WO1996016855A1 - Einrichtung zur linienförmigen informationsübertragung - Google Patents

Abstract

Für die Informationsübertragung auf eingleisigen Strecken sind zwei den beiden möglichen Fahrrichtungen (R, L) zugeordnete, gesondert gespeiste Linienleiter (L2R, L2L) zur Übermittlung von fahrrichtungsabhängigen Fahrbefehlsdaten an die Züge vorgesehen, wobei jeder Linienleiter einen gesonderten Streckenbereich abdeckt. Jeder Linienleiter ist zusätzlich zur Übermittlung der Fahrbefehlsdaten dazu eingerichtet, die Rufnummer des in Fahrrichtung jeweils ersten Abschnittes der anderen Leiterschleife und/oder eine Bereichskennung zu übermitteln, aus der ein Zug beim Einfahren in diesen ersten Abschnitt in Verbindung mit einer ihm dort mitgeteilten Bereichskennung seine Fahrrichtung bestimmen kann. Ferner können weitere, streckenspezifische Daten übermittelt werden.

Description

O 96/16855 PC

Beschreibung

Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Eine derartige Einrich¬ tung ist aus der DE-AS 20 01 321 bekannt. Mit der dort be¬ schriebenen Einrichtung zur Zugsicherung ist es möglich, Daten von einem Streckengerät aus über einen im Gleis verleg- ten Linienleiter auf die die Strecke befahrenden Züge zu übermitteln. Die Züge selbst sind nicht notwendigerweise mit Einrichtungen zur Übermittlung von Daten, insbesondere von Fahrortmeldungen, an das Streckengerät ausgerüstet. Aus diesem Grunde ruft das Streckengerät zur Informationsübertra- gung an die Züge zyklisch alle Linienleiterabschnitte auf und versorgt sie für den Fall, daß der betreffende Abschnitt gerade von einem Zug befahren wird, mit für die Weiterfahrt dieses Zuges wichtigen Informationen. Die Züge erkennen selbsttätig den von ihnen jeweils befahrenen Abschnitt und suchen sich aus den übermittelten Informationstelegrammen jeweils diejenigen heraus, die für den von ihnen befahrenen Abschnitt gelten.

Weil bei einem derartigen System zur linienförmigen Informa- tionsüber ragung sämtliche Abschnitte eines Linienleiters und nicht nur die zuvor als besetzt gemeldeten aufgerufen und mit Daten versorgt werden müssen und weil auf der anderen Seite die Züge, die über diese Daten gesteuert werden sollen, in vorgegebenen zeitlichen Abständen von nur wenigen Sekunden stets erneut mit Daten zu versorgen sind, ist die räumliche Ausdehnung derartiger Linienleiterschleifen bislang begrenzt.

Für die Eigenortung der Züge innerhalb eines mit einem Lini¬ enleiter versehenen Streckenbereiches müssen den Zügen späte- stens bei Einfahrt in den ersten Linienleiterabschnitt Infor¬ mationen übermittelt werden, die es ihnen ermöglichen, den ersten Abschnitt und damit die für sie bestimmten Daten zu erkennen. Dies geschieht regelmäßig durch sogenannte Anfangs- schleifen, die gesondert gespeist werden (DE-OS 21 54 913.

Diese gesonderten Anfangsschleifen in Verbindung mit den für Linienleiter nur begrenzter Ausdehnung vorgesehenen Strecken¬ geräten bedingen einen relativ hohen streckenseitigen Aufwand für die Informationsübertragung. Dies gilt insbesondere, wenn eine Strecke in beiden Richtungen befahren werden kann und demzufolge gesonderte Aufwerteschleifen zur Übermittlung fahrrichtungsabhängiger Fahrbefehle vorzusehen sind. Bei derartigen Strecken besteht darüber hinaus das Problem, daß die die Strecke befahrenden Züge die ihnen übermittelten Daten nicht nur bezüglich des Ortes, für den sie gelten, sondern auch hinsichtlich der Fahrrichtung, für die sie gelten, bewerten müssen.

Aufgabe der Erfindung ist es, die aus dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 bekannte Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung so weiterzubilden, daß eine derartige fahrrichtungsabhängige Bewertung ortsselektiv übermittelter LZB-Daten möglich ist, ohne daß gesonderte Anfangsschleifen für die fahrrichtungsabhängige Ortung der Züge im Gleis vorzusehen sind.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Dadurch, daß die Linienlei¬ ter für die Übermittlung der der einen Fahrrichtung zugeord¬ neten Fahrbefehle auch zum Übermitteln beliebiger Daten an die in Gegenrichtung vorrückenden Züge verwendet sind, können die Linienleiter für die Übermittlung von Fahrbefehlen auch die Aufgaben der bisherigen Aufwerteschleifen mit übernehmen.

Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Figur 1 das Prinzip der erfindungsgemäßen Einrichtung und in Figur 2 eine Ausführung mit zwischen den Linienleiterschlei- fen angeordneten Kurzschleifen.

Figur 1 zeigt in ausschnittsweiser Darstellung eine einglei¬ sige Strecke S. Zwei Lichtsignale SR und SL sichern die Strecke in Fahrrichtung R nach rechts bzw. in Fahrrichtung L nach links. Über zugehörige Signalinterfacebaugruppen SI versorgen Streckengeräte SGR und SGL zugehörige Sender SER bzw. SEL mit Fahrbefehlsdaten, die diese auf im Annäherungs¬ bereich vor den Lichtsignalen angeordnete Linienleiter L2R bzw. L2L legen.

Die Linienleiter sind in bekannter Weise in der sogenannten B3-Verlegung ausgeführt. Sie bilden durch Kreuzen ihrer Hin- und Rückleiter vorzugsweise gleichgroße Abschnitte, für die das jeweils zugehörige Streckengerät Fahrbefehle generiert. Der eine Leiter ist an einem Schienenfuß, der andere in Gleismitte verlegt; über den jeweils gleismittigen Leiter erfolgt die Übermittlung von Daten an die vorüberlaufenden Züge, die hierzu mit entsprechenden Empfangsantennen ausgerü- stet sind.

Aus den übermittelten Fahrbefehlsdaten können die Züge, selbst wenn sie über ihren jeweiligen Fahrort und ihre Fahr¬ richtung Bescheid wissen, noch nicht erkennen, ob diese Daten für sie oder für in Gegenrichtung vorrückende Züge gelten sollen. Aus diesem Grunde sind den zu übermittelnden Daten Kennungen beigegeben, die auf den Zügen die Fahrrichtungen erkennbar machen, für die die Daten gelten sollen.

Um über ihren jeweiligen Fahrort als Voraussetzung für die ortsselektive Bewertung übermittelter Daten Bescheid zu wissen, müssen den Zügen spätestens beim Einfahren in einen LZB-Bereich Informationen übermittelt werden, aus denen sie erkennen, unter welcher Rufnummer die Daten des ersten LZB- Abschnittes übertragen werden; die Rufnummern der folgenden Abschnitte können die Züge durch Fortschreiben dann selbst ermitteln. Die Rufnummer des ersten Abschnitts eines LZB- Bereiches wird einem Zug entweder direkt mitgeteilt oder aber er weiß, daß diese Rufnummer eine verabredete niedrigste oder höchste Rufnummer ist, wobei ihm durch ein Kennzeichen anzu- zeigen ist, welche der beiden Rufnummern tatsächlich für den von ihm befahrenen ersten Abschnitt gilt.

Nach der Lehre der vorliegenden Erfindung soll die für die Übermittlung von Fahrbefehlen für die Fahrrichtung L vorgese- hene Linienleiterschleife L2L die Funktion einer Anfangs¬ schleife für die Linienleiterschleife L2R übernehmen und entsprechend die für die Übermittlung von Fahrbefehlen für die Gegenrichtung vorgesehene Linienleiterschleife L2R die Funktion einer Anfangsschleife für die Linienleiterschleife L2L. Da beiden Linienleiterschleifen gesonderte Bereichsken- nungen zugewiesen sind, können die Züge aus dem jeweiligen Bereichskennungswechsel beim Einfahren in einen neuen LZB- Bereich erkennen, in welcher Richtung sie sich fortbewegen. Daraus wissen sie, ob der von ihnen befahrene Abschnitt die niedrigste oder die höchste Abschnittsnummer ausweist. Auch die Übermittlung spezieller Anfangsrufnummern für den folgen¬ den Linienleiterbereich ist so möglich. Aus der Fahrrichtung selektieren die Züge in den einzelnen Abschnitten die für sie jeweils bestimmten Datentelegramme; die für die Gegenrichtung bestimmten Datentelegramme werden verworfen.

Neben der jeweiligen Bereichskennung zur Bestimmung der Rufnummer des jeweils ersten LZB-Abschnittes können über die Linienleiterschleifen, über die für die eine Fahrrichtung geltende Fahrbefehle übermittelt werden, vorzugsweise unver¬ änderliche Streckendaten an die in Gegenrichtung vorrückenden Züge übermittelt werden. Damit ist es möglich, weitere Daten im Vorfeld des jeweiligen Annäherungsbereiches eines Lichtsi¬ gnals oder sonstigen Streckenpunkten zu übertragen, die ebenfalls zur Fahrzeugsteuerung verwendet werden können. Beispielsweise können hierdurch Langsamfahrstellen signali¬ siert werden, die ein auf ein Lichtsignal vorückender Zug - und nur dieser, nicht ein in Gegenrichtung fahrender Zug - vor dem Einfahren in den durch einen Linienleiter gesicherten Annäherungsbereich zu beachten hat und damit seine Fahrge- schwindigkeit rechtzeitig verringern kann.

Befährt z. B. ein Zug die Strecke in Fahrrichtung R, so empfängt er ab dem Passieren des Lichtsignals SL die dieser Fahrrichtung zugeordneten signalunabhängigen Daten des Streckengerätes SGL und zeitlich versetzt dazu die der ande¬ ren Fahrrichtung L zugeordneten Fahrbefehlsdaten für diesen Abschnitt. Aus dem Bereichskennungswechsel vom Übergang aus der zurückliegenden Leiterschleife Ll in den von der Leiter¬ schleife L2L abgedeckten Streckenbereich erkennt der Zug, daß er sich in Fahrrichtung R bewegt. Entsprechend dieser Er¬ kenntnis akzeptiert der Zug ausschließlich die ihm mit einem entsprechenden Richtungskennzeichen übermittelten unveränder¬ lichen Daten, die sich beispielsweise auf das Einhalten einer bestimmten Geschwindigkeit in dem von ihm befahrenen Streckenbereich beziehen. Beim Wechsel von der Leiterschleife L2L auf die Leiterschleife L2R stellt der Zug fest, daß er die Strecke weiterhin in Fahrrichtung R befährt und er akzep¬ tiert nun die ihm vom Streckengerät SGR über die Leiter¬ schleife L2R übermittelten Fahrbefehlsdaten.

Entsprechend verhält es sich bei einem Zug, der die Strecke in Fahrrichtung L befährt. Dieser stellt zunächst beim Pas¬ sieren des Lichtsignals SR fest, daß von den ihm über die Leiterschleife L2R mitgeteilten signalabhängigen und signal- unabhängigen Daten bei der angenommenen Fahrrichtung die signalunabhängigen Streckendaten von Bedeutung sind. Erst beim Einfahren in den folgenden Streckenbereich akzeptiert der Zug die ihm singnalabhängig übermittelten Daten und verwirft die ihm dann mitgeteilten unveränderlichen Strecken¬ daten.

Der Aufwand für die Fahrrichtungsbestimmung bzw. die Über¬ mittlung konkreter Rufnummern und für die zusätzliche Über¬ mittlung von Festdaten bei der erfindungsgemäßen Einrichtung ist vernachlässigbar gering, denn die zur Übermittlung dieser Daten erforderlichen Leiterschleifen sind zur Übermittlung signalabhängiger Daten ohnehin vorhanden. In den Streckenge¬ räten sind lediglich Speicher für die bedarfsweise Bereit¬ stellung von Festdaten erforderlich und diese Speicher werden im Wechsel mit den Speichern, aus denen die zu übermittelnden Fahrbefehle ausgelesen werden, vom Streckengerät abgefragt zur Ausgabe entsprechender Datentelegramme an die Linienlei¬ ter.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist auch dort anwendbar, wo andere Streckenpunkte als Lichtsignale durch Linienleiter gesichert werden sollen, beispielsweise an Bahnübergängen oder Haltepunkten in Bahnhöfen.

Die zum Übermitteln von Fahrbefehlen für unterschiedliche Fahrrichtungen vorgesehenen Linienleiter müssen nicht unmit¬ telbar aneinandergrenzen. Vielmehr ist es möglich, daß es zwischen den Linienleitern einen gewissen Abstand gibt. Dieser Abstand darf aber nicht so groß werden, daß die Züge die ihnen im jeweils zurückliegenden Streckenbereich übermit- telte Bereichskennung "vergessen" und sich aus dem LZB-Be- trieb verabschieden; ggf. sind kurze Wiederholungsschleifen zum Auffrischen der jeweils abgespeicherten Bereichskennungen sowie ggf. weiterer Daten vorzusehen. Ein Ausführungsbeispiel hierfür ist in Figur 2 dargestellt. Zwischen den beiden Linienleiterschleifen L2L und L2R für die Übermittlung fahrrichtungsbezogener Fahrbefehle sowie Be- reichskennungen und ggf. Daten für die jeweilige Gegenrich¬ tung gibt es gesonderte Linienleiter L4 und L5 mit nur einer einzigen oder einigen wenigen Abschnitten. Diese Linienleiter sind transformatorisch an Versorgungsleitungen V angekoppelt, über die sie im Wechsel von den beiden Streckengeräten SGL und SGR aufgerufen und mit Daten versorgt werden. Diese Daten beinhalten mindestens die Bereichskennung des vom jeweiligen Streckengerät gespeisten Linienleiters L2L bzw. L2R. Der

Abstand der kurzen Linienleiter L4, L5 untereinander und von den Linienleitern L2L und L2R ist so bemessen, daß er höch¬ stens gleich der Wegstrecke ist, die Züge unter LZB-Steuerung vorrücken dürfen, ohne neue Fahrbefehle/Daten zu empfangen. Durch das Behandeln der Linienleiterschleifen wie normale LZB-Abschnitte wird erreicht, daß die Streckengeräte eine längere Strecke mit Daten versorgen können als es bei einem Linienleiter mit aneinandergrenzenden Abschnitten der Fall ist. Diese Ausbildung ist besonders geeignet bei LZB-Anlagen, bei denen wegen fehlender Ortungsmeldungen der Züge alle

Abschnitte eines Linienleiters mit Fahranweisungen bzw. sonstigen Daten zu versorgen sind. In derartigen Anlagen ist die maximale Anzahl von aufrufbaren Abschnitten durch die zulässige Telegrammfolgezeit beschränkt, mit der die Züge mit Daten zu versorgen sind.

Durch das Einfügen von Linienleiterschleifen wird erreicht, daß die vom in Fahrrichtung jeweils zurückliegenden Linien¬ leiter übermittelte Bereichskennung und/oder andere Daten auf den Zügen beim Vorrücken der Züge in vorgegebenen Abständen immer wieder rechtzeitig aufgefrischt werden, bevor diese Angaben auf den Zügen wegen Ausbleibens neuer Daten verworfen werden.

Für das wechselweise Aufrufen der Kurzschleifen von beiden

Streckengeräten aus müssen sich die Streckengeräte auf geeig- nete Weise synchronisieren, beispielsweise durch gegenseitige Überwachung des Sendepegels. An den Kurzschleifen können die Züge ihre wegabhängig fortgeschriebenen Fahrortangaben je¬ weils aktualisieren und damit etwaige Verfälschungen als Folge von Gleit- oder Schleudervorgangen korrigieren.

Claims

Patentansprüche

1. Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung im Bahnbetrieb unter Verwendung von seitlich und mittig im Gleis verlegten, in vorgegebenen Abständen gekreuzten Linienlei¬ tern, die von Streckengeräten gespeist und zur ortsselektiven Übermittlung von für die Weiterfahrt von Zügen/Fahrzeugen wichtigen Daten an diese eingerichtet sind und hierzu sowie zu Ortungszwecken über ihren jeweiligen Mittelleiter mit fahrzeugseitigen Antennen koppeln, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß für die Informationsübertragung auf eingleisigen Strecken den beiden möglichen Fahrrichtungen (R, L) zugeordnete, ge¬ sondert gespeiste und in gesonderten Streckenbereichen ver- legte Linienleiter (L2R, L2L) zur Übermittlung von fahrrich- tungsabhängigen Fahrbefehlsdaten vorgesehen sind und daß jeder dieser Linienleiter zusätzlich für die Übermittlung der Rufnummer des in Fahrrichtung jeweils ersten Abschnitts der anderen Linienleiterschleife und/oder einer Bereichskennung eingerichtet ist, aus der ein Zug/Fahrzeug beim Einfahren in diesen ersten Abschnitt in Verbindung mit der ihm dort mitgeteilten Bereichskennung seine Fahrrichtung bestimmt.

2. Einrichtung nach Anspruch l, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Linienleiterschleifen ferner zur Übermittlung von weiteren Daten für in Gegenrichtung vorrückende Züge/Fahr¬ zeuge verwendet werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß den übermittelten Daten Kennungen beigegeben sind, die den Zügen/Fahrzeugen anzeigen, für welche Fahrrichtung diese

Daten gelten.