DE1780305C3 - Verfahren zur Ermittlung des Hindernisabstandes für ein streckengebundenes Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ermittlung des Abstandes eines auf einer Strecke sich befindlichen Fahrzeugs zum in Fahrtrichtung vor ihm liegenden nächsten Streckenhindernis (Fahrzeug, Rotte o. ä.) auf diesem Fahrzeug, bei dem in bestimmten Abständen vorhandene Streckenmarkierungen vom Fahrzeug beim Überfahren festgestellt und zur Positionsermittlung gezählt werden und bei dem von einer Zentrale laufend die auf der Strecke sich befindenden Fahrzeuge und andere, als Hindernis geltende Streckenobjekte (Rotten, falsch stehende Weichen o. ä.) mit ihnen zugeordneten Adressen zur Mitteilung ihrer jeweiligen Position aufgerufen werden und gleichzeitig den in der Zentrale auf Grund der letzten Positionsmeldüngen ermittelten Abstand zum nächsten Hindernis in Gestalt der Zahl der vor diesem Hindernis liegender freien Streckenabschnitte — ein Streckenabschnitt zwischen je zwei Markierungen gerechnet — mitgeteih bekommen, wobei jedes Fahrzeug beim Durchfahrer eines Streckenabschnitts mindestens einmal aufgerufer wird.

Es ist bekannt, zur Automatisierung von Stadtschnellbahnen zwischen den Schienen eines Gleises Leitunger zu verlegen (Nachrichtentechnische Fachberichte, Band 34, 1967, Seiten 91 -95), derart, daß bestimmte Sireckenabschnitte entstehen, wobei der Wechsel vor einem Streckenabschnitt in den nächsten beim Überfahren durch das Fahrzeug von ihm selbst festgestellt wird Eine solche Strecken Verlegung zeigt die Fig. 1. Don sind mit 1 und 2 die Schienen eines Gleises bezeichnet Zwischen diese Schienen sind Leitungen 3, 4 und 5 verlegt. Die Leitung 5 ist dabei in mäanderförmigei Weise verlegt. Zwischen die Leitungen 5 und 3 wird ein« Wechselspannung mit der Frequenz f₂ mit Hilfe de: Generators 6, zwischen die Leitung 5 und 4 eim Wechselspannung mit der Frequenz f\ mit Hilfe de: Generators 7 eingespeist. Die Leitung 3 ist am Ende über einen Abschlußwidarstand 8 mit der Leitung '. verbunden, die Leitung 4 über einen Abschlußwider stand 9 ebenfalls mit der Leitung 5. Durch die Art diesel Leitungsverlegung entstehen abwechselnd Streckenab schnitte mit wechselnden Frequenzen /1, ft. Di<

Fahrzeuge sind mit Empfängern und Sendern ausgerüstet und stellen beim Überfahren eines Mäanderabschnitts einen Wechsel der Frequenz F_x zu F₂ oder umgekehrt fest. Derartige Frequenzwechselstellen seien m folgenden als. Streckenmarkierungen bezeichnet. Die Fahrzeuge zählen nun während der Fahrt die Zahl der •herfahrenen Streckenmarkierungen und können so ihre Position ermitteln.

Über die Leitungen 3 und 4 stehen die Fahrzeuge mit ner Zentrale 10 nachrichtentechnisch in Verbindung, ic nie Zentrale fragt die Fahrzeuge und evtl. auch andere Sireckenhindernisse mit einer Frequenz F₄ laufend ab, indem sie die mit Adressen versehenen Fahrzeuge und andere Streckenobjekie mit diesen Adressen aufruft. Die Fahrzeuge und andere Objekte antworten mit einer Frequenz /3 der Zentrale, indem sie ihre jeweilige ermittelte Position mitteilen. Die Zentrale ermittelt daraufhin die Hindernisabstände für die einzelnen Fahrzeuge und teilt sie bei ihren Aufrufen an die Fahrzeuge bzw. andere Objekte mit.

Die Streckenabschnitte sind in der Regel — dem Fahrzeug-Auflösungsvermögen entsprechend — ca. 30 m lang. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 70 km/std. wird also ein solcher Streckenabschnitt in rd. 1 5 see durchfahren. Das bedeutet, daß zur wenigstens zweimaligen Telegrammübertragung in einem Abschnitt innerhalb von weniger als rd. 0,75 see jedes Fahrzeug abgefragt werden müßte. Da in der Regel auf einer Strecke eine ganze Reihe von Objekten abzufragen ist, bedeutet es einen erheblichen technisehen Aufwand, eine solche mehrmalige Abfrage innerhalb eines Streckenabschnitts durchzuführen, Man begnügt sich daher, die Abfrage so einzurichten, daß jedes Fahrzeug auch bei maximaler Geschwindigkeit wenigstens einmal in jedem Streckenabschnitt abgefragt wird. Daraus resultieren aber Fehlermöglichkeiten verschiedener Art. Dazu sei das in Pfeilrichtung in der Fig. 1 fahrende Fahrzeug 11 betrachtet, das vor seinen Vorderachsen die Sende- und Empfangseinrichtung 12 besitzt. Das nächste Hindernis sei ein vor ihm liegendes Fahrzeug 13· Die aufeinanderfolgenden Streckenabschnitte seien mit 43, 44, 45 ... 48 bezeichnet. Die Markierungsstein zwischen den Streckenabschnitten 44 und 45 sei mit A und die Markierungsstelle zwischen dem Streckenabschnitt 45 und dem Streckenabschnitt 46 mit B bezeichnet. Das Fahrzeug 11 habe die Markierung A überfahren, ein Telegramm erhalten und überfahre anschließend die Markierung B. Dann tritt offensichtlich eine Differenz von 2 Streckenabschnitten zwischen dem zuletzt von der Zentrale gemeldeten ■ Hindernisabstand und dem derzeitigen wirklichen Abstand auf; denn diese letzte Hindernisabstandsmeldung beruht in ihren Angaben auf der Positionsmeldung des Fahrzeugs aus dem vorletzten Abschnitt 44. Ein Fehler von 2 Streckenabschnitten bedeutet aber einen Fehler von ca. 60 m und anstatt zwangszubremsen, fährt das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit weiter. Diese Situation kann deshalb ganz besonders gefährlich werden, weil es möglich ist, daß gerade das folgende Telegramm gestört ist und durch eine Telegrammwiederholung noch weitere Zeit vergehen kann.

Eine weitere Fehlerquelle ist folgende: Korngiert man den zuletzt von der Zentrale gemeldeten Hindernisabstand beim Überfahren einer Markierung um einen Streckenabschnitt, dann würde trotzdem das nächste Telegramm wieder einen Fehler enthalten, da der jetzt gemeldete Hindernisabstand auf die Positionsmeldune des Fahrzeugs aus dem letzten Abschnitt zurückgeht. Kommt jedoch nach dieser Meldung im gleichen Abschnitt ein weiteres Telegramm, so liegt dagegen kein Fehler vor.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, das es ermöglicht, in einfacher Weise alle beschriebenen Möglichkeiten einer Verfälschung der von der Zentrale gemeldeten Hindernisabstände zu korrigieren. Die Korrektur in einfacher Weise ist deshalb besonders wichtig, weil die Fahrzeuggeräte auf allen Fahrzeugen mit einer entsprechenden Korrekturvorrichtung ausgerüstet werden müssen. ·

Gemäß der Erfindung wird die genannte Aufgabe dadurch gelöst, daß die von der Zentrale einem Fahrzeug gemeldete Zahl der in Fahrtrichtung vor ihm liegenden freien Streckenabschnitte in Abhängigkeit der zeitlichen Reihenfolge des Eintreffens von Telegrammen und Markierungsstellen-Überfahrungs-Meldungen derart korrigiert wird, daß die unmittelbare Folge eines zweiten Telegramms auf ein erstes Telegramm den Korrekturwert 0, die Meldung des Überfahrens einer Markierungsstelle nach zwei unmittelbar nacheinander aufgetretenen Telegrammen sowie das Eintreffen eines Telegramms nach Meldung des Überfahrens einer Markierung den Korrekturwert — I und das Auftreten einer zweiten Markierungsstellen-Meldung nach hervorgehender Markierungsstellen-Meldung mit nur einem nachfolgenden Telegramm den Korrekturwert -2 ergeben.

Das Verfahren gemäß der Erfindung wird an Hand der F i g. 1 und 2 näher erläutert, dabei zeigen die F i g. 2a und 2b die Bildung des für das Fahrverhalten des Fahrzeugs maßgebenden Hindernisabstandes aus den Abstandsmeldungen der Zentrale und den Korrekturwerten. Diese Korrekturwerte werden in Weiterbildung des Erfindungsgedankens mit Hilfe einer Anordnung, die im wesentlichen aus drei Kippschaltungen mit Speicherverhalten und nachgeschalteten UND-Gliedern besteht, gewonnen. Diese Anordnung ist in der Fi g. 3 dargestellt.

In der Fig. 1 ist im oberen Teil der Telegrammverkehr mit der Zentrale dargestellt. Mit den Doppelpfeilen Ti, T₂, ·. T₇ sind die einzelnen Telegrammpaare bestehend aus dem Telegramm von der Zentrale mit der Meldung des Hindernisabstandes (Zahl in Klammern am unteren Pfeilende) und dem Fahrzeugtelegramm mit der Positionsmeldung (Zahl in Klammern am oberen Pfeilende) bezeichnet. Die Telegramme mögen bei in Pfeilrichtung sich bewegendem Fahrzeug 11 an den durch die Telegrammpfeile bezeichneten Streckenpunkten dort eintreffen bzw. abgesendet werden.

Das Fahrzeug 11 erhöhe seine Geschwindigkeit von der dargestellten Position aus in Fahrtrichtung. Innerhalb des Streckenabschnitts 44 erhält es so noch Telegramme: T2, T₃, Ta; im Streckenabschnitt 45 erhält es dagegen entweder nur noch 2 Telegramme: T₅ und Tt oder auch nur noch das Telegramm T5, je nach erreichter Geschwindigkeit.

In den Fig.2a und 2b ist mit 21 ein Register bezeichnet, in das die von der Zentrale dem Fahrzeug gemeldeten, in Fahrtrichtung freien Abschnitte eingeschrieben werden. Bei den F i g. 2a und 2b handelt es sich um die gleiche Anordnung; es ist jedoch nach der Anzahl der gemeldeten freien Abschnitte unterschieden worden. So melden die Telegramme T₄ und Ts die Zahl von 3 freien Abschnitten (F i g. 2a), die Telegramme T₆ und T₇ die Zahl von 2 freien Abschnitten (F i g. 2b).

Diese gemeldete Zahl von freien Abschnitten wird nun einer Korrekturschaltung 22 zugeführt, der auch die

Korrekturwerte 0, — 1, —2 zugeleitet werden. Die im Register 21 stehende Zahl von freien Abschnitten wird entsprechend der Korrekturwertbildung gemäß des vorliegenden Verfahrens in der Korrekturschaltung 22 geändert und das Ergebnis einem den wirklichen Abstand von dem nächsten Hindernis beinhaltenden zweiten Register 23 zugeführt. Die in diesem Register 23 stehende Zahl von freien Streckenabschnitten bestimmt das Fahrverhalten des Fahrzeugs. Die unter dem Register 23 angegebenen Klammerausdrücke geben die für den darüberstehenden korrigierten Hindernisabstand jeweilige Fahrposition an: (A, T₅, B) bedeutet: das Fahrzeug hat die Markierung A überfahren, danach das Telegramm T₅ erhalten und hat jetzt, ohne ein weiteres Telegramm zu erhalten, auch die ι ^ Markierung ßüberfahren.

Die gestrichelten Linien in der Korrekturschaltung 22 deuten die jeweiligen Korrekturen bei dieser Fahrposition an.

Eine Anordnung zur Gewinnung der Korrekturwerte zeigt die Fig. 3:

In der F i g. 3 sind mil 33,34,35 Kippschaltungen mit Speicherverhalten dargestellt. Mit 36 und 37 sind zwei UND-Schaltungen mit negiertem Ausgang bezeichnet. An eine Klemme 31 werden Signale, die vom Überfahren einer Markierungsstelle hergeleitet werden, angelegt. Sie werden dem dynamischen Setzeingang der Kippschaltung 33, dem dynamischen Rückstelleingang der Kippschaltung 35 und dem dynamischen Setzeingang der Kippschaltung 34 zugeführt. An eine Klemme 32 werden Signale, die von einem Telegrammaufruf hergeleitet werden, angelegt. Sie werden dem dynamischen Rückstelleingang der Kippstufe 33, dem dynamischen Setzeingang der Kippstufe 35 und dem dynamischen Rückstelleingang der Kippstufe 34 zugeführt.

Am vorbereitenden Eingang 57 der Rückstellseite der Kippschaltung 34 liegt stets L-Signal; ebenso liegt stets L-Signal am vorbereitenden Eingang 59 der Rückstellseite der Kippschaltung 35 und am vorbereitenden Eingang 58 der Setzseite der Kippschaltung 33. Der Ausgang der gesetzten Seite der Kippschaltung 33 wird auf einen vorbereitenden Eingang der Setzseite der Kippstufe 35, auf einen vorbereitenden Eingang der Setzseite der Kippstufe 34, auf eine erste Ausgangsklemme 38 und auf jeweils einen Eingang des UND-Gatters 37 und des UND-Gatters 36 geführt. Ferner führt der Ausgang der Setzseite der Kippschaltung 35 auf einen vorbereitenden Eingang der Rückstellseite der Kippschaltung 33, der Ausgang der Setzseite der Kippschaltung 34 auf das UND-Gatter 37 so und der Ausgang der Rücksetzseite dieser Kippschaltungauf das UND-Gatter 36.

Der negierte Ausgang des UND-Gatters 37 führt auf eine Ausgangsklemme 40, und der negierte Ausgang des UND-Gatters 36 auf eine Ausgangsklemme 39: Jc nach Erscheinen bestimmter Signale an den Klemmen 38, 39 und 40 liegt ein bestimmter Korrekturwert vor, mit dem die zuletzt gemeldete Zahl der freien Streckenabschnitte in Fahrtrichtung zu korrigieren ist, und zwar bedeutet dabei die Kombination 0-Signal an der Klemme 38, (.0 L-Signal an den Klemmen 39 und 40 den Korrekturwert 0, die Kombination 0-Signal an der Klemme 39, L-Signal an den Klemmen 38 und 40 den Korrekturwert - 1 und die Kombination 0-Signal an der Klemme 40 und L-Signal an den Klemmen 38 und 39 den Korrekturwert r-s -2.

Die Wirkungsweise der Anordnung isl folgende: /uniichsl sei davon ausgegangen, dall das Fahrzeug 11

sich noch im Streckenabschnitt 44 befinde (vgl. Fig. 1) und die Höchstgeschwindigkeit noch nicht erreicht habe. Es erreichen also mehrere Telegramme (T₂, T₃, Tt) das Fahrzeug unmittelbar nacheinander (d. h. ohne zwischenzeitliches Überfahren einer Markierungsstelle). An der Klemme 32 in F i g. 3 erscheinen nacheinander dementsprechend Signale. Am Ausgang 51 des Rückstellausgangs der Kippschaltung 34 liegt also L-Signal, am antivalenten Ausgang 52 0-Signal, d. h. die Klemme 40 hat L-Signal.
Es sind jetzt zwei Fälle zu betrachten:

a) Hat die Kippstufe am Ausgang 53 der Setzstufe der Kippschaltung 33 0-Signal, dann liegt an der Klemme 38 0-Signal, und die Klemme 39 hat L-Signal, da das 0-Signal vom Ausgang 53 auch am UND-Gatter 36 liegt.

b) Hat die Kippstufe 33 am Ausgang 53 L-Signal, dann hat der vorbereitende Eingang der Setzstufe der Kippschaltung 35 ebenfalls L-Signal und das dem ersten Telegramm im Streckenabschnitt 44 entsprechende Signal würde am Ausgang 54 der Setzseite dieser Kippschaltung L-Signal erzeugen, dieses den dynamischen Eingang der Rückstellscitc der Kippschaltung 33 vorbereiten, so daß beim Signal des folgenden Telegramms (T3) auch 0-Signal am Ausgang 53 liegt. Es ergibt sich somit, daß beim zweiten Telegramm (Ti) und jedem unmittelbar folgenden an den Klemmen 40, 38, 39 folgende Signale liegen: Klemme 38: 0-Signal, Klemme 39 und 40: L-Signal. Das bedeutet den Korrekturwert 0.

Das Fahrzeug überfahre jetzt die Markierungsstelle A. Es erscheint jetzt ein Signal an der Klemme 31: Die Kippstufe 33 schaltet um, an ihrem Ausgang 53 und somit an der Klemme 38 sowie an je einem der UND-Gatter-Eingänge 55 und 56 erscheint jetzt L-Signal. Außerdem werden die Eingänge der Setzsciten der Kippstufen 35 und 34 vorbereitet. Der Eingangsimpuls von der Klemme 31 gelangt ferner auf den Rückstelleingang der Kippschaltung 35, erzeugt somit 0-Signal am Ausgang 54, womit die Eingangsvorbereitung für den Rückstelleingang der Kippschaltung

33 aufgehoben wird. Da sich die Kippstufe 34 in ihrer Lage nicht ändert, liegt also am UND-Gatter 40 am einen Eingang L-Signal und am anderen 0-Signal, d. h. an der Klemme 40 L-Signal, und an dem UND-Gatter 36 liegt an beiden Eingängen L-Signal, d. h. an der Klemme 39 0-Signal. Wir haben jetzt also die Kombination: Klemme 39:0-Signal, Klemme 38 und 40: L-Signal. Das bedeutet, daß der Korrekturwert -1 vorliegt. Diese Korrektur entspricht der Tatsache, daß das Fahrzeug in einen neuen Abschnitt eingefahren ist, dessen Besetzung es noch nicht gemeldet hai. Fährt das Fahrzeug im Streckenabschnitt 45 weiter, so erhält es jetzt das Telegramm T₅, und es erscheint dementsprechend ein Signal an der Eingangsklcmmc 32. Dieses Signal kippl die Stufe 35 (der Eingang war vorbereitet), am Ausgang

34 erscheint L-Signal, und dieses bereitet den Rückstclleingang der Kippschaltung 33 wieder vor. Die Kippschaltung 34 bleibt in unveränderter Lage. Die Ausgangssignale bleiben unverändert, also Klemme 39 0-Signal, Klemme 38 und 40: L-Signal. Es bleibt alsc weiterhin der Korrekturwert - 1. Dieser Korrckturwer ist deshalb beizubehalten, weil die Abstandscrmittlunj in der Zentrale für das Telegramm Γ5 noch von de Positionsmcldung des Fahrzeugs aus dem letztei Abschnitt (44) ausging.

F.s sind jetzt bei Weiterfahrt des Fahrzeugs 11 /wc

Fälle möglich: entweder das nächste Telegramm (t) kommt vor dem Überfahren der Markierung ß oder danach (T₇).

Es sei zunächst der erste Fall betrachtet: Das Telegramm Tb bewirkt ein Signal an dem Eingang 32. Es ist dies das zweite Signal nacheinander an der Klemme 32, ohne daß zwischenzeitlich ein Signal an der Klemme 31 auftrat. Wie bereits oben dargelegt, führt dieser Fall zu folgenden Signalen an den Klemmen 40, 38, 39: Klemme 38:0-Signal, Klemme 39 und 40: L-Signal, d. h. es liegt der Korrekturwert 0 vor. Keine Korrektur ist deshalb jetzt vorzunehmen, weil die Hindernisabstands-Bestimmung in der Zentrale jetzt von der Positionsmeldung im gleichen Abschnitt ausgeht (Telegramm T₅). Eine auf das Telegramm T$ folgende Markierungsfeststellung (Markierung B) führt auf den vorhin behandelten Fall zurück, als die Markierung (A) auf die Telegramme 73und T4 folgte.

Im zweiten Fall kommt vor dem nächsten Telegramm (Ty) das Überfahren der Markierung B. Es erscheint daher jetzt ein entsprechendes Signal an der Klemme 31. Folglich erscheint am Ausgang 53 der Kippschaltung 33 L-Signal und somit an der Klemme 38 und an den Eingängen 55 und 56 der UND-Gatter 36 und 37. Am Ausgang 54 der Setzseite der Kippschaltung 35 erscheint 0-Signal, die Vorbereitung am Rückstelleingang der Kippschaltung 33 wird aufgehoben. Die Kippschaltung 34 gibt durch ihre Lageänderung jetzt O-Signal am Ausgang 51, was L-Signal an der Klemme 39 bedeutet, und L-Signal am Ausgang 52, was O-Signal an der Klemme 40 bedeutet. Wir haben jetzt also die Kombination: 0-Signal an der Klemme 40, L-Signal an den Klemmen 38 und 39. Dies bedeutet den Korrekturwert -2. Dieser Korreklurwert ist deshalb nötig, weil das letzte Telegramm von der Zentrale einen Hindernisabstand enthielt, der auf Grund der Positionsmeldung des Fahrzeugs im Streckenabschnitt 44 ermittelt wurde (erster Fehler) und das Fahrzeug inzwischen zusätzlich noch in einen neuen Streckenabschnitt (46) eingefahren ist (zweiter Fehler).

Kommt jetzt das nächste Telegramm (T₇), so liegt ein Signal an der Klemme 32 an. Die Kippschaltung 33 kann nicht kippen, weil der Rückstelleingang nicht vorbereitet ist. Dafür schaltet die Kippstufe 34 in die andere Lage, wonach auf den Zuleitungen zu den beiden UND-Gattern 37 und 38 sich die Signale vertauschen. Es ergibt sich, daß an der Klemme 39 0-Signal, an den Klemmen 40 und 38 L-Signal liegt, was einen Korrekturwert von -1 bedeutet. Dieser Korrektur entspricht, daß das Telegramm T₇ einen Hindernisabstand mitteilt, der auf Grund der Positionsmeldung des Fahrzeugs aus dem vorhergehenden Streckenabschnitt 45 ermittelt wurde.

Das weitere unmittelbare Eintreffen eines Telegramms in diesem Abschnitt oder das vorherigt Überfahren der nächsten Markierung führt auf bereit; behandelte Fälle zurück.

Die beschriebene Anordnung zur Korrekturwertbil dung liefert also für alle vorkommenden Fehlermöglich keilen die richtigen Korrektursignale.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Ermittlung des Abstandes eines auf einer Strecke sich befindlichen Fahrzeugs zum in Fahrtrichtung vor ihm liegenden nächsten Streckenhindernis (Fahrzeug, Rotte o. ä.) auf diesem Fahrzeug, bei dem in bestimmten Abständen vorhandene Streckenmarkierungen vom Fahrzeug beim Überfahren festgestellt und zur Positionsermittlung gezählt werden und bei dem von einer Zentrale laufend die auf der Strecke sich befindenden Fahrzeuge und andere, als Hindernis geltende Streckenobjekte (Rotten, falsch stehende Weichen o.a.) mit ihnen zugeordneten Adressen zur Mittel· lung ihrer jeweiligen Position aulgerufen werden und gleichzeitig den in der Zentrale auf Grund der letzten Positionsmeldungen ermittelten Abstand zum nächsten Hindernis in Gestalt der Zahl der vor diesem Hindernis liegenden freien Streckenabschnitte — ein Streckenabschnitt zwischen je zwei Markierungen gerechnet — mitgeteilt bekommen, wobei jedes Fahrzeug beim Durchfahren eines Streckenabschnittes mindestens einmal aufgerufen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Zentrale einem Fahrzeug gemeldete Zahl der in Fahrtrichtung vor ihm liegenden freien Streckenabschnitte in Abhängigkeit der zeitlichen Reihenfolge des Eintreffens von Telegrammen und Markierungsstellen-Überfahrungs-Meldungen derart korrigiert wird, daß die unmittelbare Folge eines zweiten Telegramms auf ein erstes Telegramm den Korrekturwert 0, die Meldung des Überfahrens einer Markierungsstelle ' nach zwei unmittelbar nacheinander aufgetretenen Telegrammen sowie das Eintreffen eines Telegramms nach Meldung des Überfahrens einer Markierung den Korrekturwert — 1 und das Auftreten einer zweiten Markierungsstellen-Meldung nach hervorgehender Markierungsstellen-Meldung mit nur einem nachfolgenden Telegramm den Korrekturwert —2 ergeben.

2. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von jedem Eintreffen eines Telegramms auf einem Fahrzeug erste Signale, von jeder Feststellung des Überfahrens einer Markierung durch das Fahrzeug zweite Signale hergeleitet werden und beide Signalfolgen einer logischen Schaltung zugeführt werden, die der Reihenfolge der eintreffenden Signale entsprechende Korrekturwerte herleitet. 5"

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Signale, die vom Überfahren einer Markierungsstelle hergeleitet werden, dem dynamischen Setzeingang einer ersten Kippschaltung mit Speicherverhalten (33), dem dynamischen Rückstelleingang einer zweiten Kippschaltung mit Speicherverhalten (35) und dem dynamischen Setzeingang einer dritten Kippschaltung (34) mit Speicherverhalten zugeführt werden, daß Signale, die vom Eintreffen eines Telegramms hergeleitet werden, dem dynamischen Rückstelleingang der ersten Kippstufe (33), dem dynamischen Setzeingang der zweiten Kippschaltung (35) und dem dynamischen Rückstelleingang der dritten Kippstufe (34) zugeführt werden, daß der Ausgang der gesetzten Seite der ersten Kippschaltung (33) auf einen vorbereitenden Eingang der Setzseite der zweiten Kippstufe (35), auf einen vorbereitenden Eingang der Setzseite der dritten Kippstufe (34), auf eine erste Ausgangsklemme (38) und auf jeweils einon Eingang eines ersten UND-Gatters (37) und eines zweiten UND-Gatters (36) führt, daß der Ausgang der Setzseite der zweiten Kippschaltung (35) auf einen vorbereitenden Eingang der Rückstellseite der ersten Kippschaltung (33), der Ausgang der Semeite der dritten Kippschaltung (34) auf das erste UND-Gatter (37) und der Ausgang der Rückseuseite dieser Kippschaltung auf das zweite UND-Gatter (36) 'ührt und daß der negierte Ausgang des UND-Gatters (37) auf eine zweite Ausgangsklernme (40) und der negierte Ausgang des UND-Gauers (36) auf eine dritte Ausgangsklemme (39) führt, wobei die Kombinationen: O-Signal an der ersten Klemme (38), L-Signal an der zweiten und dritten Klemme (39 und 40) den Korrekturwert 0, 0-Signal an der dritten Klemme (39), L-Signal an der ersten und zweiten Klemme (38 und 40) den Korreklurwert -1 und 0-Signal an der zweiten Klemme (40) und L-Signal an der ersten und dritten Klemme (38 und 39) den Korrekturwert -2 bedeuten.