EP0032581B2 - Einrichtung zum Bestimmen des an ein Eisenbahn-Triebfahrzeug zu übertragenden Signalbegriffes - Google Patents

Einrichtung zum Bestimmen des an ein Eisenbahn-Triebfahrzeug zu übertragenden Signalbegriffes Download PDF

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EP0032581B2
EP0032581B2 EP80108134A EP80108134A EP0032581B2 EP 0032581 B2 EP0032581 B2 EP 0032581B2 EP 80108134 A EP80108134 A EP 80108134A EP 80108134 A EP80108134 A EP 80108134A EP 0032581 B2 EP0032581 B2 EP 0032581B2
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Horst-Günter Ing.(grad) Gnest
Wolfgang-Dieter Dipl.-Ing. Granzow
Hans.Otto Ing.(Grad) Hartkopf
Adalbert Dipl.-Ing. Zillmer
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Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/04—Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/08—Order transmission and reception arrangements for giving or withholding permission

Definitions

  • the invention relates to a device according to the preamble of claim 1.
  • the signal term to be activated on a light signal is derived from the combination of the start and destination button actuated for the route position.
  • a specific signal term is assigned to each possible key combination.
  • This method of selecting signal terms has disadvantages, particularly when an entire route is composed of several partial routes, as is the case, for example, with train routes across several signal box districts.
  • the signal term to be transmitted to a locomotive apart from special cases, is determined by the switches in the route and the length of the slip path in question. The permissible maximum speed can be specified for each position of each turnout and for each slide.
  • the speed values specified for the individual route elements of a train route to be set are to be evaluated in order to determine the signal term to be transmitted to an approaching train according to the rule: the lowest speed statement determines the signal term.
  • the lowest speed statement determines the signal term.
  • the route elements involved in the route are stimulated to deliver the speed statement assigned to them.
  • the various speed statements are received, checked and evaluated by a central receiving device, the so-called signal selection group.
  • the result of this evaluation, the lowest speed statement in each case, is then given via a ring line system to the relevant signal group of the route start element that is ready to receive.
  • the transmission of the signal term determined in this way to the approaching train takes place optically by means of light signals and / or electrically by train control devices which preferably act in a punctiform manner.
  • the described process of signal selection is brief.
  • the central receiving device is occupied for a maximum of 0.5 seconds.
  • there may be an undesired waiting dependency of several routes waiting for signal selection since any number of routes can work out their speed concept at the same time, but the central signal selection group is only available once and is used in a time-multiplexed manner.
  • the entire signal box is affected because none of the light signals or the point-acting train control devices can be controlled.
  • Speed values are fed into the track line system from the respective target element of a route, which - when they reach the start element - lead to the activation of a very specific signal term. So z. For example, if the target element showing “Halt” on the starting element of the route, the yellow signal is switched on and if the target element showing “Green” on the starting element of the route the green signal.
  • This system of signal concept selection is rigid in itself; it does not take into account that the danger point covered by a signal lies behind the signal location in the direction of travel and that the distance between the danger point and the signal location - the so-called slip path - can be of different sizes. A signal with a longer slip path can be approached by an approaching train set but at a higher driving speed than a signal with a shorter slip path.
  • the object of the present invention is to provide a device according to the preamble of claim 1, which for the determination of a signal term to be transmitted from a large number of possible signal terms without an elaborate multi-core track cable system for the advancement of speed values, which requires the determination of the transmitting signal term includes the distance between the respective target element and the associated danger point and which feeds the output switching means of the route start element directly to the signal term to be displayed in each case.
  • the invention solves this problem by the features specified in the characterizing part of the main claim.
  • the drawing shows schematically those route elements that are involved in the determination of the signal term to be activated on signal A or transmitted to a train by a train control device when a route is switched from signal A to signal B.
  • these are the switches W1 to W3 in the route.
  • different maximum speeds are specified for these switches, which are entered in an upper field of the route element groups EGW1 to EGW3 shown schematically below the switch symbols.
  • a maximum speed is specified for the selected slip path target.
  • the destination element of the driveway now switches a flag for the maximum speed that it permits to a dedicated line SL, via which the guideway elements in the guideway are connected to the starting element of the driveway.
  • the indicator “60” fed in at the target element may reach the element group EGW1 of the switch W1 lying in the route via further route elements, not shown, which do not participate in the selection of the signal concept.
  • a permissible maximum speed «80» is specified for this switch W1.
  • the indicator "60" supplied to the element group EGW1 by the route target element B is significantly lower than the maximum speed "80" applicable to the route element W1.
  • the received “60” indicator is therefore switched to the EGW2 element group that follows the track plan according to the route plan.
  • a maximum speed of “60” is specified for the associated route element. Since the number plate received is not larger than the number plate stamped on the element group, the number plate is switched in the direction of the starting element of the route. In this case, it may reach the element group EGW3 of the switch W3 via further element groups not involved in the signal selection. This switch can be driven at a maximum speed of “40”. The number "60” assigned to the element group is much larger than the maximum speed permitted for the W3 track element. The element group EGW3 therefore evaluates the received license plate to the number stamped on it and switches this devalued license plate in the direction of the starting element of the route.
  • the identifier received by the element group EGS of the start element represents the signal term to be switched on or transmitted on signal A, or it is proportional to the signal term to be switched on.
  • each identifier is represented by a defined number of pulses, the number of pulses per identifier increasing with increasing size of the associated speed value.
  • the transmitted indicators in the individual element groups can easily be devalued to lower values.
  • Another, likewise advantageous variant for the design of the indicator provides for preferably using binary-coded pulse sequences for the different speed values, each of which is announced by a synchronous pulse; the higher-value pulse telegram is assigned to the higher speed value.
  • the device according to the invention for determining the signal term to be transmitted to the locomotive of a train approaching the starting element of a route makes higher availability achievable compared to the previously usual devices because a central device is no longer used, as is the case with the systems customary today, but decentralized signal definition in the individual track elements. A possible malfunction remains limited to the disturbed route element or the routes in which the disturbed route element is included.
  • route elements to be included in a route are connected to one another via a dedicated line.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Bei älteren Stellwerksanlagen, bei denen die sogenannte Dr-Technik angewendet wird, wird der an einem Lichtsignal anzuschaltende Signalbegriff aus der Kombination der jeweils für die Fahrstrassenstellung betätigten Start- und Zieltaste abgeleitet. Jeder möglichen Tastenkombination ist ein bestimmter Signalbegriff zugeordnet. Dieses Verfahren der Signalbegriffswahl hat Nachteile, insbesondere dann, wenn eine Gesamtfahrstrasse aus mehreren Teilfahrstrassen zusammengesetzt wird, wie es beispielsweise bei Zugfahrstrassen über mehrere Stellwerksbezirke der Fall ist. Bei der neueren Spurplandrucktastenstellwerkstechnik geht man deshalb von der Überlegung aus, dass der an ein Triebfahrzeug zu übertragende Signalbegriff, von Sonderfällen abgesehen, von den Weichen im Fahrweg und der Länge des in Frage kommenden Durchrutschweges bestimmt wird. Für jede Lage einer jeden Weiche und für jeden Durchrutschweg kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit angegeben werden. Die für die einzelnen Fahrwegelemente einer einzustellenden Zugstrasse vorgegebenen Geschwindigkeitswerte sind für die Bestimmung des sich einem nähernden Zug zu übermittelnden Signalbegriffes auszuwerten nach der Regel: die niedrigste Geschwindigkeitsaussage bestimmt den Signalbegriff. Um diese niedrigste Geschwindigkeitsaussage herzuleiten, werden nach dem Festlegen einer Fahrstrasse die an der Fahrstrasse beteiligten Fahrwegelemente zur Abgabe der ihnen zugeordneten Geschwindigkeitsaussage angeregt. Die verschiedenen Geschwindigkeitsaussagen werden von einer zentralen Empfangseinrichtung, der sogenannten Signalwahlgruppe empfangen, überprüft und ausgewertet. Das Ergebnis dieser Auswertung, die jeweils niedrigsten Geschwindigkeitsaussage, wird dann über ein Ringleitungssystem zu der betreffenden empfangsbereiten Signalgruppe des Fahrstrassenstartelementes gegeben. Die Übertragung des so bestimmten Signalbegriffes an den sich nähernden Zug erfolgt optisch durch Lichtsignale und/oder elektrisch durch vorzugsweise punktförmig wirkende Zugbeeinflussungseinrichtungen.
  • Der geschilderte Vorgang der Signalwahl ist kurzzeitig. Die zentrale Empfangseinrichtung ist maximal 0,5 sec. belegt. Trotz dieser relativ kurzen Belegungszeit kann es zu einer unerwünschten Warteabhängigkeit mehrerer zur Signalwahl anstehender Fahrstrassen kommen, da beliebig viele Fahrstrassen ihren Geschwindigkeitsbegriff gleichzeitig erarbeiten können, die zentrale Signalwahlgruppe aber nur einmal vorhanden ist und zeitmultiplex ausgenutzt wird.
  • Bei einem Ausfallen der zentralen Signalwahlgruppe ist das gesamte Stellwerk betroffen, weil keines der Lichtsignale bzw. der punktförmig wirkenden Zugbeeinflussungseinrichtungen mehr steuerbar ist.
  • Dieser Nachteil wird bei einer Schaltung für die Signalbegriffswahl bei Lichtsignalen in Spurplanstellwerken (DE-OS 1455434) dadurch vermieden, dass die Signalbegriffe dezentral gebildet werden. Bei dieser bekannten Schaltung speist eine dem jeweiligen Zielelement einer Fahrstrasse zugeordnete Elementgruppe mehrere unterschiedliche Geschwindigkeitswerte zwischen einem geringstmöglichen und einem vom Signalbegriff des jeweiligen Zielelementes bestimmten höchstmöglichen Wert in ein mehradriges Spurkabelsystem ein, über das diese Werte spurplanmässig von Elementgruppe zu Elementgruppe in Richtung auf die dem Startelement der Fahrstrasse zugeordnete Elementgruppe fortschaltbar sind. Dabei werden einzelne der Geschwindigkeitswerte in den einzelnen Elementgruppen durch Auftrennen von Schaltverbindungen ausgeblendet, wenn für die betreffende Elementgruppe selbst nur eine niedrigere Fahrgeschwindigkeit zulässig ist als ihr von der zum Fahrstrassenziel hin folgenden Elementgruppe angeboten wird. In der Startelementgruppe werden die Spurleitungen auf von der Zielelementgruppe her anliegende Potentiale geprüft und aus den ihr zugeführten Potentialen bestimmt eine dem Startelement der Fahrstrasse zugeordnete Auswahlschaltung den vom Startelement jeweils anzuschaltenden Signalbegriff.
  • Vom jeweiligen Zielelement einer Fahrstrasse werden in das Spurleitungssystem Geschwindigkeitswerte eingespeist (dargestellt durch Potentiale auf den einzelnen Spurleitungen), die - wenn sie das Startelement erreichen - dort zum Anschalten eines ganz bestimmten Signalbegriffes führen. So wird z. B. bei «Halt» zeigendem Zielelement am Startelement der Fahrstrasse das Gelbsignal und bei «Grün» zeigendem Zielelement am Startelement der Fahrstrasse das Grünsignal angeschaltet. Dieses System der Signalbegriffswahl ist in sich starr; es berücksichtigt nicht, dass der von einem Signal gedeckte Gefahrenpunkt in Fahrrichtung hinter dem Signalstandort liegt und dass der Abstand zwischen dem Gefahrenpunkt und dem Signalstandort - der sogenannte Durchrutschweg - verschieden gross sein kann. Ein Signal mit einem längeren Durchrutschweg kann von einem sich nähernden Zugverband aber mit einer höheren Fahrgeschwindigkeit angefahren werden als ein Signal mit kürzerem Durchrutschweg.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, die für die Bestimmung eines zu übertragenden Signalbegriffes aus einer Vielzahl möglicher Signalbegriffe ohne ein aufwendiges mehradriges Spurkabelsystem für die Fortschaltung von Geschwindigkeitswerte repräsentierenden Kennzeichen auskommt, die in die Bestimmung des zu übertragenden Signalbegriffes den Abstand zwischen dem jeweiligen Zielelement und dem zugehörigen Gefahrenpunkt einbezieht und die den Ausgabeschaltmitteln des Fahrtstrassenstartelementes den jeweils anzuzeigenden Signalbegriff direkt zuführt. Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale.
  • Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
  • Die Zeichnung zeigt schematisch diejenigen Fahrwegelemente, die beim Stellen einer Fahrstrasse vom Signal A zum Signal B an der Bestimmung des am Signal A anzuschaltenden oder durch eine Zugbeeinflussungseinrichtung an einen Zug zu übertragenden Signalbegriffes beteiligt sind. Es sind dies neben dem Zielelement die im Fahrweg liegenden Weichen W1 bis W3. Für diese Weichen sind abhängig von der jeweiligen Weichenlage und dem Krümmungsradius der Weichen unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten vorgegeben, die in einem oberen Feld der unterhalb der Weichensymbole schematisch dargestellten Fahrwegelementgruppen EGW1 bis EGW3 eingetragen sind.
  • Oberhalb der Elementgruppe EGZ für das Zielelement der Fahrstrasse ist eine bei dem jeweils angewählten Durchrutschwegziel zulässige Höchstgeschwindigkeit angegeben. Das Zielelement der Fahrstrasse schaltet nun ein Kennzeichen für die von ihr zulässige Höchstgeschwindigkeit auf eine Standleitung SL, über die die im Fahrweg liegenden Fahrwegelemente bis hin zum Startelement der Fahrstrasse verbunden sind. Das am Zielelement eingespeiste Kennzeichen «60» gelangt gegebenenfalls über weitere nicht dargestellte Fahrwegelemente, die bei der Signalbegriffswahl nicht mitwirken, auf die Elementgruppe EGW1 der im Fahrweg liegenden Weiche W1. Für diese Weiche W1 ist eine zulässige Höchstgeschwindigkeit «80» vorgegeben. Das der Elementgruppe EGW1 vom Fahrstrassenzielelement B zugeführte Kennzeichen «60» liegt deutlich unter der für das Fahrstrassenelement W1 geltenden Höchstgeschwindigkeit «80». Das empfangene Kennzeichen «60» wird deshalb auf die im Fahrweg spurplanmässig folgende Elementgruppe EGW2 geschaltet. Für das zugehörige Fahrwegelement ist eine Höchstgeschwindigkeit von «60» vorgegeben. Da das empfangene Kennzeichen nicht grösser ist als das der Elementgruppe eingeprägte Kennzeichen, wird das Kennzeichen in Richtung auf das Startelement der Fahrstrasse weitergeschaltet. Dabei gelangt es gegebenenfalls über weitere an der Signalwahl nicht beteiligte Elementgruppen auf die Elementgruppe EGW3 der Weiche W3. Diese Weiche darf mit einer Höchstgeschwindigkeit «40» befahren werden. Das der Elementgruppe zugeführte Kennzeichen «60» ist sehr viel grösser als die für das Fahrwegelement W3 zulässige Höchstgeschwindigkeit. Die Elementgruppe EGW3 wertet deshalb das empfangene Kennzeichen auf das ihr eingeprägte Kennzeichen ab und schaltet dieses abgewertete Kennzeichen in Richtung auf das Startelement der Fahrstrasse weiter. Das von der Elementgruppe EGS des Startelementes empfangene Kennzeichen stellt den am Signal A anzuschaltenden bzw. zu übertragenden Signalbegriff dar bzw. es ist dem anzuschaltenden Signalbegriff proportional.
  • Die vom Fahrstrassenziel aus über die spurplanmässig in eine Fahrstrasse eingezogenen Fahrwegelemente geschalteten und dort gegebenenfalls abgewerteten Kennzeichen können durch beliebige Informationen dargestellt sein. Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass jedes Kennzeichen durch eine definierte Anzahl von Impulsen dargestellt ist, wobei die Anzahl der Impulse je Kennzeichen mit zunehmender Grösse des zugehörigen Geschwindigkeitswertes ansteigt. Durch Unterdrücken einzelner Impulse lassen sich die übermittelten Kennzeichen in den einzelnen Elementgruppen leicht auf geringere Werte abwerten. Eine andere, ebenfalls vorteilhafte Variante für die Ausbildung des Kennzeichens sieht vor, vorzugsweise binär codierte und von jeweils einem Synchronimpuls angekündigte Impulsfolgen für die verschiedenen Geschwindigkeitswerte zu verwenden; das jeweils höherwertige Impulstelegramm ist dabei dem jeweils höheren Geschwindigkeitswert zugeordnet.
  • Die erfindungsgemässe Einrichtung zum Bestimmen des an das Triebfahrzeug eines sich dem Startelement einer Fahrstrasse nähernden Zuges zu übertragenden Signalbegriffes macht gegenüber den bisher üblichen Einrichtungen eine höhere Verfügbarkeit erreichbar, weil nicht mehr wie bei den heute üblichen Systemen eine zentrale Einrichtung Verwendung findet, sondern die Signalbegriffsbestimmung dezentral in den einzelnen Fahrwegelementen erfolgt. Eine eventuelle Störung bleibt auf das gestörte Fahrwegelement bzw. diejenigen Fahrstrassen beschränkt, in die das gestörte Fahrwegelement einbezogen ist.
  • Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen, dass die in eine Fahrstrasse einzubeziehenden Fahrwegelemente über eine Standleitung miteinander verbunden sind. Es ist aber auch möglich, die Verbindung von Fahrwegelement zu Fahrwegelement erst dann aufzubauen, wenn ein Kennzeichen zur Fortschaltung ansteht.

Claims (3)

1. Einrichtung zum Bestimmen des an ein Eisenbahn-Triebfahrzeug zu übertragenden Signalbegriffs (z.B. 40) aus den jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeiten (60, 80, 60, 40) für die im Fahrweg einer durch ein Lichtsignal (A) oder durch eine vorzugsweise punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtung gedeckten Fahrstrasse liegenden Fahrwegelemente (A, B, W1, W2, W3) durch bedarfsweises spurplanmässiges Fortschalten eines durch das Zielelement (B) der Fahrstrasse vorgebbaren Kennzeichens für eine höchstzulässige Fahrgeschwindigkeit bis hin zu dem Startelement (A) der Fahrstrasse zugeordneten Ausgabeschaltmitteln, dadurch gekennzeichnet, dass das Zielelement (B) der Fahrstrasse Einrichtungen zur Vorgabe des Kennzeichens (60) in numerischer Form aufweist, zwischen dem Ziel- und dem Startelement ein einziger Übertragungskanal (SL) vorgesehen ist, über den das vom Zielelement gelieferte Kennzeichen schrittweise von Element zu Element der Fahrstrasse zum Startelement übertragen wird, jedem Fahrwegelement jeweils eine eigene Einrichtung zur Abwertung des übertragenen Kennzeichens auf einen für das jeweilige Element geltenden Wert der Höchstgeschwindigkeit zugeordnet ist, falls dieser Wert niedriger ist als der Wert des übertragenen Kennzeichens, und die Ausgabeschaltmittel mit dem auf die niedrigste von den Elementen der Fahrstrasse zugelassene Höchstgeschwindigkeit abgewerteten Kennzeichen direkt beaufschlagt sind.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kennzeichen durch eine definierte Anzahl von Impulsen dargestellt ist, die mit zunehmender Grösse des zugehörigen Geschwindigkeitswertes ansteigt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kennzeichen durch eine vorzugsweise binärcodierte, von einem Synchronisierimpuls jeweils angekündigte Impulsfolge dargestellt ist, bei der das jeweils höherwertige Impulstelegramm dem jeweils höheren Geschwindigkeitswert zugeordnet ist.
EP80108134A 1980-01-16 1980-12-22 Einrichtung zum Bestimmen des an ein Eisenbahn-Triebfahrzeug zu übertragenden Signalbegriffes Expired EP0032581B2 (de)

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EP0032581A3 EP0032581A3 (en) 1981-10-07
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