CH624352A5

CH624352A5 - Method for ensuring the safety of trains

Info

Publication number: CH624352A5
Application number: CH1445777A
Authority: CH
Inventors: Klaus Reichelt
Original assignee: Siemens Ag
Priority date: 1977-05-17
Filing date: 1977-11-25
Publication date: 1981-07-31
Also published as: FR2391100B1; FR2391100A1; DE2722396C2; DE2722396A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Zugsicherung, wie sie im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegeben ist. The invention relates to a method for train protection, as specified in the preamble of claim 1.

Bei einer bekannten Einrichtung zur Zugsicherung (DE-PS 1 176 698) werden die in einem Streckenbereich befindlichen Züge von einer zugehörigen Streckenzentrale in zyklischer Folge aufgerufen und mit für die Weiterfahrt des betreffenden Zuges massgebenden Informationen versorgt. Diese Informationen werden in der Zentrale durch eine Datenverarbeitungsanlage erarbeitet, die zu diesem Zweck Zugriff zu umfangreichen Speicherschaltmitteln hat. Diese Speicherschaltmittel bestehen im wesentlichen aus einem sogenannten Belegungsspeicher, in dem die von den Zügen besetzten Gleisabschnitte markiert werden sowie zusätzlichen Speichern, in dem örtlich vorgegebene Eigenschaften des Streckenbereiches gespeichert sind. In beiden Speichern sind den einzelnen Gleisabschnitten des Streckenbereiches gesonderte Speicherplätze zugeordnet; diese Speicherplätze werden bei jeder Fahrbefehlsermittlung entgegen der Fahrrichtung der Züge nacheinander abgefragt. Aus der dabei ermittelten Anzahl der in Fahrrichtung vor einem Zug liegenden freien Gleisabschnitte, der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit und den in der Zentrale bekannten Zugdaten, z.B. über das Bremsvermögen und die Zuglänge, wird die bei Weiterfahrt des Zuges zulässige Geschwindigkeit bestimmt; hieraus leitet die Streckenzentrale einen für den augenblicklichen F ahrort des Zuges geltenden aktuellen Fahrbefehl für den betreffenden Zug ab und übermittelt ihn an den Zug. In a known device for train protection (DE-PS 1 176 698), the trains located in a route area are called up in a cyclic sequence by an associated route center and are supplied with information relevant for the continued journey of the train in question. This information is compiled in the control center by a data processing system, which has access to extensive memory switching devices for this purpose. These memory switching means essentially consist of a so-called occupancy memory, in which the track sections occupied by the trains are marked, and additional memories, in which locally specified properties of the route area are stored. Separate memory locations are assigned to the individual track sections of the route area in both memories; These memory locations are queried one after the other each time the driving command is determined, contrary to the direction of travel of the trains. From the determined number of free track sections in front of a train in the direction of travel, the permissible maximum line speed and the train data known in the control center, e.g. The braking speed and the length of the train determine the speed allowed when the train continues; From this, the route control center derives a current driving command for the train in question that applies to the current location of the train and transmits it to the train.

Diese bekannte Einrichtung zur Zugsicherung benötigt wegen der Zuordnung der für die Fahrbefehlsermittlung relevanten Daten zu den einzelnen Gleisabschnitten einen ausserordentlich hohen Aufwand an Speicherschaltmitteln. Da jede Fahrortänderung eines Zuges beim Vorrücken auf der Strecke in der Streckenzentrale nicht nur als Belegungsänderung registriert werden muss, sondern gleichzeitig auch eine neue Fahr3 624352 This known device for train protection requires an extraordinarily high amount of memory switching means due to the assignment of the data relevant to the determination of the driving command to the individual track sections. Since every change in the travel location of a train as it advances on the route in the route control center must not only be registered as an occupancy change, but also a new journey3 624352

befehlsermittlung fur diesen Zug sowie den nachfolgenden Zug veranlasst, werden in den Streckenzentralen relativ leistungsstarke Datenverarbeitungsanlagen benötigt. Dabei wirken sich die erarbeiteten Fahrbefehle nur dann auf die Steue-5 rung der Züge aus, wenn diese sich zu nahe gekommen sind oder wenn die Züge dicht auf einen Gefahrenpunkt aufgerückt sind. command determination for this train as well as the subsequent train, relatively powerful data processing systems are required in the route centers. The developed driving commands only affect the control of the trains if they have come too close or if the trains have moved close to a danger point.

Eine ähnliche Zugsicherungseinrichtung (CH-PS 433 431) sieht vor, dass die Streckenzentrale aus den ihr bekannten io Daten für jeden von ihr zu steuernden Zug Informationen über den jeweils erforderlichen Sollbremsweg des betreffenden Zuges zum Abbremsen von der augenblicklich zulässigen Fahrgeschwindigkeit bis zum Stillstand des Zuges erarbeitet und an den Zug weitergibt. Hierzu übermittelt die Strecken-15 zentrale dem Zug ausser Angaben über die jeweilige Zielgeschwindigkeit und die Entfernung zum Zielort einen auf das jeweilige Abschnittsende bezogenen Entfernungswert für den Soll-Bremsweg sowie ein Kennzeichen, das angibt, ob und wie sich die Soll-Geschwindigkeit im betreffenden Abschnitt än-20 dert. Auch bei dieser Zugsicherungseinrichtung veranlasst jeder Abschnitts wechsel eines Fahrzeugs die Ermittlung und Übermittlung neuer Informationen an die einzelnen Züge. A similar train protection device (CH-PS 433 431) provides that the route control center uses the known io data for each train to be controlled, information about the respective required braking distance of the train in question for braking from the currently permitted speed until the train comes to a standstill developed and passed on to the train. For this purpose, the route 15 control center transmits to the train, in addition to information about the respective target speed and the distance to the destination, a distance value for the target braking distance related to the respective end of the section, as well as an indicator which indicates whether and how the target speed in the relevant section changes. With this train protection system too, each section change of a vehicle causes the determination and transmission of new information to the individual trains.

Eine andere bekannte Einrichtung zur Zugsicherung (DE-PS 2 215 724) entlastet die Datenverarbeitungsanlagen der 25 Streckenzentralen von für die Fahrzeugsteuerung unnötigen Rechenoperationen dadurch, dass die Fahrbefehlsdaten nur dann erneut berechnet werden, wenn infolge nachträglicher Änderung der Zugdaten und/oder bestimmter Streckendaten des Fahrweges eine erneute Berechnung erforderlich wird. Bei 30 dieser Einrichtung zur Zugsicherung werden den Abschnitten zwischen dem Fahrort des Zuges und dem in Fahrrichtung vorausliegenden nächsten Haltepunkt zugeordnete Speicherplätze in Fahrrichtung nacheinander abgefragt. Aus den dort gespeicherten Werten für die durch die Streckendaten vorge-35 gebenen Abschnittsgeschwindigkeiten, den signalisierten Fahrgeschwindigkeiten und den von den Zugdaten abhängigen Betriebsgeschwindigkeiten ermittelt die Streckenzentrale die Grenzgeschwindigkeiten für die den jeweils abgefragten Ab-" schnittsspeichern zugeordneten Streckenabschnitte und spei-40 chert diese Werte ab. Beim Abfragen eines vorausliegenden Haltepunktes wird ein Programm zur Fahrbefehlsermittlung ausgelöst, das durch Abfragen der zuvor überlaufenen Abschnittsspeicher entgegen der F ahrrichtung aus den dort gespeicherten Werten der Grenzgeschwindigkeiten und aus den 45 Bremsdaten des Zuges Fahrbefehlsdaten für die einzelnen Abschnitte bildet und im jeweils abgefragten Abschnittsspeicher abspeichert. Die in den einzelnen Abschnittsspeichern gespeicherten Fahrbefehlsdaten werden von der Streckenzentrale jedesmal dann zum Zug übertragen, wenn der Zug so durch die Streckenzentrale zu behandeln ist. Die Fahrbefehlsdaten liegen somit fest und brauchen nicht für jeden Behandlungsvorgang neu gebildet werden. Nur dann, wenn infolge nachträglicher Änderung der Zugdaten und/oder der Strek-kendaten des Fahrwegs eine erneute Berechnung erforderlich 55 wird, wird die Fahrbefehlsermittlung angestossen; es werden daraufhin neue Fahrbefehle gebildet und in den Abschnittsspeichern für die vor dem Zug liegenden Abschnitte als Ersatz für die dort bisher gespeicherten Daten abgespeichert, um dann ihrerseits bedarfsweise wieder abgerufen werden zu 60 können. Another known device for train protection (DE-PS 2 215 724) relieves the data processing systems of the 25 route centers of computing operations unnecessary for vehicle control by the fact that the driving command data are only recalculated if the train data and / or certain route data of the route are subsequently changed a new calculation becomes necessary. In the case of this device for train protection, the sections between the travel location of the train and the next stopping point lying ahead in the direction of travel are successively queried in the direction of travel. From the values stored there for the section speeds specified by the route data, the signaled driving speeds and the operating speeds dependent on the train data, the route center determines the limit speeds for the route sections assigned to the respective section "section memories" and stores these values When a preceding stop is queried, a program for determining the travel command is triggered, which, by querying the previously overflowed section memories against the direction of travel, forms travel command data for the individual sections from the values of the limit speeds stored there and from the 45 brake data of the train and stores them in the respectively requested section memory The travel command data stored in the individual section memories are transmitted from the route control center to the train each time the train is to be treated in this way by the route control center HR command data are thus fixed and do not need to be regenerated for each treatment process. The travel command determination is only initiated when a new calculation becomes necessary as a result of a subsequent change in the train data and / or the route data of the route; Thereupon new travel commands are formed and stored in the section memories for the sections lying in front of the train as a replacement for the data previously stored there, in order then to be able to be called up again if necessary.

Diese bekannte Einrichtung zur Zugsicherung kommt zwar mit einer relativ wenig aufwendigen Datenverarbeitungsanlage aus, weil nicht jeder Standortwechsel eines Zuges zwingend neue Fahrbefehlsermittlungen veranlasst. Dieser Vorteil wird 65 allerdings auf Kosten der Verarbeitungsgeschwindigkeit der Zugsicherungseinrichtung erkauft; für jeden Fahrbefehl müssen die Speicherplätze für die zwischen dem Fahrort des Zuges und dem folgenden Haltepunkt liegenden Abschnitte This known device for train protection does manage with a relatively little complex data processing system, because not every change of location of a train necessarily prompts new travel command determinations. This advantage is, however, bought at the expense of the processing speed of the train protection device; For each travel command, the memory locations for the sections between the train's location and the following stopping point must be saved

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zweimal in unterschiedlicher Richtung aufgegriffen und nach bestimmten Kriterien behandelt werden. Bei dichtem Zugfolgeabstand und hoher Fahrgeschwindigkeit der Züge dies dazu führen, dass die Züge nur in grösseren zeitlichen Abständen angesprochen und mit Fahrbefehlen versorgt werden können. Wegen der Zuordnung der Strecken- und Fahrbefehlsdaten zu den einzelnen Abschnitten eines Streckenbereiches macht auch diese Einrichtung zur Zugsicherung einen umfangreichen Speicheraufwand notwendig. picked up twice in different directions and treated according to certain criteria. If the train spacing is tight and the trains are traveling at high speeds, this means that the trains can only be addressed at longer intervals and supplied with driving commands. Due to the assignment of the route and driving command data to the individual sections of a route area, this facility for train protection also requires extensive storage effort.

Der für eine manuelle oder automatische Steuerung von Eisenbahnfahizeugen erforderliche Speicheraufwand ist auch bei einer anderen Steuerungseinrichtung (DE-AS 1 272 333) sehr hoch, bei der die Zentrale jedem Zug ein elektronisches Leitfahizeug zuordnet, das in der Zentrale jeweils im Bremswegabstand vor dem zu steuernden Zug voranläuft. Solange für den zwischen einem Zug und dem ihm zugeordneten Leitfahizeug befindlichen Streckenbereich kein Streckenhindernis festgestellt wird, rückt der Zug und mit ihm das Leitfahrzeug mit einer zulässigen Fahrgeschwindigkeit weiter. Überholt das simulierte Leitfahrzeug ein Streckenhindernis, so bestimmt die Streckenzentrale die an den zugehörigen Zug zu übermittelnden Steuergrössen aus dem für das Streckenhindernis gespeicherten Geschwindigkeitswert und dem Abstandswert zu diesem Streckenhindernis und übermittelt sie dem Zug. Auch bei dieser Steuerungseinrichtung bewirkt jeder Abschnittswechsel eines Zuges einen neuen Datendurchlauf, der in sehr vielen Fällen zu keiner Änderung der Steuergrössen führt. The memory required for manual or automatic control of railway vehicles is also very high in another control device (DE-AS 1 272 333), in which the control center assigns an electronic control vehicle to each train, which is controlled in the control center in each case by the braking distance in front of the one to be controlled Train runs ahead. As long as no route obstacle is ascertained for the route area located between a train and the guide vehicle assigned to it, the train and with it the guide vehicle advances at a permissible driving speed. If the simulated master vehicle overtakes a route obstacle, the route center determines the control variables to be transmitted to the associated train from the speed value stored for the route obstacle and the distance value to this route obstacle and transmits them to the train. With this control device too, each section change of a train causes a new data run, which in many cases does not lead to any change in the control parameters.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Zugsicherung anzugeben, welches die folgenden Voraussetzungen erfüllt: The object of the present invention is to provide a method for train protection which fulfills the following requirements:

a) Zur Ermittlung von Fahrbefehlen ist die in Frage kommende Strecke nur einmal zu behandeln. a) To determine travel commands, the route in question should only be treated once.

b) Jeder ermittelte Fahrbefehl behält so lange Gültigkeit bis infolge nachträglicher Änderung von Zugdaten und/oder Streckendaten des Fahrwegs eine erneute Berechnung erforderlich wird bzw. der Zug eine Bremsung einleitet (Fahrbefehlsermittlung bei jeder Standortänderung). b) Each determined driving command remains valid until a subsequent calculation becomes necessary as a result of subsequent changes to train data and / or route data of the route or the train initiates braking (determination of driving commands with every change of location).

c) Der Fahrbefehl soll nicht in eine Vielzahl von unterschiedlichen Fahrbefehlsdaten mit abschnittsweiser Gültigkeit aufgegliedert und ortsselektiv abgespeichert sein, sondern er soll dem Zug fest zugeordnet und ohne Rückgriff auf ortsselektive Speicherschaltmittel bedarfsweise veränderbar sein. c) The move command should not be broken down into a large number of different move command data with section-by-point validity and be stored in a location-specific manner, but rather it should be permanently assigned to the train and, if necessary, it should be possible to change it without resorting to location-selective storage switching means.

d) Der Speicheraufwand für die Streckendaten soll auf einen Mindestumfang reduziert sein; hierdurch soll nicht nur eine Einsparung an Kosten und Einbauvolumen erzielt werden, sondern gleichzeitig soll die Verwendung von nur wenigen Speicherschaltmitteln eine Verkürzung der für die Fahrbefehlsermittlung erforderlichen Verarbeitungszeit mit sich bringen. d) The storage effort for the route data should be reduced to a minimum; this is not only intended to save costs and installation volume, but at the same time the use of only a few memory switching means is intended to shorten the processing time required for determining the travel command.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Streckenzentrale mindestens die Entfernungsangaben der dabei aufgefundenen, ausserhalb der bis zu den jeweiligen Bremseinsatzpunkten liegenden Zielpunkte zugorientiert abspeichert und diese Abstände beim Vorrücken der einzelnen Züge abschnittsweise, vermindert um jeweils eine Abschnittslänge, bis auf einen Wert S 0 verkürzt, bei dem die Fahrbefehlsermittlung nach den Daten der Grenzgeschwindigkeit einsetzt. This object is achieved according to the invention in a method according to the preamble of patent claim 1 in that the route control center stores at least the distance information of the target points found, which are located outside of the respective braking application points, in a train-oriented manner and these distances in sections as the individual trains advance, reduced by each a section length, shortened to a value S 0, at which the travel command determination based on the data of the limit speed begins.

Der durch die Erfindung erreichte Vorteil einer relativ geringen zeitlichen Beanspruchung einer Datenverarbeitungsanlage für die Fahrbefehlsermittlung wird insbesondere dadurch gesteigert, dass die für die Fahrbefehlsermittlung relevanten Streckendaten nicht abschnittsweise sondern zentralisiert abgespeichert werden. Um dies erreichbar werden zu lassen, kann vorgesehen werden, jeden Streckenbereich in anein-andergrenzende Teilbereiche zu unterteilen, deren Grenzen durch Fahrwegelemente gebildet sind, die für den in Fahrrichtung folgenden Teilbereich - abhängig vom Betriebszustand des betreffenden Grenz-Fahrwegelementes - eine Änderung einer für die Fahrbefehlsermittlung eines sich nähernden Zu-5 ges relevanten Geschwindigkeit zulassen. In den Speicherschaltmitteln dieser Grenz-Fahrwegelemente sind dann alle _ für die Fahrbefehlsermittlung benötigten Streckendaten des bis zum in Fahrrichtung folgenden Grenz-Fahrwegelement reichenden Teilbereiches zu speichern. Die gespeicherten ' io Streckendaten werden von der Aussenanlage ständig aktualisiert; sie enthalten vorteilhafterweise darüberhinaus eine Kennung fiür den Aufgriff der in einem gesonderten Zugdatenspeicher gespeicherten Zugdaten des den zugehörigen Teilbereich befahrenden Zuges. The advantage achieved by the invention of a relatively low temporal load on a data processing system for determining the driving command is increased in particular by the fact that the route data relevant for determining the driving command is not stored in sections but in a centralized manner. In order to make this achievable, it can be provided that each section of the route is subdivided into subareas, the boundaries of which are formed by guideway elements, which for the subarea following in the direction of travel - depending on the operating state of the relevant guideway element - a change to one for the Allow driving command determination of an approaching speed relevant speed. All the route data required for the determination of the travel command of the subarea extending to the border travel path element following in the direction of travel are then to be stored in the memory switching means of these border travel path elements. The stored route data is constantly updated by the outdoor area; they advantageously also contain an identifier for accessing the train data stored in a separate train data memory of the train traveling in the associated sub-area.

i5 Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. i5 The invention is explained below with reference to an embodiment shown in the drawing.

Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 einige über eine Strecke aufgetragene Geschwindigkeitsdiagramme und in Fig. 2 ein Funktionsbild der Einrichtung. The drawing shows in FIG. 1 some speed diagrams plotted over a distance and in FIG. 2 a functional diagram of the device.

2o Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Strecke ist in fortlaufend numerierte Abschnitte A19 bis A38 sowie B1 bis B4 unterteilt, von denen jeder beispielsweise 100 m lang ist und durch die Kreuzungsstellen eines Linienleiters oder sonstige Ortsmarken begrenzt ist. Die Abschnitte A19 bis A38 werden 25 über ein Streckengerät A von einer Streckenzentrale A, die Abschnitte B1 bis B4 über ein Streckengerät B von einer Streckenzentrale B gesteuert. Jeder durch eine Streckenzentrale gesteuerte Streckenbereich ist in aneinandergrenzende Teilbereiche unterteilt, deren Grenzen durch Fahrwegelemen-30 te gebildet sind, die für den in F ahrrichtung folgenden Teilbereich - abhängig vom Betriebszustand des betreffenden Grenz-Fahrwegelementes - eine Änderung einer für die Fahrbefehlsermittlung eines sich nähernden Zuges relevanten Geschwindigkeit zulassen. Es sind dies die Signale SI bis S4, 35 die bis zum jeweils vorausliegenden Signal unterschiedliche Signalgeschwindigkeiten vorgeben können, die Weichen W1 und W2, die für den durchgehenden und den abzweigenden Strang unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten vorgeben können, der Bahnübergang BÜ, von dessen Ge-40 fahrenraumüberwachung das Vorrücken eines Zuges über den Bahnübergang hinaus abhängig gemacht ist sowie die in Fahrrichtung letzten bzw. ersten Fahrwegelemente der benachbarten Streckenbereiche, an denen der Zug den Steuerbereich der einen Streckenzentrale verlässt und in den Steuerbereich 45 der anderen Streckenzentrale einfahrt. Diese Fahrwegelemente am Anfang bzw. Ende der einzelnen Teilbereiche bzw. am Bereichsende und -anfang sind im folgenden einheitlich als Grenz-Fahrwegelemente GF bezeichnet und zur Unterscheidung mit einer fortlaufenden Nummer 1 bis 7 bzw. I und II so versehen. 2o The route shown schematically in Fig. 1 is divided into consecutively numbered sections A19 to A38 and B1 to B4, each of which is, for example, 100 m long and is delimited by the intersections of a line conductor or other placemarks. The sections A19 to A38 are controlled via a route device A from a route center A, the sections B1 to B4 via a route device B from a route center B. Each route area controlled by a route control center is subdivided into adjoining subareas, the boundaries of which are formed by route elements, which for the following area in the direction of travel - depending on the operating state of the relevant border route element - a change in one for the travel command determination of an approaching train allow relevant speed. These are the signals SI to S4, 35, which can specify different signal speeds up to the respectively preceding signal, the switches W1 and W2, which can specify different maximum speeds for the continuous and the branching branch, the level crossing BÜ, from whose Ge-40 travel area monitoring the advance of a train beyond the level crossing is made dependent, and the last or first route elements of the adjacent route areas in the direction of travel, at which the train leaves the control area of one route center and enters the control area 45 of the other route center. These guideway elements at the beginning or end of the individual partial areas or at the end and beginning of the area are referred to below as boundary guideway elements GF and are provided with a consecutive number 1 to 7 or I and II to distinguish them.

Über der schematisch dargestellten Strecke ist durch eine ausgezogene Linie ein Geschwindigkeitsprofil aufgetragen, das aus den Geschwindigkeitsprofilen der Streckenhöchstgeschwindigkeiten VI bis VII für die einzelnen Teilbereiche ss gebildet wird. Unterhalb der Streckendarstellung sind die durch die Grenz-Fahrwegelemente gebildeten Teilbereiche durch ihre Gültigkeitslängen LGF sowie die Gültigkeitslängen LV der vom Streckenaufbau her in den einzelnen Teilbereichen zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten dargestellt. 60 So lässt z.B. das durch das Signal S1 dargestellte Grenzfahrwegelement GFI bis zum in Fahrrichtung folgenden Grenz-Fahrwegelement GF2 eine Streckenhöchstgeschwindigkeit VI mit einer Gültigkeitslänge LV 1 zu. Das folgende Grenz-Fahrweg-element GF2 ist eine über den durchgehenden Strang beauf-65 Schlagte Weiche Wl, die keine Herabsetzung der Streckenhöchstgeschwindigkeit erforderlich macht. Die zugehörige Streckenhöchstgeschwindigkeit V2 entspricht deshalb der Streckenhöchstgeschwindigkeit VI; ihre Gültigkeitslänge LV2 A speed profile, which is formed from the speed profiles of the maximum line speeds VI to VII for the individual partial areas ss, is plotted over the schematically illustrated route by a solid line. Below the route display, the partial areas formed by the border guideway elements are shown by their validity lengths LGF and the validity lengths LV of the maximum line speeds permitted by the route structure in the individual partial areas. 60 For example, the limit guideway element GFI represented by the signal S1 up to the limit guideway element GF2 following in the direction of travel to a maximum line speed VI with a valid length LV 1. The following limit guideway element GF2 is a switch Wl struck across the continuous line, which does not require a reduction in the maximum line speed. The associated maximum line speed V2 therefore corresponds to the maximum line speed VI; their length of validity LV2

reicht bis zum folgenden Grenz-Fahrwegelement GF3. Dieses Fahrwegelement wird durch einen Bahnübergang BÜ gebildet, von dem angenommen ist, dass die Gefahrenraumüber-wachung keine Einschränkung der Streckenhöchstgeschwindigkeit für einen sich nähernden Zug verlangt. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit V3 entspricht der in den zurückliegenden Teilbereichen zulässigen Höchstgeschwindigkeit und reicht mit ihrer Gültigkeitslänge LV3 bis zu dem Signal S2, welches das folgende Grenz-Fahrwegelement markiert. In dem sich in Fahrrichtung anschliessenden Teilbereich darf zunächst mit der Streckenhöchstgeschwindigkeit V4 gefahren werden, welche der Streckenhöchstgeschwindigkeit der zurückliegenden Teilbereiche entspricht. Nach einer durch die Gültigkeitslänge LV4 für diese Streckenhöchstgeschwindigkeit bestimmten Entfernung vom Signal S2 vermindert sich die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit auf einen Wert V4*, der erheblich niedriger ist als der der bisher zulässigen Strek-kenhöchstgeschwindigkeit V4. Die Gültigkeitslänge LV4* der Streckenhöchstgeschwindigkeit V4* reicht vom Ende der Gültigkeitslänge LV4 bis zum folgenden Grenz-Fahrwegelement GF5, das durch die Weiche W2 gebildet wird. Der dieser Weiche zugeordnete Teilbereich hat nur geringe Ausdehnung; in ihm ist die Streckenhöchstgeschwindigkeit V5 zulässig, welche der Streckenhöchstgeschwindigkeit V4* entspricht. Diese Streckenhöchstgeschwindigkeit wird als Streckenhöchstgeschwindigkeit V6 auch im ersten Teil LV6 des an das durch das Signal S3 dargestellte Grenz-Fahrwegelemente GF6 anschliessenden Teilbereiches zugelassen. In dem dann anschliessenden Teilbereich bis zum Grenz-Fahrwegelement GF7 ist wieder die erheblich höhere Grenzgeschwindigkeit V6* mit der Gültigkeitslänge LV6* zugelassen. extends to the following border guideway element GF3. This guideway element is formed by a level crossing BÜ, which is assumed that the danger zone monitoring does not require any restriction of the maximum line speed for an approaching train. The maximum line speed V3 corresponds to the maximum speed permitted in the previous sub-areas and extends with its valid length LV3 up to the signal S2, which marks the following limit guideway element. In the sub-area that follows in the direction of travel, you can first drive at the maximum line speed V4, which corresponds to the maximum line speed of the previous sub-areas. After a distance from the signal S2 determined by the validity length LV4 for this line speed, the permissible line speed is reduced to a value V4 * which is considerably lower than that of the previously permissible line speed V4. The validity length LV4 * of the maximum line speed V4 * extends from the end of the validity length LV4 to the following limit guideway element GF5, which is formed by the switch W2. The section assigned to this switch has only a small extent; in it the maximum line speed V5 is permissible, which corresponds to the maximum line speed V4 *. This maximum line speed is also permitted as the maximum line speed V6 in the first part LV6 of the sub-area adjoining the limit travel path elements GF6 represented by the signal S3. The considerably higher limit speed V6 * with the validity length LV6 * is again permitted in the subsequent section up to the limit guideway element GF7.

Das Grenz-Fahrwegelement GF7 bildet das in der angenommenen Fahr- und Behandlungsrichtung letzte Fahrwegelement der Streckenzentrale A für die vorerwähnten Teilbereiche. Wird dieses Fahrwegelement bei der Behandlung eines sich nähernden Fahrzeugs durch die Streckenzentrale A aufgegriffen, so wird die Übergabe der dort gespeicherten Angaben an das erste Grenz-Fahrwegelement G FI derNach-bar-Streckenzentrale B veranlasst. Die in dem an dieses Grenzfahrwegelement anschliessenden Teilbereich zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit VI entspricht der Streckenhöchstgeschwindigkeit V6* im zurückliegenden Teilbereich; ihre Gültigkeitslänge LVI reicht bis zum folgenden Grenzfahrwegelement GFII. In dem anschliessenden Teilbereich ist die Streckenhöchstgeschwindigkeit VII zugelassen. The boundary guideway element GF7 forms the last guideway element of the route center A in the assumed travel and treatment direction for the above-mentioned partial areas. If this route element is picked up by the route center A during the treatment of an approaching vehicle, the information stored there is transferred to the first border route element G FI of the neighboring route center B. The maximum line speed VI permitted in the partial area adjoining this border guideway element corresponds to the maximum line speed V6 * in the previous partial area; their validity length LVI extends to the following border guideway element GFII. The maximum line speed VII is permitted in the subsequent section.

Neben den durch die in den einzelnen Teilbereichen zugelassenen Streckenhöchstgeschwindigkeiten VI bis V6* bzw. VI bis VII sind über der Streckennachbildung noch die durch die Signale SI bis S4 signalisierten Geschwindigkeiten VS1 bis VS4 sowie die Betriebsgeschwindigkeit VB eines Zuges Z aufgetragen, der in den Abschnitt A22 eingefahren ist und dabei die Abschnitte A21 und A22 besetzt. Die signalisierten Geschwindigkeiten VS1 bis VS4 sind durch gestrichelte Linien, die Betriebsgeschwindigkeit VB durch eine gepunktete Linie gekennzeichnet. Die signalisierten Geschwindigkeiten reichen vom jeweiligen Signalstandort bis zum folgenden Signalstandort und werden durch den Signalbegriff der Signale S1 bis S4 vorgegeben; ihre Geltungslängen LVS1 bis LVS3 sind unterhalb der Streckennachbildung eingetragen. So schreiben die Stellwerke A und B für die durch die Signale SI, S2 und S4 gedeckten Abschnitte eine signalisierte Geschwindigkeit vor, die grösser ist als die dort vom Streckenaufbau her zulässigen Geschwindigkeiten. Das vom Stellwerk A gesteuerte Signal S3 dagegen signalisiert eine Geschwindigkeit VS3, die niedriger liegt als die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit V6* bzw. VI. Die Betriebsgeschwindigkeit VB kennzeichnet die höchste für den sich nähernden Zug zulässige Fahrge624352 In addition to the maximum line speeds VI to V6 * and VI to VII permitted by the individual sections, the speeds VS1 to VS4 signaled by the signals SI to S4 and the operating speed VB of a train Z are also plotted on the line simulation, which is described in section A22 is retracted, occupying sections A21 and A22. The signaled speeds VS1 to VS4 are indicated by dashed lines, the operating speed VB by a dotted line. The signaled speeds range from the respective signal location to the following signal location and are specified by the signal concept of the signals S1 to S4; their validity lengths LVS1 to LVS3 are entered below the line replica. The signal boxes A and B thus prescribe a signaled speed for the sections covered by the signals SI, S2 and S4, which is greater than the speeds permitted there by the route structure. The signal S3 controlled by the signal box A, on the other hand, signals a speed VS3 which is lower than the permissible maximum line speed V6 * or VI. The operating speed VB indicates the highest speed 624352 permitted for the approaching train

schwindigkeit, die im wesentlichen abhängig ist von seinen Bremseigenschaften. speed, which is essentially dependent on its braking properties.

In Fig. 1 ist ferner ein durch eine strichpunktierte Linie dargestelltes Geschwindigkeitsdiagramm VG dargestellt, das durch die an jedem Fahrort geltende niedrigste Geschwindigkeit aus Betriebsgeschwindigkeit VB, signalisierter Geschwindigkeit VS1 bis VS4 und Streckenhöchstgeschwindigkeit VI bis V6* bzw. VI und VII bestimmt ist. Diese Geschwindigkeit wird als Grenzgeschwindigkeit bezeichnet und in der jeweiligen Streckenzentrale durch einen Rechenvorgang aus den vorgenannten Geschwindigkeiten ermittelt; dabei berücksichtigt die Streckenzentrale bei jeder Erhöhung einer der drei Geschwindigkeitswerte die Länge ZL des Zuges, für dessen Fahrbefehlsermittlung sie die Strecke behandelt. Aus der Zeichnung ist zu erkennen, dass sich die Grenzgeschwindigkeit bei Erhöhung einer der drei Geschwindigkeitswerte nicht sofort erhöht, sondern dass dieser Geschwindigkeitssprung in F ahrrichtung des Zuges um die Zuglänge ZL verschoben ist. Das verspätete Wirksamwerden einer höheren Grenzgeschwindigkeit stellt sicher, dass der erwartete Zug mit seinem Zugschluss den Bereich der niedrigeren Grenzgeschwindigkeit auch tatsächlich verlassen hat, bevor der Zug auf die höhere Grenzgeschwindigkeit beschleunigt. Bei der Herabsetzung einer der drei Geschwindigkeitswerte geht die Zuglänge des erwarteten Zuges nicht in die Ermittlung der Grenzgeschwindigkeit ein, weil der Zugschluss das Profil der Grenzgeschwindigkeit an keiner Stelle durchbricht, wenn die Zugspitze auf die niedrigere Grenzgeschwindigkeit abgebremst wird. 1 also shows a speed diagram VG represented by a dash-dotted line, which is determined by the lowest speed applicable at each travel location from operating speed VB, signaled speed VS1 to VS4 and maximum line speed VI to V6 * or VI and VII. This speed is referred to as the limit speed and is determined in the respective route center by means of a calculation process from the aforementioned speeds; The route control center takes into account the length ZL of the train for each increase in one of the three speed values, for the determination of the travel command it treats the route. It can be seen from the drawing that the limit speed does not increase immediately when one of the three speed values increases, but that this speed jump is shifted in the direction of travel of the train by the train length ZL. The delayed effect of a higher limit speed ensures that the expected train has actually left the area of the lower limit speed before the train accelerates to the higher limit speed. When reducing one of the three speed values, the train length of the expected train is not included in the determination of the limit speed, because the end of the train does not break the profile of the limit speed at any point when the Zugspitze is braked to the lower limit speed.

In F ig. 1 sind ferner zwei um einen bestimmten Betrag gegeneinander verschobene Bremskurven durch gestrichelte Linien dargestellt. Die eine beginnt am Anfang des von der Zugspitze besetzten Abschnittes A22 und endet etwa am Anfang des Abschnittes A27; die ihr zugrunde gelegte Bremsverzögerung ist durch das Bremsvermögen des Zuges Z bestimmt. Die andere Bremskurve, der die gleiche Verzögerung zugrundeliegt, beginnt etwa am Anfang des Abschnittes A31 und kennzeichnet die maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit eines sich nähernden Zuges, der gerade noch rechtzeitig auf die Streckenhöchstgeschwindigkeit V4* abgebremst wird. Diejenigen Streckenpunkte, an denen die vom Zug zu beachtende Grenzgeschwindigkeit auf einen höheren oder tieferen Wert springt, werden als Leitpunkte bezeichnet. Der Leitpunkt LP4 stellt für den sich nähernden Zug, ähnlich wie ein Signal, ein Fahrziel mit einer niedrigeren Zielgeschwindigkeit dar. Entsprechend wirkt der Leitpunkt LP6 für die Fahrbefehlsermittlung wie ein Signal, das eine Erhöhung der Fahrgeschwindig-keit signalisiert. Die Leitpunkte LP4 und LP6 begrenzen im Strecken verlauf eine Langsamfahrstelle im Bereich der Weiche W2. In fig. 1, two braking curves shifted by a certain amount from each other are shown by broken lines. One begins at the beginning of section A22 occupied by the Zugspitze and ends approximately at the beginning of section A27; the braking deceleration on which it is based is determined by the braking capacity of train Z. The other braking curve, which is based on the same deceleration, begins approximately at the beginning of section A31 and marks the maximum permissible speed of an approaching train, which is braked just in time to the maximum line speed V4 *. Those route points at which the limit speed to be observed by the train jumps to a higher or lower value are referred to as guide points. For the approaching train, the control point LP4 represents, like a signal, a destination with a lower target speed. Accordingly, the control point LP6 for the determination of the driving command acts as a signal which signals an increase in the speed of travel. The control points LP4 and LP6 limit a slow-moving point in the course of the turnout W2.

Für die Fahrbefehlsermittlung hat die Streckenzentrale den in F ahrrichtung vor dem Zug liegenden Streckenbereich auf eventuelle Fahrteinschränkungen hin zu untersuchen und eine beim Erkennen für den Zug relevanten Fahrteinschrän-kung unter Berücksichtigung der Fahr- und Bremseigenschaften des Zuges sowie der Streckendaten den Bremseinsatzpunkt für den Zug festzulegen sowie den Abstand des Zuges vom Bremseinsatzpunkt zu ermitteln. Nach dem Stande der Technik wurden diese Operationen bei jedem Aufruf des Zuges durch die Streckenzentrale durchgeführt. Nach der vorliegenden Erfindung dagegen soll der Abstand des Zuges vom Bremseinsatzpunkt nicht bei jeder Behandlung des Zuges erneut ermittelt, sondern nach seiner ersten Ermittlung zugorientiert abgespeichert und beim Vorrücken des Zuges nur noch abschnittsweise vermindert werden, solange der zu behandelnde Zug noch so weit vom nächsten für ihn relevanten Leit- oder Zielpunkt entfernt ist, dass dieser auf sein augenblickliches Fahrverhalten noch keine Auswirkungen hat. Auf For the determination of the driving command, the route control center must examine the route area in front of the train for possible driving restrictions and determine a relevant driving restriction when the train is recognized, taking into account the driving and braking characteristics of the train and the route data, the braking point for the train as well as the distance of the train from the brake application point. According to the prior art, these operations were carried out each time the train was called up by the route center. According to the present invention, on the other hand, the distance of the train from the braking application point should not be determined again each time the train is treated, but instead should be stored in a train-oriented manner after its first determination and only be reduced in sections when the train advances, as long as the train to be treated is still so far from the next one the relevant guide or destination point is distant, that it has no impact on its current driving behavior. On

5 5

10 10th

15 15

20 20th

25 25th

30 30th

35 35

40 40

45 45

50 50

55 55

60 60

65 65

624352 624352

diese Art und Weise kann die Streckenzentrale den Zügen jederzeit die für ihren jeweiligen Fahrort gültigen Fahranweisungen übermitteln, ohne hierzu umfangreiche Rechenoperationen ausführen zu müssen. In this way, the route control center can transmit the train instructions valid for their respective travel location to the trains at any time without having to perform extensive arithmetic operations.

Unter Bezugnahme auf die Geschwindigkeitsdiagramme nach Fig. 1 soll nun nachstehend im einzelnen dargelegt werden, auf welche Weise eine Streckenzentrale bei Anwendung der Erfindung Fahrbefehle fur einen Zug erarbeitet. Voraussetzung hierfür ist, dass die Streckenzentrale jederzeit Zugriff zu den für die Fahrbefehlsermittlung notwendigen Strecken-und Zugdaten hat. Für diese Daten sind deshalb Speicherschaltmittel vorzusehen, deren Inhalte laufend zu aktualisieren sind. Die Streckendaten werden dabei in sogenannten Elementspeichern gesammelt, die Zugdaten in sogenannten Zugdatenspeichern. With reference to the speed diagrams according to FIG. 1, the manner in which a route control center uses the invention to develop driving commands for a train will now be explained in detail below. The prerequisite for this is that the route control center has access to the route and train data necessary for determining the driving commands at all times. Storage switching means, the contents of which must be continuously updated, must therefore be provided for this data. The route data is collected in so-called element memories, the train data in so-called train data memories.

Die Elementspeicher sind den einzelnen Grenz-Fahrweg-elementen zugeordnet; in ihnen sind alle für die Fahrbefehlsermittlung benötigten Streckendaten des bis zum in Fahrrichtung folgenden Grenz-Fahrwegelement reichenden Teilbereiches gespeichert. The element memories are assigned to the individual border guideway elements; All route data required for the determination of the travel command of the subarea extending to the border guideway element following in the direction of travel are stored in them.

Die Elementspeicher aller Grenzfahrwegelemente eines Streckenbereiches sind in Fig. 2 schematisch zu einem Elementspeicherblock ES zusammengezogen. Jeder Elementspeicher enthält unveränderbare Angaben, die ihm eingeprägt sind sowie veränderbare Angaben, die laufend aktualisiert werden. Zu den unveränderbaren Angaben gehören neben der Rufadresse des Speichers durch die Streckenzentrale Angaben über die Art und die geographische Lage des zugehörigen Fahrwegelementes im Streckenbereich, die Elementspeicheradressen der benachbarten Grenz-Fahrwegelemente sowie die Entfernungen zu diesen Fahrwegelementen. F erner beinhalten die Elementspeicher unveränderbare Angaben über das durch Geschwindigkeitswerte und deren Gültigkeitslängen dargestellte Geschwindigkeitsprofil bis zum folgenden Grenz-Fahrwegelement und das durch Neigungsstufen und deren Gültigkeitslängen dargestellte Neigungsprofil bis zum folgenden Fahrwegelement. Die veränderbaren Angaben des Elementspeichers betreffen den Betriebszustand des betreffenden Grenz-Fahrwegelementes, der durch den Meldezustand des Elementes gegeben ist und - sofern das betreffenden Fahrweg-Element in die Fahrbefehlsermittlung eines Zuges einbezogen ist - ein Kennzeichen für diesen Zug, die durch die Fahrbefehlsermittlung gekennzeichnete Belegung durch den Zug bzw. die Besetzung. Jede der Streckenzentrale von einem Grenz-Fahrwegelement übermittelte Änderung seines Betriebszustandes aktualisiert als Meldezustandsänderung den im zugehörigen Elementspeicher gespeicherten Meldezustand und veranlasst bei durch einen Zug belegtem Elementspeicher eine erneute Fahrbefehlsermittlung für diesen Zug. Die von den einzelnen Grenz-Fahrwegelementen zu beliebigen Zeitpunkten einlaufenden Meldungen werden in einem Pufferspeicher MES für die Streckendaten zwischengespeichert und über einen Umsetzer U1 den zugehörigen Elementspeichern zugeführt. Die zeitgerechte Einphasung der Meldungen erfolgt über eine zentrale Taktstromversorgung T. The element memories of all border guideway elements of a route area are drawn together schematically in FIG. 2 to form an element memory block ES. Each element store contains unchangeable information that is imprinted on it and changeable information that is continuously updated. In addition to the call address of the memory by the route control center, the unchangeable information includes information about the type and geographical location of the associated route element in the route area, the element memory addresses of the adjacent border route elements and the distances to these route elements. Furthermore, the element memories contain unchangeable information about the speed profile represented by speed values and their validity lengths up to the following limit guideway element and the inclination profile represented by inclination levels and their validity lengths up to the following guideway element. The changeable details of the element memory relate to the operating state of the relevant border guideway element, which is given by the status of the element and - if the guideway element in question is included in the determination of the travel command of a train - an identifier for this train, the occupancy identified by the determination of the travel command by the train or the cast. Each of the route control center, transmitted by a border guideway element, updates its operating state as a signaling state change, and updates the signaling state stored in the associated element memory and, when the element memory is occupied by a train, initiates a new travel command determination for this train. The messages arriving from the individual border guideway elements at any point in time are temporarily stored in a buffer memory MES for the route data and fed to the associated element memories via a converter U1. The timely phasing of the messages takes place via a central clock power supply T.

In entsprechender Weise werden auch die für die Züge einlaufenden Meldungen zunächst in einem Pufferspeicher MEZ für die Zugdaten zwischengespeichert und über einen Umsetzer U2 zu ganz bestimmten Zeiten den zugehörigen Zugdatenspeichern zugeführt. Für jeden Streckenbereich sind mindestens so viele Zugdatenspeicher vorzusehen wie maximal gleichzeitig Züge durch die Streckenzentrale zu behandeln sind. Der in Fig. 2 angedeutete Zugdatenspeicher ZDS steht stellvertretend für eine Vielzahl derartiger Speicher. In ihm sind neben einer Steuernummer für den betreffenden Zug dessen Betriebsgeschwindigkeit, die signalisierte Geschwindigkeit des zuletzt überfahrenen Signals, die Nummer des zuletzt überfahrenen Grenz-Fahrwegelementes und die an die Strek- In a corresponding manner, the messages arriving for the trains are also temporarily stored in a buffer memory MEZ for the train data and fed to the associated train data memories at a specific time via a converter U2. At least as many train data memories must be provided for each route area as the maximum number of trains to be handled by the route center. The train data memory ZDS indicated in FIG. 2 represents a large number of such memories. In addition to a tax number for the train in question, it contains the operating speed, the signaled speed of the signal last passed, the number of the border route element last passed and the

kenzentrale abzusendenden Rückmeldetelegramme gespeichert. Die letztgenannten Angaben werden den Zugdatenspeichern über Umsetzer U3 von den durch die Züge besetzten Elementspeichern übermittelt, in denen die Steuernum-5 mera dieser Züge hinterlegt sind. Ferner sind in den Zugdatenspeichern auch die letzten für den Zug erarbeiteten Fahrbefehle gespeichert. Central feedback telegrams to be sent saved. The latter information is transmitted to the train data memories via converter U3 from the element stores occupied by the trains, in which the tax numbers of these trains are stored. Furthermore, the last travel commands worked out for the train are also stored in the train data memories.

Die Ausgabe der Fahrbefehle an die Züge wird über die zentrale Taktstrom Versorgung T veranlasst. Dies kann bei- ■ io spielsweise durch Setzen eines entsprechenden Ausgabespeichers FBA geschehen. Das Setzen dieses Ausgabespeichers allein führt aber noch nicht zum Ermitteln und/oder Ausgeben eines Fahrbefehles an einen Zug, vielmehr muss zuvor festgelegt worden sein, für welchen Zug ein Fahrbefehl i5 herzuleiten ist. Diese Aussage liefert ein Reihenfolgespeicher RF, dessen jeweiliger Schaltzustand angibt, für welchen Zug Fahrbefehle zu erarbeiten sind. Dabei kann die Anordnung so getroffen sein, dass die im zugehörigen Streckenbereich befindlichen Züge fortlaufend nacheinander aufgerufen und be-20 handelt werden. Es ist aber auch möglich, die Reihenfolge des Aufrufes von bestimmten vorher festzulegenden Kriterien abhängig zu machen. Beispielsweise kann es durchaus zweckmässig und erforderlich sein, einen schnellfahrenden F ernzug häufiger zu behandeln als einen langsamer fahrenden Vor-25 ortzug. Um festlegen zu können, welcher Zug jeweils zu behandeln ist, ist es erforderlich, dem Reihenfolgespeicher od. einem gesonderten Speicher, zu dem der Reihenfolgespeicher Zugriffhat, mitzuteilen, welche Züge insgesamt von der Steuerzentrale zu behandeln sind. Die Eingabe der entsprechenden 30 Zugkennzeichen in den Reihenfolgespeicher bzw. den gesonderten Speicher erfolgt dabei zweckmässigerweise beim Einbruch der einzelnen Züge in den Streckenbereich. Beim Einbrechen werden den Zügen streckenbereichsintem Steuernummern zugeordnet, die diese bis zum Verlassen des Strek-35 kenbereiches beibehalten und über die sie gezielt von der Streckenzentrale angesprochen werden können. Diese Steuernummern müssen nicht identisch sein mit den den Zügen zugeordneten Zugnummern. Bereits bei der Zuordnung der Steuernummern zu den einbrechenden Zügen kann die 40 Reihenfolge der Behandlung der Züge durch die Streckenzentrale festgelegt und beispielsweise durch ein der betreffenden Steuernummer zugeordnetes Behandlungskennzeichen vorgegeben werden. Es ist aber auch denkbar, die einmal festgelegte Reihenfolge für die Behandlung der Züge durch die 45 Streckenzentrale beispielsweise in Abhängigkeit von der sich ändernden Fahrgeschwindigkeit der Züge oder ihrem Aufrücken auf Gefahrenpunkte bedarfsweise abzuändern. The output of the travel commands to the trains is initiated via the central clock current supply T. This can be done, for example, by ■ setting an appropriate output memory FBA. However, setting this output memory alone does not yet result in the determination and / or output of a driving command to a train. Rather, it must first have been determined for which train a driving command i5 is to be derived. This statement is provided by a sequence memory RF, the respective switching status of which train commands are to be worked out. The arrangement can be such that the trains located in the associated route area are continuously called up and handled in succession. However, it is also possible to make the order of the call dependent on certain criteria to be defined beforehand. For example, it may be convenient and necessary to treat a fast moving train more often than a slow moving local train. In order to be able to determine which train is to be handled in each case, it is necessary to inform the sequence memory or a separate memory to which the sequence memory has access which trains are to be handled by the control center as a whole. The entry of the corresponding 30 train identifiers into the sequence memory or the separate memory is expediently carried out when the individual trains break into the route area. When the trains break in, route numbers are assigned tax numbers, which they keep until they leave the route area and via which they can be addressed by the route center. These tax numbers do not have to be identical to the train numbers assigned to the trains. Already when the tax numbers are assigned to the break-in trains, the order in which the trains are treated by the route center can be specified and, for example, specified by a treatment code assigned to the tax number in question. However, it is also conceivable to change the sequence, once defined, for the treatment of the trains by the 45 route center, for example depending on the changing speed of the trains or their advancement to danger points.

Im vorliegenden Beispiel ist angenommen, dass der Reihenfolgespeicher RF ausgangsseitig einen zu behandelnden so Zug in eindeutiger Weise kennzeichnet. Über die gespeicherte Steuernummer dieses Zuges ermittelt ein nachgeschalteter Umsetzer U2 den dem betreffenden Zug zugeordneten Zugdatenspeicher, in dem alle für die Fahrbefehlsermittlung relevanten Zugdaten einschliesslich eventuell bereits ermittelter 55 Fahrbefehle abgespeichert sind und schaltet diesen wirksam. In the present example it is assumed that the sequence memory RF uniquely identifies a train to be treated on the output side. Using the stored tax number of this train, a downstream converter U2 determines the train data memory associated with the train in question, in which all train data relevant to the determination of the travel command, including any 55 travel commands that have already been determined, are stored and activates it.

Für den zur Behandlung anliegenden Zug soll noch kein Fahrbefehl ermittelt worden sein; er ist also entweder gerade in den Streckenbereich eingefahren oder vor einem HALT zeigenden Signal zum Stehen gekommen, dessen Signalbegriff 60 eben auf FAHRT geht. In beiden Fällen veranlasst ein am Ausgang eines in seiner Funktion später erläuterten ersten Zählers ZI abgreifbares Ausgangssignal die Streckenzentrale zur Durchführung einer Standortberechnung. Dies kann z.B. durch Setzen eines entsprechenden Speichers SO erfolgen. 65 Der gesetzte Speicher SO ruft in dem dem zur Behandlung anliegenden Zug zugeordneten Zugdatenspeicher ZDS die dort gespeicherte Angabe über das zuletzt passierte Grenzfahrwegelement ab. No move command is said to have been determined for the train waiting for treatment; So he has either just entered the route area or stopped in front of a signal showing STOP, the signal term 60 of which goes to TRAVEL. In both cases, an output signal which can be tapped at the output of a first counter ZI, explained later in terms of its function, causes the route center to carry out a location calculation. This can e.g. by setting an appropriate memory SO. 65 The set memory SO in the train data memory ZDS assigned to the train waiting for the call retrieves the information stored there about the border element that was passed last.

Hierzu war dem Zug beim Einfahren in den Streckenbereich das jeweils erste Grenz-Fahrwegelement mitgeteilt und im zugehörigen Zugdatenspeicher abgespeichert worden. To this end, the train had been informed of the first border guideway element when entering the route area and stored in the associated train data memory.

Durch Zugriff auf den zugehörigen Elementspeicher, in dem u.a. die Entfernungs- und Kennzeichnungsdaten der jeweils benachbarten Grenz-Fahrwegelemente gespeichert sind und unter Ermittlung des vom Zug seit dem Passieren des letzten Grenz-Fahrwegelements zurückgelegten Fahrweges stellt der Zug fest, ob er sich noch in dem dem in seinem Zugdatenspeicher abgespeicherten ersten Grenz-Fahrwegelement zugeordneten Teilbereich aufhält oder bereits in den folgenden zweiten Teilbereich eingefahren ist. Für diesen Fall überträgt er seine Steuernummer in den Elementspeicher des von ihm erreichten zweiten Grenz-Fahrwegelementes, löscht die Besetzung des zurückliegenden ersten Grenz-Fahrwegelementes und speichert die Nummern des zuletzt passierten Grenz-Fahrwegelementes in dem ihm zugeordneten Zugdatenspeicher ab. Auf diese Weise ist es dem Zug jederzeit möglich, das von ihm zuletzt passierte Grenz-Fahrwegelement eindeutig zu bestimmen. Der Zug ermittelt nun seinen Fahrort innerhalb des von ihm befahrenen Teilbereiches. Die genaue Ortsbestimmung geht dabei in der Weise vor sich, dass die Strek-kenzentrale dem Zug beim Einfahren in den Streckenbereich eine dem ersten Abschnitt zugeordnete Abschnittsnummer übermittelt, unter der er von der Streckenzentrale aus zur Behandlung aufgerufen wird, solange er diesen Fahrort in einem Rückmeldetelegramm Q bestätigt. Fährt er in den folgenden Abschnitt ein, so meldet er dies mit einem besonderen Quittungskennzeichen Q +1 bzw. Q-l im Rückmeldetelegramm an die Streckenzentrale. Die Kenntnis hierüber erlangt er beispielsweise durch das Überfahren von Linienleiterkreuzun-gen oder durch das Passieren von ortsfesten Meldeeinrichtungen. Je nach der Fahrrichtung des Zuges addiert oder subtrahiert die Streckenzentrale zu der gespeicherten Abschnittsnummer den Wert eins und gibt die so gefundene laufende Abschnittsnummer an den Zugdatenspeicher des Zuges weiter. Über diese laufende Abschnittsnummer ist der Zug beim nächsten Aufruf durch die Streckenzentrale ansprechbar. By accessing the associated element memory, in which i.a. the distance and identification data of the respectively adjacent border guideway elements are stored and, by determining the route covered by the train since it passed the last border guideway element, the train determines whether it is still associated with the first border guideway element stored in its train data memory Partial area stops or has already entered the following second partial area. In this case, he transfers his tax number into the element memory of the second border guideway element he has reached, deletes the occupation of the past first border guideway element and stores the numbers of the border guideway element last passed in the train data memory assigned to him. In this way it is possible for the train at any time to uniquely determine the border track element that it last passed. The train now determines its location within the subarea it is traveling on. The exact location is determined in such a way that the route control center transmits a section number assigned to the first section to the train when entering the route area, under which it is called for treatment from the route control center, as long as it receives this location in a feedback telegram Q confirmed. If he enters the following section, he reports this to the route center with a special acknowledgment indicator Q +1 or Q-1 in the feedback telegram. He gains knowledge of this, for example, by crossing line conductor crossings or by passing through stationary signaling devices. Depending on the direction of travel of the train, the route control center adds or subtracts the value one to the stored section number and forwards the running section number found in this way to the train data memory of the train. The train can be addressed via this running section number the next time it is called up by the control center.

Nachdem die Streckenzentrale über den genauen Fahrort des Zuges informiert ist, berechnet sie die für den Zug an seinem augenblicklichen Fahrort zulässige Grenzgeschwindigkeit VG. Hierzu ruft sie aus dem Elementspeicher des vom Zug zuletzt passierten Grenz-Fahrwegelementes die dort gespeicherten Angaben über die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten und die signalisierte Geschwindigkeit zusammen mit deren Gültigkeitslängen ab und vergleicht die am augenblicklichen Fahrort des Zuges zulässigen Geschwindigkeitswerte mit der im vom Zug belegten Zugdatenspeicher gespeicherten Betriebsgeschwindigkeit. Um hieraus die Grenzgeschwindigkeit ermitteln zu können, muss in diese Berechnung noch die Länge ZL des Zuges einfliessen, da bei Erhöhung der signalisierten Geschwindigkeit oder der Strek-kenhöchstgeschwindigkeit diese erst wirksam werden darf, wenn der gesamte Zug den Ort passiert hat, von dem an diese Erhöhung zulässig ist. Die Streckenzentrale prüft in einem ersten Arbeitsvorgang zunächst, ob die Entfernung der Zugspitze vom zuletzt passierten Grenz-Fahrwegelement gleich oder grösser ist als die gespeicherte Zuglänge. Ist dies der Fall, so hat der Zugschluss das Grenz-Fahrwegelement passiert.Die im Elementspeicher dieses Grenz-Fahrwegelementes gespeicherten Gültigkeitslängen LV der Streckenhöchstgeschwindigkeiten V des betreffenden Teilbereiches werden mit der Entfernung der Zugspitze vom Grenz-Fahrwegelement verglichen. Hierbei können sich drei Ergebnisse einstellen: After the route control center has been informed of the exact location of the train, it calculates the limit speed VG permissible for the train at its current location. For this purpose, it retrieves the information stored there about the permissible maximum line speeds and the signaled speed together with their validity lengths from the element memory of the border guideway element last passed by the train and compares the speed values permitted at the current location of the train with the operating speed stored in the train data memory occupied by the train . In order to be able to determine the limit speed from this, the length ZL of the train must also be included in this calculation, since if the signaled speed or the maximum line speed is increased, this can only take effect when the entire train has passed the location from which it was Increase is permissible. In a first operation, the route control center first checks whether the distance of the Zugspitze from the last border guideway element is equal to or greater than the stored train length. If this is the case, the end of the train has passed the border guideway element. The valid lengths LV of the maximum line speeds V of the relevant partial area stored in the element memory of this border guideway element are compared with the distance of the Zugspitze from the border guideway element. There are three possible results:

a) Ist die Gültigkeitslänge einer abgespeicherten Streckenhöchstgeschwindigkeit mindestens ebenso gross wie der ermittelte Entfernungswert der Zugspitze vom passierten Grenz-Fahrwegelement, so ist die für die Ermittlung der Grenzge7 624 352 a) If the validity length of a stored maximum line speed is at least as great as the determined distance value of the Zugspitze from the passed border guideway element, then this is used to determine the limit area 624 352

schwindigkeit benötigte Streckenhöchstgeschwindigkeit durch die zugehörige Streckenhöchstgeschwindigkeit gefunden. speed required maximum line speed found by the associated maximum line speed.

b) Ist dagegen die Entfernung der Zugspitze vom Grenz-Fahrwegelement grösser als die Gültigkeitslänge einer Strek- b) If, on the other hand, the distance of the Zugspitze from the border guideway element is greater than the valid length of a stretch

5 kenhöchstgeschwindigkeit, so muss geprüft werden, ob die Gültigkeitslänge dieser Streckenhöchstgeschwindigkeit noch bis unter den Zug reicht. Wenn nämlich die Gültigkeitslänge grösser ist als die Differenz aus Zuglänge und Entfernung der Zugspitze vom Grenz-Fahrwegelement, dann reicht die Gül-lo tigkeitslänge bis unter den Zug. Es muss geprüft werden, ob im Elementspeicher des passierten Grenz-Fahrwegelementes für vorausliegende Abschnitte des gleichen Teilbereiches weitere Streckenhöchstgeschwindigkeiten abgespeichert sind und ob diese eine Fahrteinschränkung bewirken. Sind keine weiteren i5 Streckenhöchstgeschwindigkeiten eingetragen, muss geprüft werden, ob die im Elementspeicher des vorausliegenden Grenz-Fahrwegelementes eingetragene Streckenhöchstgeschwindigkeit einschränkender ist als die Streckenhöchstgeschwindigkeit des noch besezten Grenz-Fahrwegelementes. 20 Wird eine einschränkende Streckenhöchstgeschwindigkeit festgestellt, wird eine neue Gültigkeitslänge aus der Gültigkeitslänge der zuerst ermittelten Streckenhöchstgeschwindigkeit und der einschränkenden Streckenhöchstgeschwindigkeit gebildet. Ist die zuletzt ermittelte Streckenhöchstgeschwindig-25 keit nicht einschränkender, so ist die Streckenhöchstgeschwindigkeit durch die zuerst ermittelte Streckenhöchstgeschwindigkeit bestimmt. 5 km top speed, it must be checked whether the validity length of this line speed still extends below the train. If the validity length is greater than the difference between the train length and the distance of the Zugspitze from the border guideway element, then the validity length extends below the train. It must be checked whether further maximum speeds of the route are stored in the element memory of the passed border guideway element for sections lying ahead of the same subarea and whether these cause a travel restriction. If no further i5 maximum line speeds are entered, it must be checked whether the maximum line speed entered in the element memory of the front border guideway element is more restrictive than the maximum line speed of the border guideway element still occupied. 20 If a restrictive maximum line speed is determined, a new validity length is formed from the validity length of the first determined maximum line speed and the restrictive maximum line speed. If the most recently determined maximum line speed is not restrictive, the maximum line speed is determined by the first maximum line speed determined.

c) Ist die Entfernung der Zugspitze vom zuletzt passierten Grenz-Fahrwegelement bzw. Leitpunkt kleiner als die Zug- c) Is the distance of the Zugspitze from the last passed border guideway element or control point smaller than the train

30 länge, so hat der Zugschluss das zuletzt überfahrene Grenz-Fahrwegelement bzw. den Leitpunkt noch nicht vollständig passiert. Anhand der aus dem Elementspeicher entnehmbaren Angaben über das in Fahrrichtung zurückliegende Grenzfahrwegelement wird der diesem Element zugeordnete Ele-35 mentspeicher ermittelt bzw. auf den eigenen Elementspeicher zurückgegriffen. Die in dem angesteuerten Elementspeicher stehende Entfernungsangabe zum vorausliegenden Grenz-Fahrwegelement bzw. die Leitpunktentfernung wird auf die Entfernung zwischen Zugspitze und Grenz-Fahrwegelement 40 aufgeschlagen. Die Ermittlung der Streckenhöchstgeschwindigkeit wird dann mit dem so berechneten Entfernungswert und der im jeweils aufgegriffenen Elementspeicher gespeicherten Streckenhöchstgeschwindigkeit fortgesetzt. Die zuvor geschilderten Abläufe werden in der Zeichnung durch ein 45 erstes Rechenwerk R1 abgedeckt, das aus den ihm zugeliefer-ten Angaben über den Fahrort FO des Zuges, die dort zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit V und die Zuglänge ZL die für die Fahrbefehlsermittlung tatsächlich relevante Strek-kenhöchstgeschwindigkeit V relev. ermittelt und diese Grösse so einem zweiten Rechenwerk R2 zufuhrt, das hieraus und aus den Werten für die Betriebsgeschwindigkeit VB und der am jeweiligen Fahr ort gültigen signalisierten Geschwindigkeit VS die Grenzgeschwindigkeit VG bildet. Die Grenzgeschwindigkeit ist das Minimum aus der ermittelten relevanten Strecken-55 höchstgeschwindigkeit, der im Zugdatenspeicher stehenden signalisierten Geschwindigkeit und der Betriebsgeschwindigkeit des Zuges. 30, the train's end has not yet completely passed the border track element last passed or the guiding point. The element memory assigned to this element is ascertained on the basis of the information that can be gathered from the element memory about the border travel path element lying in the direction of travel, or the own element memory is used. The distance to the front border guideway element or the guiding point distance in the controlled element memory is added to the distance between the Zugspitze and the border guideway element 40. The determination of the maximum line speed is then continued with the distance value calculated in this way and the maximum line speed stored in the element memory picked up in each case. The previously described processes are covered in the drawing by a first arithmetic logic unit R1, which from the information supplied to it about the travel location FO of the train, the maximum line speed V permitted there and the train length ZL is the maximum line speed V that is actually relevant for determining the travel command relevant determined and this quantity is fed to a second arithmetic unit R2, which forms the limit speed VG from this and from the values for the operating speed VB and the signaled speed VS valid at the respective driving location. The limit speed is the minimum of the relevant relevant line speed, the signaled speed in the train data memory and the operating speed of the train.

Gleichzeitig oder im Anschluss an die Berechnung der Grenzgeschwindigkeit ermittelt die Streckenzentrale die Ge-6o falleneigung im vom Zug besetzten Abschnitt. Dies geschieht ähnlich wie die Ermittlung der relevanten Streckenhöchstgeschwindigkeit durch Abruf von im Elementspeicher gespeicherten Neigungswerten N und deren Gültigkeitslängen LN. Hieraus ermittelt ein drittes Rechenwerk R3 unter Berück-65 sichtigung des vom Zug im jeweiligen Teilbereich bereits zurückgelegten F ahrweges und der Zuglänge die am augenblicklichen Fahrort des Zuges gültige Neigung N relev. Aus den ermittelten Werten für die Grenzgeschwindigkeit VG und die At the same time or following the calculation of the limit speed, the route control center determines the gradient in the section occupied by the train. This is done similarly to the determination of the relevant maximum line speed by calling up inclination values N stored in the element memory and their validity lengths LN. From this, a third arithmetic unit R3, taking into account the route already traveled by the train in the respective sub-area and the train length, determines the inclination N relevant at the current driving location of the train. From the determined values for the limit speed VG and

relevante Neigung relev. ermittelt die Streckenzentrale in einem weiteren Rechenwerk R4 den Grenzbremsweg LG des Zuges, d.h. denjenigen Weg, den ein mit der Grenzgeschwindigkeit fahrender Zug unter Berücksichtigung seines Bremsvermögens b bis zur Haltbremsung benötigen würde. relevant inclination relev. The route center determines the limit braking distance LG of the train in a further arithmetic unit R4, i.e. the path that a train traveling at the limit speed would take, taking its braking capacity b into account, to stop.

Nachdem die Streckenzentrale den Grenzbremsweg für den Zug bestimmt hat, prüft sie, ob er einen Fahrort beinhaltet, der eine Herabsetzung der für den aktuellen Fahrort des Zuges vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit vorschreibt. Hierzu fragt die Zentrale den zugehörigen Elementspeicher auf gespeicherte Fahrteinschränkungen und deren Entfernungsangaben vom zugehörigen Grenzfahrwegelement ab.Er-mittelt die Streckenzentrale in einem Vergleicher K dabei irgendwelche Geschwindigkeitseinschränkungen, die unterhalb der am aktuellen Fahrort des Fahrzeugs zulässigen Grenzgeschwindigkeit VG liegen, so gibt sie diese Grenzgeschwindigkeitseinschränkung als Zielgeschwindigkeit VZ und den zugehörigen Abstand als Zielentfernung LZ an den Zugdatenspeicher. Beide Werte werden ausserdem in einem Zielgeschwindigkeitsspeicher SVZ und einem Zielentfernungsspeicher SLZ gespeichert. After the route control center has determined the limit braking distance for the train, it checks whether it contains a travel location that prescribes a reduction in the limit speed specified for the current travel location of the train. For this purpose, the control center queries the associated element memory for stored driving restrictions and their distance information from the associated border guideway element. If the route center determines any speed restrictions in a comparator K that are below the limit speed VG permissible at the current driving location of the vehicle, it gives this limit speed restriction as Target speed VZ and the associated distance as target distance LZ to the train data memory. Both values are also stored in a target speed memory SVZ and a target distance memory SLZ.

Stellt die Streckenzentrale innerhalb des Grenzbremsweges keine Fahrteinschränkung fest, sondern liegen die abgerufenen Geschwindigkeitswerte oberhalb der Grenzgeschwindigkeit, so fragt sie über den Vergleicher K weiter in Fahrrichtung vorausliegende Teile des Streckenbereiches auf gespeicherte Fahrteinschränkung ab. Hierzu wird über das im Zugdatenspeicher des Zuges gespeicherte zuletzt passierte G renz-Fahrwegelement der zugehörige Elementspeicher aufgegriffen und auf weitere Fahrteinschränkungen hin untersucht. Kann innerhalb des dem betreffenden Grenz-Fahrwegelement zugeordneten Teilbereiches keine Fahrteinschränkung registriert werden, so ermittelt die Streckenzentrale über die in dem Elementspeicher gespeicherte Angabe bezüglich des in Fahrrichtung folgenden Nachbargrenzfahrwegelementes dessen Elementspeicher und überprüft diesen ebenfalls schrittweise in Fahrrichtung auf gespeicherte Fahrteinschränkungen. Dieser Vorgang setzt sich solange fort, bis in einem Elementspeicher eineFahrteinschränkung aufgegriffen wird bzw. die Abfrage nach dem Untersuchen einer vorgegebenen Strecke von beispielsweise 5 km abgebrochen wird. Die beim Abfragen der einzelnen Elementspeicher registrierten Gültigkeitslängen addieren sich in einem Addierer L+ zur Zielentfernung LZ und werden zusammen mit der ggf. ermittelten Zielgeschwindigkeit dem Zugdatenspeicher eingeprägt. If the route control center does not determine any travel restrictions within the limit braking distance, but if the retrieved speed values are above the limit speed, it uses the comparator K to query parts of the route area that are further in the direction of travel for saved travel restrictions. For this purpose, the associated element memory is picked up via the last passed boundary track element stored in the train data memory of the train and examined for further travel restrictions. If no travel restriction can be registered within the subarea assigned to the relevant border guideway element, the route control center uses the information stored in the element memory to determine the element memory of the neighboring border guideway element following in the direction of travel and also checks this step by step in the direction of travel for stored travel restrictions. This process continues until a travel restriction is taken up in an element memory or the query is terminated after examining a predetermined distance of, for example, 5 km. The validity lengths registered when the individual element memories are queried are added in an adder L + to the target distance LZ and are impressed on the train data memory together with the target speed which may have been determined.

Anschliessend werden die für die Bremsung des Zuges auf diesen Zielpunkt erforderlichen Bremsdaten ermittelt. Hierzu muss zunächst die Neigung am Ort des Zielpunktes festgestellt werden. Der Wert der Neigung wird durch ein Rechenwerk R5 ermittelt, das die in den Elementspeichern für die Grenz-Fahrwegelemente zwischen Fahrort und Zielpunkt des Zuges gespeicherten Neigungswerte und deren Gültigkeitslängen nacheinander abruft und unter Berücksichtigung der Zuglänge, die für die Zielbremsung zu berücksichtigende Neigung NZ ermittelt. Aus der ermittelten Zielpunktneigung NZ, der Zielgeschwindigkeit VZ und dem Bremsvermögen b des Zuges bildet die Streckenzentrale in einem Rechenwerk R6 den für die Zielbremsung erforderlichen Grenzbremsweg LVGZ und gibt den ermittelten Wert an den Zugdatenspeicher ZDS. Ausserdem ermittelt sie in einem Rechenwerk R7 aus der Zielentfernung LZ, der Zielgeschwindigkeit VZ, der zu berücksichtigenden Neigung NZ, dem Bremsvermögen b und dem Grenzbremsweg LVGZ den Bremseinsatzpunkt BEP, dessen augenblicklichen Abstand LBEP vom Fahrort des Zuges sie ebenfalls im Zugdatenspeicher abspeichert. Dieser Wert wirkt im Zugdatenspeicher ZDS auf die Zähler ZI bis Z3 ein; solange der Abstand des Bremseinsatzpunktes vom Fahrort des Zuges grösser als null ist, geben die Zähler Z2 und Z3 Ausgangspotential ab. Ist der Wert gleich oder kleiner als null, ist der Zähler ZI wirksam. The braking data required for braking the train to this destination are then determined. To do this, the inclination must first be determined at the location of the target point. The value of the inclination is determined by an arithmetic logic unit R5, which retrieves the inclination values stored in the element memories for the boundary guideway elements between the travel location and the destination point of the train and their validity lengths one after the other, and taking into account the train length, determines the inclination NZ to be taken into account for the destination braking. From the determined target point inclination NZ, the target speed VZ and the braking capacity b of the train, the route center in a computing unit R6 forms the limit braking distance LVGZ required for target braking and transmits the determined value to the train data memory ZDS. In addition, it calculates the braking application point BEP in an arithmetic unit R7 from the target distance LZ, the target speed VZ, the inclination NZ to be taken into account, the braking capacity b and the limit braking distance LVGZ, the instantaneous distance LBEP from the driving location of the train also storing them in the train data memory. This value acts on the counters ZI to Z3 in the train data memory ZDS; As long as the distance of the braking point from the train's location is greater than zero, the counters Z2 and Z3 output potential. If the value is equal to or less than zero, the counter ZI is effective.

Im Zugdatenspeicher sind jetzt sämtliche Angaben depo- ■ niert, die für die Fahrzeugsteuerung von Bedeutung sind. Es 5 sind dies neben der Zielgeschwindigkeit VZ und der Zielentfernung LZ vor allem der Bremseinsatzpunkt BEP, über den der Zug darüber informiert ist, wie weit er mit unverminderter Geschwindigkeit vorrücken darf, bevor er die Bremsung einleiten muss. Alle ermittelten Entfernungs- und Geschwindig-10 keitswerte können dem Zugführer auf einer beliebigen Anzeigeeinrichtung graphisch dargestellt werden. All information that is important for vehicle control is now ■ stored in the train data memory. In addition to the target speed VZ and the target distance LZ, these are, above all, the braking application point BEP, via which the train is informed of how far it can advance at undiminished speed before it has to initiate braking. All determined distance and speed values can be graphically displayed to the train driver on any display device.

Im folgenden ist angenommen, dass die soeben ermittelten Fahrbefehle für einen Zug im zugehörigen Zugspeicher abgespeichert worden sind. Solange der Zug von der Strecken-i5 zentrale in dem Gleisabschnitt erreicht wird, den er bei der Fahrbefehlsermittlung besetzt gemeldet hatte und solange von der Strecke her keine neue Fahrbefehlsermittlung erforderlich wird, ändern sich die dem Zug übermittelten Fahrbefehle nicht. Die zyklische Fahrbefehlsermittlung steuert über den 2o Umsetzer U2 den dem Zug zugeordneten Zugdatenspeicher an und ruft aus diesem die dort gespeicherten Fahrbefehle ab. Dies geschieht durch Abfragen der Zähler ZI und Z2. In dem vorliegenden Beispiel war angenommen worden, dass der Zug sich weit genug vom Bremseinsatzpunkt befindet, seine Brem-25 sung also noch nicht einleiten muss. Dann gibt der Zähler ZI kein und der Zähler Z2 gibt Ausgangspotential ab, das die gespeicherten Fahrbefehle FB aus dem Zugdatenspeicher abruft. Über einen Pufferspeicher KA für die Kommandoausgabe gelangen diese Fahrbefehle von der Streckenzentrale 30 auf das zum Ansprechen des Zugfahrortes vorgesehene Strek-kengerät A und von dort auf den Zug. In the following it is assumed that the driving commands just determined for a train have been stored in the associated train memory. As long as the train is reached from the route i5 center in the section of track that it had reported occupied when determining the travel command and as long as no new travel command determination is required from the route, the travel commands transmitted to the train do not change. The cyclical movement command determination controls the train data memory assigned to the train via the 2o converter U2 and retrieves the movement commands stored there from this. This is done by querying the counters ZI and Z2. In the present example, it was assumed that the train was far enough from the braking point, so that it did not have to initiate braking. Then the counter ZI does not give and the counter Z2 outputs output potential which calls the stored travel commands FB from the train data memory. Via a buffer memory KA for the command output, these travel commands are sent from the route center 30 to the route device A provided for addressing the train destination and from there to the train.

Besetzt der Zug beim Vorrücken den in Fahrrichtung folgenden Gleisabschnitt, müssen die in der Streckenzentrale gespeicherten Fahrortmeldungen des Zuges korrigiert werden. 35 Sobald die Streckenzentrale den Zug über die im zugehörigen Zugdatenspeicher noch abgespeicherte Adresse des zuletzt besetzt gemeldeten Abschnittes aufruft und ihm die gespeicherten F ahrbefehle übermittelt, quittiert der Zug den Empfang dieser Meldungen mit einer Standortquittung Q +1 bzw. 40 Q-l aus der in der Streckenzentrale der Fahrortwechsel erkennbar ist. Diese Standortquittung gelangt über den Pufferspeicher MEZ für den Meldungseingang auf den dem Zug zugeordneten Zugdatenspeicher und dient dort zum Rücksteilen der Zähler ZI und Z3 um je einen Zählschritt. Dabei ist 45 annahmegemäss der Zähler ZI zunächst noch wirkungslos, weil der Zug weit genug vom Bremseinsatzpunkt entfernt ist. Der Zähler Z3 jedoch gibt Ausgangspotential ab und bewirkt damit im Zugdatenspeicher die Korrektur der dort gespeicherten Besetztmeldung in der Weise, dass die Abschnittsnummer so des zuvor vom Zug besetzten Gleisabschnittes durch die Abschnittsnummer des nun vom Zug tatsächlich besetzten Gleisabschnittes ersetzt wird. Über diese neue Abschnittsnummer wird der Zug durch die Fahrbefehlsausgabe nunmehr angesprochen, bis er erneut über sein Rückmeldetelegramm eine 55 Standortkorrektur veranlasst. Gleichzeitig mit der Fahrort-korrektur berichtigt der Zug die im zugehörigen Zugdatenspeicher gespeicherten Entfernungswerte des Bremseinsatzpunktes und des Zielpunktes. Dies geschieht durch Subtraktion jeweils einer Abschnittslänge von den bisher gespeicher-6o ten Werten. Um bei einer abschnittsweisen Verringerung des Abstandes vom Bremseinsatzpunkt rechtzeitig die Bremsung einleiten zu können, ist es erforderlich, von dem rechnerisch ermittelten Abstand von vornherein eine Abschnittslänge abzuziehen und diesen Wert dann schrittweise zu vermindern. 65 Rein rechnerisch rückt damit der Bremseinsatzpunkt an den Zug näher heran und der Zähler ZI gibt so rechtzeitig Ausgangspotential ab, dass die für die Bremsung des Zuges erforderlichen Fahrbefehle erarbeitet werden können. If the train occupies the track section following in the direction of travel, the travel location reports of the train stored in the route control center must be corrected. 35 As soon as the route control center calls up the train via the address of the last occupied section that is still stored in the associated train data memory and transmits the stored driving commands to it, the train acknowledges receipt of these messages with a location receipt Q +1 or 40 Ql from that in the route control center the change of location is recognizable. This location receipt is sent via the buffer memory MEZ for the receipt of the message to the train data memory assigned to the train and is used there to reset the counters ZI and Z3 by one counting step each. According to the assumption, the counter ZI is initially ineffective because the train is far enough from the braking point. However, the counter Z3 outputs output potential and thus causes the occupancy message stored there to be corrected in the train data memory in such a way that the section number of the track section previously occupied by the train is replaced by the section number of the track section now actually occupied by the train. Via this new section number, the train is now addressed by the issue of the driving command until it again initiates a location correction via its feedback telegram. Simultaneously with the correction of the travel location, the train corrects the distance values of the braking application point and the destination point stored in the associated train data memory. This is done by subtracting a section length from the previously saved values. In order to be able to initiate braking in good time if the distance from the braking application point is reduced in sections, it is necessary to subtract a section length from the calculated distance from the start and then gradually reduce this value. 65 From a purely mathematical point of view, the braking application point moves closer to the train and the ZI counter delivers output potential in time so that the travel commands required for braking the train can be worked out.

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624 352 624 352

Solange der Zug seine Bremseinsatzpunkte nicht erreicht hat und durch sonstige Umstände keine neue Fahrbefehlsermittlung erforderlich wird, wird der für ihn geltende Fahrbefehl aus dem einmal ermittelten und abgespeicherten Fahrbefehl abgeleitet, indem die gespeicherten Entfernungsangaben abschnittsweise korrigiert werden. Es sind somit für die Zugsteuerung nach der erstmaligen Ermittlung eines Fahrbefehls nur wenig aufwendige Korrekturschritte erforderlich, wodurch die Streckenzentrale zeitlich sehr stark entlastet wird. Durch die Anwendung der Erfindung ist es damit möglich, grössere Streckenbereiche durch nur eine einzige Streckenzentrale zu steuern als nach dem Stand derTechnik od. aber für die einzelnen Streckenbereiche weniger aufwendige Streckenzentralen zu verwenden. Ferner ist es möglich, die in der zugehörigen Streckenzentrale verkehrenden Züge häufiger je Zeiteinheit anzuspechen, weil die Streckenzentrale von der immer wiederkehrenden Ermittlung sich auf die Fahrzeugsteuerung häufig nicht direkt auswirkender neuer Fahrbefehle entlastet wird. As long as the train has not reached its braking points and no other driving command determination is necessary due to other circumstances, the driving command that applies to it is derived from the driving command that has been determined and saved by correcting the stored distance information in sections. After the first determination of a travel command, the train control requires only a few complex correction steps, which greatly relieves the time of the route center. Through the application of the invention, it is thus possible to control larger route areas by means of only a single route center than according to the prior art or, however, to use less complex route centers for the individual route areas. Furthermore, it is possible to address the trains running in the associated route center more frequently per unit of time, because the route center is relieved of the recurring determination of new driving commands that do not directly affect the vehicle control system.

Bei der Erläuterung der Erfindung war ausgeführt worden, dass die Streckenzentrale zur Fahrbefehlsermittlung den am jeweiligen Fahrort der Züge vorgegebenen Grenzbremsweg bestimmt, diesen auf gespeicherte Fahrteinschränkungen untersucht und dann die in Fahrrichtung vorausliegende Strecke bis hin zu einem eine Fahrteinschränkung bewirkenden Zielpunkt abtastet. Wegen der abschnittsweisen Verringerung der Entfernung des Zuges zum Bremseinsatzs- und zum Zielpunkt ist es aus Gründen des Aufwandes an hard- und software zweckmässiger, bei der Überprüfung des Grenzbremsweges als Zugfahrort jeweils den Anfang des vom Zug besetzten Gleisabschnittes anzunehmen. Die Streckenzentrale würde also, sofern der Zug nicht nur den von ihm besetzten Gleisabschnitt sondern auch den von ihm innerhalb des Abschnittes zurückgelegten Zugfeinweg ZFW melden würde, bei der Fahrbefehlsermittlung die Bremskurve am Abschnittsbeginn aufbauen und den bis zum Fusspunkt dieser Bremskùrve reichenden Restbremsweg auf Fahrteinschränkungen hin untersuchen. Würde sie dabei Fahrteinschränkungen feststellen, so würden dem Zug die dabei aufgegriffene Zielgeschwindigkeit und die Zielentfernung vom Anfang des vom Zug besetzten Gleisabschnittes übermittelt werden. In the explanation of the invention, it was stated that the route center for determining the driving command determines the limit braking distance specified at the respective travel location of the trains, examines this for stored driving restrictions, and then scans the route ahead in the direction of travel to a destination point causing a driving restriction. Because the distance of the train to the braking application and the destination point has been reduced in sections, it is more expedient to assume the beginning of the section of the track occupied by the train when checking the limit braking distance as the train travel location due to the expenditure on hardware and software. If the train not only reported the section of track it occupied, but also the ZFW train route it covered within the section, the route control center would set up the braking curve at the start of the section when determining the driving command and examine the remaining braking distance reaching the base of this braking curve for restrictions on travel . If she found any restrictions on the journey, the target speed and distance from the beginning of the track section occupied by the train would be transmitted to the train.

Im vorstehenden ist im einzelnen angegeben, auf welche Art und Weise die Streckenzentrale die Fahrbefehle für die Züge erarbeitet und die erarbeiteten Fahrbefehle bei Standortänderungen des Zuges an die neuen Gegebenheiten an-passt. Bei den vorstehenden Darlegungen war vorausgesetzt worden, dass sich während des Vorrückens eines Zuges keine Momente ergeben sollten, die eine vollständig neue Ermittlung von Fahrbefehlen nötig machten. Wenn nämlich beispielsweise ein FAHRT zeigendes Signal innerhalb des Zielabstandes des für die Fahrbefehlsermittlung relevanten Zielpunktes plötzlich auf HALT fallen oder einen einschränkenden Fahrbefehl signalisieren würde, so ist für die Fahrzeugsteuerung nicht mehr der bisherige, sondern der durch das Signal ge- ' kennzeichnete neue Zielpunkt relevant. Es muss also eine neue Fahrbefehlsermittlung durchgeführt werden, die an dem neuen Grenz-Fahrwegelement endet. Eine derartige Fahrbe-5 fehlsermittlung wird veranlasst über den Meldungseingang von der Strecke, der über den Pufferspeicher MES für die Streckendaten aufgenommen und anschliessend in den dem betreffenden Grenz-Fahrwegelement zugeordneten Elementspeicher übernommen wird. In the foregoing it is specified in detail how the route control center prepares the travel commands for the trains and adapts the developed travel commands to the new conditions when the train changes location. In the above explanations, it had been assumed that there should not be any moments during the advancement of a train that would necessitate a completely new determination of travel commands. If, for example, a signal showing TRAVEL suddenly falls to STOP within the target distance of the target point relevant for the determination of the driving command or would signal a restrictive driving command, the vehicle control no longer relies on the previous one, but the one indicated by the signal. A new travel command determination must therefore be carried out, which ends at the new border guideway element. Such an error detection is initiated via the message input from the route, which is recorded for the route data via the buffer memory MES and then transferred to the element memory assigned to the relevant border route element.

io Dieser Elementspeicher, der bei der vorherigen Fahrbe-fehlsermittlung zu dem zuvor wirksamen Zielpunkt durch die Fahrbefehlsermittlung belegt worden war, veranlasst nun das Auslösen eines neuen Fahrbefehls. Hierzu spricht er über die im zugehörigen Elementspeicher bei der vorherigen Fahr-i5 befehlsermittlung abgespeicherte Adresse des Zuges den zugehörigen Zugdatenspeicher an, der seinerseits in schon beschriebener Weise die Fahrbefehlsermittlung für den Zug in Gang setzt. Die neu erarbeiteten Fahrbefehle ersetzen die bisher im Zugdatenspeicher des Zuges abgespeicherten Be-20 fehle und werden dem Zug über die Kommandoausgabe übermittelt. Neue Fahrbefehle müssen grundsätzlich dann erarbeitet werden, wenn irgendeines der bei einer Fahrbefehls-ermittlung belegten Grenz-Fahrwegelemente seinen während der Fahrbefehlsermittlung berücksichtigten Betriebszustand in 25 einen Betriebszustand höherer Gefährdung ändert. Das kann der Wechsel der signalisierten Geschwindigkeit auf einen niedrigeren Geschwindigkeitswert sein, das kann das Eindringen eines Fremdkörpers in den Gefahrenraum eines Bahnüberganges oder das Öffnen der zugehörigen Schranken sein. Es ist 30 auch möglich, dass eine bei der Fahrbefehlsermittlung belegte Weiche eine neue Fahrbefehlsermittlung veranlasst, weil ihr Verschluss aus irgendeinem Grunde aufgelöst hat oder aber die Zugdaten können sich geändert haben. Eine Änderung der Zugdaten ist beispielsweise dann möglich, wenn sich die Zug-35 länge ändert oder aber wenn für die Bremssteuerung des Zuges eine andere Bremsverzögerung eingestellt wird. io This element memory, which had been occupied by the drive command determination during the previous drive command determination for the previously effective target point, now triggers the triggering of a new drive command. For this purpose, it addresses the associated train data memory via the address of the train stored in the associated element memory in the previous journey i5 command determination, which in turn starts the determination of the travel command for the train in the manner already described. The newly developed driving commands replace the commands previously stored in the train's data memory and are transmitted to the train via the command output. New travel commands must in principle be worked out if any of the limit guideway elements used in a travel command determination changes its operating state taken into account during the determination of the driving command to an operating state of higher risk. This can be the change of the signaled speed to a lower speed value, it can be the penetration of a foreign body into the danger zone of a level crossing or the opening of the associated barriers. It is also possible that a switch used in the determination of the travel command initiates a new determination of the travel command because its closure has broken for some reason or the train data may have changed. A change in the train data is possible, for example, if the train length changes or if a different braking delay is set for the train's brake control.

Die Realisierung der Erfindung ist nicht beschränkt auf das vorstehend näher erläuterte Ausführungsbeispiel. Dieses Ausführungsbeispiel kann in vieler Hinsicht modifiziert wer-40 den. So brauchen z.B. für die Realisierung mindestens einiger Rechen- und Vergleichsoperationen keine gesonderten Rechenwerke verwendet werden sondern es ist denkbar, diese Operationen durch ein einziges Rechenwerk zu steuern. Auch die Reihenfolge, in der die einzelnen Operationen ablaufen, 45 kann durchaus geändert werden. Für die Erfindung allein ausschlaggebend ist die Tatsache, dass die einmal erarbeiteten Fahrbefehle abgespeichert und - sofern keine auf die Fahr-zeugsteuerung direkt einwirkenden Geschehen vorliegen -lediglich modifiziert werden, wodurch der Aufwand für die so Datenverarbeitung wesentlich vermindert wird. The implementation of the invention is not limited to the exemplary embodiment explained in more detail above. This embodiment can be modified in many ways. For example, No separate arithmetic units are used to implement at least some arithmetic and comparison operations, but it is conceivable to control these operations by a single arithmetic unit. The order in which the individual operations take place can also be changed. The only decisive factor for the invention is the fact that the driving commands that have been worked out are stored and - unless there are any events directly affecting the vehicle control system - are only modified, whereby the effort for the data processing in this way is significantly reduced.

Eine besonders zweckmässige Fahrbefehlsermittlung und ein besonders vorteilhaftes Abspeichern der benötigten Strek-ken- und Zugdaten rundet die Erfindung ab. The invention is rounded off by a particularly expedient determination of travel commands and a particularly advantageous storage of the required route and train data.

2 Blätter Zeichnungen 2 sheets of drawings

Claims

624352 PATENT CLAIMS

1.Procedure for train protection using at least one computer-controlled route control center, which is in constant communication with the trains in the associated route area and forms the driving commands for the trains from the continuously updated route and train data by setting the route in front of the trains to such travel locations investigated, which prescribe a speed reduction for the trains advancing on the route and by determining the destination speeds, the target distances as well as further route and train data, which apply to the control of the trains within the track sections they are traveling from, when establishing such driving locations Derives driving instructions, characterized in that the route control center stores at least the distance information of the destinations found, outside the destination points up to the respective braking application points, and cuts these distances as the individual trains advance In some cases, reduced by one section length in each case, to a value g 0, at which the travel command determination commences according to the data of the limit speed.

2. The method according to claim 1, characterized in that each route area is subdivided into adjoining sub-areas, the boundaries of which are formed by guideway elements (GF1 to GFZ, GFI, GFII), which for the sub-area following in the direction of travel - depending on the operating state of the relevant limit Track element - allow a change in a speed (VI to V6 *, VI, VII) relevant for the determination of the driving command of an approaching train.

3. The method according to claim 2, characterized in that the border guideway elements in the route center are assigned storage switching means (ES) in which all the route data required for a travel command determination of the subarea extending to the border guideway element following in the direction of travel are stored.

4. The method according to claim 3, characterized in that the element memory contains unchangeable information about the type and the geographic location of the associated route element in the route area, its call address by the route center, the speed profile represented by speed values and their validity lengths up to the following limit route element, the inclination profile represented by inclination levels and their validity lengths up to the next border guideway element, the element memory addresses of the neighboring border guideway elements as well as the distances to these guideway elements and that the element memories also contain changeable information about the reporting status of the operating state of the respective border guideway element Element and - if the route element is included in the determination of the travel command of a train - the tax number of this train, the occupancy identified by the determination of the travel command by the train b between the cast.

5. The method according to claim 4, characterized in that each of the route control center transmitted by a border guideway element changes its operating state as a signaling state change, the signaling state stored in the associated element memory and, when the element memory occupied by a train, initiates a new travel command determination for this train.

6. The method according to claim 1, characterized in that as many memory switching means (ZDS) are assigned to each route area as a maximum of trains to be treated by the associated route center at the same time, that an assignor is provided which up to the trains entering the route area whose exit from the route area permanently assigns the memory switching means and that the trains store all the train data required for determining the travel command in the memory switching means they occupy.

s

7. The method according to claim 6, characterized in that the train data memory contains information on the tax number of the train occupying it, its operationally permissible maximum speed, the signaled speed and the maximum speed permitted by the last border guideway element io as well as the element memory address of the last passed limit Route element, a section identifier for the section occupied by it, its train length, the travel command transmitted to it by the route control center and the feedback telegrams to be transmitted to the route control center.

8. The method according to claim 7, characterized in that each of the route control center from a train transmitted feedback telegram updates the information stored in the associated train data memory, each reported

20 change of location (Q +1) a correction of the location report stored there and every change in the train data triggers a driving command determination for this train.

9. The method according to claims 4 and 7, characterized in that each reported change of location one

25 triggers a test process by which the distance covered by the train after passing the last border guideway element in the sub-area is compared with the stored distance of this border guideway element to the next border guideway element and that as a result of this check process 30 the address of the element memory for the preceding one Boundary guideway element, which is stored in the element memory of the past boundary guideway element, while the previous element memory address is deleted from the train data memory occupied by the train, as soon as the train has traveled the specified distance.

10. The method according to claim 4, characterized in that the travel location messages contained in the feedback telegram of the trains together with an identifier for the

40 link between trains and route control center producing track device update the information stored in the associated train data memory about the section occupied by the train and that the updated section codes represent the call sign for the location-selective call of the 45 train by the track control center.

11. The method according to claim 6, characterized in that a sequence memory (RF) is assigned to each route area, the occupancy of which indicates the sequence in which the trains traveling the route area through the route

50 central control points are to be treated and that the sequence memory switches on the train data memory for treatment via the allocator.

12. The method according to claims 1 to 10, characterized in that the examination of the at the limit brake

55 away subsequent route to the driving restrictions given by accessing the element memory assigned to the last passed border route element via its element memory address stored in the train data memory and comparing the speed and speed locations stored there for all locations following the limit 60 braking distance to the next border route element Inclination values with the current limit speed u. The current inclination value means that if a travel restriction or inclination is not determined, the element memory address of the element memory stored in the element memory 65 of the last-discussed limit guideway element is taken up for the limit guideway element following it in the guideway and the stored travel restrictions and new

is examined, etc., with the route center adding the distance information between the occupied border route elements stored in the element memories of the limit route elements already occupied by the determination of the travel command and adding this value together with the distance information stored in the element memory last accessed for the one causing the travel restriction Feeds the speed or incline value as the target distance to the train data memory occupied by the train.

13. The method according to claim 12, characterized in that an adder (L +) is provided which, when a predetermined distance value is exceeded, terminates the examination of boundary travel path elements further in the direction of travel for stored travel restrictions.

14. The method according to claim 6, characterized in that each train takes over an instruction in its train data memory when occupying a border guideway element (GF7) in front of a new route area by means of a mark stored there for pre-registering the element memory of the first border guideway element in the direction of travel of the following Route area.

15. The method according to claim 4, characterized in that the route center for determining the limit speed predetermined at the location occupied by a train with each increase in the permissible maximum line speed and with each decrease in the predetermined line inclination, the validity length of the previously permitted maximum line speed or line inclination by the amount the train length (ZL) extended.