DE680938C - Einrichtung zur induktiven Zugbeeinflussung - Google Patents
Einrichtung zur induktiven ZugbeeinflussungInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
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- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
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Description
Einrichtungen zur Signalübertragung zwischen Zug· und Strecke sollen in der Regel
verhüten, idaß der Zug einen Gefahrenpunkt der Strecke befährt. Da die Bremswege der
Züge in starkem Maße von der Geschwindigkeit abhängen, ist es erwünscht, zur Signal-Übertragung
möglichst denjenigen Punkt der Strecke auszuwählen, der ium den jeweils
benötigten Bremsweg vor dem Gefahrenpunkt
>o liegt. Es ist eine induktive Einrichtung1 zur
Lösung dieser Aufgabe mit einem Resonanzkreis auf dem Fahrzeug und mehreren Resonanzkreisen
am Gleis bekannt, bei welcher der Resonanzkreis auf dem Fahrzeug vor An-
»5 tritt der Fahrt auf eine der betreffenden Zuggattung zugeordnete Betriebsfrequenz abgestimmt
wird. Vor dem Gefahrenpunkt befinden sich mehrere Gleiskreise; jeder von
ihnen ist einer Zuggattuing zugeordnet und
ao auf ihre Frequenz abgestimmt. Der Zug einer bestimmten Gattung wird daher nur auf den
ihm zugeordneten Gleiskreis ansprechen; die Bremsung für den Zug einer langsam fahrenden
Gattung wird somit erst an demjenigen Punkt eingeleitet, an dem sie bei der Höchstgeschwindigkeit dieser Gattung erforderlich
ist. Es sind auch Einrichtungen mit induktiver Übertragung bekannt, die auf
dem Fahrzeug ein Übertragungssystem1 verwenden, das mit einer von der jeweiligen
Fahrgeschwindigkeit abhängigen Wedhselstromleistung veränderlicher Größe oder
Frequenz gespeist wird oder dessen Empfänger eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige
Empfindlichkeit besitzt. Diese Einrieb,-tungen
sind so beschaffen, daß jede Beeinflussungsstelle vor dem Gefahrenpunkt nur
dann auf das Fahrzeug wirkt, wenn dessen Geschwindigkeit einen bestimmten, durch den
Abstand bis zum Gefahrenpunkt gegebenen Betrag überschreitet. Diese Einrichtungien
haben am Gleis Siebketten oder Widerstände, welche die Impulsenergie je nach der Geschwindigkeit, bei der die betreffende BeeinfLussungsstelle
wirken soll, in solchem Grade verändern, daß der Impuls auf dem
Fahrzeug zustande kommt oder nicht. Diese Einrichtungen arbeiten nicht mit einfachen
Resonanzkreisen. Es ist auch eine Einrichtung vorgeschlagen worden, die mit gekoppelten
Resonanzkreisen arbeitet. Sie enthalt auf dem Fahrzeug einen Resonanzkreis- dessen
Abstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit
verändert wird und der stets mit seinei Resonanzfrequenz gespeist wird. Am Gleis
ίο werden hierbei ebenfalls Resonanzkreise ver^
wendet, deren Anzahl an jeder Beeinflussüngsstelle
um so größer sein muß, je größer der Geschwindigkeitsbereich ist, in dem eine Übertragung erfolgen soll.
Die nachstehend beschriebene Einrichtung gemäß der Erfindung benutzt ebenfalls Resonanzkreise,
die im Augenblick der Beeinflussung miteinander gekoppelt werden; die
Kreise werden jedoch nicht bzw. nicht imrner mit ihrer Resonanzfrequenz erregt. Es
wird! vielmehr die Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises bei gleichbleibender Betriebsfrequenz
bzw. die Betriebsfrequenz bei gleichbleibender Resonanzfrequenz in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit in der Weise geändert, daß der Gleiskreis einer
bestimmten Beeinflussungsstelle den Lokomotivkreis nur dann beeinflußt, wenn 'die Geschwindigkeit
des Fahrzeuges eine bestimmte, von der betreffenden Beeinflussungsstelle abhängige
Grenze überschreitet. Durch geeignete Wahl der Betriebsfrequenz bzw. der Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises mind
der Resonanzfrequenz der einzelnen Gleiskreise gewinnt die Einrichtung gemäß der
Erfindung gegenüber der zuletzt beschriebenen Einrichtung den Vorteil, daß auch an den
Beeinflussungsstellen zur Erfassung des größten Geschwindigkeitsbereidhes nur einGleismagnet
erforderlich ist. Die Beschaffenheit der Einrichtung· gemäß der Erfindung ist in
den Abbildungen beispielsweise erläutert.
Der auf dem Fahrzeug angeordnete Resonanzkreis besteht aus dem Impulsrelais ι,
der Lokomotivmagnetspule 2 und dem Kondensator 3, Er wird von dem Generator 4
mit unveränderlicher Frequenz erregt. Die Schalter 5 und! 6 werden vom Geschwindigkeitsmesser
des Fahrzeuges gesteuert, und zwar derart, daß z. B. bei Geschwindigkeiten über 60 km/Std. der Schalter 5 und bei Geschwindigkeiten
über 120 km/Std. der Schalter 6 geöffnet wird. Hierdurch werden die
Kondensatoren 7 und 8, die zunächst zum Hauptkondensator 3 parallel .geschaltet sind,
abgetrennt, womit die Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises verändert wird.
Das Zusammenwirken dieser Einrichtung mit den Gleisresonanzkreisen 9, 10, 11 geschicht
in folgender Weise: Die vom Generator 4 gelieferte Frequenz betrage z. B.
1000 Hz. Bei Geschwindigkeiten über 120 -km/'Std., also- wenn die Schalter 5 und 6
ofEen sind, sei die Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises
fr Lok= 1020 Hz, bei Geschwindigkeiten
zwischen 120 km/Std. und 60 km/Std. sei fr Lok =1000 Hz, bei Geschwindigkeiten
kleiner als 60 km/Std. sei fr Lok =980 Hz. Der Gleiskreis 9, der nur
wirken soll, wenn ν > i2o km/Std. ist, sei
z.B. auf 920 Hz, der Gleiskreis 10 für ν ~>
60 km/Std. auf 960 Hz und der Gleiskreis 11
für ν > 0 km/Std. auf 1000 Hz abgestimmt. Aus Abb. 2 kann man ersehen, welche
Stromsenkungen im Lokomotivkreis auftreten werden, wenn dieser mit einem der Gleiskreise
gekoppelt wird. Es ist hier der grundsätzliche Verlauf des Stromes im Lokomotivkreis
als Funktion der Resonanzfrequenz des Gleiskreises aufgetragen, und zwar mit der
Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises als Parameter. Ist .die Resonanzfrequenz des
Lokomotivkreises höher als die Betriebsfrequenz, so überwiegt im Lokomotivkreis der
kapazitive Widerstand. Es wird dann ein Gleiskreis, der ebenfalls kapazitiven Widerstand'
überträgt, also auf eine Frequenz tiefer als die Betriebsfrequenz abgestimmt ist, den
Strom im Lokomotivkreis am tiefsten senken. Daher ist das Minimum der Kurve 12, die für
fr Lok =1020 Hz gilt, bei einer Gleisresonanzfrequenz unter der Betriebsfrequenz eingezeichnet.
Für die Kurve 14 gilt das gleiche im umgekehrten Sinn, während die Kurve 13
für Resonanzbetrieb im Lokomötivkreise gilt. Die Linie 15 in Abb. 2 soll andeuten, daß
der Strom im Lokomotivkreis unter diesen Wert gesenkt werden muß, damit das Impulsrelais
ι ansprechen und die Bremse des Fahrzeuges in Tätigkeit setzen kann. Fährt
nun z. B. das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit über 120 km/Std., so ist die Kurve
12 für idie Stromsenkung im Lokomotivkreis maßgebend, und man ersieht aus Abb. 2,
daß die auf 920 Hz, 960 Hz und 1000 Hz
abgestimmten Gleiskreise 9, 10 und 11 das Impulsrelais 1 zum Ansprechen bringen werden.
Für Geschwindigkeiten zwischen 120 unid 60 km/Std. richtet sich die Stromsenkung;
nach der Kurve 13, und da diese bei fr Gleis= 920 Hz die Linie 15 noch nicht
unterschritten hat, wird die Lokomotiveinrichtung nun auf den Gleiskreis 9 nicht
ansprechen, während jedoch die Gleiskreise 10 und 11 'das Relais 1 zum Abfallen bringen
werden. In gleicher Weise erkennt man, daß bei Geschwindigkeiten zwischen ο und
60 km/Std. das Impulsrelais 1 nur auf den Gleiskreis 11, jedoch nicht auf die Gleiskreise
9 undi 10 anspricht.
Statt einen abgestimmten Lokomotivresonanzkreis mit unveränderlicher Frequenz zu
betreiben, kann man auch die Betriebsfrequenz verändern und die Abstimmung unverändert
lassen. Dien grundsätzlichen Verlauf des Stromes im Lokomotivkreis als Funktion
der Resonanzfrequenz des Gleiskreises mit der Betriebsfrequenz als Parameter zeigt
Abb·. 3 für einen auf ι ooo Hz abgestimmten Lokomotivkreis. Hier mögen die Kurven
16, ij, 18 für die Betriebsfrequenzen
ίο 970 Hz, 1000 Hz, 1030 Hz gelten. Ordnet
man diese Frequenzen den Geschwindigkeitsbereichen v> 120 km/Std., 120 km/Std. >v>
60 km/Std. und ν < 6o km/Std. zu, indem man den Drehzahlregler des Generators 4
vom Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeuges aus steuert, so gewinnt die Einrichtung die
gleichen Eigenschaften, wie die an Hand von Abb. 2 beschriebene, da sich die Kurven
12 und 16, 13 und 17 sowie 14 und 18
ähneln.
Durch entsprechende Bemessung1 der Resonanzkreise
kann die Zahl der Geschwindig·- keitsstufen in der Lokomotiveinrichtung auch
von obigen Beispielen abweichend! gewählt werden, insbesondere kann auch der Ansprechbereich,
unter Einhaltung gewisser Toleranzen an seinen Grenzen, stufenlos mit der Geschwindigkeit verändert werden. Wenn
es sich darum1 handelt, die Geschwindigkeit von Fahrzeugen mit verschiedenen - Bremswegen
bis zu einem bestimmten Punkt 'der Strecke auf ein bestimmtes Maß zu ermäßigen,
so kann der Ansprechbereich je nach der vorhandenen Bremswirkung 'einem entsprechenden
Geschwindigkeitsbereidh zugeordnet werden. Die gewünschte Abstimmung
des Lokotnotivkreises kann auch durch Drehkondensatoren, Spulen mit verschiebbarem1
Eisenkern oder andere bekannte Mittel erfolgen. Die veränderliche Drehzahl des Generators
kann durch einstellbare Fliehkraftregler, umschaltbare Zahnbetriebe oder z. B.
auch durch Planetengetriebe, die mit einer Fahrzeugachse verbunden sind, hergestellt
werden. Der Einfluß der Einschwingvorgänge auf den Verlauf der Kurven in Abb. 2 und 3
kann durch Versuche ermittelt und bei der Wahl der Abstimmungen berücksichtigt werden.
Claims (1)
- Patentanspkucij :Einrichtung zur induktiven Zugbeeinflussung für geschwindigkeitsabhängig© Impulsübertragung mit verschieden abgestimmten Resonanzkreisen am Gleis und einem Resonanzkreis am Fahrzeug, bei welcher auf dem Fahrzeug die Abstimmung des Resonanzkreises oder die Betriebsfrequenz in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit verändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Resonanzfrequenz des Lokomotivkrieises bzw. 'die Änderung der Betriebsfrequenz in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit bei gleichbleibender Betriebsfrequenz bzw. gleichbleibender Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises in der Weise geschieht, daß der Lokomotivkreis in der Abstimmung der Resonanzfrequenz bzw. der Betriebsfrequenz für Geschwindigkeiten über eine bestimmte obere Grenze auf sämtliche Streckenkreise, in der Abstimmung für irgendeine niedrigere Geschwindigkeit dagegen nur auf die hierfür vorgesehenen Streckenkreise anspricht.Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEV33484D DE680938C (de) | 1937-01-19 | 1937-01-19 | Einrichtung zur induktiven Zugbeeinflussung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEV33484D DE680938C (de) | 1937-01-19 | 1937-01-19 | Einrichtung zur induktiven Zugbeeinflussung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE680938C true DE680938C (de) | 1939-09-11 |
Family
ID=7588145
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEV33484D Expired DE680938C (de) | 1937-01-19 | 1937-01-19 | Einrichtung zur induktiven Zugbeeinflussung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE680938C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1086270B (de) * | 1956-01-18 | 1960-08-04 | Jeumont Forges Const Elec | Anordnung zum UEberwachen oder Regeln der Geschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen od. dgl. |
-
1937
- 1937-01-19 DE DEV33484D patent/DE680938C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1086270B (de) * | 1956-01-18 | 1960-08-04 | Jeumont Forges Const Elec | Anordnung zum UEberwachen oder Regeln der Geschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen od. dgl. |
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