DE2136760C3 - Automatische Rangleranlage - Google Patents

Description

Abteilung überhaupt nicht gefördert. Diese Gefahr ist um so größer, je geringer die lst-Geschwinrügkeit der die Bremse durchlaufenden Abteilung ist und je größer der Abstand zwischen dem Ende der Gleisbremse und der Ausgangsstellung des Förderwagens ist. Dieser Abstand ist vorgegeben durch den konstruktiven Aufbau der Beidrückeinrichtung in den Zugbildungsgleisen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Rangieranlage zu schaffen, bei der unter Vermeidung der aufgezeigten NacHeiie öie Förderwagen rechtzeitig gestartet werden.

Diese Aufgabe wird dadurch gsk, Haß jedem Zugbildungsgleis Schaltmittel /ug'-orä. - sind, welche bei in Ausgangsstellung befindliche!».·. F -derwagen den Förderwagenantrieb des bstref!°.,c;:i Zugbildungsgleises in Förderrichtung einsc' -Mien, wenn die Ist-Geschwindigkeit der zu , >rrternden Abteilung in der zugehörigen Gleisbremse ,..ne der Fördergeschwindigkeit des Förderwagens entsprechende Soll-Auslaufgeschwindigkeit aic der Bremse unterschreitet und außerdem ein im Bp -ek. der Ausgangsstellung des Förderwagens angeordneter Schienenkontakt durch die betreffende Abteilung betätig, ist.

Durch diese Maßnr>hn'en wird erreicht, daß der Förderwagenantrieb .. Förderrichtung eingeschaltet wird, sobald die zu fördernde Abteilung im Zugbildungsgleis hinreichend abgebremst und so weit vorgerückt ist, daß mindestens ihre erste Achse von den Transportarmen des Förderwagens erfaßt werden kanr. und außerdem angenommen werden darf, daß die Gleisbremse gelöst ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert.

Am Anfang eines Zugbildungsgleises 1 ist eine Gleisbremse 2 angeordnet, in der zu schnell laufende Abteilungen vor dem Einlaufen in die Förderstrecke 3 auf eine Auslaufgeschwindigkeit abgebremst werden, die etwa der Fördergeschwindigkeit des nicht dargestellten Förderwagens entspricht. Der Gleisbremse ist eine Freimeldeeinrichtung 4 zugeordnet, die im Beispiel aus zwei Schienenkontakien und einem Achszähler besteht. Als Freimeldeeinrichtung kann aber auch die zum Bestimmen der Ist-Geschwindigkeit der abzubremsenden Abteilungen dienende Radaranlage 5 oder jede beliebige andere Gleisfreimeldeeinrichtung verwendet sein.

Sobald eine Abteilung in Pfeilrichtung in die Gleisbremse 2 einläuft, gibt die Freimeldeeinrichtung 4 ein Signal an die dynamischen Einstelleingänge a und A eines ersten Speichers 7Ί und eines zweiten Speichers 72. Diese beiden Speicher, die im Beispiel als bistabile K.ippsiuien ausgebildet sind, wechseln biprhei von der dargestellten in die andere stabile Lage. Gleichzeitig legt die Freimeldeeinrichtung 4 Steuerpotential an den einen Eingang eines UND-Gliedes 6, dessen anderer Eingang an den Ausgang der als Geschwindigkeitsmeßeinrichtung dienenden Radaranlage 5 angeschlossen ist. Das UND-Glied 6 ist für die Dauer der Besetzung der Gleisbremse durchgeschaltet, wobei eine von der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 5 ermittelte, der jeweiligen Isi-Geschwindigkeit der die Bremse 2 passierenden Abteilung proportionale Größe auf don einen Eingang einer Vergleichseinrichtung 7 gelangt. Der andere Eingang dieser Vergleichseinrichtung ist mit einem Sollwe *^eber 8 verbunden, der an seinem Ausgang eine der vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit der Abteilung aus der Bremse entsprechende Größe abgibt. Die Vergleichseinrichtung gibt ein Signal auf den Abfrageeingang al eines ersten Speichers 7Ί, wenn die Ist-Geschwindigkeit der die Bremse passierenden Abteilung die vorgegebene Soll-Auslaufgeschwindigkeit unterschreitet

Der Speicher 7Ί wird durch das am Ausgang der Vergleichseinrichtung 7 anliegende Signal wieder in die dargestellte stabile Lage zurückgestellt und legt dabe, Potential an den Einstelleingang b eines Signalspeichers S und an den Abfragecingang Bi eines Kennzeichenspeichers K. Beide Speicher sind im Beispiel als bistabile Kippslufen ausgebildet Betätigt nun die erste Achse der die Gleisbremse passierenden Abteilung den im Bereich der Ausgangsstellung des Förderwagens angeordneten Schienenkontakt 9, so gelangt ein diesbezügliches Kennzeichen auf den Abfrageeingang Al des zweiten Speichers 72. Der zweite Speicher wird durch das Abfragesignal am Eingang Ai in die dargestellte stabile Lage zurückgeschaltet und legt dabei Potential an den Einstelleingang ßdes Kennzeichenspeichers K und den Abfrageeingang b\ des Signal· ,'eichers S. Der Signalspeicher wird durch das vom zweiten Speiebor 72 abgegebene Kennzeichen am Eingang b\ in die dargestellte stabile Lage zurückgeschaltet, löscht mit seinem Ausgangssignal das im Kennzeichenspeicher gespeicherte Einstellsignal, wodurch der Kennzeichenspeicher wieder in die dargestellte Grundstellung gelangt, und gibt über ein nachgeschaltetes ODER-Glied 10 und ein UND-Glied 11 einen Einschaltbefehi an die Einschalteinrichtung 12 für den Förderwagenantrieb 13 weiter. Der Förderwagenamrieb 13 sorgt dann dafür, daß der Förderwagen seine Ausgangsstellung verläßt, mit seinen Transportarmen hinter die erste Achse der Abteilung greift und die Abteilung in Förderrichtung vorwärtsbewegt. Gleichzeitig wird das UND-Glied 11 vom Förderwagenantrieb 13 her undurchlässig geschaltet, so daß keine weiteren Einschaltbefehle gegeben werden können, bevor der Förderwagen nicht in seine Ausgangsstellung zurückgelaufen ist.

Der Förderwagenantrieb 13 wird durch Schaltmittel 14 entgegen der Förderrichtung eingeschaltet, wenn die Rücklaufzeit des Förderwagens in seine Ausgangsstellung der Zeit entspricht, die die jeweils nächste Abteilung bis zum Einlaufen in die Förderstrecke benötigt.

Wird durch eine die Bremse passierende Abteilung zunächst der Schienenkontakt 9 betätigt, bevor die Vergleichseinrichtung 7 ein das Unterschreiten der Soll-Auslaufgeschwindigkeit kennzeichnendes Signal ausgibt, so wird der Förderwagenamrieb durch ein am Ausgang des Kennzeichenspeichers K abgreifbares Ausgangisignal eingeschaltet. Zunächst werden wieder die beiden Speicher 7"« und 72 beim Besitzen der Gleisbremse 2 durch die Freimeldeeinrichtung 4 in die jeweils andere stabile Lage geschaltet. Dann wird der Schienerkontakt 9 durch die erste Achse der Abteilung betätigt, wobei ein entsprechendes Kennzeichen auf den Abfrageeingang al des zweiten Speichers 72 gelangt. Dieser wechselt daraufhin wieder in die dargestellte stabile Lage und legt Potential a.i den Einstelieingang ß des Kenrzeichenspeichers und den Abfrageeingang b\ des Signalspeichers. Da der Signalspeicher aber noch nicht eingestellt war, kann er durch das Abfragesignal am Eingang b\ auch nicht ausgelesen werden. Gibt die Vergleichseinrichtung 7 nun zu einem späteren Zeitpunkt das Signal für das Unterschreiten der vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit an den ersten Speicher

7Ί weiter, so wird dieser wieder in die dargestellte stabile Lage geschaltet und legt Potential an den Einstelleingang b des Signalspeichers und an den Abfrageeingang b\ des Kennzeichenspeichers. Der Kennzeichenspeicher wird dabei in die dargestellte stabile Lage zurückgeschaltet, löscht das im Signalspeicher gespeicherte Eiristellsignal und schaltet über ODER-Glied 10, UND-Glied 11 und Eirischalteinrichtung 12 den Förderwagenantrieb 13 in Förd?rrichtung ein. Die Transportarme des Förderwagens greifen dabei hinter diejenige Achse der Abteilung, die als letzte den Schienenkontakt betätigt hat.

Läuft eine Abteilung mit einer bereits unterhalb der vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit liegenden Ist-Geschwindigkeit in die Bremse 2 ein. so wird die Bremse Überhaupi nicht eingeschaltet. Die Vergleichseinrichtung 7 gibt dann nach dem Einlaufen der Abteilung in die Bremse das Signal für das Unterschreiten der vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus und schaltet damit den ersten Speicher TI in die dargestellte stabile Lage. Durch das am Ausgang des ersten Speichers abgreifbare Signal wird der Signalspeicher 5 über den Einstelleingang b eingestellt und beim Passieren des Schienenkontaktes 9 über das am Ausgang ^es /weiten Speichers 72 anliegende Ausgangssignal abgefragt. Auch hier wird die zu fördernde Abteilung durch den über die Einschalteinrichtung 12 gestarteten Förderwagen nach dem Betätigen des Schienenkontaktes 9 durch die erste Achse der Abteilung sofort weitertransportiert.

Ist eine Abteilung aus irgendeinem Grunde nicht genügend stark abgebremst worden, so gibt die Vergleichseinrichtung 7 kein Signal ab. Da jedoch angenommen werden darf, daß die Geschwindigkeit der die Bremse passierenden Abteilung heim Auslaufen aus der Bremse nicht mehr wesentlich höher liegt als die vorgeschriebene Soll-Auslaufgeschwindigkeit, darf der Förderwagen dann gestartet werden, wenn die Bremse 2 durch die Abteilung freigemeldet ist und außerdem mindestens eine Achse über den Schienenkontakt 9 gelaufen ist. Beim Besetzen der Gleisbremse 2 werden die Speicher Ti und 72 durch das an ihren Einstelleingängen a und A anliegende, von der Freimeldeeinrichtung 4 abgegebene Signal in die jeweils andere stabile Lage geschaltet Passiert nun die erste Achse der in der Bremse abgebremsten Abteilung den Schienenkontakt °, so wird der zweite Speicher 72 durch das an seinem Abfrageeingang Ai anliegende Signal in die dargestellte stabile Lage zurückgeschaltet Das am Ausgang des zweiten Speichers 72 abgreifbare Signal gelangt auf den Einstelleingang B des Kennzeichenspeichers und auf den Abfrageeingang b\ des Signalspeichers. Läuft nun die letzte Achse der zu fördernden Abteilung aus der Gleisbremse 2 aus, so gibt die Freimeldeeinrichtung 4 ein diesbezügliches Signal an den Abfrageeingang s2 des ersten Speichers 71. Dieser gelangt dadurch wieder in die dargestellte stabile Lage und legt Ausgangspotential an den Einstelleingang des Signalspeichers und den Abfrageeingang Bi des Kennzeichenspeichers. Der Kennzeichenspeicher wird hierdurch abgefragt, löscht mit seinem Ausgangssignal das im Signalspeicher gespeicherte Einstellsignal und schalte) über ODER-Glied 10, UND-Glied Ifaind Einschaltrichtung 12 den Förderwagenantrieb 13 in

Förderrichtung ein.

Wird die Gleisbremse 2 freigemeldet, bevor die erste Achse der Abteilung den'Schienenkontakt 9 betätigt hat, so laufen entsprechende Vorgänge ab. In diesem Falle wird der Einschaltbefehl für den Förderwagenan-

ro trieb jedoch nicht vom Kennzeichenspeicher, sondern vom Signalspeicher gegeben.

Das zwischen ODER-Glied 10 und Einschaltrichtung 12 geschaltete UND-Glied II soll verhindern, daß ein Befehl zum Einschalten des Förderwagenantriebes in

t5 Förderrichtung ausgelöst werden kann, wenn der Förderwagen seine Ausgangsstellung am Anfang der Förderstrecke nicht erreicht hat, der Förderwagen also entweder schon vorwärts läuft oder im Rücklauf seine Ausgangsstellung noch nicht wieder erreicht hat Im nachfolgenden sei angenommen, daß eine Abteilung zu einem Zeitpunkt in die Gleisbremse einläuft, an dem der Förderwagen seine Ausgangsstellung am Anfang der Förderstrecke nicht einnimmt; dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn es sich bei der gerade ablaufenden Abteilt g um einen Falschläufer handelt, der für ein anderes Zugbildungsgleis bestimmt ist Ist beispielsweise die falschlaufende Abteilung in der Bremse genügend stark abgebremst worden bevor die erste Achse der Abteilung den Schienenkontakt 9 betätigt hat, so wird zunächst der erste Speicher 7Ί abgefragt und damit ein Einstellsignal auf den Einstelleingang b des Signalspeichers Sgegeben. Dieser Speicher wird abgefragt, sobald der zweite Speicher 72 beim Betätigen des Schienenkontaktes 9 abgefragt worden ist Das an seinem Ausgang abgreifbare Signal kann aber nur dann auf die Einschalteinrichtung 12 für den Förderwagenantrieb 13 gelangen, wenn das UND-Glied 11 durchgeschaltet ist Dies ist der Fall, wenn der Förderwagen sich in seiner Ausgangsstellung am Anfang der Förderstrecke befindet Läuft der Förderwagen — beispielsweise weil es sich bei der gerade in die Förderstrecke einlaufenden Abteilung um einen Falschläufer handelt — erst verspätet in seine Ausgangsstellung am Anfang der Förderstrecke ein, so wird erst zu diesem Zeitpunkt das

gegebenenfalls am Ausgang des Signal- bzw. Kennzeichenspeichers anliegende Signal an die EinscfHteinrichtung 12 weitergegeben.

Um zu vermeiden, daß ein verspätet in seine Ausgangsstellung zurückgelaufener Förderwagen beim"

Erreichen seiner Ausgangsstellung sofort wieder in Förderrichtung vorlaufen kann, wenn inzwischen bereits die nächste Abteilung in die Bremse eingelaufen ist, ist es zweckmäßig, sowohl Signal- als auch Kennzekhenspeicher bei jedem Besetzen der Bremse zu löschen. Dies erfolgt im Beispiel über die Leitung c. In »»lesen» «s»> ge»»t zwar »«er r<cftrag für cmc Abteilung verloren, dafür wird aber erreicht daß der Förderwagen mit der zuletzt eingelaufenen Abteilung einen um so größeren Förderhub durchführen kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Automatische Rangieranlage, bei der zum Vorwärtsbewegen ablaufender Abteilungen in den Zugbildungsgleisen zugmittelgetriebene Förderwagen vorgesehen sind, welche die aus am Anfang der Zugbildungsgleise angeordneten Gleisbremsen auslaufenden Abteilungen in Abhängigkeit von der Ablauffolge für die einzelnen Zugbildungsgleise so weit in Förderrichtung vorwärtsbewegen, daß sie selbst vor dem Einlaufen der jeweils nächsten Abteilung in das betreffende Zugbildungsgleis in ihre Ausgangsstellungen am Anfang der Förderstrecken zurückkehren, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Zugbildungsgleis (1) Schaltmittel (S, ri) zugeordnet sind, welche bei in Ausgangsstellung befindlichem Förderwagen den Förderwagenantrieb (13) de.· betreffenden Zugbildungsgleises in Förderrichtung einschalten, wenn die Ist-Geschwindigkeit der zu fördernden Abteilung in der zugehörigen Gleisbremse (2) eine der Fördergeschwindigkeit des Förderwagens entsprechende Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse unterschreitet und außerdem eii im Bereich der Ausgangsstellung ües Förderwagens angeordneter Schienenkontakt (9) durch die betreffende Abteilung betätigt ist

2. Automatische Rangieranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Förderwagenantrieb (13) unabhängig '.on der 'st-Geschwindigkeit der die Bremse passierender Abteilung durch die Schaltmittel (S, K)m Förderrichiung einschaltbar ist, wenn die Abteilung aus der Bremse ausgelaufen ist.

3. Automatische Rangieranlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Zugbildungsgleis eine Vergleichseinrichtung (7) zum Auslösen eines Signales beim Unterschreiten der vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit durch die Ist-Geschwindigkeit einer die Bremse (?) passierenden Abteilung und eine Freimeldeeinrichiung (4) zürn Auslösen eine» Signales beim Freimelden der Bremse zugeordnet sind, daß diese Signale über einen beim Besetzen der Bremse eingestellten ersten Speicher (71) an den Einstelleingang (b) eines Signalspeichers (SJ und an den Abfrageeingang (Bi) eines Kennzeichenspeichers (K) gelangen, daß ein ebenfalls beim Besetzen der Bremse (2) eingestellter zweiter Speicher (72) vorgesehen ist, der ein beim Betätigen des Schienenkontaktes (9) ausgelöstes Kennzeichen an den Einstelleingang (B) des Kennzeichenspeichers (K) und an den Abfrageeingang (b\) des Signalspeichers (S) legt und daß die Ausgänge von Signal- und Kennzeichenspeicher (S und K) über ein bei in Ausgangsstellung befindlichem Förderwagen durchgeschaltetes UND-Glied (11) auf eine Einschalteinrichtung (12) für den Förderwagenantrieb (13) und den Löscheingang des jeweils anderen Speichers (S bzw. /^geführt sind.

4. Automatische Rangieranlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Signalspeicher (S) und Kennzeichenspeicher (K) durch die Freimeideeinrichtung (4) bei jedem Besetzen der Bremse (2) löschbar sind.

Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische Rangieranlage, bei der zum Vorwärtsbewegen ablaufender Abteilungen in den Zugbildungsgleisen zugmittelgetriebene Förderwagen vorgesehen sind, welche die aus am Anfang der Zugbildungsgleise angeordneten Gleisbremsen auslaufenden Abteilungen in Abhängigkeit von der Ablauffolge für die einzelnen Zugbildungsgleise so weit in Förderrichtung vorwärts bewegen, daß sie selbst vor dem Einlaufen der jeweils nächsten Abteilung in das betreffende Zugbildungsgleis in ihre Ausgangsstellungen am Anfang der Förderstrecken zurückkehren.

Es ist bekannt (CH-PS 4 64 997), in Rangieranlagen mit tandemförmig hin- und herbewegten Förderwagen die Förderwagen beim Betätigen eines Schienenkontaktes im Bereich der Ausgangsstellung des in Förderrichtung ersten Förderwagens der Anlage durch die jeweils erste Achse einer ablaufenden Abteilung zu starten. Diese Art der Förderwagensteuerung hat jedoch folgenden Nachteil: Solange eine Abteilung noch nicht auf eine der Fördergeschwindigkeit des Förderwagens entsprechende Auslaufgeschwindigkeit abgebremst ist, überlaufen alle auf die erste, den Förderwagen startende Achce folgenden Achsen derselben Abteilung die inzwischen aufgerichteten Transportarme mindestens des ersten Förderwagens mit der Differenzgeschwindigkeit aus ihrer eigenen ist-Gey'nwindigkeit und der Fördergeschwindigkeit der Förderwagen. Dieses Überlaufen führt zu einer hohen mechanischen Beanspruchung sowohl der Transportarme der Förderwagen als auch der Spurkränze der einzelnen Radsätze.

Gerade weil die vorgegebene Soll-Auslaufgeschwindigkeit oft erst erreicht wird, kurz bevor die letzte Achse einer Abteilung aus der Bremse ausläuft, kann es — insbesondere bei längeren Abteilungen — zu einem sehr häufigen Überlaufen der Transportarme kommen. Hierdurch verringert siuh die Lebensdauer der Förderwagen und die Rangieranlagen werden störanfällig, was sich ungünstig auf die Wirtschaftlichkeit derartiger Anlagen auswirkt. Die Überbeanspruchung der Spurkrän7e kann sogar gegebenenfalls den Einsatz derartiger Anlagen unmöglich machen.

Dieser Nachteil besteht auch bei Rangieranlagen der obengenannten Art, die je Zugbildungsgleis nur einen einzigen, durch die erste Achse gestarteten Förderwagen besitzen. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist es bekannt (CH-PS 4 95 245), den Förderwagenantrieb erst dann in Förderrichtung einzuschalten, wenn die letzte Achse einer Abteilung einen im Bereich der Ausgangsstellung des Förderwagens angeordneten Schienenkontakt passiert hat. Diese Art der Förderwagensteuerung mit Angriff auf die letzte Achse der zu fördernden Abteilung kann jedoch dann von Nachici! acin, wenn schlechtlaufende Abteilungen bereits mit einer Geschwindigkeit die Gleisbremse durchlaufen, die etwa gleich oder sogar unterhalb der vorgegebenen Soll-Aus-Jaufgeschwindigkeit aus der Bremse liegt. Läuft nämlich eine zweite Abteilung kurze Zeit nach einer langsam laufenden Abteilung in dasselbe Gleis, so kann die erste Abteilung bei Angriff der Transportarme des Förderwagens an die letzte Achse nicht so weit in Förderrichtung vorwärtsbewegt werden, wie es beim Angreifen der Transportarrtie an eine vorderer Achse der Abteilung möglich wäre. In besonders ungünstigen Fällen kann eine langsam laufende Abteilung sogar noch innerhalb der Bremse zum Stehen kommen; sie wird bei dieser Art von Förderwagensteuerung mit Angriff der Transportarme des Förderwagens an die letzte Achse der