DE2548417C3 - Einrichtung zur Abstandssicherung spurgebundener Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Abstandssicherung spurgebundener Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge ohne ständigen Informationsaustausch zwischen den Fahrzeugen und einer Zentrale, auf in Abschnitte unterteilten Strecken, die zur Positionsbestimmung der Fahrzeuge vorzugsweise durch ortsfeste Meldeeinrichtungen fortlaufend besetzt gemeldet werden und .hei der die Frei- und Besetztmeldungen der Abschnitte sowie die Geschwindigkeit der die Abschnitte befahrenden Fahrzeuge gespeichert werden, insbesondere für Eisenbahnanlagen mit dichter Zugfolge und kurzen Abschnittslängen.

Zur automatischen Abstandssicherung spurgebundener Fahrzeuge ist es bekannt (DE-PS 11 76 698), die von Fahrzeugen befahrenen Strecken in einzelne Abschnitte zu unterteilen und diese Abschnitte entsprechend dem jeweiligen Fahrort der Fahrzeuge besetzt bzw. frei zu melden. Eine zugeordnete Zentrale ermittelt aus dem Abstand zwischen den besetzt gemeldeten Abschnitten, den zulässigen Streckenhöchstgeschvrndigkeiten sowie den Fahr- und Bremseigenschaften der Fahrzeuge für deren Weiterfahrt maßgebende Informationen und übermittelt diese an die Fahrzeuge.

Zur Realisierung dieses Funktionsablaufes sind in der Zentrale eine Reihe von Speicher- und Schalteinrichtungen vorgesehen, die nach ständiger Praxis des Eisenbahnsicherungswesens eigensicher ausgeführt sein müssen, d. h. beim Defektwerden eines Bauteiles dürfen keine gefahrbringenden Informationen an die Fahrzeuge abgesetzt werden. Der eigensichere Aufbau erstreckt sich nicht nur auf die in der Zentrale angeordneten Schaltmittel, sondern ebenso auf die Einrichtungen, die zur Informationsgewinnung und zur Informationsübertragung zwischen den Fahrzeugen und der Zentrale vorgesehen sind, also auch auf die Einrichtungen zur Gleisfrei- und Gleisbesetztmeldung.

Bei Eisenbahnanlagen, bei denen die Strecke von Zügen mit unterschiedlichen Fahreigenschaften befahren wird und bei denen steuernd in das Betriebsgeschehen eingegriffen und damit auf die Züge eingewirkt wird, wie es z. B. bei Fernbahnen der Fall ist, ist der in der vorgenannten DT-PS geschilderte Aufwand zur Abstandssicherung durchaus gerechtfertigt; bei Eisenbahnanlagen mit dichter Zugfolge und kurzen Abschnittslängen, wie sie z. B. bei Nahverkehrssystemen gegeben sind, erscheint der Aufwand nach der DT-PS jedoch ungerechtfertigt hoch. Dies ist insbesondere deshalb der Fall, weil die Strecke zur optimalen

Streckenausnutzung in möglichst viele möglichst kurze Abschnitte zu unterteilen ist, was bei Verwendung einer Steuerungseinrichtung nach der vorgenannten DT-PS bedeuten wurde, daß die einzelnen Fahrzeuge innerhalb eines bestimmten Streckenbereiches von der Zentrale nur in größeren zeitlichen Abständen aufgerufen werden können bzw, daß der einer Zentrale zuzuordnende Streckenbereich relativ klein gehalten werden muß. Außerdem laufen bei einer derartigen Steuerungseinrichtung relativ hohe Kosten für die Bereitstellung der Gleisfrei- und Gleisbesetztmeldung auf.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine auf die Belange von Nahverkehrssystemen abgestimmte Einrichtung zur Abstandssicherung spurgebundener Fahrzeuge anzugeben, die unabhängig ist von der eigentlichen Steuerung des Systems, ohne eine allen Abschnitten gemeinsame zentrale Einrichtung auskommt und stattdessen den einzelnen Abschnitten fest zugeordnet: dezentrale Schaltmittelgruppen aufweist, die eigensicher ausgeführt sind sowie gegebenenfalls hochintegriert aufgebaut sein und bedarfsweise ausgewechselt werden können.

Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß jedem Abschnitt Einrichtungen zur Geschwindigkeitsmessung des den betreffenden Abschnitt besetzenden Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes und zur Bestimmung des sich für das Fahrzeug bzw. den Fahrzeugverband ergebenden Bremsweges zugeordnet sind und daß für jeden Abschnitt eine Schalteinrichtung vorgesehen ist, weiche durch Speichereinrichtungen für die Frei- und Besetztmeldungen der vorausliegenden Abschnitte steuerbar ist und beim Feststellen einer gespeicherten Besetztmeldung für einen der im Bremswegabstand vorausliegenden Abschnitte die Bremsung des Fahrzeuges bzw. Fahrzeugverbandes bewirkt

Um zu verhindern, daß durch die letztgenannten Schaltmittel beim gleichzeitigen Besetzen aufeinanderfolgender Abschnitte für die gleichzeitig besetztgemeldeten Abschnitte sich möglicherweise widersprechende Aussagen über die Streckenbelegung vorausliegender Abschnitte gewonnen werden, ist es nach einem Teilmerkmal der Erfindung zweckmäßig, die den einzelnen Abschnitten zugeordneten Schaltmittel für die Bremswegbestimmung beim Einstellen der dem in Fahrrichtung jeweils vorausliegenden Abschnitt zugeordneten Speichereinrichtungen für die Frei- und Besetztmeldung unwirksam zu schalten. Die Untersuchung der im jeweiligen Bremswegabstand vorausliegenden Abschnitte wird damit immer von den Schaltmitteln derjenigen Abschnitte durchgeführt, die von einer Zugspitze besetzt sind. Zum Untersuchen des Schaltzustand«» der im jeweiligen Bremswegabstand vorausliegenden Speichereinrichtungen für die Frei- und Besetztmeldungen ist es zweckmäßig, die dafür vorgesehenen Schallmittel über Schalter mit den Speichereinrichtungen der vorausliegenden Abschnitte mit Ausnahme des jeweils angrenzenden Abschnittes zu verbinden. Diese Ausklammerung des angrenzenden Abschnittes berücksichtigt die Tatsache, daß jedes Fahrzeug beim Einfahren in einen Abschnitt mindestens kurzzeitig zwei Abschnitte gleichzeitig besetzt. Zum bedarfsweise Durchschalten der Schalter ist eine Steuereinrichtung vorzusehen, die — ausgehend von dem in Fahrrichtung nächstfolgenden Abschnitt — die Speichereinrichtungen einer von der ermittelten Geschwindigkeit des den zugehörigen Abschnitt befahrenden Fahrzeugs bzw. Fahr?eugverbandes abhängigen Anzahl von vorausliegenden Abschnitten ober die zugeordneten Schalter anschaltet.

Werden für die Frei- und Besetztmeldung der Abschnitte Miebige Impulsgeber oder sonstige nicht eigensicher ausgeführte Sensoren verwendet und kann auf eine Überwachung des Zusammenhaltes eines Fahrzeugverbandes verzichtet werden, beispielsweise weil es sich um Einzelfahrzeuge handelt, so ist es nach einem weiteren Teilmerkmal der Erfindung zweckmäßig, die Meldeeinrichtungen zur Positionsbestimmung der Fahrzeuge auf Speichereinrichtungen zu führen, die beim Feststellen eines Fahrzeuges bzw. Fahrzeugverbandes einstellbar und beim Einstellen der Speichereinrichtungen eines in einem von der Länge des Fahrzeuges bzw. Fahrzeugverbandes abhängigen Abstand vorausliegenden Abschnittes rückstellbar sind. Diese Speichereinrichtungen ihrerseits sind dann eigensicher auszuführen.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen näher eriäutert Die Zeichnung zeigt in

F i g. 1 schematisch die einem bestimmten Abschnitt einer Strecke zugeordneten Schaltmifcci zur Abstandssicherung für eine Anlage, bei der die Länge der die Strecke befahrenden Fahrzeuge bzw. Fahrzeugverbände kürzer als die doppelte Abschnittslänge ist una

Fig.2 eine entsprechende Einrichtung für eine Anlage, bei der die Länge der Fahrzeuge bzw. Fahrzeugverbände größer als die doppelte, aber kleiner als die dreifache Abschnittslänge ist.

In F i g. 1 ist eine eingleisige Strecke 3 dargestellt, die in gleichlange Abschnitte 10,20 bis 100 unterteilt ist Die Strecke wird in Pfeilrichtung durch ein Fahrzeug bzw. einen Fahrzeugverband 2 befahren, dessen Länge kleiner als die doppelte Abschnittslänge ist Es handelt sich hier also um eine sehr fein unterteilte Anlage, wie sie beispielsweise für Nahverkehrssysteme in Frage kommt Am Anfang jedes Abschnittes ist eine Meldeeinrichtung U bzw. 21 bis 101 angeordnet, die das Vorüberlaufen eines Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes 2 feststellt und eine diesbezügliche Meldung an nachgeschaltete Speichereinrichtungen 12 bzw. 22 bis 102 für Frei- und Besetztmeldungen gibt Die Meldeeinrichtungen 11,21 bis 101 können von beliebiger Art sein und müssen den im Eisenbahnwesen sonst üblichen hohen Anforderungen hinsichtlich Sicherheit und Zuverlässigkeit nicht genügen; sie können beispielsweise als magnetische, induktive oder optische Sensoren ausgebildet sein, die das Vorüberlaufen der Fahrzeuge oder ihrer Achsen feststellen. Das von einer Meldeeinrichtung beim Vorbeilaufen eines Fahrzeugs ausgelöste Schaltkriterium gelangt auf den Einstelleingang der jeweils nachgeschalteten Speichereinrichtungen und schaltet diese aus der Grundstellung in die Wirkstellung. Das in dieser Schaltstellung am Ausgang der Speichereinrichtungen abgreifbare Ausgangssignal gelangt über eine zugeordnete Steuerleitung 23 bzw. 33 bis 103 auf den Rückstelleingang der Speichereinrichtungen für die Frei- und Besetztmeldung des in Fahrrichtung zurückliegenden Abschnittes und stellt diese Speichereinrichtungen zurück.

Aus dem zuvor Geschilderten geht hervor, weshalb an die Meldeeinriehtungen keine hohen Ansprüche in bezug auf Sicherheit und Zuverlässigkeit, gestellt werden brauchen. Da eine einmal ausgelöste Besetztmeldung beim Freifahren des zugehörigen Abschnittes nicht automatisch gelocht wird, sondern grundsätzlich solange gespeichert bleibt, bis sie beim Vorrücken des die Besetztmeldung auslösenden Fahrzeugs in den

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nächsten Abschnitt von den dortigen Speichereinrichtungen übernommen worden ist, können infolge defekter Meldeeinrichtungen keine irrtümlichen Freimeldungen ausgelöst werden; damit kann eine einmal ausgelöste und gespeicherte Besetztmeldung auch nicht S verlorengehen. Voraussetzung hierfür ist allerdings, daß die den Meldeeinrichtungen nachgeschalteten Speichereinrichtungen selbst in eigensicherer Technik aufgebaut sind, d. h. daß eine eingespeicherte Besetztmeldung nicht aufgrund eines Bauteildefektes gelöscht wird und so zu einer Freimeldung des zugehörigen Abschnittes führt.

Den Speichereinrichtungen für die Frei- und Besetztmeldungen der einzelnen Abschnitte sind Schaltmittel zum Ermitteln der Geschwindigkeit des die Besetztmeldung auslösenden Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes zugeordnet. Für den Abschnitt 20 ist dies die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 24, die über die Steuerleitung 25 an die Meldeeinrichtung 21 angeschlossen ist. Die GeschwindigkeitsmeBeinrichiung 24 besteht aus einem Zähler, der durch die Taktimpulse eines für die Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen sämtlicher Abschnitte gemeinsamen Taktgenerators 26 aus einer Ausgangsstellung heraus um eine von der Geschwindigkeit des den zugehörigen Abschnitt zwisehen zwei Meßpunkten befahrenden Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes abhängige Impulsrate fortschaltbar ist. Die beiden Meßpunkte können durch zwei im Abstand entlang des Fahrwegs angeordnete Meldeeinrichtungen oder durch den Abstand zweier auf eine einzige Meldeeinrichtung des Abschnitts einwirkender Geber eines vorüberlaufenden Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes definiert sein. Wenn der Abstand der beiden Meldeeinrichtungen in allen Abschnitten gleich groß ist bzw. der Abstand der Geber auf allen vorüberlaufenden Fahrzeugen gleich groß ist, dann ist die Anzahl der auf die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gelangenden Taktimpulse zwischen einem ersten und einem zweiten Signal auf der Steuerleitung 25 der Geschwindigkeit des vorüberlaufenden Fahrzeugs proportional. Eine nach diesem Prinzip arbeitende Geschwindigkeitsmeßeinrichtung ist beispielsweise aus der DT-AS 12 09 591 bekannt.

Die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 24 beinhaltet Schaltmittel, welche aus dem ermittelten Geschwindigkeitswert den jeweiligen Bremsweg für das die Besetztmeldung auslösende Fahrzeug bzw. den Fahrzeugverband ermitteln. Hierzu können beliebige Einrichtungen verwendet sein, beispielsweise die, die in der DT-OS 22 02 963 beschrieben sind. Die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 24 wirkt über eine nachgeschaltete Steuereinrichtung 27, die später erläutert ist, auf Schaltmittel 28 ein. Diese Schaltmittel sind in der Zeichnung als Schalter dargestellt, an die die Speichereinrichtungen für die Frei- und Besetztmeldungen der für die Abstandssicherung in Frage kommenden vorausliegenden Abschnitte angeschlossen sind Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind dies die Speichereinrichtungen 42 bis 82 der Abschnitte 40 bis 80. Ist in einer dieser Speichereinrichtungen eine Besetztmeldung gespeichert, so wird bei durchgeschalteten Schaltmitteln 28 über ein Mischglied 29 eine Schalteinrichtung 200 wirksam, welche über einen Schaltkontakt 201 die Bremsung des Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes im Abschnitt 20 bewirkt Diese Bremsung kann beispielsweise durch Abschalten oder Herabsetzen des Fahrstromes oder durch Beeinflussung der Fahrzeugsteuereinrichtung erfolgen.

Über die Schaltmittel 28 werden die Speichereinrichtungen für die Frei- und Besetztmeldungen der im Bremswegabstand vorausliegenden Abschnitte mit Ausnahme des direkt angrenzenden Abschnittes an die Schalteinrichtung 200 angeschaltet. Dies hat seinen Grund darin, daß beim Einfahren des Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes 2 in den Abschnitt 30 mindestens kurzzeitig sowohl der Abschnitt 20 als auch der Abschnitt 30 besetzt werden. Wäre der Ausgang der Speichereinrichtung 32 ebenfalls über die Schaltmittel 28 auf die Schalteinrichtung 200 geführt, so würde diese in jedem Falle eine Besetztmeldung innerhalb des kritischen Bremsweges registrieren und einen Bremsbefehl für das Fahrzeug 2 ausgeben.

Im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel ist angenommen, daß ein mit maximaler Geschwindigkeit fahrendes Fahrzeug bzw. Fahrzeug verband beim Abbremsen bis zum Stillstand eine Strecke zurücklegt, die kleiner ist als sechs Abschnitte. Aus diesem Grund sind an die

Schaiimiiiet 23 die Spciohci cii'ii iCiiiüngcn def AbsCnfiii-

te 40 bis 80 angeschlossen. Zum bedarfsweisen Durchschalten der Schalter dient die Steuereinrichtung 27, die — ausgehend von dem in Fahrrichtung nächstfolgenden Abschnitt — die Speichereinrichtungen einer von der ermittelten Geschwindigkeit des den Abschnitt 20 befahrenden Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes abhängigen Anzahl von vorausliegenden Abschnitten anschaltet. Bei einer unterhalb der angenommenen Ktchstgeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 werden beispielsweise nur die Speichereinrichtungen 42 bis 62 angeschaltet und auf etwaige Besetztmeldungen untersucht.

Unabhängig davon ist es jedoch möglich, auch die Speichereinrichtungen des folgenden oder einiger folgender Abschnitte daraufhin zu untersuchen, ob dort noch Besetztmeldungen gespeichert sind. Dies ist über die Steuereinrichtung 27 möglich, die zu diesem Zweck durch eine Einrichtung A unabhängig von den ihr von der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 24 zugeführten Signalen einstellbar ist. Durch eine Untersuchung der Speichereinrichtungen für außerhalb des Bremsweges des Fahrzeugs 2 liegende Abschnitte können zusätzliche Informationen gewonnen werden, die für dispositive Aufgaben von Interesse sind. So kann eine Besetztmeldung für einen Abschnitt außerhalb des kritischen Bremsweges beispielsweise in einer Zentrale dazu verwendet werden, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 vorsorglich herabzusetzen, damit eine spätere Abbremsung dieses Fahrzeugs nicht mehr nötig wird.

Die Schaltmittel 24 in der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung zum Feststellen der Fahrgeschwindigkeit der den Abschnitt 20 besetzenden Fahrzeuge werden wirksam geschaltet beim Betätigen der diesem Abschnitt zugeordneten Meldeeinrichtungen 21. Der einmal ermittelte Geschwindigkeitswert bleibt für die Beaufschlagung der Steuereinrichtung 27 solange wirksam bis die dem nächstfolgenden Abschnitt 30 zugeordnete Geschwindigkeitsmeßeinrichtung das Fahrzeug erfaßt hat und ihrerseits die Überprüfung der im Bremswegabstand vorausliegenden Abschnitte auf etwaige Besetztmeldungen hin veranlaßt Das Unwirksamschalten der dem Abschnitt 20 zugeordneten Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 24 erfolgt beim Einstellen der Speichereinrichtungen 32 des folgenden Abschnittes 30 über eine an den Ausgang dieser Speichereinrichtungen angeschlossene Rückstelleitung 33. Arbeitet die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung des Abschnittes 30 nicht einwandfrei bzw. können keine

vernünftigen Geschwindigkeitswerte ermittelt werden, so wird der Bremsweg aus der größtmöglichen Fahrgeschwindigkeit berücksichtigt.

Bei dem Ausfuhrungsbeispiel nach Fig.2 ist angenommen, daß ein die Strecke 1 in Pfeilrichtung befahrendes Fahrzeug bzw. Fahrzeugverband 3 gleichzeitig drei Meldeeinrichtungen betätigen kann, also länger als zwei, aber kürzer als drei Abschnitte ist. Bei einer unartigen Konstellation wäre es wenig sinnvoll, beim Einstellen der einem bestimmten Abschnitt ₍₀ zugeordneten Speichereinrichtungen für die Frei- und Besetztmeldung die Speichereinrichtungen des jeweils zurückliegenden Abschnittes zurückzustellen, weil diese Speichereinrichtungen nachfolgend durch den weiter vorrückenden Fahrzeugverband wieder eingestellt ,5 würden. Aus diesem Grunde sind die an die Ausgänge der Speichereinrichtungen angeschlossenen Steuerleitungen auf den Rückstelleingang derjenigen Speichereinrichtungen geführt, die dem entgegen der Fahrrichiung gesehen zweiten Abschnitt zugeordnet sind. So bewirkt also beispielsweise das Einstellen der Speichereinrichtungen 42 die Rückstellung der Speichereinrichtungen 22. Das Rückstellsignal ist so lange wirksam, wie die dem Abschnitt 40 zugeordneten Speichereinrichtungen 42 eingestellt sind.

Bei entsprechend längeren Fahrzeugverbänden sind die in den F i g. 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen entsprechend abzuwandeln, d. h., daß die Speichereinrichtungen der einzelnen Abschnitte beim Einstellen der Speichereinrichtungen eines in einem von der Länge des Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes abhängigen Abstand vorausliegenden Abschnittes zurückzustellen sind.

Die vorgeschlagene Einrichtung zur Abstandssicherung, die unabhängig ist von der Art der Steuerung der Fahrzeuge, ist insbesondere dort sinnvoll anzuwenden, wo auf den einzelnen Strecken Fahrzeuge oder Fahrzeugverbände mit gleichen fahrdynamischen Eigenschaften verkehren. Sind Fahrzeuge mit abweichenden fahrdynamischen Eigenschaften zu erwarten und ist die Einrichtung zur Abstandssicherung auf den im ungünstigsten Fall auftretenden maximalen Bremsurpcr Eus^ele^t, so arbeitet die Einrichtung zur Abstandssicherung immer noch einwandfrei; allerdings wird dann eine unterhalb des Optimums liegende Zugdichte erreicht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 809 615/453

Claims (5)

1. Patentansprüche;

   U Einrichtung zur Abstandssicherung spurgpbundener Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahraeuge ohne ständigen Informationsaustausch zwischen den s Fahrzeugen und einer Zentrale, auf ir, Abschnitte unterteilten Strecken, die zur Positionsbestimmung der Fahrzeuge vorzugsweise durch ortsfeste Meldeeinrichtungen fortlaufend besetzt gemeldet werden und bei der die Frei- und Besetztmeldungen der Abschnitte sowie die Geschwindigkeit der die Abschnitte befahrenden Fahrzeuge gespeichert werden, insbesondere für Eisenbahnanlagen mit dichter Zugfolge und kurzen Abschnittslängen, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Ab-15 schnitt (20) Einrichtungen (24) zur Geschwindigkeitsmessung des den betreffenden Abschnitt besetzenden Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes (2) und zur Bestimmung des sich für das Fahrzeug bzw. den Fahrzeugverband ergebenden Bremsweges zugeordnet sisd und daß für jeden Abschnitt (20) eine Schalteinrichtung (200) vorgesehen ist, weiche durch Speichereinrichtungen (42 bis 82) für die Frei-Lind Besetztmeldungen der vorausliegenden Abschnitte (40 bis 80) steuerbar ist und beim Feststellen einer gespeicherten Besetztmeldung für einen der im Bremswegabstand vorausliegenden Abschnitte (z. B. 40 bis 60) die Bremsung des Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes (2) bewirkt
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jedem Abschnitt (20) zugeordneten Meldeeinrichtungen (21) zur Positionsbestimmung von Fahrzeugen (2) auf Speichercinrichtungen (22) geführt sind, die beim Feststelle-./ eines Fahrzeuges bzw. Fahrzeugverbandes einstellbar und beim Einstellen der Speichereinrichtung an (32 in F i g. 1; 42 in Fig.2) eines in einem von der Länge des Fahrzeugs (2 bzw. 3) abhängigen Abstand vorausliegenden Abschnittes (30 bzw. 40) rückstellbar sind.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jedem Abschnitt (20) zugeordnete Schalteinrichtung (200) zum Untersuchen des Schaltzustandes der im Bremswegabstand vorausliegenden Speichereinrichtungen für die Frei- und Besetztmeldungen über Schalter (28) mit den Speichereinrichtungen (42 bis 82) der vorausliegenden Abschnitte (40 bis 80) mit Ausnahme des jeweils angrenzenden Abschnittes (30) verbindbar sind und daß zum bedarfsweisen Durchschalten der Schalter (28) eine Steuereinrichtung (27) vorgesehen ist, die — ausgehend von dem in Fahrrichtung nächstfolgenden Abschnitt (30) — die Speichereinrichtungen (2. B. 42 bis 62) einer von der ermittelten Geschwindigkeit des den zugehörigen Abschnitt befahrenden Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes abhängigen Anzahl von vorausliegenden Abschnitten (40 bis 60) über die zugeordneten Schalter (28) anschaltet
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtungen (32) für die Frei- und Besetztmeldungen beim Einstellen die dem in Fahrrichtung zurückliegenden Abschnitt (20) zugeordneten Einrichtungen (24) zur Geschwindigkeitsmessung und Bremswegbestimmung unwirksam schalten.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die für jeden Abschnitt vorgesehene Geschwindigkeitsmeßeinrichtung (24) aus einem Zähler besteht, der durch die Taktimpulse eines Taktgenerators (26) um eine von der Geschwindigkeit des den zugehörigen Abschnitt (20) zwischen zwei Meßpunkten befahrenden Fahrzeugs bzw, Fahrzeugverbandes (2) abhängige Impulsrate fortschaltbar ist,

   6, Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Meßpunkte durch zwei im Abstand-entlang des Fahrwegs angeordnete Meldeeinrichtungen definiert sind,

   7, Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Meßpunkte durch den Abstand zweier auf die Meldeeinrichtung (21) des Abschnittes einwirkender Geber eines vorüberlaufenden Fahrzeugs bzw. Fahrzeugverbandes definiert sind.