DE953263C - Einrichtung bei Fernsteuerungsanlagen, insbesondere bei ferngesteuerten Eisenbahn-Sicherungseinrichtungen - Google Patents

Description

• Einrichtung bei Fernsteuerungsanlagen, insbesondere bei ferngesteuerten Eisenbahn-Sicherungseinrichtungen In Fernsteuerungsanlagen ist es erforderlich, nicht nur die einzelnen anzusteuernden Stationen, sondern auch die in diesen Stationen zu steuernden Vorrichtungen sowie die Art der Steuerung genauestens zu unterscheiden. und eine eindeutige Unterscheidung der von den Stationen gegebenen Meldungen vorzusehen. Man verwendet für diesen Zweck vielfach Impulsfolgen, die immer .dieselbe Anzahl von Impulsen enthalten und die sich z. B. durch die Polarität bzw. Frequenz der verwendeten Stromart oder durch die Dauer der einzelnen ImpuLse bzw. die Impulsabstände voneinander unterscheiden.
• Bei ferngesteuerten und fernüberwachten Anlagen, insbesondere Eisenbahn-Sicherungsanlagen, treten nun gewisse Meldungen in wesentlich höherer Anzahl auf als andere, so daß sie im wesentlichen die Beilegung des Übertragungskanals bestimmen. Dieser hat aber nur eine begrenzte zeitliche Kapazität. Es ergibt sich daher unter Umständen die Schwierigkeit, daß diese Kapazität des Übertragungskanals Überschritten wird, weil die Anzahl der Meldungen, die während einer bestimmten Zeit übertragen werden müssen, zu groß ist. Andererseits kann aber aus betrieblichen Gründen auf die Meldungen nicht verzichtet werden. Bisher wurde in diesen Fällen die überwachte Strecke unterteilt und jedem Abschnitt ein besonderer übertragungskanal zugeordnet, was zu einer gewissen Erhöhung der Kosten führte.
• Um diesem Übelstand abzuhelfen, ist auch schon vorgeschlagen worden, die Zahl der zu übertragenden Meldungen dadurch zu verringern, daß für alle Meldungen, .die in einem bestimmten betrieblichen Zusammenhang miteinander stehen bzw. auf eine gemeinsame Ursache zurückzuführen sind, Sammelmeldungen gegeben -werden. Diese Möglichkeit besteht gerade bei den am häufigsten auftretenden Meldungen, nämlich den Gleis- und Signalmeldungen. Normalerweise treten diese paarweise bei einer Zugfahrt auf, z. B. »Gleis besetzt, zugehöriges Signal Halt« oder »Gleis frei, zugehörige Signal Fahrt«. Würden diese zwei Sammelmeldungen ausreichen, so brauchte in der Tat nur die Hälfte der bisher üblichen Meldungen übertragen zu ,werden, so daß eine Entlastung des Übertragungskanals erreicht -wäre. Es müssen nun aber auch die Einzelmeldungen gegeben werden können, wenn Störungen des normalen Ablaufes eintreten. Es muß also erst in der Station überprüft werden, ob beide zusammengehörige Meldungen vorliegen, ehe die Sammelmeldung gegeben werden kann. Ist eine der Meldungen ausgeblieben, so können die Einzelmeldungen gegeben wenden.
• Die Unterscheidung zwischen Sammelmeldung und Einzelmeldung erfordert aber die Einführung zusätzlicher Meldebegriffe in nicht unerheblichem Umfang; in dem oben angeführten Beispiel würden statt der bisherigen vier Meldebegriffe »Gleis frei«, »Gleis besetzt«, »Signal Fahrt« und »Signal Halt« jetzt sechs Meldebegriffe benötigt, da zusätzlich die Sammelmeldungen »Gleis frei und Signal Fahrt« sowie »Gleis besetzt und Signal Halt« übertragen werden müssen. Dementsprechend wächst die Zahl der erforderlichen Impulskombinationen, so daß unter Umständen die bei glenchbleibendier Impulszahl verfügbare Anzahl überschritten wird. Außerdem sind Verzögerungsanordnungen zur Sicherstellung ,des gewünschten Ablaufes erforderlich. Der zusätzliche Aufwand kann einen derartigen Umfang annehmen, daß sich in der Mehrzahl der Fälle keinerlei Vorteile durch Einführung solcher Sammelmeldungen ergeben, zumal auch die Schaltung dadurch komplizierter wird.
• Gemäß der Erfindung wird mehreren mittelbar oder unmittelbar voneinander abhängigen Vorrichtungen, z. B. einem Gleistromkreis und dem zugehörigen Signal, eine Impulsfolge zugeordnet, die einen gemeinsamen, durch ein Paar von Impulskriterien, z. B. plus-minus, gekennzeichneten Grundbegriff darstellt, während die Kennzeichnung der einzelnen Vorrichtungen und ihrer Betriebszustände durch ein weiteres Paar gleichzeitig anwendbarer Impulskriterien, z. B. lang-kurz, zusätzlich geschieht. Dabei ist es zweckmäßig, den einzelnen Vorrichtungen bzw. Betriebszuständen jeweils mindestens einen bestimmten Impuls der Impulsfolge zuzuordnen. Beispielsweise kann dem Grundbegriff »Gleis a, Signal A« die Impulsfolge - -I- -1- -zugeordnet werden. Durch das zweite Paar von Impulskriterien, .d. h. lange bzw. kurze Impulse, werden die sich gegenseitig ausschließenden Zustände unterschieden. Zum Beispiel können die Meldungen »Gleis frei«, »Signal Fahrt«, »Signal in Ordnung«, »Kein Notrot« durch kurze Impulse k, die Meldungem. »besetzt«, »hallt;«, »gestört«, »Notrot« durch lange Impulse l gekennzeichnet sein. Ist außerdem beispielsweise dein ersten Impuls die Kennzeichnung des Gleiszustandes freibesetzt, dem zweiten Impuls die Kennzeichnung der Signalstellung Fahrt-Halt, dem dritten Impuls die Kennzeichnung des Signalzustandes .in Ordnung-gestört, dem vierten Impuls z. B. die Meldung kein Notrot-Notrot us.w. zugeordnet, so ergibt sich folgende Bedeutung der Impulsfolgen

  i. - k .+ k -f- k - k Gleis frei; Signal Fahrt,

  in Ordnung, kein Notrot;

  2. - L -I- L -I- k - k Gleis besetzt; Signal Halt,

  in Ordnung, kein Notrot;

  3. - k -i- L -I- k - k Gleis frei; Signal Halt,

  in Ordnung, kein Notrot;

  4. - k -I- l -I- Z - k Gleis frei; Signal Halt,

  Störung, kein Notrot;

  5. - k -h l -f- L - Z Gleis frei; Signal Halt,

  Störung, Notrot.

  Der entscheidende Vorteil der erfindungsgemäßen Zuordnung besteht darin, d:aß keine besonderen Einrichtungen erforderlich sind, die das Ausbleiben von Meldungen überprüfen, um dann nach einer bestimmten Zeit die vorliegenden Meldungen und nach Beseitigung der Störung die letzte Meldung als Einzelmeldung freizugeben. Jede übertragene Meldung kennzeichnet den gesamten jeweils bestehenden Zustand.
• Ist z. B. das Gleis durch den Zug freigefahren und das Signal auf Fahrt gegangen, so wird die Impulsfolge i übertragen. Ist das Signal bei freiem Gleis aus irgendwelchen Ursachen, die nicht im Signalstromkreis liegen, in Haltstellung geblieben, so wird die Impulsfolge 3 übertragen. Brennt bei freiem Gleis die Fahrtlampe .des Signals durch und zeigt das Signal dadurch Halt, so wird die Impulsfolge q. ausgelöst. Brennen bei freiem Gleis nacheinander sämtliche Signallampen durch, d. h. Fahrtlampe und Haupt- und Nebenfaden .der Haltlampe, und erscheint Notrot, so wird die Impulsfolge 5 übertragen und schließlich nach Beseitigung der Störung und Auswechseln der Signallampen die Impulsfolge i.
• Man kann auch eine andere Zuordnung der Kennzeichnungen treffen, z. B. derart, daß immer eine bestimmte Anzahl .langer Impulse innerhalb der Impulsfolge vorhanden sein muß, was sicherungstechnisch von Vorteil ist.
• Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Beispiele beschränkt. Beispielsweise kann die Zuordnung der Impufskriterien umgekehrt vorgenommen werden, derart, daß durch kurze und lange Impulszeiten die Grundbegriffe, durch Impulse verschiedener Stromart bzw. Stromrichtung die Kennzeichen unterschieden werden.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Einrichtung bei Fernsteuerungsanlagen, insbesondere bei ferngesteuerten Eisenbahn- Sicherungseinrichtungen, in denen Kommandos oder Meldungen durch Impulsfolgen bestimmter Impulszahlen unterschieden werden, :dadurch gekennzeichnet, daß mehreren mittelbar oder unmittelbar voneinander abhängigen Vorrichtungen, z. B. einem Gleisstromkreis und dem zugehörigen Signal, eine gemeinsame Impulsfolge zugeordnet ist, die einen durch ein Paar von Impulskriterien, z. B. plus-minus, gekennzeichneten Grundbegriff darstellt, und daß die Kennzeichnung der einzelnen Vorrichtungen und ihrer Betriebszustände durch ein weIberes, ;gleichzeitig anwen:db.areis Paar von Impulskriterien, z. B. langkurz, zusätzlich geschieht.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, :daß den einzelnen Vorrichtungen und/oder ihren Betriebszuständen bestimmte Impulse der Impulsfolge zugeordnet sind.