DE1235367B

DE1235367B - Einrichtung zum Bestimmen von Bewegungs-richtungen fuer schienengebundene Triebfahrzeuge

Info

Publication number: DE1235367B
Application number: DE1964S0091601
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Friedrich Baehker; Dipl-Ing Hans-Hermann Tietzel
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1964-06-19
Filing date: 1964-06-19
Publication date: 1967-03-02
Also published as: DE1235367C2; NL6506573A; FR1440272A; BE665618A; GB1081474A; CH431605A

Description

Einrichtung zum Bestimmen von Bewegungsrichtungen für schienengebundene Triebfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Einrichtungen zum Bestimmen von Bewegungsrichtungen für schienengebundene Triebfahrzeuge in einem Zugsicherungssystem mit linienförmiger Signalübertragung zwischen Strecke und Triebfahrzeug mit einer Auswerteeinrichtung für von einer Linienleitung abgegebene und auf dem Triebfahrzeug empfangene Signale.
Bei automatisch bzw. teilautomatisch betriebenen Fahrzeugen auf festgelegten Fahrwegen, z. B. Gleise, Fahrbalken oder ähnliches, besteht die Notwendigkeit, diesen Fahrzeugen neben Geschwindigkeitsbegriffen eindeutige Bewegungsrichtungskommandos zu übermitteln. Beispielsweise ist es bei nicht automatisch fahrenden schienengebundenen Triebfahrzeugen ohne Schwierigkeiten möglich, streckenseitig eine Fahrrichtung kenntlich zu machen. In Zugsicherungssystemen mit ortsfesten Signaleinrichtungen geht die Fahrrichtung aus dem Signalstandort sowie aus der für den Triebfahrzeugführer sichtbaren Vorder- bzw. Rückseite der an der Strecke befindlichen Form- und Lichtsignale hervor. Bei Zugsicherungssystemen mit linienförmiger Signalübertragung zwischen der Strecke und den Triebfahrzeugen muß auf das Triebfahrzeug jeweils ein Vor- oder Rückwärtskommando übertragen werden, das entsprechend einer einmal getroffenen Vereinbarung die Bewegungsrichtung auf der Strecke kennzeichnet.
Schwierigkeiten ergeben sich bei automatisch betriebenen Triebfahrzeugen, wenn die Bewegungsrichtung bestimmt werden muß, ob also der eine oder der andere Führerstand in Bewegungsrichtung vorn zu sein hat. Für diese Entscheidung reicht ein auf das Triebfahrzeug übertragenes Vor- oder Rückwärtskommando mit fester Zuordnung zu den Führerständen nicht mehr aus, da mit dieser Zuordnung ein Verbot für das Drehen der Triebfahrzeuge auf Drehscheiben und das Durchfahren von Gleisdreiecken bzw. Kehrschleifen verbunden ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Einrichtungen zu schaffen, die es ermöglichen, auf den Fahrzeugen eindeutige Bewegungsrichtungskommandos bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als vom Fahrzeug erkennbares Merkmal die Linienleitung längs der Strecke bezüglich der Streckenmitte asymmetrisch verlegt ist, die jeweils eines von zwei Fahrwegrichtungskennzeichen aussendet, und daß auf jedem Triebfahrzeug zwei Empfangsspulenanordnungen symmetrisch zur Streckenmitte vorgesehen sind, welche alle Signale aus der Linienleitung mit unterschiedlicher Amplitude empfangen und an die Auswerteeinrichtung zum Auslösen von Bewegungsrichtungskommandos abgeben.
Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung wird in der Auswerteeinrichtung für die von den beiden Empfangsspulenanordnungen empfangenen Signale eine Vergleichsschaltung vorgesehen, welche beim Überschreiten einer vorgegebenen Differenz der Amplituden die durch einen höheren Amplitudenwert der Signale gekennzeichnete Empfangsspulenanordnung nach einem Richtungsermittler durchschaltet, der außerdem von einem der Fahrwegrichtungskennzeichen beaufschlagt ist, und aus dem Fahrwegrichtungskennzeichen und der gekennzeichneten Empfangsspulenanordnung das Bewegungsrichtungskommando zum Steuern eines Fahrrichtungsschalters bestimmt.
Für Zugsicherungssysteme, bei denen jeder Zug seinen Standort durch Zählen von Streckenmarkierungsstellen, die aus gekreuzten Linienleitungsschleifen bestehen können, ermittelt und in einem Zähler markiert, ist es zweckmäßig, die Fahrrichtungskennzeichen gleichzeitig zum eindeutigen Bestimmen von Zählrichtungen des Zählers zu verwenden.
Wenn angenommen wird, daß der Empfang von Signalen durch die beiden Empfangsspulenanordnungen nicht ausreichend selektiv ist, daß sich also die Amplitudenwerte der beiden Empfangsspulenanordnungen nicht ausreichend voneinander unterscheiden, ist es gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung erforderlich, in der Auswerteeinrichtung eine Umschaltsperre vorzusehen, die ein Umschalten auf die jeweils andere Empfangsspulenanordnung durch die Vergleichsschaltung nur auf mit gesonderten Kennzeichen belegten Streckenabschnitten zuläßt. Ein derartiger Streckenabschnitt kann z. B. in einem Gleisdreieck oder einer Kehrschleife vorgesehen werden, in welchem die auf einer Seite vorhandene Linienleitung mit dem einen Fahrwegrichtungskennzeichen aufhört und eine auf der anderen Seite verlegte, das andere Fahrwegrichtungskennzeichen aussendende Linienleitung beginnt. Zum Abgeben der gesonderten Kennzeichen ist an jedem dieser Streckenabschnitte eine Gebereinrichtung angeordnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt F i g. 1 ein Gleis mit einer unsymmetrisch zur Gleismitte verlegten Linienleitung sowie ein Triebfahrzeug mit zwei symmetrisch zur Streckenmitte angeordneten Empfangsspulenanordnungen, F i g. 2 eine Auswerteeinrichtung des Triebfahrzeuges, die von den beiden Empfangsspulenanordnungen gespeist wird, F i g. 3 an einem Streckenabschnitt eine Gebereinrichtung zum Abgeben eines gesonderten Kennzeichens für eine Umschaltsperre der Auswerteeinrichtung.
Das in F i g. 1 dargestellte Triebfahrzeug mit den Führerständen 1 und 2 und den Empfangsspulenanordnungen A und B soll sich in Pfeilrichtung bewegen; der Führerstand 2 soll also in Fahrrichtung vorn liegen. Hierzu wird von der Linienleitung L eines von zwei Fahrwegrichtungskennzeichen, z. B. zusammen mit anderen Signalen, auf das Triebfahrzeug übertragen. Die Empfangsspulenanordnungen A und B empfangen diese Signale auf Grund ihrer Lage und Empfangseigenschaften bezüglich der Linienleitung mit unterschiedlicher Amplitude, so daß also nur die Empfangsspulenanordnung A Signale empfängt und die Empfangsspulenanordnung B nicht. Diese beiden Empfangsspulenanordnungen sind mit einer Vergleichsschaltung V (F i g. 2) verbunden, welche die durch die größere Amplitude der empfangenen Signale gekennzeichnete Empfangsspulenanordnung A nach einem Richtungsermittler R durchschaltet. Außerdem speist die Empfangsspulenanordnung A über ein Mischgatter M einen Umsetzer U, der aus den vorliegenden Signalen das Fahrwegrichtungskennzeichen erkennt und an den Richtungsermittler R abgibt. Dieser bestimmt aus dem Fahrwegrichtungskennzeichen und der gekennzeichneten Empfangsspulenanordnung ein entsprechendes Bewegungsrichtungskommando zum Steuern eines Fahrrichtungsschalters F. Mit Hilfe von nicht dargestellten Kontakten wird dann der Antriebsmotor des Triebfahrzeugs so eingeschaltet, daß dessen Führerstand 2 in Fahrrichtung vorn liegt. Andere Kontakte des Fahrrichtungsschalters können zum Einschalten von Einrichtungen auf dem jeweils in Fahrrichtung vorn liegenden Führerstand verwendet werden.
Für den Fall, daß die beiden Empfangsspulenanordnungen die von der Linienleitung abgegebenen Signale stellenweise nicht mit ausreichend großem Unterschied in der Amplitude empfangen, ist eine gestrichelt dargestellte Umschaltsperre US vorgesehen. Erst wenn das Triebfahrzeug den Streckenabschnitt mit der Gebereinrichtung G (F i g. 3) er- reicht, erlaubt die Umschaltsperre durch das von der Gebereinrichtung abgegebene und mit Hilfe des Auswerters K ermittelte besondere Kennzeichen, daß die Vergleichsschaltung V auf die Empfangsspulenanordnung B umschaltet. Die Gebereinrichtung G liegt an einem Streckenabschnitt, an welchem die auf einer Seite vorhandene und das eine Fahrwegrichtungskennzeichen abgebende Linienleitung L1 und eine auf der anderen Seite liegende, das andere Fahrwegrichtungskennzeichen aussendende Linienleitung L2 aneinander anschließen. Die Gebereinrichtung G besteht aus zwei in dem Streckenabschnitt verlegten gesonderten Linienleitungen L 3 und L4, die sich teilweise überlappen und neben dem gesonderten Kennzeichen die Fahrwegrichtungskennzeichen der jeweils anschließenden Linienleitung übertragen. Zum Erreichen eines selektiven Empfangs von nur einer gesonderten Linienleitung durch die Empfangsspulenanordnungen des Triebfahrzeugs außerhalb des überlappenden Bereichs ist im Anschluß an jede gesonderte Linienleitung eine Dämpfungseinrichtung D vorgesehen. Diese kann z. B. aus einer kurzgeschlossenen Leiterschleife bestehen. Wenn also die beiden Empfangsspulenanordungen A und B sich über dem nicht überlappenden Bereich der gesonderten Linienleitung L 3 befinden, kann nur eine einzige Empfangsspulenanordnung, z. B. die Empfangsspulenanordnung A, das von dieser Linienleitung abgegebene gesonderte Kennzeichen empfangen. Im überlappenden Bereich erhält auch die Empfangsspulenanordnung B das gesonderte Kennzeichen, auf welche die Vergleichsschaltung nach Feststellung der vorgegebenen Amplitudendifferenz umschaltet. Bei Weiterfahrt erhält lediglich die Empfangsspulenanordnung B das Kennzeichen. Während des Durchfahrens des Streckenabschnittes mit der Gebereinrichtung G bleibt das ursprüngliche Bewegungsrichtungskommando erhalten, weil nicht nur die Lage der Linienleitung bezüglich der Streckenmitte wechselt und dementsprechend die Vergleichsschaltung die Empfangsspulenanordnung B an den Richtungsermittler R anschaltet, sondern auch das Fahrwegrichtungskennzeichen wechselt. Das von der Gebereinrichtung G abgegebene gesonderte Kennzeichen stellt den Zähler Z, der zum Zählen der Kreuzungsstellen der Linienleitung für die Standortbestimmung auf dem Triebfahrzeug vorgesehen ist, in eine vorgegebene Ausgangsstellung.

Claims

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Bestimmen von Bewegungsrichtungen für schienengebundene Triebfahrzeuge in einem Zugsicherungssystem mit linienförmiger Signalübertragung zwischen Strecke und Triebfahrzeug mit einer Auswerteeinrichtung für von einer Linienleitung abgegebene und auf dem Triebfahrzeug empfangene Signale, d a d u r c h gekennzeichnet, daß als vom Fahrzeug erkennbares Merkmal die Linienleitung längs der Strecke bezüglich der Streckenmitte asymmetrisch verlegt ist, die jeweils eines von zwei Fahrwegrichtungskennzeichen aussendet, und daß auf jedem Triebfahrzeug zwei Empfangsspulenanordnungen symmetrisch zur Streckenmitte vorgesehen sind, welche alle Signale aus der Linienleitung mit unterschiedlicher Amplitude empfangen und an die Auswerteeinrichtung zum Auslösen von Bewegungsrichtungskommandos abgeben.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Auswerteeinrichtung für die von den Empfangsspulenanordnungen empfangenen Signale eine Vergleichsschaltung (V) vorgesehen ist, welche beim überschreiten einer vorgegebenen Differenz der Amplituden die durch einen höheren Amplitudenwert der Signale gekennzeichnete Empfangsspulenanordnung nach einem Richtungsermittler (R) durchschaltet, der außerdem von einem der Fahrwegrichtungskennzeichen beaufschlagt ist, und aus dem Fahrwegrichtungskennzeichen und der gekennzeichneten Empfangsspulenanordnung das Bewegungsrichtungskommando zum Steuern eines Fahrrichtungsschalters (F) bestimmt.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2 für Zugsicherungssysteme, bei denen jeder Zug seinen Standort durch Zählen von Streckenmarkierungsstellen ermittelt und in einem Zähler markiert, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrrichtungskennzeichen zum eindeutigen Bestimmen von Zählrichtungen des Zählers verwendet sind.
4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltsperre (US) vorgesehen ist, die ein Umschalten auf die jeweils andere Empfangsspulenanordnung durch die Vergleichsschaltung (V) nur auf mit gesonderten Kennzeichen belegten Streckenabschnitten zuläßt.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abgeben der gesonderten Kennzeichen für die Umschaltsperre (US) eine Gebereinrichtung (G) an jeweils dem Streckenabschnitt, z. B. eines Gleisdreieckes bzw. einer Kehrschleife, vorgesehen ist, in welchem die auf einer Seite vorhandene Linienleitung mit dem einen Fahrwegrichtungskennzeichen aufhört und eine auf der anderen Seite verlegte, das andere Fahrwegrichtungskennzeichen aussendende Linienleitung beginnt.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gebereinrichtung (G) aus zwei sich teilweise überlappend verlegten gesonderten Linienleitungen besteht, die neben dem gesonderten Kennzeichen die Fahrwegrichtungskennzeichen der jeweils anschließenden Linienleitung übertragen, wobei zum Erreichen eines selektiven Empfangs von nur einer gesonderten Linienleitung durch die Empfangsspulenanordnungen außerhalb des überlappenden Bereichs im Anschluß an jede gesonderte Linienleitung eine Dämpfungseinrichtung (D) vorgesehen ist (F i g. 3).
7. Einrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die gesonderten Kennzeichen zum Einstellen des Zählers auf dem Triebfahrzeug in vorgegebene Ausgangsstellungen verwendet sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschrift Nr. 1106 794. In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 1189115.