DE19844263A1 - Einrichtung zur Betriebsleitung von Eisenbahnfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Betriebsleitung von Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Einrichtungen mit Haltekontrollen, Überwachungssignalen und Dispatcher-Betriebssteuerung sind z. B. durch den Aufsatz von Lochman u. a. in der Zeitschrift Signal + Draht, Oktober 1997, S. 30ff bekannt.

Die Betriebsleitung des Zugverkehrs in eingleisigen Strecken erfolgt dabei über Sprechfunk. Dabei wird die Strecke mit einer Mehrzahl von Blöcken (ein Block bzw. eine Blockstrecke ist der Abstand zwischen zwei Hauptsignalen oder Ausweichstrecken bzw. Bahnhöfen, sofern es sich um signallose Strecken handelt) von einem Fahrleiter zentral über Sprechfunk gesteuert. Der Fahrleiter erhält vom Zugführer (Triebfahrzeugführer) die Meldung, daß er in einer Ausweichstrecke eines Bahnhofs angekommen ist. In der Ausweichstrecke wartet das Fahrzeug, bis der Fahrleiter die Meldung erhält, daß die Blockstrecke frei ist. Wenn die Strecke zumindest bis zur nächsten Ausweiche/Überholstrecke frei ist, gibt der Fahrleiter über Funk dem Zugführer den mündlichen Freigabebefehl, d. h.: die Erlaubnis zum Befahren der Blockstrecke.

Die Betriebssicherheit dieses Zugleitverfahrens beruht allein auf der Annahme der Zuverlässigkeit und Fehlerfreiheit menschlichen Handelns der beteiligten Fahrleiter und Zugführer, eine Annahme, die naturgesetzlich unzutreffend ist. Daneben ist auch die Funkübermittlung der für die sichere Zugleitung erforderlichen Informationen und Befehle nicht absolut sicher.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Betriebssicherheit dieses Zugleitverfahrens auch in solchen Blockstrecken, die keine Signalüberwachung haben, zu erhöhen.

Die Lösung ergibt sich aus Anspruch 1.

Durch diese Lösung wird einer der schwerwiegendsten Unsicherheitsfaktoren, die Überforderung des Zugführers, ausgeschaltet. Dabei ist zu berücksichtigen, daß der Zugführer neben seinen betrieblichen Aufgaben auch verkehrliche Aufgaben hat und daneben in vielen Fällen gerade auf Nebenstrecken auch noch für die Ordnungsfunktionen des Zugführers allein verantwortlich ist. Angewandt wird ein handelsübliches Induktionssicherungssystem (Indusi-System). Entgegen der sonst üblichen Verwendung wird hier jedoch die ortsfeste Induktionsspule nicht in einen offenen Stromkreis eingeschlossen, der durch ein Signal bzw. auf sonstige Weise von außen schließbar ist. Vielmehr ist der Stromkreis ständig geschlossen und vorzugsweise (Anspruch 3) stromlos.

In den zum Offenhalten der Bremse dienenden Halte-Stromkreis des Fahrzeugs ist eine Induktionsspule eingeschaltet, die mit der ortsfesten Induktionsspule beim Überfahren zusammenwirkt. Hierdurch wird dem Halte-Stromkreis soviel Energie entzogen, daß es zum Schließen der Bremse - vorzugsweise im Sinne einer Vollbremsung - und zum Stillstand des Fahrzeugs kommt. Hierdurch fällt die Wegfahrsperre ein und der Zugführer kann erst nach Freigabe durch den Fahrleiter wieder anfahren.

Durch die Erfindung wird in jedem Falle die Gefahr beseitigt, daß der Zugführer ohne anzuhalten und ohne Fahrtfreigabe in eine Blockstrecke einfährt. Die Sicherheit wird davon unabhängig, ob der Zugführer vor der Einfahrt in die Blockstrecke und der Fahrtfreigabe Anhaltsignale sieht und beachtet.

Die Lösung hat den Vorteil, auch außerhalb der Strecken mit Zugleitung über Sprechfunk wichtige Sicherheitsfunktionen erfüllen zu können, wenn ein Fahrzeug z. B. Strecken unterschiedlicher Unternehmen befährt.

Die Weiterbildung nach Anspruch 2 schafft eine weitere Entlastung des Zugführers und die Sicherheit wird zusätzlich davon unabhängig, ob der Zugführer einen Funkbefehl mißachtet oder als Fahrtfreigabe mißversteht. Dabei ist in jedem Fahrzeug eine Wegfahrsperre installiert, die bei Stillstand des Fahrzeugs automatisch einfällt und das Lösen der Bremse verhindert. Die Wegfahrsperre kann nur durch den Fahrleiter über einen Funkbefehl aufgehoben werden. Hierdurch ist eine häufige Fehlerursache, das vorzeitige Abfahren des Triebwagens, ausgeschaltet.

Vorzugsweise sichert die Wegfahrsperre das Lösen der beim Anhalten eingefallenen Bremsen. Alternativ oder zusätzlich können andere für die Abfahrt wesentliche Funktionen durch die Wegfahrsperre lahmgelegt werden, z. B. das Einschalten des Getriebes.

Vorzugsweise erhält jedes Fahrzeug einen Code, um zu verhindern, daß die Steuereinrichtung versehentlich und fälschlich im Lösesinne der Wegfahrsperre angesprochen werden kann. Der Fahrleiter kann das Fahrzeug nur zum Abfahren freigeben, wenn er in den Zentralrechner den Code eingegeben hat und über sein Funkgerät den dem Fahrzeug zugeordneten Code absendet. (Anspruch 11).

Die Weiterbildungen nach den Ansprüchen 4, 5 und/oder 6 gewährleisten, daß der Zugführer unvorhersehbar notwendige kurze Fahrzeugbewegungen, z. B. zum Ankuppeln oder Abkuppeln eines Waggons, ausführen kann. Hiermit ist kein Sicherheitsrisiko verbunden, da diese Ausschaltung und Überbrückung der Wegfahrsperre vorzugsweise automatisch von dem Fahrtschreiber des Fahrzeugs aufgenommen wird und im übrigen nach der zuvor genannten Wartezeit die Wegfahrsperre automatisch wieder einfällt.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 7 wird verhindert, daß durch unzulässige Verzögerungen der Abfahrt nach einem Freigabebefehl gefährliche Änderungen in der Blockstrecke eintreten, die bei dem Freigabebefehl nicht berücksichtigt waren. Die Sperrschaltung ist derart ausschaltbar (deaktivierbar), daß die Wegfahrsperre auch durch Stillstand des Fahrzeugs nicht im Sperrsinne betätigt wird. Dies geschieht vorzugsweise nur durch ein Dauer-Funksignal und nur für eine vorgegebene Wartezeit. Bei deren Ablauf bzw. nach Abfall des Funksignals wird die Sperrschaltung wieder automatisch aktiviert.

Mit der Einrichtung nach dieser Erfindung wird es möglich, das bisher angewandte und von den Sicherheitsbehörden als sicher eingestufte Verfahren zur Betriebsleitung von Eisenbahn- Fahrzeugen auf einer oder mehreren Blockstrecken, insbesondere eingleisigen Strecken wesentlich sicherer als bisher auszuführen, ohne auf eines der Sicherheitserfordernisse des genehmigten Verfahrens zu verzichten.

Darüber hinaus soll auch der Fahrleiter wesentlich entlastet werden. Dies geschieht durch die Weiterbildung der Einrichtung zur Betriebsleitung nach Anspruch 8.

Hierzu wird der Fahrleitstelle ein Zentralrechner mit speicherprogrammierbarer Steuerung zugeordnet. Der Funkbefehl zur Fahrtfreigabe wird über diesen Zentralrechner ausgegeben. Alle Fahrtfreigabebefehle werden hierzu in den Rechner eingegeben. In dem Rechner wird durch den Freigabebefehl ermittelt, welche Blockstrecke und welches Ziel nicht mehr belegt ist und welche Blockstrecke und welches Ziel belegt wird. Wenn durch eine Freigabe eine Blockstrecke oder ein Ziel belegt wird, welches bereits durch einen vorausgegangenen Freigabebefehl belegt und noch nicht wieder freigegeben ist, wird der Funkbefehl zur Fahrfreigabe durch den Rechner gesperrt. Vorzugsweise wird der Eingabebefehl des Fahrleiters auf einem Bildschirm visualisiert und an dem Bildschirm durchgeführt (Anspruch 9).

In dieser Form der Einrichtung kann die Fahrtfreigabe dem Zugführer als akustisches und/oder optisches Signal durchgegeben werden. Diese Einrichtung wird auch für einen konventionellen Funkleitbetrieb, d. h. ohne Wegfahrsperre und Sicherstellung des Anhaltens in jedem Bahnhof mit Vorteil zur Erhöhung der Sicherheit angewandt.

Der Fahrtfreigabebefehl kann als maschinenlesbarer Befehl abgefaßt sein und direkt auf die Antriebs- und Bremssteuerung des Fahrzeugs einwirken.

Die Weiterbildung der Einrichtung nach Anspruch 9 gibt dem Fahrleiter ein realitätsnahes Bild für den auszulösenden Befehl der Fahrtfreigabe und seine Folgen und schafft dadurch zusätzliche Sicherheit.

Denselben Zweck fördert die Weiterbildung der Einrichtung nach Anspruch 10, die für die Fahrtfreigabe einen doppelten Befehl mit gleichzeitiger Festlegung des Fahrweges und des Zielgleises des nächsten Bahnhofs erfordert. Dem Fahrleiter werden die Folgen seines Befehls deutlich vor Augen geführt.

Die Einrichtung nach Anspruch 11 gestattet es, von außen kommende Fahrzeuge in die einer Fahrleitung zugeordneten Blockstrecken einzuschleusen und der Betriebsleitung nach dieser Erfindung zu unterwerfen.

Mit dem durch den Zentralrechner aus gegebenen Freigabebefehl können gleichzeitig die Befehle zum Verstellen der im Fahrweg gelegenen Weichen verbunden sein bzw. ausgegeben werden (Anspruch 12) . Dies fördert den Automatismus des Betriebs und dient der weiteren Ausschaltung menschlicher Fehlerquellen. Die Weiterbildungen nach den Ansprüchen 13 bis 16 schützen vor Fehlleistungen des Fahrleiters, indem der Betriebsleitung durch Funk ein Rechner-gestütztes Kontrollverfahren überlagert wird. Hierzu wird dem Zentralrechner nicht nur Ziel und Fahrstrecke, die durch einen Freigabebefehl belegt werden, sondern zusätzlich auch die Istposition aller Fahrzeuge eingegeben und die Absendung des Fahrtfreigabebefehls für ein Fahrzeug in Abhängigkeit von den gemeldeten Istpositionen blockiert, wenn der Zentralrechner aufgrund der gesammelten Daten eine Kollisionsgefahr oder eine Nichtplausibilität ermittelt. Wenn (z. B.) durch Vergleich festgestellt wird,

• - daß Ziel und Fahrstrecke, die durch einen Freigabebefehl belegt werden, bereits durch ein anderes Fahrzeug belegt sind, oder
• - daß die Istposition eines Fahrzeugs mit den Ausgangsdaten des Fahrtfreigabebefehls nicht übereinstimmen, also bei Abweichung des Positionsmeß-Signals (Istposition) des Fahrzeugs von dem Zielsignal, welches durch den vorausgegangenen Fahrtfreigabebefehl erzeugt wurde (Sollposition), wird jeder Freigabebefehl für dieselbe Blockstrecke oder dasselbe Ziel blockiert. Hierzu sind den Blockstrecken (Anspruch 14) oder Fahrzeugen (Anspruch 15) Meßeinrichtungen zur Erfassung der Istpositionen der in den Blockstrecken verkehrenden Fahrzeuge zugeordnet. Mittels der Meßeinrichtungen wird die Istpositionen in den Zentralrechner vorzugsweise über Funk eingegeben.

Nach Anspruch 14 wird die Blockstrecke durch eine Ausfahrtmeldung, insbesondere Achszählung der ein- und ausgefahrenen Achsen freigegeben. Hierzu erfolgt am Eingang und Ausgang der Blockstrecke eine Achszählung der in Blockstrecke einfahrenden und ausfahrenden Achsen, deren Ergebnis in den Zentralrechner eingezählt wird.

Anspruch 16 sieht ein Positionsmeßgerät an jedem Fahrzeug vor, das vorzugsweise als "Global Positioning Sensor" ausgebildet ist und die Fahrzeugposition durch Erfassung der Relativlage zu mehreren Satelliten ermittelt. Aber auch andere Systeme zur kontinuierlichen oder oft wiederholten Erfassung der Istposition eines jeden Fahrzeugs, mit dem die Istposition auf dem Bildschirm sichtbar gemacht werden kann, sind zu Vermeidung falscher Fahrbefehle durch den Zentralrechner geeignet. Anspruch 16 schützt eine Blockstrecke wirksam vor dem Einfahren von zwei sich entgegenkommenden Zügen, indem die regelmäßige Fahrzeit der Blockstrecke - evtl. plus einer Zuschlagzeit - als planmäßige Belegungszeit eingegeben und gespeichert wird. Dieselbe Einrichtung kann analog angewandt werden zur Einhaltung des Sicherheitsabstandes zwischen zwei sich folgenden Zügen, wenn in dem Rechner der erforderliche Sicherheitsabstand unter Zugrundelegung der in der Blockstrecke zu fahrenden Durchschnittsgeschwindigkeit in eine planmäßige Belegungszeit umgerechnet wird.

Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das bisherige Funkleitverfahren in eingleisigen Streckenabschnitten beibehalten und ohne wesentliche Neuinstallation von Signalen und Verkabelung eine fast absolute Sicherheit des Betriebs erreicht werden kann, die von negativen Folgen menschlicher Überforderung unabhängig ist. Das induktive Schaltelement ist passiv, d. h. wird nicht durch einen Strom beaufschlagt und nicht betätigt.

Die Erfindung bringt auch einige Modifikationen der Fahrsteuerungen der einzelnen Fahrzeuge mit sich.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen zeigen:

Fig. 1-4: die Bildschirmabbildung einer Gleisanlage, die einer Fahrleitung zugeordnet ist und mehrere Blockstrecken besitzt, in verschiedenen Verkehrssituationen.

Fig. 5: Schaltung einer Einrichtung (schematisch).

Blockstrecke im Sinne dieser Anmeldung ist die Gleisanlage zwischen zwei Bahnhöfen, Hauptsignalen oder Gefahrenstellen, insbesondere zwischen den Endpunkten einer eingleisigen Strecke bzw. zwischen den Ausweichstrecken an den Endpunkten einer eingleisigen Strecke.

Die Wegfahrsperre des Fahrzeugs z. B. Triebwagens wirkt auf den Antrieb, z. B. die Kupplung oder vorzugsweise auf die Bremse ein. Es handelt sich um eine Einrichtung, insbesondere magnetisch betätigbare Einrichtung, durch welche die manuelle Betätigung des Führerbremsventils im Sinne des Lösens der Bremse blockiert wird oder aber ein magnetisch betätigtes Ventil zwischen Führerbremsventil und Bremse, das beim Anhalten des Fahrzeugs schließt und durch einen elektromagnetischen Antrieb über Funk wieder geöffnet wird und die Druckbeaufschlagung der Bremse im Sinne des Lösens ermöglicht.

Zu dem Bildschirm-Bild der Gleisanlage ist zu bemerken, daß in den den jeweiligen Bahnhöfen zugeordneten parallelen Wartegleisen (Ausweichstrecken) jeweils eine Sichtfläche angeordnet ist. Auf dieser Sichtfläche ist die Zugnummer des wartenden und des ankommenden Zuges sichtbar gemacht.

Auf der Fahrstrecke zwischen den Bahnhöfen ist eine Schalt- und Sichtfläche angeordnet (Fahrweg-Schaltfläche) . Durch Anklicken dieser Schaltfläche und gleichzeitiges Eingeben des Fahrzeugcodes wird der Freigabebefehl an das Fahrzeug erteilt und die Wegfahrsperre gelöst.

Alternativ und bevorzugt können auch die Sichtflächen in den Bahnhöfen als Schaltflächen (Ziel/Warte-Schaltfläche) ausgebildet sein; in diesem Falle erfolgt die Eingabe des Fahrtfreigabebefehls durch Anklicken der Warte-Schaltfläche, vorzugsweise aber durch zusätzliches Anklicken der Fahrweg- Schaltfläche und der Zielschaltfläche. Durch Anklicken einer Ziel-Schaltfläche wird eine der benachbarten Fahr-Schaltflächen aktiviert. Das Anklicken dieser Fahrweg-Schaltfläche gibt gleichzeitig die Richtung und das Ziel der Fahrtfreigabe vor und gibt den Funkbefehl zum Lösen der Wegfahrsperre des angesprochenen Fahrzeugs wie auch den Sender für den mündlichen Fahrfreigabebefehl frei. Dies führt gleichzeitig zur entsprechenden Belegung der Ziel/Warte-Sichtfläche im Fahrziel.

In den Figuren ist der Bildschirm des Betriebsbereichs dargestellt, welcher von der Fahrleitstelle und dessen Zentralrechner aus überwacht wird. Dieser Betriebsbereich wird durch die Bahnhöfe E, D und C begrenzt.

Folgende Betriebssituationen sind dargestellt:

Fig. 1

Güterzug 69312 fährt in Bahnhof E in den Betriebsbereich ein die Zugnummer 69312 wird dem Zentralrechner als Schlüsselnummer eingegeben. Dadurch erscheint in der Sichtfläche des Bahnhofs E:
Güterzug 69312 wartet in Bahnhof E zur Abfahrt nach Bahnhof A
Triebwagen 4711 wartet in Bahnhof D zur Abfahrt nach Bahnhof A
Triebwagen 4812 wartet in Bahnhof B zur Abfahrt nach Bahnhof C
Triebwagen 4913 wartet in Bahnhof C
Güterzug 69312 erhält Freigabe durch button E-A (alternativ: durch button E-A und/oder button des Zielgleises in Bahnhof A) zur Abfahrt nach Bahnhof A
Triebwagen 4711 erhält Freigabe durch button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button des Zielgleises in Bahnhof A) zur Abfahrt nach Bahnhof A.

Fig. 2

Güterzug 69312 wartet in Bahnhof A zur Abfahrt nach Bahnhof D
Triebwagen 4711 wartet in Bahnhof A
Triebwagen 4812 wartet in Bahnhof C
Triebwagen 4913 wartet in Bahnhof C zur Abfahrt nach Bahnhof B Güterzug 69312 erhält Freigabe durch button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button des Zielgleises in Bahnhof D)zur Abfahrt nach Bahnhof D.

Fig. 3

Güterzug 69312 fährt durch Bahnhof D und verläßt den Betriebsbereich
Triebwagen 4711 wartet in Bahnhof A
Triebwagen 4812 fährt durch Bahnhof C und verläßt den Betriebsbereich
Triebwagen 4913 wartet in Bahnhof B zur Abfahrt nach Bahnhof A Triebwagen 4913 erhält Freigabe durch button B-A (alternativ: durch button B-A und/oder button des Zielgleises in Bahnhof A) zur Abfahrt nach Bahnhof A.

Fig. 4

Triebwagen 4711 wird umcodiert und erhält die Zugnummer 4712
Triebwagen 4712 wartet in Bahnhof A zur Abfahrt nach Bahnhof D
Triebwagen 4712 erhält Freigabe durch button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button des Zielgleises in Bahnhof D) zur Abfahrt nach Bahnhof D,
Triebwagen 4913 wartet in Bahnhof A zur Abfahrt nach Bahnhof E
Triebwagen 4913 erhält Freigabe durch button A-E (alternativ: durch button A-E und/oder button des Zielgleises in Bahnhof E) zur Abfahrt nach Bahnhof E
Triebwagen 4915 fährt in Bahnhof C in den Betriebsbereich ein
Triebwagen 4915 wartet in Bahnhof C zur Abfahrt nach Bahnhof B
Triebwagen 4915 erhält Freigabe durch button B-C (alternativ: durch button B-C und/oder button des Zielgleises in Bahnhof B) zur Abfahrt nach Bahnhof B.

Es sei bemerkt, daß das Anklicken einer Schaltfläche nur zur Ausgabe des Freigabebefehls bzw. zum Lösen der Wegfahrsperre führt, wenn gleichzeitig die Schlüsselnummer des angesprochenen Fahrzeuges, also z. B. die Zugnummer eingegeben wird, wozu der Fahrleiter durch den Zentralrechner automatisch aufgefordert wird.

Anhand der Fig. 2A wird die Überlagerung des Funkleitsystems durch eine Positionsregelung beschrieben. Voraussetzung ist, daß das Streckennetz oder die Fahrzeuge mit einem System zur laufenden Ermittlung der Istposition der Fahrzeuge ausgerüstet sind und daß die erfaßte Istposition laufend an den Zentralrechner zurückgemeldet wird.

Es kommen hier Positionsmelder in Betracht die längs der Strecke in definierten Abständen angebracht sind und über Leitung oder Funk direkt oder indirekt über das Fahrzeug mit dem Zentralrechner in Verbindung stehen.

Ohne Installationen an der Strecke kommt man aus, wenn die einzelnen Fahrzeuge über ein Streckenmeßgerät verfügen, dessen Stand bei Einfahrt in eine Blockstrecke und sodann laufend bis zur Ausfahrt aus der Blockstrecke erfaßt und über Funk an den Zentralrechner gemeldet wird. Eine Alternative, der mit den heutigen technischen Möglichkeiten der Vorzug zu geben ist, besteht darin, daß jedes Fahrzeug mit einem Satelliten- Ortungsgerät (Global Positioning System) ausgerüstet ist, dessen Positionsortungssignal über Funk in Zeitabständen oder laufend an den Zentralrechner übermittelt wird.

Vorzugsweise wird - wie Fig. 2B zeigt - die erfaßte Position auf dem Bildschirm sichtbar gemacht. Alternativ oder zusätzlich kann ein ständiger Vergleich der erfaßten Istposition mit der angewählten Zielposition erfolgen und bei Abweichung ein optisches oder akustisches Signal für den Fahrleiter und/oder aber die Ausgabe eines Freigabebefehls für die noch belegte Strecke oder das belegte Ziel durch den Rechner blockiert werden, bis Soll- und Istposition übereinstimmen.

Im Rechner können die Streckendaten, z. B. in der Strecke zulässige Höchstgeschwindigkeiten, Streckenentfernungen dauernd gespeichert sein. Ferner können in dem Rechner alle Daten erfaßt und gespeichert werden, die sich aus den einzelnen Fahrtfreigabebefehlen ergeben, also insbesondere Daten, hinsichtlich Fahrtstrecke, Ziel und evtl. aufgrund der Fahrzeugcodierung auch Fahrzeugdaten wie Länge Höchstgeschwindigkeit u. dergl. Schließlich können durch die Meßeinrichtungen für die Istposition der Fahrzeuge die aktuellen Fahrzeugdaten erzeugt, erfaßt und gespeichert werden, insbesondere also die aktuelle Istposition sowie die Geschwindigkeit. Diese Daten können in dem Rechner gegen einander abgeglichen und ermittelt werden, ob aufgrund der Istposition anderer Fahrzeuge die Absendung des eingegebenen Fahrtfreigabebefehls eine Gefahrensituation herbei führt und/­ oder ob der eingegebene Fahrtfreigabebefehl von der richtigen oder plausiblen Istposition des betroffenen Fahrzeugs ausgeht. Es findet insoweit auch eine Überwachung des mündlichen Funkverkehrs zwischen dem Zugführer und dem Fahrleiter auf Plausibilität statt.

In Fig. 2A ist die aktuelle Verkehrssituation dargestellt.

Auf dem Bildschirm erscheinen die erfaßten Istpositionen der Fahrzeuge, die aufgrund der Verkehrssituation nach Fig. 1 die Fahrtfreigabe erhalten haben. Der Fahrleiter stellt also die augenblickliche Position der Fahrzeuge 4812, 4711 am Bildschirm fest. Zusätzlich blockiert der Rechner die Strecken, auf denen sich diese Fahrzeuge befinden. Es ergeben sich folgende Abweichungen von der Befehlssituation nach Fig. 2:
Güterzug 69312 wartet in Bahnhof A zur Abfahrt nach Bahnhof D
Triebwagen 4711 wartet in Bahnhof A
Triebwagen 4812 befindet sich auf der Fahrt von Bahnhof B nach Bahnhof C; seine Istposition wird angezeigt.
Triebwagen 4913 wartet in Bahnhof C zur Abfahrt nach Bahnhof B; die Fahrtfreigabe ist blockiert und könnte auch durch den Fahrleiter nicht gegeben werden.
Güterzug 69312 erhält Freigabe durch button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button des Zielgleises in Bahnhof D)zur Abfahrt nach Bahnhof D. Dieser Befehl wird jedoch von dem Rechner nicht an das Funkgerät ausgegeben sondern blockiert, da die gemeldete Istposition des Fahrzeugs 4711 noch nicht mit der Zielposition in dem Zielgleis des Bahnhofs A übereinstimmt.

In Fig. 2B wird zur Bestimmung der Istposition der Fahrzeuge eine Achszählung durchgeführt. Auf diese Weise läßt sich zwar die Position der Fahrzeuge nicht kontinuierlich ermitteln. Es kann jedoch festgestellt werden, ob eine Blockstrecke oder ein Bahnhof belegt ist. Der Vorteil besteht darin, daß gleichzeitig eine Vollständigkeitsüberwachung des Zuges möglich ist.

In Fig. 2B ist die Verkehrssituation von Fig. 2A dargestellt.

Auf dem Bildschirm erscheinen auch die an den Enden jeder Blockstrecke installierten Achszähler 44. Die Achszähler erfassen die Anzahl der Achsen eines aus dem Bahnhof ausgefahrenen und in den Bahnhof einfahrenden Fahrzeugs. Jeder Achszähler ist zur Übermittlung des erfaßten Zählwerts über Funk mit dem Zentralrechner verbunden. Der Zentralrechner berechnet, ob die Zahl der in die Blockstrecke eingefahrenen Achsen der Zahl der aus der Blockstrecke ausgefahrenen Achsen entspricht.

Auf diese Weise können die Istpositionen der Fahrzeuge insofern erfaßt werden, als sie sich noch in einer Blockstrecke befinden. Diese Situation kann z. B. durch eine besondere Ausleuchtung der Strecke und/oder der Sichtfelder auf dem Bildschirm signalisiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann der Zentralrechner die Fahrtfreigabebefehle für eine Blockstrecke nur ausgeben, wenn die Zahl der in die Blockstrecke eingefahrenen Achsen der Zahl der aus der Blockstrecke ausgefahrenen Achsen entspricht. Der Fahrleiter stellt also auch hier die augenblickliche Position der Fahrzeuge 4812, 4711 am Bildschirm fest. Zusätzlich blockiert der Rechner die Strecken, auf denen sich diese Fahrzeuge befinden. Es ergeben sich folgende Abweichungen von der Befehlssituation nach Fig. 2A:
Güterzug 69312 wartet in Bahnhof A zur Abfahrt nach Bahnhof D
Triebwagen 4711 erreicht Bahnhof A
Triebwagen 4812 befindet sich auf der Fahrt von Bahnhof B nach Bahnhof C, da die Zählwerte der Achszähler am Anfang und Ende dieser Blockstrecke sich nicht entsprechen; die Blockstrecke ist entsprechend ausgeleuchtet.
Triebwagen 4913 wartet in Bahnhof C zur Abfahrt nach Bahnhof B; die Fahrtfreigabe ist blockiert und könnte auch durch den Fahrleiter nicht gegeben werden.
Güterzug 69312 erhält Freigabe durch button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button des Zielgleises in Bahnhof D)zur Abfahrt nach Bahnhof D. Dieser Befehl wird jedoch von dem Rechner nicht an das Funkgerät ausgegeben sondern blockiert, da die gemeldete Zahl der Achsen des in Bahnhof A einfahrenden Fahrzeugs 4711 noch nicht mit der Zahl der nach Bahnhof A ausgefahrenen Achsen übereinstimmt.

Eine rechnerische Überwachung der Istposition der Fahrzeuge läßt sich dadurch erreichen, daß in dem Zentralrechner für jede Blockstrecke die zugeordnete planmäßige Belegungszeit (d. h.: Fahrzeit der Züge) abgespeichert wird und eine Sperrung dieser Blockstrecke ab Fahrtfreigabebefehl während dieser planmäßigen Belegungszeit evtl. zuzüglich einer Sicherheitszeit erfolgt. Hierdurch kann auch der Abstand von zwei in derselben Richtung fahrenden Zügen gesteuert werden. Diese Sperrung kann durch ein Warnsignal, z. B. durch warnende Ausleuchtung der Blockstrecke erfolgen. Es ist jedoch auch hier möglich, durch den Rechner weitere Fahrtfreigabebefehle während dieser Belegungs- und Sicherheitszeit zu blockieren.

In Fig. 5 ist von der Schaltung der Einrichtung zur Betriebsleitung insbesondere die in jedem Fahrzeug vorhandene Schaltung schematisch dargestellt. Die dargestellten Symbole sollen im wesentlichen die Funktionen verkörpern, nicht jedoch auch in jedem Falle die technische Ausführung der Funktionselemente wiedergeben.

Die in dem Fahrzeug z. B. Triebwagen befindliche Schaltung ist durch Kasten 16 umrandet. Rad 1 ist durch Bremse 2 abbremsbar. Die Bremse 2 wird durch pneumatische Zylinder/Kolbeneinheit 3 durch Druckbeaufschlagung über Leitung 5 im Bremssinne und durch Feder 4 im Entspannsinne betätigt. Es sei bemerkt, daß bei Betätigung der Bremse gleichzeitig der Antrieb ausgeschaltet wird; das ist hier nicht dargestellt. Die Steuerung der Druckluft zum Bremsen und Entspannen geschieht durch das Bremsventil 6.

Das Bremsventil 6 wird über Führerbremsventils 13 im Sinne des Lösens der Bremse oder der Bremsung betätigt. Die Druckluftversorgung geschieht über die Zentralleitung 8, die sich über die gesamte Länge des Zuges, d. h.: durch alle Wagen erstreckt und einen Druck von 5 bar führt. In jedem Wagen zweigt die Zentralleitung ab in die Stichleitung 7, die ebenfalls einen Druck von 5 bar führt. Über Leitung 10 und das Bremsventil 6 wird ein in jedem Wagen angeordneter Speicher 11 geladen, wenn sich das Bremsventil in der linken dargestellten Stellung befindet. An dem Steueranschluß des Bremsventils 6 liegt zur Herstellung der linken Schaltstellung (Ladestellung) ein Druck von 5 bar an. Dazu ist der Steueranschluß über Leitung 12 und Führerbremsventil 13 mit der Stichleitung 7 verbunden, wenn dieses Führerbremsventil in seiner linken Schaltstellung sich befindet. In dieser Schaltstellung wird das Führerbremsventil durch einen Bremsmagnet 14 gehalten, wenn dieser mit einem Haltestrom beaufschlagt ist. Dabei wird gleichzeitig der Druckraum des Bremszylinders über Bremsventil 6 im Sinne des Lösens der Bremse entspannt, so daß die Feder 4 den Kolben nach links drücken und die Bremse lösen kann.

Das Bremsventil 6 wird in die andere - rechte - Schaltstellung durch eine Feder bewegt, die eine Vorspannkraft von - umgerechnet - 4 bar hat. Wenn also der Steuerdruck auf der Ladeseite unter 4 bar absinkt, schaltet das Bremsventil in die rechte Schaltstellung, die Bremsstellung. In dieser Bremsstellung wird der Bremszylinder 6 mit dem Speicher verbunden, so daß die Bremse 2 gegen die Federkraft 4 einfällt und in Bremsstellung gehalten wird. Die Druckabsenkung auf der Steuerdruckseite des Bremsventils 6 kann durch einen unbeabsichtigten Druckabfall in der Versorgungsleitung 8 oder dem sonstigen Leitungssystem, z. B. aber auch durch Abstellen des Antriebs erfolgen. Der Druckabfall wird aber auch durch Führerbremsventil 13 herbeigeführt, wenn der Bremsmagnet 14 abfällt, d. h.: deaktiviert wird. In diesem Falle schaltet eine Feder das Führerbremsventil 13 in seine rechte Schaltstellung, in der der Steueranschluß des Bremsventils über Leitung 12 entlüftet wird.

Der Bremsmagnet ist in den Bremsschaltkreis 15 eingeschaltet, der zum Lösen der Bremse Strom führen muß. Der Bremsschaltkreis kann durch die Schalter 17, 24 und 29 unterbrochen werden. Bei Unterbrechung des Bremsschaltkreises fällt der Bremsmagnet ab und die Bremse fällt ein, wie zuvor beschrieben.

Schalter 29 ist mit einem Handhebel 30 verbunden und dient dem Zugführer zum Bremsen und Lösen der Bremse im normalen Fahrbetrieb.

Sicherungsschalter 17 wird durch eine Feder in seiner Schließstellung gehalten und durch den Magneten 18 geöffnet. Der Magnet 18 ist in einen Stromkreis eingeschaltet, dessen Strom durch eine Spule 19 induktiv erzeugt oder beeinflußt wird, wenn die Spule 19 mit der Induktionsspule 20 zusammenwirkt, die im Bereich des Gleises ortsfest angebracht ist. In den Stromkreis des Magneten 18 kann ein über Funk betätigter Schalter eingeschlossen sein (nicht gezeigt), durch den der Fahrleiter das Einfallen der Bremse beim Überfahren der Spule 20 zumindest für eine vorbestimmte Zeit verhindern kann.

Schalter 17 und die Spulen 19, 20 stellen eine im Eisenbahnverkehr übliche Induktionssicherung dar, die allgemein bekannt ist und auf deren weiterer Beschreibung hier verzichtet werden kann.

Die Besonderheit besteht darin, daß der Schwingkreis 21 der ortsfesten Spule 20 dauernd geschlossen ist und nicht durch ein an der Strecke stehendes Signal geschlossen wird, sondern ständig geschlossen ist und nur in einer Ausnahmesituation über Funk geöffnet wird. In diesem geöffneten Zustand findet keine induktive Beeinflussung der Bremse statt.

Hierzu kann der Schwingkreis kann durch den Schalter 22 geöffnet werden. Der Schalter 22 wird durch eine Betätigungseinrichtung geöffnet, die durch einen Funkempfänger über Funk vorzugsweise von dem Fahrleiter angesteuert werden kann.

Sperrschalter 24 ist die Wegfahrsperre im Sinne dieser Erfindung. Der Sperrschalter 24 wird ebenfalls durch eine Feder in seiner Schließstellung gehalten und durch die Sperrschaltung 25 geöffnet. Wenn der Sperrschalter 24 geöffnet ist, fällt die Bremse ein und kann die Bremse vom Fahrzeugführer nicht mehr geöffnet werden. Die Sperrschaltung ist über Leitung 26 mit einem Geschwindigkeits- oder Stillstandssensor 27 verbunden. Die Sperrschaltung ist so ausgelegt, daß sie durch das Stillstandssignal des Sensors 27 im Sinne des Öffnens des Sperrschalters 24 betätigt wird. Andererseits kann die Sperrschaltung auch deaktiviert werden, so daß das Ausgangssignal des Sensors auch bei Stillstand des Fahrzeugs ohne Einfluß bleibt. Diese Deaktivierung geschieht durch ein Funksignal und dauert an, solange dieses Funksignal ansteht. Alternativ kann die Sperrschaltung ein Zeitglied enthalten, welches bewirkt, daß die durch das Funksignal erfolgte Deaktivierung der Sperrschaltung nach Ablauf einer Wartezeit wieder aufgehoben wird. Die Deaktivierung durch Funk hat also einerseits zur Folge, daß die Bremse auch bei Stillstand nicht einfällt. Sie hat andererseits zur Folge, daß der Sperrschalter 24 wieder schließt, so daß auch die Bremse wieder gelöst wird bzw. durch Schließen anderer geöffneter Schalter wieder gelöst werden kann. Die Deaktivierung der Sperrschaltung bewirkt also gleichzeitig auch die Aufhebung der Wegfahrsperre.

In Fig. 5 ist ferner der Zentralrechner 31 der Fahrleitstelle dargestellt. Die Fahrleitstelle steht mit dem Zugführer zum einen in mündlichem Funkkontakt. Ferner gibt der Fahrleiter mittels seines Rechners und über seinen Bildschirm 32 die Fahrfreigabebefehle an die Sperrschaltung 25 und gfls. auch die Freigabebefehle für die Betätigungseinrichtung 23 der Induktionssicherung.

Durch Programmierung des Rechners kann bewirkt werden, daß die Funksignale erst nach einer bestimmten Zeit nach ihrer Erzeugung ausgegeben werden, oder für eine bestimmte Zeit anstehen. Diese Funktion ist schematisch durch ein Zeitglied 33 dargestellt. Das Fahrzeug verfügt ferner über eine Einrichtung zur Positionserfassung durch Satellitenortung. Ein derartiges Verfahren ist als GPS = Global Positioning System bekannt. Dabei empfängt die Einrichtung 37 die Ortungssignale mehrerer stationärer Erdsatelliten und berechnet aus diesen Signalen die augenblickliche Position des Fahrzeugs. Dieses Verfahren hat eine Genauigkeit von weniger als 1 m. Die berechnete Position wird sodann über Funkeinrichtung 38 an den Zentralrechner gesendet und von diesem auf dem Bildschirm 32 sichtbar gemacht. Alternativ oder zusätzlich kann eine Achszählung erfolgen. Hierzu sind keine Einrichtungen am Fahrzeug erforderlich. Es werden an der Fahrstrecke induktive Aufnehmer 34 (Fig. 2B und 5) befestigt, die durch die vorbeifahrenden Räder 1 bedämpft werden und dadurch ein Zählsignal auslösen. Dieses Zählsignal wird über einen Sender 35 durch Funk an den Zentralrechner 31 gegeben.

Zur Arbeitsweise

Wenn das Fahrzeug außer Betrieb ist, fällt der Luftdruck im Leitungssystem 7, 8 unter 4 bar. Der Steueranschluß des Bremsventils verliert damit ebenfalls seinen Druck. Das Bremsventil 13 wird durch Federkraft in seine rechte Stellung verstellt. Der Speicher wird mit dem Bremszylinder verbunden und die Bremse fällt ein.

Im Betrieb fällt die Bremse ein, wenn der Magnet 14 deaktiviert wird, also durch Öffnen eines der Schalter 17, 29, 24. da dann das Führerbremsventil 13 durch Federkraft in seine rechte Stellung verstellt wird.

Die Sperrschaltung 25 ist in ihrer Ruhestellung aktiviert, d. h.: wenn der Zugführer eine Induktionssicherungsspule 20 passiert, schaltet das Ausgangssignal der Induktionssicherungsspule den Magneten 28 derart, daß Sicherungsschalter 17 öffnet und automatisch eine Vollbremsung bewirkt wird. Dadurch kommt das Fahrzeug zum Stillstand. Das Stillstandssignal des Stillstandssensors 27 bewirkt nunmehr in der Sperrschaltung 25 das Öffnen des Sperrschalters 24, d. h.: das Einfallen der Wegfahrsperre. Es wird so vermieden, daß der Zugführer einen Haltebefehl der Fahrleitstelle überfahren kann. Die Sperrschaltung kann nur durch ein Funksignal der Fahrleitstelle deaktiviert werden. Solange dieses Funksignal ansteht, ist ein Signal des Stillstandssensors 27 ohne Auswirkung und die Wegfahrsperre bleibt außer Betrieb, d. h. der Sperrschalter 24 bleibt geschlossen und es bleibt für den Zugführer möglich, die Bremse zu lösen und wieder anzufahren. Gleichfalls kann an dem Fahrzeug im Schaltkreis der Induktionssicherung ein funkbetätigter Schalter 40 vorgesehen werden, der in der Ruhestellung geschlossen ist und nur durch das anstehende Funksignal der Fahrleitstelle geöffnet werden kann. Solange dieses Funksignal ansteht und der Schalter geöffnet ist, fällt die Bremse durch Überfahren der Induktionssicherungsspule 20 nicht ein. Die Fahrleitstelle kann es auf diese Weise dem Zugführer ermöglichen, an einem Bahnhof ohne anzuhalten durchzufahren.

Dadurch, daß die Induktionsspule 20 in einem in der Ruhelage geschlossenen Schwingkreis liegt, der - außer durch beabsichtigte Schaltbefehle - ständig geschlossen ist, wird in das Betriebsleitsystem eine Sicherheitsstufe integriert, die von menschlicher Mitwirkung unabhängig ist und das rechtzeitige Anhalten vor jeder Gefahrenstelle gewährleistet.

Bezugszeichenliste

1

Rad

2

Bremse

3

Zylinder/Kolbeneinheit

5

Leitung

4

Feder

6

Bremsventil

7

Stichleitung

8

Zentralleitung, Versorgungsleitung

10

Leitung

11

Speicher

12

Leitung

13

Führerbremsventil

14

Bremsmagnet

15

Bremsschaltkreis

15

Schalter, Sicherungsschalter

16

Kasten

17

Überbrückungsschalter, Sicherungsschalter

18

Magneten

19

Spule

20

Induktionsspule

21

Schwingkreis

22

Schalter

23

Betätigungseinrichtung der Induktionssicherung.

24

Sperrschalter Wegfahrsperre

25

Sperrschaltung Wegfahrsperre

26

Leitung

27

Geschwindigkeits- oder Stillstandssensor

30

Handhebel

31

Zentralrechner Fahrleitstelle

32

Bildschirm

33

Zeitglied

34

induktive Aufnehmer

35

Sender

37

GPS-Einrichtung Satelliten-Ortungsgerät

38

Funkeinrichtung

39

Erdsatelliten

40

Indusi-Schalter

41

Schaltfläche, Sichtfläche, button

42

Maus, mouse

43

Weiche

44

Achszähler

45

optisches Signal

Claims (16)

1. Einrichtung zur Betriebsleitung von Schienen-Fahrzeugen auf einer oder mehreren Blockstrecken,
bei welchem dem Zugführer jedes der Fahrzeuge die Erlaubnis (Fahrtfreigabe) zur Einfahrt in die nächste Blockstrecke durch eine zentrale Fahrleitstelle (31) über Funk (Freigabebefehl) übertragen wird,
mit dem Merkmal:
vor Gefahrenstellen ist eine in einen Schwingkreis eingeschaltete Induktionsspule (20) ortsfest angebracht, welche mit einer an jedem Fahrzeug angebrachten Induktionsspule (19) mit Schwingkreis beim überfahren derart zusammenwirkt, daß die Steuereinrichtung des Fahrzeugs im Sinne des Einfallens der Bremse und des Abschaltens des Antriebs betätigt wird (Induktionssicherung) dadurch gekennzeichnet, daß
der Schwingkreis (21) der ortsfesten Induktionsspule (20) ständig geschlossen ist.

2. Einrichtung zur Betriebsleitung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Fahrsteuerung der Fahrzeuge eine Sperrschaltung (25) mit Sperrschalter (24) (Wegfahrsperre) zugeordnet ist,
daß die Sperrschaltung mit einem Geschwindigkeitssensors (27) derart verbunden ist, daß die Sperrschaltung (25) bei Stillstand des Fahrzeugs im Sperrsinne einfällt und die Betätigung des Antriebs und/oder das Lösen der Bremse (2) verhindert,
und daß die Sperrschaltung durch einen Funkbefehl der Fahrleitstelle (31) im Sinne der Aufhebung der Wegfahrsperre (Freigabe der Betätigung des Antriebs bzw. des Lösens der Bremse durch Sperrschalter 24) geschaltet wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingkreis der ortsfesten induktiven Spule ohne Energiequelle ausgerüstet ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkreis der Fahrzeuge zum Betätigen der Bremse (2) und Ausschalten des Antriebs zusätzlich und in Reihe zu einem handbetätigbaren Befehlstaster (29) einen Schalter (Überbrückungsschalter) enthält, der zur Deaktivierung, vorzugsweise zeitlich begrenzten Deaktivierung, der Induktionssicherung über Funk derart betätigbar ist, daß das Einfallen der Bremse (2) bei Überfahren einer ortsfesten Induktionsspule (vor einer Gefahr- oder Signalstelle oder Haltepunkt) durch Funkbefehl der Fahrleitstelle verhindert wird.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingkreis (21) der ortsfesten Induktionsspule (20) einen ständig geschlossenen Schalter (22) besitzt, der durch einen Funkbefehl der Fahrleitstelle aus schaltbar ist und offen gehalten wird und bei Abfallen des Funkbefehls selbsttätig schließt.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrschaltung (25) derart ausschaltbar (deaktivierbar) ist, daß die Wegfahrsperre (24) durch Stillstand des Fahrzeugs nicht im Sperrsinne betätigbar ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Funkbefehl der Fahrleitstelle zur Aufhebung der Wegfahrsperre für eine begrenzte Wartezeit (Zeitglied 33) auch die Deaktivierung der Sperrschaltung (25) erfolgt, und daß die Sperrschaltung (25) nach dem Ablauf der Wartezeit (Zwischenzeit) automatisch wieder derart aktiviert wird, daß die Wegfahrsperre (24) bei fortdauerndem oder wiedereintretendem Stillstand wieder einfällt.

8. Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß
der Funkbefehl zur Fahrtfreigabe über einen der Fahrleitstelle zugeordneten Zentralrechner (31) mit speicherprogrammierbarer Steuerung ausgegeben wird,
daß in dem Zentralrechner die durch die Funkbefehle ausgelösten Fahrdaten und Ziele sowie Belegungen der Blockstrecken erfaßt werden,
und daß der Funkbefehl zur Fahrtfreigabe blockiert wird, wenn durch die Fahrtfreigabe eine Blockstrecke oder ein Ziel freigegeben wurde, welche bzw. welches durch einen vorausgegangenen Freigabebefehl als belegt gespeichert ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Funkbefehl zur Fahrtfreigabe dadurch erzeugt wird,
daß der Zentralrechner (31) zugleich mit einem Bildschirm (32) verbunden ist, auf dem das geographische Bild (Fig. 1-4) der gesamten Blockstrecken erscheint, welche der Fahrleitstelle zugeordnet sind,
daß auf dem Bildschirm (32) im Bereich jeder abgebildeten befahrbaren Blockstrecke ein "button" = Schaltfläche (41) ausgebildet;
daß jede dieser Schaltflächen (41) mit Hilfe einer Maus (42) (mouse) zur Eingabe des Fahrtfreigabebefehls betätigt (angeklickt) werden kann.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Schaltflächen (Zielfeld) an den Enden jeder abgebildeten Blockstrecke, vorzugsweise auf den parallelen Gleisen der den Fahrweg begrenzenden Bahnhöfe abgebildet werden, und daß der Funkbefehl zur Fahrtfreigabe erst durch Betätigung jeweils eines Zielfeldes und einer zugeordneten Fahrweg-Schaltfläche (41) erzeugbar ist.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Code jedes in die Blockstrecken einfahrenden Fahrzeugs in dem Zentralrechner (31) eingegeben und gespeichert wird, und daß die Absendung des Befehls zur Fahrfreigabe eines bestimmten Fahrzeugs von der Eingabe des dem Fahrzeug zugeordneten Codes abhängig ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß durch Anklicken einer der Schaltflächen (41) für den Freigabebefehl einer Blockstrecke die Weichen (43) der Fahrstrecke gestellt und vorzugsweise auf dem Bildschirm (32) die Lage der in dem angewählten Fahrweg gelegenen Weichen optisch markiert wird.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12 dadurch gekennzeichnet, daß den Blockstrecken Meßeinrichtungen zur Erfassung der Istpositionen der in den Blockstrecken verkehrenden Fahrzeuge zugeordnet sind,
daß mittels der Meßeinrichtungen die Istpositionen in den Zentralrechner vorzugsweise über Funk eingegeben werden, daß die Absendung des Fahrtfreigabebefehls für ein Fahrzeug in Abhängigkeit von den gemeldeten Istpositionen blockierbar ist, insbesondere
bei Abweichung des Positionsmeß-Signals (Istposition) des Fahrzeugs von dem Zielsignal, welches durch den vorausgegangenen Fahrtfreigabebefehl erzeugt wurde (Sollposition), oder
bei Istposition eines anderen Fahrzeugs in der Blockstrecke, welche durch den zu erteilenden Fahrtfreigabebefehl befahren wird.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßeinrichtungen zur Erfassung der Istpositionen der in den Blockstrecken verkehrenden Fahrzeuge an dem Anfang und an dem Ende der Gleise jedes der Bahnhöfe (Bf) Achszähleinrichtungen angeordnet und durch Funk mit dem Zentralrechner (31) verbunden sind, und daß der Zentralrechner (31) den Freigabebefehl für eine Blockstrecke blockiert und nicht absendet, wenn nicht die Zahl der in eine Blockstrecke eingefahrenen Achsen der Zahl der aus der Blockstrecke ausgefahrenen Achsen entspricht.

15. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßeinrichtungen zur Erfassung der Istpositionen der in den Blockstrecken verkehrenden Fahrzeuge an jedem Fahrzeug ein Satellitenortungsgerät (37) angeordnet ist.

16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zentralrechner (31) eine planmäßige Belegungszeit für jede Blockstrecke eingespeichert ist, und daß der Zentralrechner (31) den Freigabebefehl für eine Blockstrecke blockiert und nicht absendet, wenn dem Freigabebefehl innerhalb der zugeordneten planmäßige Belegungszeit ein anderer Freigabebefehl vorausgegangen ist.