DE2148374C3 - Anordnung zur eigenen Feinortung von spurgebundenen Fahrzeugen, insbesondere pneumatisch oder magnetisch getragenen Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur eigenen Feinortung von spurgebundenen Fahrzeugen, insbesondere pneumatisch oder magnetisch getragenen Fahrzeugen, in Landverkehrsanlagen mit Fahrzeug- und Streckengeräten zum Informationsaustausch.

Bei Landverkehrsanlagen mit spurgebundenen Fahrzeugen, /.. B. in Eisenbahnanlagen, müssen zur operativen und dispositiven Regelung des Verkehrs die Fahrorte der einzelnen Fahrzeuge innerhalb der Verkehrsanlage ermittelt werden. Im risenbahnsicherungswesen wurden und werden hierfi;' virzugsweise Gleissiromkreisc und Achs/.'ihlanlnj:· '' w.Twendet. Ferner ist ein Zupnieldesystem bi r.uiiiii ((Jl-. PS 10 5¹SI). bei dein an vorgegebenen Siroi-keüpunkien

Signaleinrichtungen angeordnet sind, die beispielsweise auf elektrischem oder magnetischem Wege nach den passierenden Zügen ein dem betreffenden Abschnitt zugeordnetes Kennzeichen Obertragen, das der Zug beim zyklischen Abfragen aller Züge durch einen Fuinksender einer den Verkehr überwachenden Zentrale als Quittungszeichen sendet. Ferner ist es in Eisenbahnanlage!! mit Linienleitungen zur Zugbeeinflussung bekannt (DE-PS ! 1 06 794), daß die Züge den jeweils befahrenen Streckenabschnitt durch Zählen von passierten Markierungsstellen der Linienleitung ermitteln und über die Leitung an die Streckenzentrale melden. Mit Hilfe dieser Abschnittskennzeichen bzw. Markierungsstellen ist jedoch nur eine Grobortung der Fahrzeuge möglich. Zur Feinortung innerhalb der Abschnitte sind die Fahrzeuge zusätzlich mit einem Wegmesser ausgerüstet, der vorzugsweise von einer nicht angetriebenen und nicht gebremsten Achse betätigt wird. Für künftige Verkehrssysteme mit magnetisch oder pneumatisch getragenen Fahrzeugen besteht diese Möglichkeit zur Feinortung nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugnr.nde, für magnetisch oder pneumatisch getragene Fahrzeuge eine Möglichkeit zur eingenen Feinortung zu schaffen, die aber auch für von Rädern getragene Fahrzeuge anwendbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß entlang der Spur Streckenantennen mit kurzen Wirkbereichen zum Senden von Ortskennungssignalen in einem Abstand angeordnet sind, der höchstens gleich der Länge des kürzesten zu ortenden Fahrzeuges ist, daß auf jedem zu ortenden Fahrzeug zum Weiterleiten der empfangenen Ortskennungssignale an ein Auswertegerät mindestens eine Fahrzeugleitung verlegt ist, die in einer dem Abstand der Wirkbereiche benachbarten Streckenantennen entsprechenden Länge entweder als Ernpfangsleiterschleife mit Kreuzungsstellen verlegt oder mit abwechselnd aufeinanderfolgenden empfangenden und nicht empfangenden Teilen ausgerüstet ist, deren Abstä .de gleich, aber größer als der Wirkbereich einer Streckenantenne sind, und daß die infolge Vorbeifahrt der Kreuzungsstellen bzw. der Übergangsstellen zwischen den empfangenden und den nicht empfangenden Teilen der Fahrzeugleitung erfolgende Modulation der von den Streckenantennen unverändert gesendeten Ortskennungssignale im i^Tahrzeuggerät zur eigenen Feinortung des Fahrzeuges in Streckenabschnitten zwischen aufeinanderfolgenden Streckenantennen ausgewertet wird.

Die Feinortung ist uiu so genauer, je größer die Anzahl der Markierungsstellen bzw. empfangenden bzw. nicht empfangenden Teile der Leitung ist Bei Verwendung nur einer Leitung kann zur Feinortung ein Impulszähler verwendet werden, der von einem an die Leitung angeschlossenen Empfänger bei jedem Modulationssignal bzw. am Anfang und F.nde jedes Modulaticinssignals einen Fortschaltimpuls erhält. Um die Feinortung auch bei Umkehrung der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges in einem Abschnitt zu ermöglichen, werden zweckmäßigerweise rm nrere Leitungen mit unterschiedlichen Längen dt.-r empfangenden b/w. nicht cm pt.HBcnden Teile verwendet. Durch den einzelnen I.ei! ütjen zugeordnete bistabile Kippschaltungen kann Mi der jeweilige Fahrtort duaicodiert ermittelt und jji einen Umsetzer in ein anzuzeigendes Längenmaß ungerechnet werden.

Weitere zweckmäßig: Maßnahmen zur Ausgestaltung der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in dnr Zeichnung dargestellt und nachstehend näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 schematisch Strecken- und Fahrzeugausrüstung zum Informationsaustausch und zur Eigenortung der Fahrzeuge mittels einer Fahrzeugleitung mit Markierungsstellen zur Feinortung;
Fig.2 mehrere zur Feinortung vorgesehene Fahr-

in zeugleitungen mit bei allen Leitungen gleich langen empfangenden Teilen und von Leitungen zu Leitung zunehmender Länge der nicht empfangenden Teile;

Fig.3 mehrere Fahrzeugleitungen zur Feinortung mit abwechselnd aufeinanderfolgenden je Leitung gleich langen empfangenden und nicht empfangenden Teilen, deren Länge von Leitung zu Leitung verdoppelt ist, und

F i g. 4 eine Fahrzeugleitung mit daran über Bandfilter angeschlossenen gesonderten Empfangsantennen.

In Fig. 1 sind entlang der Sr-ur Sp örtliche Streckengeräte S1 bis 53 mit Sende- and Empfangsantennen A 1, A 2 bzw. A 3 zum Informationsaustausch zwischen einer an die Streckenleitung Ls angeschlossenen Zentrale und dem magnetisch oder pneumatisch getragenen Fahrzeug Zangeordnet. Die Streckengerate senden ständig ein zugeordnetes Ortskennungssignal x\, x2 bzw. χ3 zur Eigenortung der Fahrzeuge. Das Fahrzeug ist mit einer Fahrzeugleitung Li ausgerüstet, deren Länge mindestens gleich dem Abstand ds = 100 m der Streckenantennen ist. Diese Leitung ist als Leiterschleife ohne Markierungsstellen verlegt und dient zum Informationsaustausch mit den Streckengeräten bzw. der Zentrale.

Zur eigenen Feinortung des Fahrzeuges ist eine

3"> Fahrzeugleitung Lo als Leiterschleife verlegt, die an den mit Kreuzen angedeuteten neun Stellen mit Markierungsstellen versehen ist, z. B. durch Kreuzen der Leitungen. Der Abstand dm der Markierungsstellen ist größer als der Wirkbereich 5 der einzelnen Streckenan-

·"> tennen. Über die Leitung Li kann das Fahrzeug jeweils beim Ausfahren aus einem Abschnitt zwischen zwei Streckenantennen gleichzeitig die von beiden Antennen gesendeten Informationen und Ortskennungssignale empfangen. Die Länge do der Leitung Lo ist jm so viel

■i"> kürzer als der Abstand ds, daß die empfangenden Teile an beiden Enden dieser Leitung nicht gleichzeitig im Wirkbereich benachbarter Streckenantennen sind. Bei dem dargestellten Fahrort des Zuges empfängt das Fahrzeug das Ortskennungssignal χ 1 des Streckengerä-

"·" tes 51 noch über beide Leitungen Li und Lo. Beim Weiterfahren in Pftilrichtung empfängt das Fahrzeug zunächst über die Leitung Li zusätzlich das Ortskennungssignal χ 2 des Streckengerätes 52. Danach verläßt zunächst der empfangende Teil am rückwärtigen Ende

>i der Leitung Lo den Wirkbereich der Antenne A 1. Anschließend gelangt der vorderste empfangende Teil der Leitung Lo in den Wirkbereich der Antenne A 2 und empfängt ebenfalls das Signal χ 2. Durch den Wechsel der empfangender Ortskennungssignale wird im Fahrzeuggerät F eine Zählschaltung zur Feinortung des Fahrzeuges im vorausliegendcn Streckenabschnitt zwischen den Streckungeräten 52 und 53 in die Anfangsstcllurig geschaltet. Jeweils beim Vorbeifahren der Markierungsstein der Leitung Lo an der Antenne

'■■■' A 2 wird das unverändert gesendete Oriskcnnungsignal χ 2 moduliert empfangen, wodurch im Fahrzeuggerät ein Fortschallimpuls an die Zählschaltung gegeben wird. Die Zählschaltung erhält hierdurch beim Vorbeifahren

des Fahrzeuges an der Streckenantenne A 2 ensprechend den neun Kreuzungsstellen der Leitung Lo nacheinander neun Fortschaltimpulse. Die jeweilige Stellung der Zählschaltung entspricht dabei der laufenden Nummer desjenigen Teiles der Leitung Lo, der gerade im Wirkbereich einer Streckenantenne ist. Hierdurch ist im Abschnitt zwischen zwei Streckenan tennen eine eigene Feinortung des Fahrzeuges mit einer Genauigkeit von 10 m möglich. Entsprechende Schaltvorgänge laufen ab, wenn das Fahrzeug die Strecke in entgegengesetzter Richtung durchfährt.

Werden infolge Fahrtrichtungsumkehr des Fahrzeuges mehr als neun Fortschaltimpulse für die Zählschaltung ausgelöst, so gelangt diese in eine Sperrstellung, bei der weitere Fortschaltimpulse unwirksam sind. Die Zählschaltung wird erst — wie vorstehend beschrieben — beim Passieren eines Streckengerätes mit anderer Ortskennung wieder ordnungsgerecht in die Anfangsstellung geschaltet. Zum Schutz gegen Fehlortungen kann die Sperrstellung auch eingestellt werden, wenn über die Leitung Likem Ortskennungssignal empfangen wird.

Die Ortskennungssignale können das betreffende Streckengerät genau bezeichen, z. B. durch entsprechende Modulation. In diesem Falle können die Ortskennungssignale zur selektiven Grobortung der Fahrzeuge dienen. Es ist daber auch möglich, beispielsweise mit drei unterschiedlichen Ortskennungssignalen auszukommen, die den aufeinanderfolgenden Strekkengeräten in zyklischer Folge zugeordnet sind. Das Fahrzeuggerät kann dann durch Zählen der wechselnden Ortskennungssignale eine Grobortung durchführen. Durch zusätzliches Auswerten der Reihenfolge der Signalwechsel ist dann auch bei Fahrrichtungswechsel eine Ortung möglich. Zweckmäßigerweise wird das zuletzt empfangene Ortskennungssignal bis zum Empfangen eines anderen Ortskennungssignals gespeichert, um auch bei gestörtem Empfang wenigstens die Grobortung zu ermöglichen.

Die Leitung Lo kann auch durch eine Leitung ersetzt

und nicht empfangende Teile, z. B. infolge Abschirmung, abwechselnd aufeinanderfolgen. Sind die nicht empfangenden Teile länger als der Wirkbereich einer Streckenantenne, so kann bei gleicher Anzahl von nicht empfangenden Teilen wie Kreuzungsstellen in F i g. 1 die Feinortung mit der gleichen Genauigkeit von 10 m erfolgen, wenn jeweils beim Anfang des moduliert empfangenden Ortskennungssignals, nachstehend Modulationssignal genannt, die Zählschaltung einen Einstell- bzw. Fortschaltimpuls erhält. Sind die empfangenden und die nicht empfangenden Teile gleich lang, aber länger als der Wirkbereich einer Streckenantenne, so ist eine Feinortung mit einer Genauigkeit von 5 m möglich, wenn jeweils am Anfang und am Ende des Modulationssignals ein Impuls an die Zählschaitung gegeben wird.

In F i g. 2 sind η = 3 zur Feinortung dienende Fahrzeugleitungen L\ bis L3 der Länge do mit empfangenden Teilen el, e2 bzw. e3 und nicht empfangenden Teilen u 1. u2 bzw. υ 3 dargestellt. Die empfangenden Teile el bis e3 sind bei allen Leitungen gleich lang und kürzer als der Wirkbereich einer Streckenantenne und als die nicht empfangenden Teile u 2 der ersten Leitung Li. Bei der zweiten Leitung L 2 ist der Mittenabstand der empfangenden Teile vergrößert auf das 2'-fache, bei der dritten Leitung L 3 auf das 2"-'-fache. Im Fahrzeuggerät F ist an jeder Leitung über einen Empfänger El, E2 bzw. E3 je eine bistabile Kippschaltung K I, K 2 bzw. K 3 angeschlossen, die bei jedem Modulationssignal durch einen Ausgangsimpuls in die jeweils andere Lage geschaltet wird. Es sei angenommen, daß alle Kippschaltungen in eine Lage geschaltet sind, bei der sie die Information 000 an einen Umsetzer Ugeben. Passiert der erste empfangende Teil el! der Leitung L\ eine .Streckenantenne, so wird durch den Anfang des Modulationssignals im Empfänger E1 ein Impuls ausgelöst, der die Kippschaltung K 1 in die 1-Lage schaltet. Dann erhält der Umsetzer die Information 100. Beim Weiterfahren des Fahrzeuges wechseln die abgegebenen Informationen jeweils beim Empfang eines Modulationssignals über eine der Leitungen. Passieren die drei letzten empfangenden Teile der Leitung die Streckenantenne, so werden die Kippschaltungen wieder in die Lage 000 gestellt. Insgesamt ergeben sich dabei 2" = 8 unterschiedliche duaicodierte informationen, die vom Umsetzer zur Feinortung ausgewertet werden. Bei einem Abstand ds — 100 m der Streckenatitennen ist hierbei eine Feinortung mit einer Genauigkeit von 12,5 m möglich, das sind 2" = 8% des Abstandes ds.

Bei einem entsprechend Fig. 2 ausgerüsteten Fahrzeug ist es ebenfalls zweckmäßig, eine zusätzliche Leitung Li vorzusehen und das Auswerten der Modulationssignale vom ständigen Empfang eines Ortskciinungssignals über diese Leitung abhängig zu machen.

In F i g. 3 ist eine Fahrzeugausrüstung mit m = 4 Leitungen L4 bis Ll der Länge do zur Feinortung dargestellt. Die empfangenden feile e4 bis e7 und die nicht empfangenden Teile u4 bis υ 7 der einzelnen Leitungen sind hierbei jeweils gleich lang. Die Länge dieser Teile ist bei der ersten Leitung L 4 größer als der Wirkbereich einer Streckenantenne. Bei der zweiten Leitung L 5 beträgt die Länge das 2'-fache, bei der dritten das 2²-fache usw. bis zur n-ten Leitung L⁷ das 2"- '-fache der Teile der ersten Leitung L 4. An jede der Leitungen ist über einen Empfänger E4 bis E 7 je eine bistabile Kippschaltung AC 4 bis AT 7 angeschlossen, die i«*u/*>ilc am Δηίαησ pinpc MnHnlsitinnccipnaU riiirrh

einen Ausgangsimpuls des zugehörigen Empfängers in die 1-Lage und am Ende des Modulationssignals in die O-Lage geschaltet wird. Die Kippschaltungen können insgesamt auf 2^m = 16 unterschiedliche binärcodierte Informationen von 0000 bis 1111 eingestellt werden. Die als Schleifen ausgebildeten empfangenden Teile der Leitungen sind zweckmäßigerweise so verlegt, daß die in diesen Schleifen induzierten Empfangsspannungen gleichphasig sind und mindestens eine Schlehe der Leitungen L 4 bis L 7 im Wirkbereich einer Streckenantenne ist. Hierdurch kann durch einen gesonderten Empfänger (nicht dargestellt), der an diese Leitungen angeschlossen ist, der ständige Empfang des Ortskennungssignals überwacht und beim Ausbleiben dieses Signals in den Kippschaltungen die Informationen 0000 eingestellt und eine Störungsmeldung ausgelöst werden. Mit einer Fahrzeugausrüstung entsprechend F i g. 3 kann auch bei Fahrrichtungsumkehr und vorübergehend gestörtem Empfang des Ortskennungssignals der jeweilige Fahrort richtig ermittelt werden. Wird beispielsweise nach einer Empfangsstömng das Ortskennungssignal bei einem beliebigen Fahrort erneut empfangen, so wird dann automatisch die Information eingestellt, die diesem Fahrort entspricht, z. B. beim Einwirken der Streckenantenne auf die Schleife e 43 der Leitung LA und die gleichzeitig empfangende Schleife e61 der Leitung £.6 die Information 1010.

In Fig. 4 ist angenommen, daß alle Streckengeräte die Ortskennungssignale mittels * = 3 Frequenzen f\ bis Γ3 senden. Das Fahrzeug ist mit einer abgeschirmten Leitung L 8 ausgerüstet, an die im Bereich do in gleichen Abständen angeordnete Empfangsantennen ez 1 bis ez8 mit begrenzten Wirkbereichen e über Bandpässe B 1 für j.c Frequenzen f\. B 12 für die Frequenzen f\ und (2 bzw. S123 für die Frequenzen f\ bis f3 angeschlossen sind. Statt jedes Bandpasses B12 kann auch ein Bandpaß B1 mit parallel geschaltetem Bandpaß für die Frequenz ti verwendet werden. Im Fahrzeuggerät F ist für jede dieser Frequenzen ein Empfänger EFi, EFl bzw. EFZ mit nachgeschalteter Kippschaltung KiO bis K 30 vorgesehen. Ist der Abstand der Wirkbereiche e benachbarter Antennen größer als der Wirkbereich einer Streckenantenne und geben die Empfänger jeweils beim Empfang der Es ist in entsprechender Weise auch möglich, statt der m = 4 Fahrzeugleitungen der Fig.3 nur eine abgeschirmte Fahrzeugleitung zu verwenden und die Ortskennungssignale mit k = 4 durch Bandpässe trennbaren Frequenzen zu übertragen. Sind auf dem Fahrzeug im Bereich do insgesamt 2* — 1 = 15 Antennen mit aneinandergrenzenden Wirkbereichen angeordnet, so kann über Bandpässen bzw. Bandpaßkombinationen von den vier empfangenen Frequenzen der Ortkennungssignale nur die dem jeweiligen Fahrort entsprechende Frequenzkombination auf die Leitung gegeben werden. Zum Auswerten dieser Frequenzkombinationen können dann im Fahrzeuggerät vier frequenzselektive Empfänger angeordnet sein, welche die nachgeschalteten Kippstufen in gleicher Weise einstellen wie die Empfänger der F i g. 3.

Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele

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Kippschaltung, so geben diese beim Vorbeifahren des Fahrzeuges an einer Streckenantenne die gleichen binärcodierten Fahrortinformationen an den nachgeschalteten Umsetzer U wie die Kippschaltungen der Fig. 2. Die im Zusammenhang mit Fig. 2 beschriebenen Maßnahmen, z. B. Ausrüstung mit einer Leitung Li, Einstellen einer Sperrstellung bei gestörtem Empfang der Ortskennungssignale usw., können auch hierbei zweckmäßig sein.

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sinngemäß auch anwendbar, wenn von den Streckengeräten lediglich die Ortskennungssignale gesendet werden und an der Strecke sowie auf den Fahrzeugen Funkgeräte zum Informationsaustausch angeordnet sind. Ferner ist es möglich, daß über die Fahrzeugleitung Li und die Streckenantennen die Informationen nur in einer Richtung, vorzugsweise zum Fahrzeug, übertragen werden und für die andere Übertragungsrichtung eine Funkverbindung vorgesehen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Anordnung zur eigenen Feinortung von spurgebundenen Fahrzeugen, insbesondere pneumatisch oder magnetisch getragenen Fahrzeugen, in Landverkehrsanlagen mit Fahrzeug- und Strekkengeräten zum Informationsaustausch, dadurch gekennzeichnet, daß entlang der Spur (Sp, Fig. 1) Streckenantennen (A i bis A3) mit kurzen Wirkbereichen (s) zum Senden von Ortskennungssignalen (xl bis χ 3) in einem Abstand (ds) angeordnet sind, der höchstens gleich der Länge des kürzesten zu ortenden Fahrzeuges (Z) ist, daß auf jedem zu ortenden Fahrzeug zum Weiterleiten der empfangenen Ortskennungssignale an ein Auswertegerät (F) mindestens eine Fahrzeugleitung (Lo) verlegt ist, die in einer dem Abstand der Wirkbereiche benachbarten Streckenantennen entsprechenden Länge (do) entweder als Empfangsleiterschieife mit Kreuzbi.gsstellen verlegt oder mit abwechselnd aufeinanderfolgenden empfangenden und nicht empfangenden Teilen ausgerüstet ist, deren Abstände gleich, aber größer als der Wirkbereich einer Streckenantenne sind, und daß die infolge Vorbeifahrt der Kreuzungsstellen bzw. der Übergangsslellen zwischen den empfangenden und den nicht empfangenden Teilen der Fahrzeugleitung erfolgende Modulation der von den Streckenantennen unverändert gesendeten Ortskennungssignale im Fahrzeuggerät zur eigenen Feinortung des Fahrzeuges in Streckenabschnitten zwischen aufeinanderfolgenden Streckenantennen ausgewertet wird.

2. Anordnung nach Ansprucn 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kreuzungistellen bzw. die empfangenden Teile der Fahrzeugleituiig (Lo) kürzer sind als ihr Abstand (dm) voneinander und im Fahrzeuggerät {F)\x\ jedem durch das Fahren der Abteilung erzeugten Modulationssignal ein Fortschaltimpuls an eine zur Feinordnung dienende Zählschaltung gegeben wird, deren Zählkapazität gleich der Anzahl der Kreuzungsstellen bzw. der empfangenden Teile ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die empfangenden bzw. nicht empfangenden Teile der Fahrzeugleitung gleich lang sind und im Fahrzeuggerät jeweils am Anfang und am Ende des Modulationssignals ein Fortschaltimpuls für eine zur Feinortung dienende Zählschaltung gegeben wird.

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fahrzeugen mit η Leitungen (L i bis LZ, Fig. 2) zur Feinortung die empfangenden Teile (ei bis e3) aller Leitungen gleich lang und kürzer als die nicht empfangenden Teile (u i bis u3) der ersten Leitung (L X) sind, die empfangenden Teile der zweiten Leitung den 2'-fachen, der dritten Leitung den 2²-fachen usw. bis zur η-ten Leitung den 2"-'-fachen Abstand voneinander haben wie bei der ersten Leitung, im Fahrzeuggerät jeder Leitung eine bistabile Kippschaltung (K I bis KZ) zugeordnet ist, die bei jedem Modulationssignal auf der betreffenden Leitung in die jeweils andere Lage schaltbar ist und die binären Ausgangsstufe aller Kippschaltungen über einen Omset/r.-r , [J) zur Feinortung ausgeber',.! werd.n.

:». Anordnung na,n Anspi'.if. I. dadurch gekennzeichnet, ciaß Ij'. i hilir/cuit >,i; m Leitungen (L 4 bis 1.7. l· ι j·. .') /,ir HiMiii. i- ι; uic empfangenden und die nicht empfangenden Teile (e5 und υ 5) der zweiten Leitung (LS) die 2'-fache, der dritten Leitung (L 6) die 2²-fache usw. bis zur m-ten Leitung (L 7) die 2^m~'-fache Leitung wie bei der ersten Leitung (L A) haben, im Fahrzeuggerät jeder Leitung eine bistabile Kippschaltung (K 4 bis K 7) zugeordnet ist, die bei Beginn des Modulationssignals in die eine und beim Aufhören in die andere Lage schaltbar ist und die Ausgangssignale aller Kippschaltungen ι ο über einen Umsetzer (U) ausgewertet werden.

6. Anordnung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die spurseitigen Sender k Signale mit unterschiedlichen Frequenzen senden, die empfangenden Teile auf dem Fahrzeug aus gesonderten an

I^ dieselbe Fahrzeugleitung (LS) angeschlossenen Antennen (ezi bis ez8) mit begrenzten Wirkbereichen (e) bestehen, mindestens zwischen vorgegebenen Antennen und die Fahrzeugleitung je ein Bandpaß (B 1, B 12, B123) für eine bzw. zwei usw. bis

M k der Frequenzen geschaltet sind, im Fahrzeuggerät jeder der Frequenzen eine bistabile Kippschaltung (KiO, K2Q, K30) zugeordnet ist, die mindestens beim Beginn des Empfangs der Frequenz in die jeweils andere Lage schaltbar ist und die binären

2) Ausgangssignale aller Kippschaltungen über einen Umsetzer (U) ausgewertet werden.

7. Anordnung r;ach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ortskennungssignale (x 1, χ 2, χ 3) mit dem betreffenden Strecken-

^J" punkt zugeordneten Kennzeichen moduliert sind und das Fahrzeuggerät das jeweils empfangene Kennzeichen bis zum Empfang eines anderen Kennzeichens speichert.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche I bis 6, ·> dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug mit einer zusätzlichen Leitung (Li) ausgerüstet ist, über die beim Ausfahren aus einem Streckenabschnitt zwischen zwei Streckenantennen (A 1 und A 2) die Ortskennungssignale (x I >ind x?)des zurückliegen- ·'" den und des gerade passierten Streckengerätes /51 bzw. S2) gleichzeitig und beim Weiterfahren nur das letztere empfangen werden.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Leitung (Li) zum

■'"' Senden und Empfangen der mit den Streckengeräten auszutauschenden Informationen dient.

10. Anordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Strecke und die Fahrzeuge mit Funkgeräten zum Senden und Empfangen der

''" auszutauschenden Informationen ausgerüstet sind.