EP0764105A1 - Zugbeeinflussungseinrichtung - Google Patents

Zugbeeinflussungseinrichtung

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Publication number
EP0764105A1
EP0764105A1 EP95918535A EP95918535A EP0764105A1 EP 0764105 A1 EP0764105 A1 EP 0764105A1 EP 95918535 A EP95918535 A EP 95918535A EP 95918535 A EP95918535 A EP 95918535A EP 0764105 A1 EP0764105 A1 EP 0764105A1
Authority
EP
European Patent Office
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signal
train
information
target
target signal
Prior art date
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Application number
EP95918535A
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English (en)
French (fr)
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EP0764105B1 (de
Inventor
Hans-Arnim Lange
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP0764105A1 publication Critical patent/EP0764105A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0764105B1 publication Critical patent/EP0764105B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/22—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B61L2003/123—French standard for inductive train protection, called "Contrôle de vitesse par balises" [KVB]

Definitions

  • the invention relates to a train control device according to the preamble of claim 1.
  • a train control device is u. a. known from DE magazine Signal + Draht 84 (1992) 12, pages 397 to 399.
  • the unchangeable and the changeable route data are stored in a telegram memory module of the track coupling coil, the changeable data to be transmitted, which are dependent on the signal information, being suitably derived from the lamp circuit of the light signals, the signal term of which is to be transmitted be gripped.
  • an additional track coupling coil arranged in the vicinity of the light signal can be used to transmit the now higher signal terms
  • a second advanced track coupling coil can be installed at a defined distance in front of the signal, via which the restrictive signal term stored on the trains can be replaced by the higher-quality signal term.
  • the restrictive signal term remains in place until it has reached the target signal.
  • the object of the invention is to provide a train control device according to the preamble of claim 1, which makes it possible to enlarge the resolution range and thus to increase the effectiveness of such resolution loops without causing an incorrect evaluation of the transmitted information telegrams on the trains is coming.
  • Characteristics of claim 1 Because the approaching trains are informed in advance of the target signal to which they are advancing and that the information telegrams of the resolution loops contain information about the target signal from which they are fed into a conductor loop, the trains are now able to recognize whether these telegrams are on 3 obtain the target signal that has been announced to them or another target signal; accordingly, they accept these telegrams or reject them.
  • the trains should be able to transmit the target signal identifier in question via a point-shaped transmission device arranged upstream of the upgrade loop in the standard driving direction; no separate receiving devices then need to be installed on the vehicles for the transmission of this target signal identifier.
  • the respective target signal identifier should come directly from the signal box or, according to claim 4, can be derived from the signal term that is respectively switched on at the start signal; the effort for the determination of this target signal identifier is thus extremely low.
  • the information telegrams with the route data, the signal information and the respective destination signal identifier can be transmitted to the trains according to claim 5 via a wireless transmission device of limited range or according to claim 6 via a line conductor of limited extent installed in or on the track, the transmission range for this information in each case is larger than previously possible.
  • common resolution loops can also be provided, into which several target signals from information telegrams can be fed if necessary.
  • the common dissolution loop can also be individual at the same time
  • This common resolution loop is based on which target signal terms are to be transmitted where and therefore it can be modified within wide limits.
  • the individual target signals For the feeding of the information telegrams into the resolution loops, the individual target signals have separate control groups or a common control group is assigned to several target signals.
  • a time slot method is provided for the information transmission, which ensures that the information telegrams coming from different target signals do not overlap each other and are therefore no longer clearly recognizable.
  • control groups If there are several control groups feeding on a common resolving loop, these control groups must synchronize with each other.
  • claim 11 provides that the individual control groups do this via mutually triggerable timers which are set to different switching times and ensure that two or more control groups are never activated at the same time; By resetting the timers at the beginning of an information telegram from another control group, in addition to the chronological staggering of the information telegrams from several control groups, the information transmission is automatically continued in the event of a control group failure.
  • FIG. 1 shows the formation of opening loops formed according to the prior art, in FIGS. 2 and 3 possible embodiments of the opening loops according to the invention, in FIG.
  • Figure 4 shows the formation of such dissolution loops in one
  • Intersection area and in Figure 5 the temporal sequence of information telegrams that originate from different target signals fed to a common resolving loop.
  • FIG. 1 shows a track branching leading over a switch W1 with a start signal S1 in a feed track ZG and the two destination signals A and B in the destination tracks ZA and ZB.
  • the start and finish signals are punctiform
  • Train influencing devices ZUB1 or ZUBA and ZUBB are arranged which serve to inductively transmit the signal term, which is respectively connected to the associated signal, together with further information, if appropriate, to a vehicle of a train equipped with corresponding receiving antennas.
  • the respective signal information is obtained directly or indirectly from the signal term of the associated light signal that is switched on.
  • AA or AB arranged, via which the signal concept of the respective target signal that is switched on is to be transmitted to a vehicle that is in the area of influence of the line conductor.
  • the length of the individual opening loops is in each case limited to the area of the rails adjoining the branching point. It would be desirable to to a start signal S1 or another start point in order to be able to transmit a possible change in the signal term displayed there as early as possible along the entire path between this point and the respective target signal.
  • Figure 2 shows a possible solution to this problem for a somewhat more extensive branching.
  • a start signal S2 it is possible to release the trip to one of the destination signals C, D or E.
  • These target signals can each be reached via the points W2 or the points W2 and W3.
  • This resolution loop extends from the target signal C via the turnout W2 to the start signal S2.
  • the resolution loop AC not only includes the approach area to the target signal C, but also encompasses the part of the approach area between the switches W2 and W3 for the target signals D and E.
  • With the resolution loop AC common to parts of the branching area and the individual Dissolving loops AD and AE make it possible to transmit line-shaped information to vehicles which are traveling the relevant route area along the entire path between the start signal S2 and the target signals.
  • the train In order to ensure that a train traveling through the resolution area only accepts those information telegrams that originate from the target signal to which it is approaching, the train is given an identifier for the target signal, for example by the point-like train influencing device ZUB2, before entering the common resolution loop AC to which he is heading.
  • the respective destination signal identifier can unambiguously designate the respective destination signal of the train or the route to it. This information is provided either by
  • Interlocking tapped or they can be selected from the switched signal image of the start signal S2 can be determined. So z. B. the signal concept switched on there differs depending on whether the train in question is to lead via the continuous or branching branch of the switch W2 to the target signal C or to one of the target signals D or E. If available, direction indicators on the start signal can also select the target signal identifier to be transmitted and transmit it to a passing train via the punctiform train control device ZUB2. The train thus knows the target signal to be controlled; it stores the target signal identifier transmitted in each case at least until it has passed the associated target signal.
  • the target signals also feed target signal identifiers into those starting with them
  • Dissolve loops that match the content of the target signal identifications that can be communicated to the trains in advance.
  • the resolution loop AD is informed of the target signal identifier of the target signal D and the resolution loop AE the target signal identifier of the target signal E, while in addition to the target signal identifier of the target signal C and the target signal identifiers of the target signals D and E are also fed into the partially common resolution loop AC.
  • the control information required at the individual travel locations is thus available on the entire route between the start signal and the destination signals.
  • the trains determine the information telegrams that apply to them in each case by comparing the target signal identifications contained therein with the target signal identifier transmitted to them in each case beforehand; They reject information telegrams with other or without target signal identifiers.
  • FIG. 3 shows another embodiment of a common opening loop for a track system, as was assumed in FIG. 2.
  • This common resolution loop is fed via an isolating transformer T, which is fed on the primary side via an amplifier with the information telegrams of all three target signals.
  • T isolating transformer
  • the information telegrams of all three target signals are also to be fed into the appropriate information telegrams.
  • Figure 4 shows the arrangement of upgrade loops for the area of two tracks, which are connected by an intersection.
  • the tracks can be traveled from left to right or from right to left in the direction of travel.
  • the track coupling coils ZUBO and ZUBP of the start signals 0 and P are used to transmit target signal identifications for the target signals H and I to the passing vehicles.
  • These target signals feed in dissolving loops AH / K or AI / L starting at them, the information telegrams in both dissolving loops u. a. contain the target signal identifiers of both target signals H and I. It is thus possible to advance from both entry tracks valid for the direction of travel from left to right in the direction of the target tracks H and I, it being possible to know at any time of a signal change on the associated target signal along the entire route there to get.
  • control groups SGI to SG4 serve, among other things, to synchronize the information telegrams by ensuring cyclical activation and transmission.
  • the arrangement can be such that a separate control group is provided for each conductor loop or a common control group is provided for several or all loops. If several autonomous control groups are provided, they must exchange information with each other to ensure cyclical data transmission.
  • Each of the other control groups is impressed with the function of a timer, which ensures that the individual control groups are never activated simultaneously but with a time delay even when the system is switched on together. For this reason, the time switches assigned to the individual control groups are also set to different switching times. A certain period of time after the end of the information telegram from the master control group, when the time switch assigned to it expires, one of the other control groups is activated for outputting an information telegram to the associated loop. At the same time, the timers of all the other control groups, which are set to longer switching times, are switched to their basic positions and started again.
  • the switching time of another control group expires a certain time after the information telegram sent by the control group under consideration has ended. This activates this control group for outputting an information telegram to the loop assigned to it.
  • the control groups SG3 and SG4 on both sides of the resolution area have to mutually synchronize each other so that information telegrams are not switched to the same resolution loops from both sides at the same time.
  • control groups synchronize with one another and are set to different switching times ensures that the information telegrams originating from different target signals are cyclically activated. If one of the control groups fails for any reason, the subsequent control groups are activated prematurely when the switching times impressed on them, so that the failure of a control group remains effectively limited to the target signal concerned.
  • Blocking times following an information telegram from a timer-controlled control group ensure that there is a minimum interval between the telegrams sent by the same control group. This is necessary to ensure that all control groups following a control group can be activated before the control group is activated again via its timer. Otherwise, the case could arise that if one or more control groups fails, a control group is activated via its timer when the master control group sends out a following telegram. This would make both telegrams largely illegible.
  • the top line shows two information telegrams from a master control group; these two information telegrams have a time interval tM of, for example, about one second, the telegram duration is tT.
  • a certain short period of time ⁇ tl after completion of the information telegram from the master control group is activated at the end of the switching time tl of the time switch of a slave control group to output an information telegram to the conductor loop assigned to it.
  • the time switch of another slave control group (and all other slave control groups) set to switching time t2 is reset and restarted.
  • the switching time t2 impressed on it expires a certain time interval ⁇ t2 after the end of the information telegram from the first slave control group
  • the second slave control group is activated to connect an information telegram to the conductor loop assigned to it.
  • the situation is correspondingly the case with any further slave control groups and conductor loops that are present.
  • the reactivation of the associated control group is prevented by a blocking time tX impressed on the control groups in order to ensure that the master function takes over immediately in the event of any failures of the slave transmitter, which has priority over time priority.
  • each slave control group monitors the time cycle tM of the master control group with its own time cycle tM + 1 or tM + t2, which cannot be reset during the blocking time tX, but only by sending a telegram from the master control group or, if applicable, the privileged slave control group is brought into the basic position.
  • the trouble-free sequence of the functions of all control groups is shown and therefore the above-mentioned sequences are repeated after the telegram sequence time tM given by the selected time slot method.

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Description

Be s ehre ibung
Zugbeeinflussungseinrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugbeeinflussungseinrich¬ tung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Eine solche Zugbeeinflussungseinrichtung ist u. a. aus der DE-Zeitschrift Signal + Draht 84 (1992)12, Seiten 397 bis 399 bekannt. Dort wird u. a. über das Konzept einer punktförmigen Zugbeeinflus- sung berichtet, bei der den Zügen beim Passieren ortsfester Gleiskoppelspulen Streckendaten und Signalinformationen punktförmig induktiv übermittelt werden. Die jeweils übermit¬ telten Daten werden auf den Zügen gespeichert und bleiben wirksam bis die Züge den Ort, auf den sie sich beziehen, passiert haben. Die unveränderlichen und die veränderlichen Streckendaten sind in einem Telegrammspeicherbaustein der Gleiskoppelspule hinterlegt, wobei die jeweils zu übertragen¬ den veränderlichen Daten, die abhängig von den Signalinforma¬ tionen sind, in geeigneter Weise aus dem Lampenstromkreis der Lichtsignale, deren Signalbegriff zu übermitteln ist, abge¬ griffen werden.
Um bei Signalhochlauf, d. h. beim Wechsel des Signalbegriffes von einem niederwertigen auf einen höherwertigeren Signalbe- griff, eine möglicherweise eingeleitete Bremsung frühzeitig abbrechen und ggf. wieder beschleunigen zu können, kann zu¬ sätzlich zu einer in der Nähe des Lichtsignals angeordneten Gleiskoppelspule zur Übermittlung des nun höheren Signalbe¬ griffs eine zweite vorgezogene Gleiskoppelspule in einem definierten Abstand vor dem Signal installiert sein, über die der restriktive, auf den Zügen gespeicherte Signalbegriff durch den höherwertigeren Signalbegriff ersetzt werden kann. Hat der Zug diese zweite Gleiskoppelspule zum Zeitpunkt der Signalaufwertung aber bereits passiert, so bleibt der re- striktive Signalbegriff für ihn bestehen bis er das Zielsi¬ gnal erreicht hat. Aus diesem Grunde sieht eine vorteilhafte Weiterbildung einer solchen Auflöseanordnung vor, den am Zielsignal jeweils dargestellten Signalbegriff über eine in Signalisierungsrichtung des Zielsignals verlegte Linienlei- teranordnung begrenzter Ausdehnung an einen anrückenden Zug zu übermitteln, so daß dieser bei Signalhochlauf zum frühest¬ möglichen Zeitpunkt auf das geänderte Signal reagieren kann.
Sollen solche als Auflöseschleifen bezeichneten Linienleiter- anordnungen im Bereich sich verzweigender Bahngleise verwen- det werden, so ergibt sich dabei die Schwierigkeit, daß ihre Länge bisher auf den Bereich zwischen Zielsignal und der in Fahrrichtung zurückliegenden spitz befahrenen Weichen be¬ grenzt ist, d. h. eine Signalaufwertung meist erst kurz vor dem Erreichen des folgenden Lichtsignals stattfinden kann. Der Grund liegt darin, daß bei Verlängerung der Schleifen über den Verzweigungspunkt hinaus über diese Schleifen Infor¬ mationstelegramme von mehreren Zielsignalen an einen sich nähernden Zug übermittelt werden, so daß die Gefahr besteht, daß der Zug ein tatsächlich nicht für ihn bestimmtes Informa- tionstelegramm akzeptiert und mit zu hoher Geschwindigkeit auf ein Zielsignal vorrückt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zugbeeinflussungseinrich¬ tung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 anzugeben, die es ermöglicht, den Auflösebereich zu vergrößern und damit die Wirksamkeit derartiger Auflöseschleifen zu erhöhen, ohne daß es auf den Zügen zu einer fehlerhaften Bewertung der übermit¬ telten Informationstelegramme kommt.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruches 1. Dadurch, daß die anrückenden Züge vorab unterrichtet werden über das Zielsignal, auf das sie vorrücken und daß die Informationstelegramme der Auflöse¬ schleifen Angaben über das Zielsignal enthalten, von dem aus sie in eine Leiterschleife eingespeist werden, sind die Züge nunmehr in der Lage zu erkennen, ob sich diese Telegramme auf 3 das ihnen bekanntgegebene Zielsignal oder ein anderes Zielsi¬ gnal beziehen; dementsprechend akzeptieren sie diese Tele¬ gramme oder sie verwerfen sie.
Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.
So soll den Zügen gemäß Anspruch 2 die jeweils in Frage kom- mende Zielsignalkennung über eine in Regelfahrrichtung vor der Aufwerteschleife angeordnete punktförmige Übertragungs¬ einrichtung übermittelbar sein; für die Übermittlung dieser Zielsignalkennung brauchen dann auf den Fahrzeugen keine gesonderten Empfangseinrichtungen installiert zu werden.
Die jeweilige Zielsignalkennung soll gemäß Anspruch 3 direkt aus dem Stellwerk kommen oder gemäß Anspruch 4 aus dem am Startsignal jeweils angeschalteten Signalbegriff ableitbar sein; der Aufwand für die Ermittlung dieser Zielsignalkennung ist damit denkbar gering.
Die Informationstelegramme mit den Streckendaten, den Signal¬ informationen und der jeweiligen Zielsignalkennung können den Zügen gemäß Anspruch 5 über eine drahtlose Sendeeinrichtung begrenzter Reichweite oder gemäß Anspruch 6 über einen im oder am Gleis verlegten Linienleiter begrenzter Ausdehnung übermittelt werden, wobei der Übertragungsbereich für diese Informationen jeweils größer ist als bisher möglich.
Für die Übermittlung der Informationen können gemäß Anspruch 7 neben individuellen Auflöseschleifen begrenzter Ausdehnung auch gemeinsame Auflöseschleifen vorgesehen sein, in die bedarfsweise von mehreren Zielsignalen aus Informationstele¬ gramme einspeisbar sind. Dabei kann die gemeinsame Auflöse- schleife gemäß Anspruch 8 gleichzeitig auch individuelle
Auflöseschleife eines bestimmten Zielsignals sein. Die Geome- trie dieser gemeinsamen Auflöseschleife richtet sich danach, welche Zielsignalbegriffe wohin übermittelt werden sollen und sie ist daher in weiten Grenzen modifizierbar.
Für das Einspeisen der Informationstelegramme in die Auflöse¬ schleifen besitzen die einzelnen Zielsignale gemäß Anspruch 9 gesonderte Steuergruppen oder aber mehreren Zielsignalen ist jeweils eine gemeinsame Steuergruppe zugeordnet.
Für die Informationsübertragung ist gemäß Anspruch 10 ein Zeitschlitzverfahren vorgesehen, das sicherstellt, daß die von unterschiedlichen Zielsignalen kommenden Informationste¬ legramme sich nicht gegenseitig überdecken und damit nicht mehr eindeutig erkennbar sind.
Beim Vorhandensein mehrerer auf eine gemeinsame Auflöse- schleife speisender Steuergruppen müssen sich diese Steuer¬ gruppen gegenseitig synchronisieren. Hierzu sieht Anspruch 11 vor, daß die einzelnen Steuergruppen dies über gegenseitig triggerbare Zeitschalter bewirken, die auf unterschiedliche Schaltzeiten eingestellt sind und dafür sorgen, daß niemals gleichzeitig zwei oder mehr Steuergruppen aktiviert sind; Durch Zurücksetzen der Zeitschalter jeweils mit dem Beginn eines Informationstelegrammes einer anderen Steuergruppe ist neben der zeitlichen Staffelung der Informationstelegramme mehrerer Steuergruppen auch ein automatisches Weiterlaufen der Informationsübertragung bei Ausfall einer Steuergruppe gegeben.
Gesonderte Sperrzeiten im Anschluß an die Aktivierung einer Steuergruppe gemäß Anspruch 12 sorgen für eine zyklische Telegrammmübertragung auch bei Ausfall einer oder mehrerer der Steuergruppen.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Figur 1 die Ausbildung von nach dem Stand der Technik aus¬ gebildeten Auflöseschleifen, in den Figuren 2 und 3 mögliche Ausführungsformen der erfindungs- gemäßen Auflöseschleifen, in
Figur 4 die Ausbildung solcher Auflöseschleifen in einem
Kreuzungsbereich und in Figur 5 die zeitliche Abfolge von Informationstelegrammen, die von unterschiedlichen, auf eine gemeinsame Auf- löseschleife speisenden Zielsignalen stammen.
Figur 1 zeigt eine über eine Weiche Wl führende Gleisverzwei¬ gung mit einem Startsignal Sl in einem Zulaufgleis ZG und den beiden Zielsignalen A und B in den Zielgleisen ZA und ZB. Bei den Start- und den Zielsignalen sind jeweils punktförmige
Zugbeeinflussungseinrichtungen ZUB1 bzw. ZUBA und ZUBB ange¬ ordnet, die dazu dienen, den am zugehörigen Signal jeweils angeschalteten Signalbegriff gegebenenfalls zusammen mit weiteren Informationen induktiv auf ein mit entsprechenden Empfangsantennen ausgerüstetes Fahrzeug eines Zuges zu über¬ mitteln. Die jeweilige Signalinformation wird dabei mittelbar oder unmittelbar aus dem jeweils angeschalteten Signalbegriff des zugehörigen Lichtsignals gewonnen. Um einen induktiv punktförmig übermittelten restriktiven Signalbegriff beim Anrücken eines Zuges auf ein Zielsignal unwirksam zu schalten und durch eine aktuelle Geschwindigkeitsanweisung zu ersetzen sobald dieses Signal einen höherwertigeren Signalbegriff anzeigt, sind seitlich außerhalb der Fahrschienen oder zwi¬ schen ihnen Linienleiter begrenzter Ausdehnung, sogenannte Auflöseschleifen AI, AA bzw. AB angeordnet, über die der jeweils angeschaltete Signalbegriff des jeweiligen Zielsi¬ gnals einem sich im Einflußbereich des Linienleiters aufhal¬ tenden Fahrzeug zu übermitteln ist. Die Länge der einzelnen Auflöseschleifen ist aus den zuvor genannten Gründen jeweils begrenzt auf den Bereich der an den Verzweigungspunkt angren¬ zenden Gleise. Wünschenswert wäre es, diesen Übertragungsbe- reich bis zu einem Startsignal Sl oder einem sonstigen Start- punkt zu verlängern, um möglichst frühzeitig auf dem gesamten Weg zwischen diesem Punkt und dem jeweiligen Zielsignal eine mögliche Änderung des dort angezeigten Signalbegriffes über- mittein zu können.
Eine mögliche Lösung für dieses Problem zeigt Figur 2 für eine etwas umfangreichere Gleisverzweigung. Von einem Start¬ signal S2 aus besteht die Möglichkeit, die Fahrt jeweils auf eines der Zielsignale C, D oder E freizugeben. Diese Zielsi¬ gnale sind jeweils über die Weiche W2 oder die Weichen W2 und W3 erreichbar. Neben den beiden Auflöseschleifen AD und AE zwischen der Weiche W3 und den Zielgleisen D und E gibt es eine weiter Auflöseschleife AC im Anrückbereich des Zielsi- gnals C. Diese Auflöseschleife reicht vom Zielsignal C über die Weiche W2 bis hin zum Startsignal S2. Die Auflöseschleife AC umfaßt aber nicht nur den Annäherungsbereich zum Zielsi¬ gnal C, sondern umschließt auch den zwischen den Weichen W2 und W3 gelegenen Teil des Anrückbereichs für die Zielsignale D und E. Mit der für Teile des Verzweigungsbereiches gemein¬ samen Auflöseschleife AC und den individuellen Auflöseschlei¬ fen AD und AE ist es möglich, auf dem gesamten Weg zwischen dem Startsignal S2 und den Zielsignalen linienförmig Informa¬ tionen an Fahrzeuge zu übermitteln, welche den betreffenden Streckenbereich befahren.
Um zu gewährleisten, daß ein den Auflösebereich befahrender Zug nur diejenigen Informationstelegramme akzeptiert, die von dem Zielsignal stammen, auf das er zuläuft, wird dem Zug vor dem Befahren der gemeinsamen Auflöseschleife AC beispielswei¬ se durch die punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB2 ein Kennzeichen für das Zielsignal übermittelt, auf das er zuläuft. Die jeweilige Zielsignalkennung kann dabei das je¬ weilige Zielsignal des Zuges oder den Fahrweg dorthin eindeu- tig bezeichnen. Diese Informationen werden entweder vom
Stellwerk abgegriffen oder sie können aus dem jeweils ange- schalteten Signalbild des Startsignals S2 ermittelt werden. So ist z. B. der dort angeschaltete Signalbegriff verschieden in Abhängigkeit davon, ob der betreffende Zug über den durch¬ gehenden oder den abzweigenden Strang der Weiche W2 zum Ziel- signal C oder zu einem der Zielsignale D oder E führen soll. So vorhanden, können auch Richtungsanzeiger am Startsignal die jeweils zu übermittelnde Zielsignalkennung auswählen und über die punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB2 an einen vorüberlaufenden Zug übermitteln. Der Zug weiß damit um das von ihm anzusteuernde Zielsignal; er speichert die je¬ weils übermittelte Zielsignalkennung mindestens so lange ab bis er das zugehörige Zielsignal passiert hat.
Die Zielsignale speisen neben den aktuellen Signalbegriffen ebenfalls Zielsignalkennungen in die bei ihnen beginnenden
Auflöseschleifen ein, die inhaltlich mit den den Zügen vorab mitteilbaren Zielsignalkennungen übereinstimmen. Dabei wird der Auflöseschleife AD die Zielsignalkennung des Zielsignals D und der Auflöseschleife AE die Zielsignalkennung des Ziel- signals E mitgeteilt, während in die teilweise gemeinsame Auflöseschleife AC neben der Zielsignalkennung des Zielsi¬ gnals C auch die Zielsignalkennungen der Zielsignale D und E eingespeist werden. Somit stehen auf dem gesamten Laufweg zwischen dem Startsignal und den Zielsignalen die an den einzelnen Fahrorten jeweils benötigten Steuerinformationen zur Verfügung. Die Züge bestimmen die für sie jeweils gelten¬ den Informationstelegramme durch Vergleich der darin enthal¬ tenen Zielsignalkennungen mit der ihnen jeweils vorab über¬ mittelten Zielsignalkennung; Informationstelegramme mit ande- ren oder ohne Zielsignalkennungen werden von ihnen verworfen.
Figur 3 zeigt eine andere Ausgestaltung einer gemeinsamen Auflöseschleife für eine Gleisanlage, wie sie in Figur 2 angenommen wurde. Dort gibt es neben individuellen Auflöse- schleifen AE, AD bis AF relativ kurzer Länge eine gemeinsame Auflöseschleife AG, welche ausschließlich das Einfahrende des Verzweigungsbereiches umschließt. Gespeist wird diese gemein¬ same Auflöseschleife über einen Trenntransformator T, der primärseitig über einen Verstärker mit den Informationstele¬ grammen aller drei Zielsignale gespeist wird. Hierzu ist entweder ein gesonderter Verstärker vorzusehen, der eingangs- seitig von den drei Zielsignalen gespeist wird oder aber es kann einer der für die individuellen Auflöseschleifen vorge¬ sehenen Verstärker verwendet sein, wobei über diesen Verstär¬ ker dann in die individuelle Auflöseschleife neben den zuge- hörigen Informationstelegrammen auch die Informationstele¬ gramme der übrigen Zielsignale einzuspeisen sind.
Figur 4 zeigt die Anordnung von Aufwerteschleifen für den Bereich zweier Gleise, die durch eine Kreuzung verbunden sind. Die Gleise können jeweils in Fahrrichtung von links nach rechts oder von rechts nach links befahren werden. Bei der Fahrrichtung von links nach rechts dienen die Gleiskop¬ pelspulen ZUBO bzw. ZUBP der Startsignale 0 bzw. P dazu, an die vorüberlaufenden Fahrzeuge Zielsignalkennungen für die Zielsignale H bzw. I zu übermitteln. Diese Zielsignale spei¬ sen bei ihnen beginnende Auflöseschleifen AH/K bzw. AI/L ein, wobei die Informationstelgramme in beiden Auflöseschleifen u. a. die Zielsignalkennungen beider Zielsignale H und I beinhalten. Damit ist es möglich, aus beiden für die Fahr- richtung von links nach rechts geltenden Einfahrgleisen in Richtung auf die Zielgleise H und I vorzurücken, wobei auf dem gesamten Laufweg dorthin die Möglichkeit besteht, jeder¬ zeit von einem Signalwechsel am zugehörigen Zielsignal Kennt¬ nis zu erlangen.
Für die Gegenfahrrichtung von rechts nach links gelten ent¬ sprechende Überlegungen, wobei dann die Gleiskoppelspulen ZUBM und ZUBN der Startsignale M und N die Zielsignalkennun¬ gen der Zielsignale K und L übermitteln und die Einspeisung der Auflöseschleifen mit Informationstelegrammen von diesen Zielsignalen aus erfolgt. Das Einspeisen der Informationstelegramme an den einzelnen Zielsignalen geschieht über Steuergruppen SGI bis SG4 und diesen nachgeschaltete Verstärker. Die Steuergruppen dienen u. a. dazu, die Informationstelegramme zu synchronisieren, indem sie für eine zyklische Aufschaltung und Übertragung sorgen. Dabei kann die Anordnung so getroffen sein, daß für jede Leiterschleife eine gesonderte oder für mehrere oder alle Schleifen eine gemeinsame Steuergruppe vorgesehen ist. Sind mehrere autarke Steuergruppen vorgesehen, so müssen sie untereinander Informationen austauschen, um die zyklische Datenübertragung zu gewährleisten. Dies kann dadurch gesche¬ hen, daß einer der Steuergruppen im Datenübertragungssystem der Schleifen die Masterfunktion zugewiesen wird und daß sich die übrigen Steuergruppen an ihr orientieren. Jeder der übrigen Steuergruppen ist dabei die Funktion eines Zeitschal¬ ters eingeprägt, der dafür sorgt, daß die einzelnen Steuer¬ gruppen auch beim gemeinsamen Einschalten der Anlage niemals gleichzeitig sondern zeitversetzt aktiviert werden. Aus diesem Grunde sind die den einzelnen Steuergruppen zugeordne¬ ten Zeitschalter auch auf unterschiedliche Schaltzeiten eingestellt. Eine bestimmte Zeitspanne nach dem Ende des Informationstelegrammes der Master-Steuergruppe wird mit dem Ablaufen des ihr zugeordneten Zeitschalters eine der übrigen Steuergruppen aktiviert zur Ausgabe eines Informationstele¬ grammes auf die zugehörige Schleife. Gleichzeitig werden die auf jeweils längere SchaltZeiten eingestellten Zeitschalter aller übrigen Steuergruppen in ihre Grundstellungen geschal¬ tet und erneut gestartet. Eine bestimmte Zeitspanne nach Beendigung des von der gerade betrachteten Steuergruppe ausgesandten Informationstelegrammes läuft die Schaltzeit einer anderen Steuergruppe ab. Hierdurch wird diese Steuer¬ gruppe aktiviert zur Ausgabe eines Informationstelegrammes auf die ihr zugeordnete Schleife. Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 müssen sich die Steuergruppen SG3 und SG4 auf beiden Seiten des Auflöseberei- ches gegenseitig wechselweise synchronisieren, damit nicht gleichzeitig von beiden Seiten aus Informationstelegramme auf die gleichen Auflöseschleifen geschaltet werden.
Dadurch, daß sich die einzelnen Steuergruppen gegenseitig synchronisieren und auf unterschiedliche SchaltZeiten einge¬ stellt sind, ist eine zyklische Aufschaltung der von unter- schiedlichen Zielsignalen stammenden Informationstelegramme gewährleistet. Fällt eine der Steuergruppen aus irgend einem Grund aus, so werden die nachfolgenden Steuergruppen bei Ablauf der ihnen eingeprägten Schaltzeiten vorzeitig akti¬ viert, so daß der Ausfall einer Steuergruppe wirkungsmäßig auf das jeweils betroffene Zielsignal beschränkt bleibt.
Sperrzeiten im Anschluß an ein Informationstelegramm einer zeitschaltergesteuerten Steuergruppe sorgen dafür, daß ein Mindestzeitabstand zwischen den von der gleichen Steuergruppe ausgesandten Telegrammen eingehalten wird. Dies ist erforder- lieh, um sicherzustellen, daß alle in der Anschaltfolge hinter einer Steuergruppe folgenden Steuergruppen aktiviert werden können, bevor die Steuergruppe über ihren Zeitschalter erneut aktiviert wird. Andernfalls könnte der Fall eintreten, daß beim Ausfall einer oder mehrerer Steuergruppen eine Steuergruppe über ihren Zeitschalter gerade dann aktiviert wird, wenn die Master-Steuergruppe ein folgendes Telegramm aussendet. Dies würde beide Telegramme weitgehend unleserlich machen.
Die vorstehend genannten Zusammenhänge sind anhand der Figur 5 näher verdeutlicht. In der oberen Zeile sind zwei Informa- tionstelegramme einer Master-Steuergruppe dargestellt; diese beiden Informationstelegramme weisen einen zeitlichen Abstand tM von beispielsweise etwa einer Sekunde auf, die Telegramm- dauer beträgt tT. Eine bestimmte kurze Zeitspanne Δ tl nach Beendigung des Informationstelegrammes der Master-Steuer- gruppe wird mit Ablauf der Schaltzeit tl des Zeitschalters einer Slave-Steuergruppe diese zur Ausgabe eines Informati¬ onstelegrammes auf die ihr zugeordnete Leiterschleife akti¬ viert. Gleichzeitig mit dem Aktivieren dieser Steuergruppe wird der auf die Schaltzeit t2 eingestellte Zeitschalter einer weiteren Slave-Steuergruppe (und aller weiteren Slave- Steuergruppen) zurückgestellt und neu gestartet. Mit dem Ablauf der ihm eingeprägten Schaltzeit t2 eine bestimmte Zeitspanne Δ t2 nach Beendigung des Informationstelegrammes der ersten Slave-Steuergruppe wird die zweite Slave-Steuer- gruppe zur Aufschaltung eines Informationstelegrammes auf die ihr zugeordnete Leiterschleife aktiviert. Entsprechend ver¬ hält es sich mit möglicherweise vorhandenen weiteren Slave- Steuergruppen und Leiterschleifen. Jeweils im Anschluß an ein von ihnen ausgegebenes Informationstelegramm wird die erneute Aktivierung der zugehörigen Steuergruppe durch eine den Steuergruppen eingeprägte Sperrzeit tX verhindert, um sicher¬ zustellen, daß auch bei beliebigen Ausfällen der jeweils über die Zeitpriorität bevorrechtigte Slavesender die Masterfunk- tion sofort übernimmt. Dazu überwacht jede Slave-Steuergruppe den Zeittakt tM der Master-Steuergruppe durch einen eigenen Zeittakt tM + 1 bzw. tM + t2, der während der Sperrzeit tX nicht rücksetzbar ist, sondern erst durch das Senden eines Telegramms der Master-Steuergruppe oder ggf. der bevorrech- tigten Slave-Steuergruppe in die Grundstellung gebracht wird.
Im dargestellten Beispiel ist der störungsfreie Ablauf der Funktionen aller Steuergruppen gezeigt und daher wiederholen sich nach Ablauf der durch das gewählte Zeitschlitzverfahren gegebenen Telegrammfolgezeit tM die vorstehend genannten Abläufe.
Ist nur eine Steuergruppe für alle Leiterschleifen vorhanden, so ist eine gegenseitige Synchronisation der auf unterschied- liehe Leiterschleifen aufgeschalteten Telegramme durch Aus¬ werten des HF-Pegels der Informationstelegramme der anderen Steuergruppen oder durch Auswertung gesonderter Synchronisa¬ tionszeichen dieser Steuergruppen nicht erforderlich; die gemeinsame Steuergruppe veranlaßt vielmehr aus sich heraus das zeitlich aufeinanderfolgende Aufschalten von Informati¬ onstelegrammen auf die einzelnen Leiterschleifen.

Claims

Patentansprüche
1. Zugbeeinflussungseinrichtung für sich verzweigende Bahn¬ gleise mit linienförmiger Informationsübertragung an Fahr- zeuge im Anrückbereich von Zielsignalen, insbesondere zur vorzeitigen Aufwertung von fahrteinschränkenden Signalbegrif¬ fen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
- daß auch der Verzweigungsbereich, über den bedarfsweise auf unterschiedliche Zielsignale (C, D, E, F) vorgerückt werden kann, mit Mitteln zur linienförmigen Informations¬ übertragung versehen ist,
- daß jedem aus mindestens einem Fahrzeug bestehenden Zug vor dem Einfahren in diesen Bereich eine Zielsignalkennung übermittelbar ist, welche das Zielsignal, auf das der Zug vorrücken soll oder den Laufweg dorthin bezeichnet,
- daß die Züge die ihnen jeweils übermittelten Zielsignal¬ kennungen mindestens bis zum Erreichen des betreffenden Zielsignals speichern, - daß den bedarfsweise abzusetzenden Informationstelegrammen der linienförmigen Informationsübertragung die Zielsignal¬ kennung des Zielsignals beigegeben ist, von dem sie stam¬ men
- und daß die Züge nur solche Informationstelegramme akzep- tieren, denen die ihnen zuvor jeweils übermittelte und von ihnen gespeicherte Zielsignalkennung beigegeben ist.
2. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zum Übertragen einer Zielsignalkennung eine in Fahrrich¬ tung vor dem Verzweigungsbereich (W2) gelegene punktförmig wirkende Übertragungseinrichtung (ZUB2) vorgesehen ist, die auch in Form einer speziell markierten kurzen Linienleiter- schleife realisierbar ist.
3. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Stellwerk die Übertragungseinrichtung (ZUB2) über die an eine Zug zu übermittelnde Zielsignalkennung in Abhängig- keit von der eingestellten Fahrstraße unterrichtet.
4. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Übertragungseinrichtung (ZUB2) die an einen Zug zu übermittelnde Zielsignalkennung aus dem an einem bei ihm angeordneten Lichtsignal (S2) jeweils angeschalteten Signal- begriff und/oder einem Richtungsanzeiger ableitet.
5. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Einrichtung zur linienförmigen Informationsüber¬ tragung als drahtlose Sendeeinrichtung begrenzter Reichweite ausgeführt ist.
6. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Einrichtung zur linienförmigen Informationsüber¬ tragung als im oder am Gleis verlegte Linienleiterschleife (AG) begrenzter Ausdehnung ausgeführt ist.
7. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 6 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß neben individuellen Leiterschleifen (AD, AE, AF) begrenz¬ ter Ausdehnung für alle oder einige der Zielsignale minde- stens eine gemeinsame Leiterschleife (AG) vorgesehen ist, in die von einigen oder allen Zielsignalen (D, E, F) Informati¬ onstelegramme einspeisbar sind.
8. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die gemeinsame Leiterschleife (AC) gleichzeitig auch die individuelle Auflöseschleife eines bestimmten Zielsignals (C) bildet.
9. Zugbeeinflussungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Zielsignale die Informationstelegramme über je eine gesonderte oder über eine für mehrere oder alle Zielsignale gemeinsame Steuergruppe (SG2) zur gegenseitigen Synchronisa¬ tion von Informationstelegrammen an eine Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung ausgeben.
10. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß für die Einspeisung der Informationstelegramme mehrerer Zielsignale ein Zeitschlitzverfahren zur Anwendung kommt.
11. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß beim Vorhandensein mehrerer getrennter Steuergruppen eine Steuergruppe als Master-Steuergruppe fungiert, gegenüber der sich die übrigen Steuergruppen synchronisieren und daß zu diesem Zweck diesen Steuergruppen auf unterschiedlich lange Schaltzeiten (tl, t2) eingestellte Zeitschalter zugeordnet sind, deren Schaltzeiten jeweils länger sind als die An¬ schaltfolgezeiten der einzelnen Steuergruppen, und daß die Zeitschalter jeweils mit Beginn der Telegrammübertra¬ gung einer anderen Steuergruppe einstellbar sind und bei Ablauf der ihnen eingeprägten Schaltzeit die Aktivierung der ihnen jeweils zugeordneten Steuergruppe veranlassen. 16 12. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß den übrigen Stuergruppen Sperrzeiten (tX) zu eigen sind, die für die Dauer dieser Sperrzeiten die erneute Aktivierung der jeweils zugehörigen Steuergruppe nach dem Ausgeben eines Informationstelegrammes und das Rücksetzen eines eigenen Zeittaktes (tM + tl bzw. tM + t2) verhindern, dessen Peri¬ odendauer der Summe aus Anschaltfolgezeit der Master-Steuer¬ gruppe und Schaltzeit des jeweils zugehörigen Zeitschalters entspricht.
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