.
  • Such oscillators are known as phase locked loops oscillators.
  • phase comparison phase position by a flywheel oscillator or a similarly acting structure for the comparison process is only permissible for a certain period of time, because otherwise there is a risk that the phase position of the comparison signal will migrate so far that the signal that it is supposed to present despite possible in-phase nature of the received voltages to be compared, the phase comparison device detects that they are in opposite phases.
  • the inactivation of the memory SP1 or of its output signal after a maximum permissible time for passing a line conductor crossing point can be initiated, for example, by a timer which is activated by the discriminator D1 when the memory is set.
  • Two receiving antennas arranged side by side and coupled to the forward and return conductors of the line conductor need not necessarily be used to record line conductor information and to detect line conductor crossing points. Rather, it is also possible to work with only a single antenna, although the evaluation of the content of the transmitted data can then become more problematic because of the lower reception level. In this case, the adder can be omitted.
  • rail-bound vehicles such as railways, trams, underground and S-Bahn trains
  • suspended vehicles and vehicles guided by means of inductive conductors are also possible as track-guided vehicles.

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Abstract

Auf Fahrzeugen, auf denen nur eine einzige Empfangsantenne oder aber mehrere nebeneinander angeordnete und an den Hin- und Rückleiter eines Linienleiters (L) angekoppelte Empfangsantennen (A3, A4) vorhanden sind, wird mit dem Unterschreiten eines gegebenen Empfangspegels (SW1) die Phasenlage der Empfangsspannung festgehalten. Steigt der Pegel (SW2) der Empfangsspannung wieder an, so kann die dann aktuelle Phasenlage der Empfangsspannung (UA3) mit der der festgehaltenen Empfangsspannung verglichen werden. Bei Gegenphasigkeit der miteinander zu vergleichenden Empfangsspannungen wird auf das Überfahren einer Linienleiterkreuzungsstelle (K) geschlossen, bei Gleichphasigkeit auf das Vorhandensein einer vorübergehenden Übertragungsstörung. Das Festhalten der Phasenlage der Vergleichsspannung geschieht vorzugsweise durch einen Schwungradoszillator, wobei der zeitliche Versatz zwischen aktueller Empfangsspannung (UA3) und Vergleichsspannung vorzugsweise durch Bewertung der Spitzenwerte der beiden Spannungen bestimmt wird.

Description

Beschreibung
Einrichtung zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Eine solche Einrichtung ist beispielsweise aus der DE-PS 11 76 698 bekannt. Dort wird im Zusammenhang mit einem Zugsicherungssystem mit linienför- miger Signalübertragung zwischen Zug und Strecke über die Eigenortung eines Triebfahrzeuges berichtet . Dieses Triebfahrzeug ist mit Koppelspulen induktiv an einen im Gleis verlegten Linienleiter angekoppelt, über den es von einer fernen Steuerstelle mit für die Fahrzeugsteuerung relevanten Daten versorgt wird. Die Koppelspulen sind zueinander in einen Winkel von 90° und zu der Linienleiterschleife unter einem
Winkel von 45° angeordnet. Durch diese Spulenanordnung ist es möglich, auch beim Passieren von Kreuzungsstellen frequenz- modulierte Nachrichten von einer Zentrale zu empfangen bzw. dorthin zu senden. Ferner läßt sich durch diese Spulenanord- nung auf einfache Weise feststellen, wann genau das Fahrzeug mit seinen .Antennen eine Linienleiterkreuzungsstelle passiert hat. Beim Ausfahren aus dem einen Linienleiterabschnitt und Einfahren in den folgenden Linienleiterabschnitt ändert sich nämlich die Phasenlage der Empfangsspannungen der beiden Kop- pelspulen um 180°, wobei dieser Phasensprung ortsabhängig für beide Antennen verschieden ist. Während die in Fahrrichtung orientierte Antenne bereits mit dem Linienleiter des folgenden Abschnittes koppelt und von dort her Signale mit gegenüber den zuvor empfangenen Signalen um 180° gedrehter Phase empfängt, weist die am Ausgang der entgegen der Fahrrichtung orientierten Antenne abgreifbar EmpfangsSpannung noch die ursprüngliche Phasenlage auf. Die beiden Phasenlagen können so miteinander verglichen werden; aus dem vorübergehend gleichzeitigen Vorhandensein gegenphasiger EmpfangsSpannungen wird auf das Passieren einer Kreuzungsstelle geschlossen. Für das Erkennen einer Linienleiterkreuzungsstelle wird aber nicht nur die Phasenlage der beiden EmpfangsSpannungen bewertet, sondern auch ihre Amplitude, d. h. die Amplituden beider EmpfangsSpannungen müssen einen gewissen Mindestpegel au wei- sen, damit eine Kreuzungsstelle erkannt werden kann. Das
NichtVorhandensein eines solchen Mindestpegels kennzeichnet vorübergehende ÜbertragungsStörungen, die nicht als Kreu- zungsstellenbefahrung gewertet werden.
Neben den ÜbertragungsSystemen, die auf dem Fahrzeug gekreuzte oder versetzt angeordnete Empfangsantennen aufweisen, gibt es auch solche, die nur eine einzige .Antenne (DE-AS 19 08 400) oder aber jeweils zwei nebeneinanderliegend an den Hin- und Rückleiter eines Linienleiters angekoppelte Empfangsantennen aufweisen. Mit Hilfe dieser Empfangsantennen ist eine Kreuzungsstellenerkennung durch Phasendiskriminierung bislang nicht möglich. Zwar wechselt auch hier die Phasenlage der EmpfangsSpannungen beim Passieren einer Linienleiterkreuzungsstelle; die EmpfangsSpannungen schwingen aber jeweils gleichzeitig um. Für das Bewerten dieses Phasensprunges steht damit keine Vergleichsphase zur Verfügung, so daß bei derartigen .Antennenanordnungen bislang nur die Pegelabsenkung zur Kreuzungsstellenerkennung herangezogen werden konnte . Aufgabe der Erfindung ist es, die Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 so weiterzubilden, daß auch bei Fahrzeugen mit Einzelantennen oder nebeneinanderliegenden, an den Hin- und Rückleiter eines Linienleiters angekop- pelten Empfangsantennen eine eindeutige Erkennung von Linien- leiterkreuzungsstellen durch Bewertung der Phasenlage der EmpfangsSpannung möglich ist. Mit einer solchen Einrichtung ließen sich durch Linienleiterkreuzungsstellen bedingte Pegeleinbrüche eindeutig von Pegeleinbrüchen unterscheiden, die durch Übertragungsstörungen, Wackelkontakte und ähnliches bedingt sind.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Dadurch, daß das Fahrzeug- gerät zum Zeitpunkt einer Pegelabsenkung die dann vorhandene Phasenlage für eine gewisse Zeitspanne festhält, ist es möglich, beim Wiederanstieg der EmpfangsSpannung die dann aktuelle Phasenlage der EmpfangsSpannung mit der festgehaltenen Vergleichsphasenlage zu vergleichen, um so zu einer Entschei- düng darüber zu gelangen, ob die PegelabSenkung durch das
Passieren einer Linienleiterkreuzungsstelle bedingt war oder durch eine Störung.
Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Figur 1 das Prinzip der Linienleiterkreuzungsstellenerfassung nach dem Stand der Technik und in Figur 2 das Prinzip der Kreuzungsstellenerfassung nach der vorliegenden Erfindung. Die Zeichnung zeigt in Figur 1 in ausschittsweiser schema- tischer Darstellung einen zwischen den nicht dargestellten Schienen eines Gleises verlegten Linienleiter L, der in Pfeilrichtung von einem Signalstrom durchflössen ist. Dieser Signalstrom baut um den Linienleiter Magnetfelder auf, die von gekreuzten Empfangsantennen AI, A2 eines das Gleis befahrenden Fahrzeugs aufgenommen werden. An einer Kreuzungsstelle K, deren Überfahren vom Fahrzeug zu detektieren sein soll, ändert sich die geometrische Anordnung der Hin- und Rücklei- ter des Linienleiters im Gleis markant. Wie aus der Darstellung der EmpfangsSpannung UA1 einer der fahrzeugseitigen Empfangsantennen über der Strecke S zu sehen ist, sinkt die Empfangsspannung bei Annäherung der Fahrzeugantenne an die Kreuzungsstelle ab, um danach wieder auf den gleichen Wert anzu- steigen. Die Phasenlage der EmpfangsSpannung ändert sich dabei um 180°, weil die unterhalb der .Antenne angeordneten Linienleiterstücke in den aneinandergrenzenden Abschnitten vom Signalstrom in unterschiedlicher Richtung durchflössen werden. Wegen der unterschiedlichen Ausrichtung der beiden Empfangsantennen an den Linienleiter empfangen diese beim Passieren einer Linienleiterkreuzungsstelle vorübergehend gegenphasige Signale. Diese gegenphasigen Signale führen dazu, daß an den Ausgängen nachgeschalteter Empfänger El, E2 gegenphasige EmpfangsSpannungen zur Verfügung stehen. Diese EmpfangsSpannungen zur Kreuzungsstellenerkennung werden in einer Phasenvergleichseinrichtung φ bewertet . Ein Diskrimina- tor D bewertet zur gleichen Zeit die Amplituden der beiden EmpfangsSpannungen. Liegen die Empfangsspannungen oberhalb eines vorgegebenen unteren Schwellwertes SW und erkennt sie Phasenvergleichseinrichtung φ zu diesem Zeitpunkt das Vorlie- gen gegenphasiger Empfangsspannungen, so veranlaßt sie die
Ausgabe eines Kennzeichens K* für das Erkennen einer soeben von den Fahrzeugantennen passierten Linienleiterkreuzungsstelle K.
In Figur 2 ist angenommen, daß das Fahrzeuggerät zwei nebeneinanderliegend angeordnete und an den Hin- und Rückleiter der Linienleiterschleife L angekoppelte Empfangsantennen A3 und A4 aufweist . Die von diesen aufgenommenen Empfangsspan- nungen werden in einem Addierer A in bekannter Weise phasenrichtig addiert und auf einen Empfänger E3 geschaltet . Die Empfangsspannung UA3 der Empfangsantenne sinkt beim Passieren einer Kreuzungsstelle ab und steigt anschließend wieder an. Um beim Wiederanstieg der EmpfangsSpannung eine Aussage dar- über treffen zu können, ob es sich bei der detektierten
Amplitudenabsenkung um eine Übertragungsstörung oder etwas ähnliches oder tatsächlich um die Amplitudenabsenkung aufgrund einer Kreuzungsstellenpassage handelte, hält das Fahrzeuggerät die Phasenlage der Empfangsspannung UA3 auf geeig- nete Weise fest oder bildet sie nach, wenn diese einen vorgegebenen unteren Schwellwert SWl unterschreite . Übersteigt die Amplitude der EmpfangsSpannung später einen zweiten Schwellwert SW2, so veranlaßt ein Diskriminator Dl die Aktivierung einer Phasenvergleichseinrichtung φl, die die Phasen- läge der aktuellen EmpfangsSpannung UA3 mit der festgehaltenen Phasenlage der früher ermittelten VergleichsSpannung vergleicht. Sind die beiden Spannungen gegenphasig, so ist dies der Beleg dafür, daß die eingetretene Spannungsabsenkung durch das Passieren einer Linienleiterkreuzungsstelle hervor- gerufen wurde. Die beiden Schwellwerte, bei denen die Vergleichsphase festgehalten bzw. der Vergleichsvorgang durchgeführt werden, können gleichgoß sein,- in vorteilhafter Weise liegt der Schwell- wert SW2 jedoch oberhalb des Schwellwertes SWl; damit wird sichergestellt, daß der Vergleichsvorgang auch tatsächlich erst dann stattfindet, wenn die Empfangsspannung wieder angestiegen ist.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel detektiert der
Diskriminator Dl sowohl das Unterschreiten des vorgegebenen ersten Schwellwertes SWl als auch das Überschreiten des vorgegebenen zweiten Schwellwertes SW2. Mit dem Unterschreiten des vorgegebenen unteren Schwellwertes SWl veranlaßt der Diskriminator Dl das Festhalten der am Empfänger E4 gemessenen Phasenlage in einem Speicher SPl und mit dem Erkennen des oberen Schwellwertes SW2 den Vergleich des im Speicher SPl gespeicherten Phasenwertes mit der Phasenlage der am Empfänger E3 abgreifbaren EmpfangsSpannung in einer Phasenbewer- tungseinrichtung φl . Diese veranlaßt bei Gegenphasigkeit der aktuellen Empfangsspannung und der gespeicherten Vergleichs- Spannung unter der Voraussetzung, daß die aktuelle Empfangs- Spannung den vorgegebenen oberen Schwellwert SW2 übersteigt, die Ausgabe eines Kreuzungsstellenkennzeichens K* und sie veranlaßt gleichzeitig das Zurückstellen des im Speicher SPl gespeicherten Phasenwertes . Damit ist die Einrichtung bereit, auf das nächste Absinken der Empfangsspannungen in gleicher Weise zu reagieren wie vorstehend näher geschildert . Der Speicher SPl hat die Phasenlage der von ihm detektierten
Vergleichsspannung für eine bestimmte Mindestzeitspanne der
Phasenvergleichseinrichtung φl in geeigneter Form zuzuführen. Da es jedoch keine Bezugsphase gibt, geschieht dies nicht durch eine numerische Größe, sondern dadurch, daß im Speicher oder einem ihm vorgeordneten Gebilde Signale erzeugt werden, aus denen für den späteren Phasenvergleich die Phasenbeziehung der zu vergleichenden Signale erkennbar ist. Aus diesem Grunde wird der Speicher SPl z. B. durch einen Schwungrad- Oszillator dargestellt, der beim Einfahren des Fahrzeugs in den Linienleiterbereich (.Ansteigen der EmpfangsSpannung über einen gegebenen Mindestpegel) auf die Frequenz und durch zeitliche Bewertung der Amplitudenmaxima und -minimum in Verbindung mit den Nulldurchgängen der Empfangsspannung auf die aktuelle Phasenlage des Linienleiterstromes synchronisiert wird. Dieser laufend synchronisierte Schwungradoszillator stellt auch nach dem .Absinken der EingangsSpannung unter den Schwellwert SWl mindestens für eine vorgegebene Zeitspanne an seinem Ausgang Signale zur Verfügung, die repräsentativ sind für die Phasenlage der zuvor ermittelten EmpfangsSpannung.
Durch zeitlichen Vergleich der Bewertung der Spitzenwerte und der Nulldurchgänge der aktuellen Empfangsspannung mit der vom Schwungradoszillator fortgeschriebenen VergleichsSpannung läßt sich erkennen, ob die beiden zu vergleichenden Spannun- gen gegenphasig sind oder nicht.
.Anstelle eines Schwungradoszillators kann auch jeder beliebige andere Oszillator, der sich in Frequenz und Phasenlage einer Spannung anpassen läßt, zur Bereitstellung der Ver- gleichssignale für den Phasenvergleich herangezogen werden. Solche Oszillatoren sind als Phase-locked-loops-Oszillatoren bekannt .
Die Vorgabe der Vergleichsphasenlage durch einen Schwungrad- Oszillator oder ein ähnlich wirkendes Gebilde für den Vergleichsvorgang ist nur für eine gewisse Zeitspanne zulässig, weil sonst die Gefahr besteht, daß die Phasenlage des Vergleichssignals gegenüber dem Signal, das es präsentieren soll, so weit auswandert, daß trotz möglicher Gleichphasig- keit der zu vergleichenden Empfangsspannungen von der Phasenvergleichseinrichtung auf Gegenphasigkeit erkannt wird. Das Unwirksamschalten des Speichers SPl bzw. von dessen Ausgangs- signal nach Ablauf einer maximal zulässigen Zeit für das Passieren einer Linienleiterkreuzungsstelle kann beispielsweise durch ein Zeitglied veranlaßt werden, das beim Einstellen des Speichers vom Diskriminator Dl aus aktiviert wird.
Für das Aufnehmen von Linienleiterinformationen und das Detektieren von Linienleiterkreuzungsstellen müssen nicht un- bedingt zwei nebeneinander angeordnete und an die Hin- und Rückleiter des Linienleiters angekoppelte Empfangsantennen verwendet sein. Vielmehr ist es auch möglich, mit nur einen einzigen .Antennen zu arbeiten, wobei dann allerdings die inhaltliche Bewertung der übermittelten Daten wegen des niedri- geren Empfangspegels problematischer werden kann. In diesem Falle kann auf den Addierer verzichtet werden. Als spurgeführte Fahrzeuge kommen neben schienengebundenen Fahrzeugen wie Eisenbahnen, Straßenbahnen, U- und S-Bahnen auch Schwebe- fahrzeuge und mittels induktiver Leiter spurgeführte Fahr- zeuge in Frage.

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs auf durch gekreuzte, fremdgespeiste Linienleiterschleifen in .Abschnitte unterteilten Strecken, unter Verwendung mindestens einer mit dem Hin- und/oder Rückleiter der Linienleiterschleife induktiv gekoppelten Empfangsan enne, deren EmpfangsSpannung zum Erkennen überfahrener Linienleiterkreu- zungsstellen mindestens mittelbar hinsichtlich Amplitude und Phasenlage bewertet wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Fahrzeuggerät mindestens einen auf die Frequenz des Linienleiterstromes oder ein Vielfaches davon abstimmbaren Oszillator (SPl) aufweist, den es beim Einfahren in die Linienleiterschleife mindestens hinsichtlich der Phase auf die Empfangsspannung (UA4) synchronisiert und laufend nachführt , daß das Fahrzeuggerät beim Absinken der Empfangsspannung unter einen gegebenen ersten Pegel (SWl) die zu diesem Zeit- punkt festgestellte Phasenlage der EmpfangsSpannung (UA4) festhält und diese Phasenlage anschließend zum Erkennen einer überfahrenen Linienleiterkreuzungsstelle (K) vergleicht mit der Phasenlage der aktuellen Empfangsspannung (UA3) , wobei eine nachgeordnete Verarbeitungseinrichtung (φl) ein aufgrund erkannter Gegenphasigkeit ausgelöstes Signal (K*) als Kreuzungsstellensignal anerkennt, wenn zu diesem Zeitpunkt die EmpfangsSpannung (UA3) einen vorgegebenen zweiten Pegel (SW2) überschreitet .
2. Einrichtung nach .Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der zweite Pegel (SW2) um einen vorgegebenen Betrag oder .Anteil über dem ersten Pegel (SWl) liegt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß eine beim Erkennen einer Kreuzungsstelle (K) bedarfsweise rückstellbare Zeitbemessung vorgesehen ist zum Festhalten der Phasenlage der VergleichsSpannung über eine zum Passieren der Kreuzungsstelle zulässige Maximalzeit.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Fahrzeuggerät die Phasenlage der vom Oszillator bereitzustellenden Vergleichsspannung durch zeitliche Bewertung der Spitzenwerte und der Nulldurchgänge der Empfangsspannung (UA3) und der Vergleichsspannung bestimmt.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Fahrzeuggerät eine oder mehrere Antennenanordnungen mit jeweils nur einer einzigen Empfangsantenne oder mehreren, quer zur Spur nebeneinanderliegende, jeweils an den Hin- und Rückleiter des Linienleiters angekoppelte Empfangsantennen (A3, A4) aufweist.
6. Einrichtung nach .Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Fahrzeuggerät den Oszillator bereits vor dem Absinken des Empfangspegels unter den ersten Pegel (SWl) der Empfangs- Spannung auf eine durch die Frequenz des Linienleiterstromes bestimmte Grundfrequnez einstellt und hierzu die Frequenz des Linienleiterstromes bestimmt, wenn und solange der Empfangs- pegel der Empfangsspannung einen vorgegebenen Mindestwert (SWl , SW2 ) übersteigt .
7. Einrichtung nach .Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Oszillator als Schwungradoszillator ausgebildet ist.
8. Einrichtung nach .Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Oszillator als phase-locked-loop-Oszillator ausgebildet ist.
EP97933620A 1996-07-01 1997-07-01 Einrichtung zur eigenortung eines spurgeführten fahrzeugs Expired - Lifetime EP0917515B1 (de)

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