AT413810B - Einrichtung zur steuerung der fahrzeuge in einer gleisanlage - Google Patents

Description

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AT 413 810 B

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung der Eisenbahnfahrzeuge in einer Gleisanlage durch Ausgabe elektrischer Befehle mit Hilfe eines Zentralrechners mit speicherprogrammierbarer Steuerung (zentraler Fahrwegrechner), wobei der Zentralrechner zugleich mit einem zentralen Bildschirm verbunden ist, auf dem ein geographisches Gleisbild mit Befehlsadressa-5 ten (Fahrstrecken und/oder Zielgleise und/oder der Fahrzeuge und/oder eine Anzahl von Signalen und/oder eine Anzahl von Weichen) erscheint, wobei weiters jedem Befehlsadressaten in dem Rechner ein Befehlsignal (Fahrbefehl an das Fahrzeug, das das Zielgleis anfahren soll und/oder Schaltbefehl an diejenigen Signale und/oder Weichen, die zum Befahren der Fahrstrecke und Erreichen des Zielgleises geschaltet werden müssen) zugeordnet ist und wobei io jedes Befehlssignal durch Setzen einer Marke auf dem Bildschirm auslösbar ist.

Aus der CH 683 953 A5 ist eine Einrichtung zur Steuerung von Eisenbahnfahrzeugen mit graphischer Bildschirmdarstellung bekannt. Hierin ist ein Verfahren zur Gewährleistung der signaltechnischen Sicherheit der Benutzeroberfläche einer Datenverarbeitungsanlage beschrieben, 15 wobei zwei Rechner verwendet werden. Es bleibt offen, in welcher Weise die externen Informationen, durch die ein Bild aufgebaut wird, an die Rechner ausgegeben werden.

In einem zweiten Verfahrensschritt erhält einer der Rechner eine weitere Information, die zu einem Prozessabbild für die Sicherheitsprüfung führt. In einem dritten Verfahrensschritt werden 20 Befehle durch eine Maus eingegeben, wodurch durch den Rechner eine Rückfrage generiert wird, die auf dem Bildschirm erscheint, nicht als Gleisbild sondern in Form von Text, und eine Quittierung durch die Tastatur erfordert. Auf dem Bildschirm dargestellte Schaltflächen dienen jedoch nicht der Ausgabe eines Fahrbefehls und sind außerdem nicht so dargestellt, dass der Inhalt des der Schaltfläche hinterlegten Befehls aus der Bildschirmdarstellung und insbesonde-25 re der örtlichen Lage der Schaltfläche deutlich würde. Die dargestellten Schaltflächen stehen jedenfalls in keinem irgendwie gearteten geographischen Zusammenhang mit dem sichtbar gemachten Gleisbild. Überdies ist eine Einrichtung der eingangs genannten Art durch die DE 29 40 551 A1, und 30 DE 35 22 527 C2 bekannt.

Bei der erstgenannten Einrichtung sind den einzelnen Befehlsadressaten, die auf dem geographischen Gleisbild dargestellt sind, in dem Rechner zum einen die Koordinaten der Bildschirmposition und zum weiteren jeweils ein auszulösendes Befehlssignal zugeordnet. Bei Berühren 35 des Bildschirms mit einem Zeiger - z.B. Finger - werden die Koordinaten des Zeigers erfasst; bei Übereinstimmung der erfassten Koordinaten mit gespeicherten Koordinaten eines Befehlsadressaten wird das zugeordnete Befehlssignal ausgelöst.

Bei dieser Einrichtung ist die Koordinatenerfassung des Zeigers besonders störanfällig. 40

Bei der Einrichtung nach der DE 35 22 527 C2 sind in dem auf einem Bildschirm dargestellten Gleisbild die einzelnen Anlagenelemente (Befehlsadressaten) graphisch dargestellt. Der Läufer (Cursor) kann auf dem Bildschirm schrittweise nacheinander auf den in Verschieberichtung des Cursors jeweils folgenden Befehlsadressaten bewegt und schließlich auf einem dargestellten 45 Befehlsadressaten positioniert werden. Sodann wird die optische Ausleuchtung sowie die Ausgabe des zugeordneten Befehlssignals durch Betätigen je einer Eingabetaste bewirkt. Diese Einrichtung ist schwerfällig und wegen der erforderlichen Verfolgung des Cursors auf dem Bildschirm auf Dauer nur anstrengend und daher mit Ermüdungsgefahr zu bedienen. so Durch die DE 34 09 059 C2 ist es für die ortsfesten Sichttafeln in Stellwerken bekannt, den einzelnen Befehlsadressaten eine Strichcodierung zuzuordnen, die durch einen Strichcode-Leser gelesen wird. Eine derartige Art der Darstellung ist auf einem Bildschirm schwerlich möglich. 55 Durch die DE 34 25 190 C2 ist es für die ortsfesten Sichttafeln in Stellwerken bekannt, den 3

AT 413 810 B einzelnen Befehlsadressaten ein lichtempfindliches Stellelement zuzuordnen, das jeweils einem Befehlsadressaten zugeordnet ist. Durch optische Ansteuerung eines solchen Stellelementes kann ein dem Befehlsadressat zugeordnetes Befehlssignal aus einem Rechner abgerufen werden. Die Positionierung des Lichtstrahl auf einem solchen Stellelement ist schwierig durch-5 zuführen und zu kontrollieren. Im übrigen ist eine solche Einrichtung zu dem Zweck vorgeschlagen, die Benutzung von Bildschirmen mit Teildarstellungen des Gleisbildes überflüssig zu machen; sie ist für den Bildschirmbetrieb nicht allenfalls bei Verwendung eines Lichtzeigers anwendbar, jedoch auch dort mit dem Nachteil der schwierigen und unsicheren Bedienung belastet. 10

Die genannten Einrichtungen sind daher für die Steuerung des Verkehrs in kleinen Gleisanlagen, wie z.B. Nebenstrecken, Privatbahnen, eingleisigen Netzen nicht geeignet.

Die Betriebsleitung des Zugverkehrs in derartigen, insbesondere in eingleisigen Strecken erfolgt 15 durch einen Fahrleiter über Sprechfunk, sofern es sich um signallose Strecken handelt. Der Zugverkehr wird zentral über Sprechfunk gesteuert. Der Fahrleiter erteilt seine Fahrbefehle und führt die erforderlichen Schaltungen durch aufgrund mündlicher Meldungen, die er vom Zugführer (Triebfahrzeugführer) erhält. 20 Aufgabe der Erfindung ist es, dem Fahrleiter ein realitätsnahes Bild für den auszulösenden Befehl der Fahrtfreigabe und seine Folgen zu geben, dadurch zusätzliche Sicherheit zu schaffen und eine sichere und einfache Bedienung zu ermöglichen.

Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass jeder Befehlsadressat, 25 welcher in dem Gleisbild dargestellt ist, mit einem ihm örtlich zugeordneten Schalter in Form einer Schaltfläche (Ziel- Schaltfläche Z1-Zn) erscheint, wobei durch Anklicken der jeweiligen Schaltfläche mit Hilfe einer Maus die zur Ausführung des Fahr- bzw. Schaltbefehls an den Befehlsadressaten zu richtenden elektrischen Befehlssignale ausgelöst werden. 30 Die Erfindung zeichnet sich gegenüber dem Stand der Technik dadurch aus, dass nicht die übliche Stellwerktechnik wie nach dem Stand der Technik eingesetzt werden muss. Vielmehr gibt der einzelne Fahrleiter selbst sämtliche Fahrbefehle für die nächste Fahrstrecke ab, wogegen er bisher lediglich die Freigabe für den von ihm überschaubaren Bereich gibt, während alle übrigen Fahrbefehle vom Stellwerk ausgehen. 35

Nach weiteren Merkmalen der Erfindung ist die Schaltfläche entweder auf der jeweils dargestellten Fahrstrecke oder auf dem jeweils dargestellten Zielgleis ausgebildet. Hiermit wird die Zielsetzung der Erfindung in besonderer Weise deutlich gemacht, indem dem Fahrleiter durch Positionierung der Schaltflächen der Fahrweg angezeigt wird, bzw. der Fahrleiter den entspre-40 chenden Fahrweg bzw. das entsprechende Ziel selbst auswählen kann.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung wird je eine Schaltfläche auf dem jeweils dargestellten Zielgleis und der Fahrstrecke (Fahrgleis) ausgebildet ist, und dass der elektrische Befehl nur durch Anklicken beider Schaltflächen ausgelöst. Die insbesondere derart ausgestaltete Einrich-45 tung, die für die Fahrtfreigabe einen doppelten Befehl mit gleichzeitiger Festlegung des Fahrweges und des Zielgleises des nächsten Bahnhofs erfordert, dient dem Zweck, dem Fahrleiter die Folgen seines Befehls deutlich vor Augen zu führen.

Die Erfindung ist ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltflächen als Sichtflächen aus-50 gebildet sind, und dass in den Sichtflächen das Fahrzeug, welches das Zielgleis anfahren soll, vorzugsweise mittels des ihm zugeordneten Codes angezeigt wird, indem der Code des in die Blockstrecke eingefahrenen Fahrzeugs zuvor in dem Zentralrechner eingegeben und gespeichert wird. Dadurch ist auf sehr einfache Weise deutlich gemacht, dass eine Fahrstrecke und ein Zielgleis durch vorherige Ansteuerung belegt ist. Der Fahrleiter erkennt sofort sinnfällig, 55 welchen Fahrzeugen er die Freigabe erteilt hat und welche Fahrzeuge und Gleise dadurch 4

AT 413 810 B gesperrt sind. Die so ausgebildete Einrichtung gestattet es, von außen kommende Fahrzeuge in die einer Fahrleitung zugeordneten Strecken einzuschleusen und der Betriebsleitung nach dem Einrichtung dieser Erfindung zu untenwerfen. 5 Der Erhöhung der Transparenz der Fahrtfreigabebefehle und ihrer Folgen dient auch eine Weiterbildung der Erfindung, wonach auf dem Bildschirm durch Anklicken einer der Schaltflächen die Lage der in dem angewählten Fahrweg gelegenen Weichen optisch markiert wird.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, dass die Fahr- und/oder Zielgleise durch io Achszähleinrichtungen begrenzt sind, dass die Achszähleinrichtungen durch Funk mit dem Zentralrechner verbunden sind und dass die Schaltflächen zur Signalabgabe gesperrt werden oder dass der Zentralrechner den elektrischen Befehl für ein Fahr- bzw. Zielgleis blockiert und nicht absendet, wenn nicht die Zahl der in das Gleis eingefahrenen Achsen der Zahl der aus dem Gleis ausgefahrenen Achsen entspricht. 15

Hiernach erfolgt am Eingang und Ausgang der Blockstrecke eine Achszählung der in Blockstrecke einfahrenden und ausfahrenden Achsen, deren Ergebnis in den Zentralrechner eingezählt wird. 20 Mit dem durch den Zentralrechner ausgegebenen Freigabebefehl können gleichzeitig die Befehle zum Verstellen der im Fahrweg gelegenen Weichen verbunden sein bzw. ausgegeben werden.

Dies fördert den Automatismus des Betriebs und dient der weiteren Ausschaltung menschlicher 25 Fehlerquellen.

Die Lösungen entsprechend den nachfolgend angegebenen Ausgestaltungen der Erfindung schützen vor Fehlleistungen des Fahrleiters, indem der Betriebsleitung durch Funk ein Rechnergestütztes Kontrollverfahren mit Rückmeldung und Sperre der Befehlsausgabe überlagert wird. 30

Nach einer Ausgestaltung besteht die Erfindung darin, dass über Satellitenortungsgerät, das an jedem Fahrzeug angeordnet ist, eine laufende Positionsmessung erfolgt, und dass das Positionsmess-Signal über Funk an den Zentralrechner übertragen und vorzugsweise als optisches Signal auf dem an dem Bildschirm sichtbaren Gleisbild erscheint. Die Erfindung ist ferner da-35 durch gekennzeichnet, dass das Positionsmess-Signal in dem Zentralrechner mit dem durch den elektrischen Befehl erzeugten Zielsignal verglichen wird und dass die Schaltflächen zur Signalabgabe gesperrt werden oder dass der Zentralrechner den elektrischen Befehl für ein Fahr- bzw. Zielgleis blockiert und nicht absendet, solange Zielsignal und Positionsmess-Signal nicht übereinstimmen. 40

Danach ist vorgesehen, dass ein System zur kontinuierlichen oder oft wiederholten Erfassung der Istposition eines jeden Fahrzeugs dem Funkleitsystem überlagert wird, indem die Istposition auf dem Bildschirm sichtbar gemacht wird und/oder die Funkübertragung falscher Fahrbefehle durch den Zentralrechner blockiert wird, wenn die erfassten Istpositionen des angesteuerten 45 Fahrzeugs den dem Rechner eingegebenen Fahrbefehlen nicht entsprechen.

Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass das bisherige Funkleitverfahren in eingleisigen Streckenabschnitten beibehalten und ohne wesentliche Neuinstallation von Signalen und Verkabelung eine fast absolute Sicherheit des Betriebs erreicht werden kann, die von negativen so Folgen menschlicher Überforderung unabhängig ist.

Erfindungsgemäß ist darüber hinaus vorgesehen, dass in den Zentralrechner eine planmäßige Belegungszeit für jede Strecke eingespeichert ist, und dass der Zentralrechner den elektrischen Befehl für eine Strecke blockiert und nicht absendet, wenn dem elektrischen Befehl innerhalb 55 der zugeordneten planmäßigen Belegungszeit ein anderer elektrischer Befehl vorausgegangen 5

AT 413 810 B ist.

Vorgenannte Weiterbildung der Erfindung schützt eine Blockstrecke wirksam vor dem Einfahren von zwei sich entgegenkommenden Zügen, indem die regelmäßige Fahrzeit der Blockstrecke 5 -eventuell plus einer Zuschlagzeit- als planmäßige Belegungszeit eingegeben wird. Dieselbe Einrichtung kann analog angewandt werden zu Einhaltung des Sicherheitsabstandes zwischen zwei sich folgenden Zügen, wenn in dem Rechner der erforderliche Sicherheitsabstand unter Zugrundelegung der in der Blockstrecke zu fahrenden Durchschnittsgeschwindigkeit in eine planmäßige Belegungszeit umgerechnet wird. 10

Ebenso kann die Sicherheit erhöht werden, wenn -wie in vorgenannten Ausgestaltungen der Erfindung vorgeschlagen- der Zentralrechner durch einen Freigabebefehl für einen weiteren Freigabebefehl derselben Blockstrecke blockiert und erst wieder durch eine Ausfahrtmeldung, insbesondere Achszählung der ein- und ausgefahrenen Achsen freigegeben wird. 15

Eine alternative Ausbildung der Erfindung besteht darin, dass auf dem Bildschirm die gesamte Gleisanlage abbildbar ist, mit darin angeordneten Ausschnittsymbolen, die als Schaltflächen ausgebildet sind, dass durch Anklicken eines der Ausschnittssymbole mittels der Maus ist als geographisches Gleisbild ein zugeordneter vergrößerter Ausschnitt der Gleisanlage auf dem 20 Bildschirm statt oder zusätzlich zu der gesamten Gleisanlage abbildbar ist und dass in jedem Ausschnitt die Befehlsadressaten zusammen mit den zugeordneten Schaltflächen erscheinen. Diese alternative Ausbildung der Erfindung beinhaltet eine EDV-technische Maßnahme, die insbesondere bei großen Blockabschnitten sinnvoll ist, um Teilabschnitte auf dem Bildschirm deutlich sichtbar zu machen. 25

Die Einrichtung nach dieser Erfindung einschließlich ihrer Weiterbildungen ist besonders geeignet zur Verstellung von Weichen und Einstellung von Fahrwegen in großen Gleisanlagen. Dabei ist es bekannt, Ausschnitte dieser Gleisanlagen als "Lupenbilder" darzustellen, z.B. DE 34 25 190 C2. Der Nachteil ist, dass die Darstellung der Gesamtanlage und das Lupenbild 30 unterschiedlich und an unterschiedlichen Stellen erfolgt, so dass die Bedienung umständlich und fehlergeneigt ist. Die letztgenannte Weiterbildung der Erfindung vermeidet diesen Nachteil.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist weiters vorgesehen, dass jede Gleisanlage mehrere Weichen enthält, dass jeweils eine Fahrweg-Stelltafel einer oder mehreren Weichen zugeordnet 35 und in deren Bereich aufgestellt ist, dass auf jeder Fahrtafel die Fahrstrecken und Zielgleise geographisch dargestellt sind, die von der Fahrtafel aus durch Betätigung der zugeordneten Weichen befahrbar sind, dass jede Fahrtafel auf jedem der dargestellten Zielgleise eine Markierung mit einem mechanischen Schalter enthält, dass durch Betätigung eines der Zielschalter die zu dem angewählten Zielgleis führenden Weichen über den Zentralrechner verstellt werden, 40 dass auf dem Bildschirm jede Fahrwegtafel als Ausschnittsymbol dargestellt und als Schaltfläche (Fahrweg-Schaltfläche) ausgebildet ist, dass jede dieser Fahrweg-Schaltflächen mit Hilfe der Maus betätigt (angeklickt) und so ein Signal erzeugt werden kann, durch welches die Sichtfläche der betroffenen Fahrwegtafel einschließlich des auf der Fahrwegtafel dargestellten Ausschnitts des Gleisbildes mit den zugeordneten Ziel-Schaltern auf dem Bildschirm abgebildet 45 wird, dass die Zielschalter der Fahrwegtafel auf dem Bildschirm als Schaltflächen erscheinen, die sich optisch auf dem Bildschirm vorzugsweise auf den jeweils dargestellten Zielgleisen und vorzugsweise genauso abbilden, wie sie auf der Fahrtafel erscheinen, und dass durch Anklicken einer dieser Ziel-Schaltfläche mit Hilfe der Maus dieselben elektrische Schaltbefehle ausgelöst und an die Weichen des angewählten Fahrweges weitergegeben werden wie durch so Betätigung des Ziel-Schalters der Fahrtafel, der durch die angeklickte Ziel-Schalttafel abgebildet wird.

Vorgenannte Ausführung eignet sich insbesondere für Blockabschnitte, die im Güterverkehr und Rangierbetrieb gefahren werden. Hier wird ermöglicht, dass auch auf den Fahrleiter verzichtet 55 werden kann bzw. dass der Fahrleiter auf der Strecke auch andere Tätigkeiten wahrnehmen 6

AT 413 810 B kann. An jeder Weiche ist physisch eine Fahrtafel zur Steuerung der Weiche vorhanden. Diese Fahrtafel erscheint gleichzeitig auch als Ausschnittsymbol auf dem Bildschirm. Die Fahrleitung kann also von der Fahrtafel an jede Weiche oder vom Bildschirm aus durchgeführt werden; die Befehlsausgabe ist in beiden Fällen gleich komplex. 5

Die Weichen einer Gleisanlage z.B. in einem Rangierbahnhof werden an Fahrweg-Stelltafeln verstellt. Jeweils eine Fahrweg-Stelltafel ist einer Weiche zugeordnet und an dieser Weiche aufgestellt. Auf der Fahrweg-Stelltafel ist das Gleisbild der Weiche und des ansteuerbaren Fahrwegs geographisch dargestellt. Auf jedem der dargestellten Zielgleise liegt eine Markierung io mit einem mechanischen Schalter, hier als Zielschalter bezeichnet.

Die Ziele der Züge werden bestimmt durch einen Disponenten, der sich in einem Disponentenstand aufhält, wo er den Verkehr in dem Rangierbahnhof anhand eines Bildschirms überwacht und über Funk die Zugführer einweist. 15

Um die Einfahrt in das Zielgleis an der Weiche freizustellen, wird der dem Zielgleis zugeordnete Ziel-Schalter von dem Zugführer bzw. Lokomotivführer verstellt. Dazu ist der Zug anzuhalten. Auf der bildlichen Darstellung des Zielgleises liegt ferner eine Signalleuchte, die die Betätigung der Weiche durch Blinklicht und das Einfallen der Weiche in die Zielposition durch Konstantlicht 20 anzeigt. Der Zugführer kann dadurch feststellen, dass er die Weiche betätigt hat und ob der Fahrweg offen ist.

Um das Anhalten der Züge, das sehr kostspielig ist, zu vermeiden, kommt es häufig vor, dass der Disponent die Weichenbetätigung selbst vornimmt. Dazu muss der Disponent seinen Stand 25 verlassen und zu der zu betätigenden Weiche gehen, um an der Fahrweg-Stelltafel den gewünschten Fahrweg offen zu schalten.

Jede Fahrweg-Stelltafel ist mit einem zentralen Fahrwegrechner verbunden. Über den Rechner werden die an der Fahrweg-Stelltafel ausgelösten Befehle an die zugeordnete Weiche weiter-30 gegeben und die Signale an die Fahrweg-Stelltafel ausgelöst. Der Fahrwegrechner ist zugleich mit dem Bildschirm verbunden, der im Stand des Disponenten aufgestellt ist und über den der Disponent die Belegung des Rangierbahnhofes und die Zugbewegungen überwachen kann.

Auf dem Bildschirm erscheint also das geographische Bild der gesamten Gleisanlage des Ran-35 gierbahnhofes.

Die Erfindung sieht nun auch vor, dass auf dem Bildschirm jede Fahrweg-Stelltafel als Ausschnittssymbol dargestellt und als Schaltknopf ausgebildet ist. Dieser Schaltknopf kann mit Hilfe eine Maus betätigt (angeklickt) werden. Dadurch wird ein Signal erzeugt, durch welches über 40 den dem Bildschirm zugeordneten Computer und ein darin gespeichertes Programm auch die betroffene Fahrweg-Stelltafel einschließlich des auf der Fahrweg-Stelltafel dargestellten Gleisbildes mit den zugeordneten Ziel-Schaltern und Signalleuchten als "Lupenbild" auf dem Bildschirm abgebildet wird. Dabei erscheinen die mechanischen Zielschalter der Fahrweg-Stelltafel auf dem Bildschirm als Schaltflächen, die sich vorzugsweise optisch genauso und an derselben 45 Stelle auf dem Bildschirm abbilden, wie der Zielschalter auf der Sichtfläche der Fahrweg-Stelltafel erscheint. Diese -hier so genannte- Ziel-Schaltfläche kann ebenfalls mit Hilfe der Maus angesteuert (angeklickt) werden. Durch Anklicken dieser Ziel-Schaltfläche werden dieselben Schaltbefehle ausgelöst und an die Weiche weitergegeben wie an dem realen Ziel-Schalter der Fahrweg-Stelltafel. Vorzugsweise erscheint auf dem Bildschirm an derselben Stelle wie auf der so Sichtfläche der FT das Betätigungs- und Kontrollsignal für die Verstellung der Weiche.

Es kann also vom Bildschirm aus die Weichensteuerung betätigt und wie an der FT ein bestimmter Fahrweg offengeschaltet werden. Während ein übliches Stellwerk nur von besonders ausgebildetem Personal bedient werden kann und darf, dürfen und können die Fahrweges Stelltafel auch von den Zugführern oder den Disponenten bedient werden. Dadurch dass nun- 7

AT 413 810 B mehr jede Fahrweg-Stelltafel auch im Stand des Disponenten aufgerufen werden kann, können die Bedienvorgänge dort von dem Disponent selbst eingeleitet werden.

Gleichzeitig können aber auch zusätzliche Funktionen wahrgenommen werden. An der Fahr-5 weg-Stelltafel kann nicht übenwacht werden, ob der gewünschte Fahrweg insgesamt freigeschaltet ist. So kann es z.B. Vorkommen, dass eine der im Fahrweg gelegenen Weichen durch einen anderen Fahrweg-Befehl für einen anderen Zug belegt ist. Dies ist an der Fahrweg-Stelltafel nur daran ersichtlich, dass das Kontrollsignal im Blinkstatus bleibt und der Fahrweg nicht freigegeben wird. Auf dem Bildschirm des Stellwerks kann dagegen die Lage jeder Wei-io che dargestellt werden. Dazu wird an jeder Weiche ein Lagemelder angebracht und dessen Ausgangssignal über den Fahrweg-Rechner an den Computer und Bildschirm des Disponentenstandes weitergeleitet.

Ebenso ist es möglich, auf dem Bildschirm nicht nur das Gleisbild an den geschalteten Wei-15 chen, d.h.: den Ausschnitt, sondern gleichzeitig auch das gesamte Gleisbild darzustellen und in diesem Gleisbild den angesteuerten Fahrweg so zu markieren -z.B. durch Ausleuchtung oder farbliche Unterlegung-, dass deutlich wird, ob der angesteuerte Fahrweg frei ist und ob die dazu erforderlichen Weichen die richtige Lage haben. 20 Gemäß eines weiteren Merkmals der Erfindung erscheint auf dem Bildschirm ein optisches Signalfeld, das die Betätigung der Weiche und das Einfallen der Weiche in die Zielposition durch unterschiedliche Signale anzeigt, und das sich optisch auf dem Bildschirm vorzugsweise auf den jeweils dargestellten Zielgleisen und vorzugsweise genauso abbildet, wie es auf der Fahrweg-Stelltafel erscheint. Danach soll die Position der einzelnen Weichen optisch auf den 25 Bildschirm und gleichzeitig auf der Fahrtafel sichtbar gemacht werden, was wiederum einen vorteilhaften Sicherheitsaspekt darstellt.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der elektrische Befehl ein Funkbefehl (Fahrtfreigabe-Befehl), der durch den einer zentralen Fahrleitstelle zugeordneten Zentralrech-30 ner mit Bildschirm erzeugt wird und der den Zugführern jedes der Fahrzeuge die Erlaubnis (Fahrtfreigabe) zur Einfahrt in die nächste Blockstrecke signalisiert.

Diese Ausgestaltung der Erfindung dient nicht nur der Personaleinsparung sondern auch einer Erhöhung der Sicherheit, da die Fahrzeugführung die Fahrerlaubnis durch unmittelbare Befehle 35 der Fahrleitstelle erhalten. Hierdurch wird eine Zwischenschaltung von Menschen in den Befehlsfluss auch hinsichtlich der Erteilung des für den Fahrzeugführer verständlichen Fahrbefehls erübrigt.

Diese Ausbildung der Erfindung ist überdies besonders geeignet zur Betriebsleitung des Zug-40 Verkehrs in eingleisigen Strecken, die bisher über Sprechfunk erfolgt. Dabei wird die Strecke mit einer Mehrzahl von Blöcken (ein Block bzw. eine Blockstrecke ist der Abstand zwischen zwei Hauptsignalen oder Ausweichstrecken, sofern es sich um signallose Strecken handelt) von einem Fahrleiter zentral über Sprechfunk gesteuert. Der Fahrleiter erhält vom Zugführer (Triebfahrzeugführer) die Meldung, dass er in einer Ausweichstrecke eines Bahnhofs angekommen 45 ist. In der Ausweichstrecke wartet das Fahrzeug, bis der Fahrleiter die Meldung erhält, dass die Blockstrecke frei ist. Wenn die Strecke zumindest bis zur nächsten Ausweiche/Überholstrecke frei ist, gibt der Fahrleiter über Funk dem Zugführer den mündlichen Freigabebefehl, d.h.: die Erlaubnis zum Befahren der Blockstrecke. so Diese Ausbildung der Erfindung entlastet auch den Zugleitbetrieb im Funksprechverkehr und gewährleistet, dass der Fahrleiter auch über Funk nur solche Fahrtfreigabe-Befehle gibt, über deren Richtigkeit und Gefahrlosigkeit er sich visuell informieren kann. In der einfachsten Form der Einrichtung kann die Fahrtfreigabe dem Zugführer als akustisches und/oder optisches Signal durchgegeben werden. 55 8

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Der Fahrtfreigabebefehl kann als maschinenlesbarer Befehl abgefasst sein und direkt auf die Antriebs- und Bremssteuerung des Fahrzeugs einwirken. Danach ist die Erfindung weiters dadurch gekennzeichnet, dass an jedem vorgesehenen Haltepunkt ein Signalgeber angeordnet ist, der die Fahrzeugbremse auslöst, 5 dass in jedem Fahrzeug eine Wegfahrsperre angeordnet ist, die bei Stillstand des Fahrzeugs automatisch einfällt und die Weiterfahrt des Fahrzeugs blockiert, und dass der elektrische Befehl ein Funkbefehl (Fahrtfreigabe-Befehl) ist, welcher durch den einer zentralen Fahrleitstelle zugeordneten Zentralrechner mittels Bildschirm erzeugt wird und durch den die Wegfahrsperre zur Einfahrt des Fahrzeugs in die nächste Blockstrecke gelöst wird. 10

Mit dem durch den Zentralrechner ausgegebenen Freigabebefehl können gleichzeitig die Befehle zum Verstellen der im Fahrweg gelegenen Weichen verbunden sein bzw. ausgegeben werden. Diese Weiterbildung fördert den Automatismus des Betriebs und dient der weiteren Ausschaltung menschlicher Fehlerquellen. 15

Der Vorteil dieses Teils der Erfindung besteht darin, dass das bisherige Funkleitverfahren in eingleisigen Streckenabschnitten beibehalten und ohne wesentliche Neuinstallation von Signalen und Verkabelung eine fast absolute Sicherheit des Betriebs erreicht werden kann, die von negativen Folgen menschlicher Überforderung unabhängig ist. 20

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in der Zeichnung dargestellten Beispiele beschrieben, worin Fig.1-4 die Bildschirmabbildung einer Gleisanlage, die einer Fahrleitung zugeordnet ist und mehrere Blockstrecken besitzt, in verschiedenen Verkehrssituationen, Fig.5: Schaltung einer Einrichtung (schematisch), Fig.6 die Bildschirmdarstellung einer Gleisanlage mit dem 25 eingeblendeten Bild einer der in der Gleisanlage gelegenen Fahrweg-Tafeln, Fig.7 die Sichtfläche der Fahrweg-Tafel und Fig.8 Steuerung der Gleisanlage zeigen.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele von Bildschirmabbildungen einer Gleisanlage gezeigt und beschrieben, die einer Fahrleitung zugeordnet ist und die mehrere Blockstrecken 30 besitzt.

Dargestellt sind in den Fig.1-4 verschiedene Verkehrssituationen sowie in Fig.5 die Schaltung (schematisch) einer geeigneten Einrichtung. 35 Es sei bemerkt, dass Blockstrecke im Sinne dieser Anmeldung die Gleisanlage zwischen zwei Bahnhöfen, Hauptsignalen oder Gefahrenstellen, insbesondere zwischen den Endpunkten einer eingleisigen Strecke bzw. zwischen den Ausweichstrecken an den Endpunkten einer eingleisigen Strecke ist. 40 In den Figuren 1-4 ist die Darstellung des Betriebsbereichs auf dem Bildschirm des Zentralrechners dargestellt, welcher von der Fahrleitstelle und dessen Zentralrechner aus überwacht wird. Dieser Betriebsbereich wird durch die Bahnhöfe (BF) E, D und C begrenzt.

Zu dem Bildschirm-Bild der Gleisanlage ist zu bemerken, dass in den den jeweiligen Bahnhöfen 45 zugeordneten parallelen Wartegleisen (Ausweichstrecken) jeweils eine Sichtfläche angeordnet ist. Auf dieser Sichtfläche ist die Zugnummer des wartenden und des ankommenden Zuges sichtbar gemacht.

Auf der Fahrstrecke zwischen den Bahnhöfen (BF) ist eine Schalt- und Sichtfläche angeordnet so (Fahrweg-Schaltfläche). Durch Anklicken dieser Schaltfläche und gleichzeitiges Eingeben des Fahrzeugcodes, z.B. mittels der Tastatur des Rechners wird der Freigabebefehl an das Fahrzeug erteilt und die Wegfahrsperre gelöst.

Alternativ und bevorzugt können auch die Sichtflächen in den Bahnhöfen als Schaltflächen 55 (Ziel/Warte-Schaltfläche) ausgebildet sein; in diesem Falle erfolgt die Eingabe des Fahrzeug- 9

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Codes durch Anklicken der Warte-Schaltfläche, vorzugsweise aber durch Anklicken der Fahrweg-Schaltfläche und der Zielschaltfläche. Durch Anklicken einer Ziel-Schaltfläche wird zumindest eine der benachbarten Fahr-Schaltflächen aktiviert. Das Anklicken dieser Fahrweg-Schaltfläche gibt gleichzeitig die Richtung und das Ziel der Fahrtfreigabe vor und gibt den 5 Funkbefehl zum Lösen der Wegfahrsperre des angesprochenen Fahrzeugs wie auch den Sender für den mündlichen Fahrfreigabebefehl frei. Dies führt gleichzeitig zur entsprechenden Belegung der Ziel/Warte-Sichtfläche im Fahrziel.

Folgende Betriebssituationen sind dargestellt: 10

Fig.1 Güterzug 69312 fährt in Bahnhof E in den Betriebsbereich ein; folgendes wird ausgeführt: die Zugnummer 69312 wird dem Zentralrechner als Schlüsselnummer eingegeben. Dadurch 15 erscheint diese Zugnummer in der Sichtfläche des Bahnhof E.

Der Bildschirm zeigt, dass folgende Situation gegeben ist Güterzug 69312 20 Triebwagen 4711 Triebwagen 4812 Triebwagen 4913

wartet in Bahnhof E zur wartet in Bahnhof D zur wartet in Bahnhof B zur wartet in Bahnhof C

Abfahrt nach Bahnhof A Abfahrt nach Bahnhof A Abfahrt nach Bahnhof C

Folgende Entscheidungen erfolgen: 25

Güterzug 69312 erhält Freigabe durch Betätigen des button E-A (alternativ: durch Betätigen der button E-A und/oder button des Zielgleises in Bahnhof A) zur Abfahrt nach Bahnhof A Triebwagen 4711 erhält Freigabe durch Betätigen des button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button des Zielgleises in Bahnhof A) zur Abfahrt nach Bahnhof A 30

Fig.2A

Der Bildschirm zeigt, dass folgende Situation gegeben ist

35 Güterzug 69312 wartet in Bahnhof A zur Abfahrt nach Bahnhof D Triebwagen 4711 wartet in Bahnhof A

Triebwagen 4812 wartet in Bahnhof C

Triebwagen 4913 wartet in Bahnhof C zur Abfahrt nach Bahnhof B 40 Folgende Entscheidungen erfolgen:

Güterzug 69312 erhält Freigabe durch button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button des Zielgleises in Bahnhof D) zur Abfahrt nach Bahnhof D 45 Fig.3

Folgendes geschieht: Güterzug 69312 fährt durch Bahnhof D und verlässt den Betriebsbereich so Triebwagen 4812 fährt durch Bahnhof C und verlässt den Betriebsbereich

Der Bildschirm zeigt, dass folgende Situation gegeben ist

Triebwagen 4711 wartet in Bahnhof A 55 Triebwagen 4913 wartet in Bahnhof B zur Abfahrt nach Bahnhof A 1 0

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Folgende Entscheidungen erfolgen:

Triebwagen 4913 erhält Freigabe durch button A-B (alternativ: durch button A-B und/oder button des Zielgleises in Bahnhof A) zur Abfahrt nach Bahnhof A 5

Fig.4

Folgendes geschieht: io Triebwagen 4711 ist am Ziel angekommen, ändert die Fahrtrichtung, wird umcodiert und erhält die Zugnummer 4712

Triebwagen 4915 fährt in Bahnhof C in den Betriebsbereich ein und wird mit seiner Code-Nummer aufgenommen. 15 Der Bildschirm zeigt, dass folgende Situation gegeben ist

Triebwagen 4712 wartet in Bahnhof A zur Abfahrt nach Bahnhof D

Triebwagen 4913 wartet in Bahnhof A zur Abfahrt nach Bahnhof E

Triebwagen 4915 wartet in Bahnhof C zur Abfahrt nach Bahnhof B 20

Folgende Entscheidungen erfolgen:

Triebwagen 4712 erhält Freigabe durch button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button des Zielgleises in Bahnhof D) zur Abfahrt nach Bahnhof D,

25 Triebwagen 4913 erhält Freigabe durch button E-A (alternativ: durch button E-A und/oder button des Zielgleises in Bahnhof E) zur Abfahrt nach Bahnhof E

Triebwagen 4915 erhält Freigabe durch button B-C (alternativ: durch button B-C und/oder button des Zielgleises in Bahnhof B) zur Abfahrt nach Bahnhof B 30 Es sei bemerkt, das das Anklicken einer Schaltfläche nur zur Ausgabe des Freigabebefehls bzw. zum Lösen der Wegfahrsperre führt, wenn gleichzeitig die Schlüsselnummer des angesprochenen Fahrzeuges, also z.B. die Zugnummer eingegeben wird, wozu der Fahrleiter durch den Zentralrechner automatisch aufgefordert wird. 35 Anhand der Fig.2A wird die Überlagerung des Funkleitsystems durch eine Positionsregelung beschrieben. Voraussetzung ist, dass das Streckennetz mit einem System zur laufenden Ermittlung der Istposition der Fahrzeuge ausgerüstet ist und dass die erfasste Istposition laufend an den Zentralrechner zurückgemeldet wird. 40 Es kommen hier Positionsmelder in Betracht die längs der Strecke in definierten Abständen angebracht sind und über Leitung oder Funk direkt oder indirekt über das Fahrzeug mit dem Zentralrechner in Verbindung stehen.

Ohne Installationen an der Strecke kommt man aus, wenn die einzelnen Fahrzeuge über einen 45 Streckenmessgerät verfügen, dessen Stand bei Einfahrt in eine Blockstrecke und sodann laufend bis zur Ausfahrt aus der Blockstrecke erfasst und über Funk an den Zentralrechner gemeldet wird. Eine Alternative, der mit den heutigen technischen Möglichkeiten der Vorzug zu geben ist, besteht darin, dass jedes Fahrzeug mit einem Satelliten-Ortungsgerät (Global Positioning System GPS) ausgerüstet ist, dessen Positionsortungssignal über Funk in Zeitabständen oder so laufend an den Zentralrechner übermittelt wird.

Vorzugsweise wird die erfasste Position auf dem Bildschirm sichtbar gemacht. Alternativ oder zusätzlich kann ein ständiger Vergleich der erfassten Istposition mit der angewählten Zielposition erfolgen und bei Abweichung ein optisches oder akustisches Signal für den Fahrleiter gege-55 ben und/oder die Ausgabe eines Freigabebefehls für die noch belegte Strecke durch den Rech- 1 1

AT 413 810 B ner blockiert werden, bis Soll- und Istpostion übereinstimmen.

In Fig.2A ist dargestellt, dass auf dem Bildschirm die erfassten Istpositionen der Fahrzeuge erscheinen, die aufgrund der Verkehrssituation nach Fig.1 die Fahrtfreigabe erhalten haben. 5 Der Fahrleiter stellt also die augenblickliche Position der Fahrzeuge 4913, 4711 am Bildschirm fest. Zusätzlich blockiert der Rechner die Strecken, auf denen sich diese Fahrzeuge befinden. Es ergeben sich daher folgende Abweichungen von der Befehlssituation, die nach Fig.2 zuvor geschildert wurde: io Triebwagen 4711 hat sein Ziel, Bahnhof D, noch nicht erreicht; seine Istposition wird angezeigt.

Triebwagen 4812 befindet sich noch auf der Fahrt von Bahnhof B nach Bahnhof C; seine Istposition wird angezeigt.

Triebwagen 4913 wartet in Bahnhof C zur Abfahrt nach Bahnhof B; die Fahrtfreigabe ist 15 blockiert und könnte auch durch den Fahrleiter nicht gegeben werden. Güterzug 69312 erhält zwar Freigabe durch button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button des Zielgleises in Bahnhof D) zur Abfahrt nach Bahnhof D. Dieser Befehl wird jedoch von dem Rechner nicht an das Funkgerät ausgegeben sondern blockiert, da die gemeldete Istposition des Fahrzeugs 4711 noch nicht mit der Zielposition in dem Zielgleis des Bahn-20 hof A übereinstimmt.

In Fig.2B ist die Verkehrssituation von Fig.2A dargestellt.

Auf dem Bildschirm erscheinen auch die an den Enden jeder Blockstrecke installierten Achs-25 zähler 44. Die Achszähler erfassen die Anzahl der Achsen eines aus dem Bahnhof ausgefahrenen und in den nächsten Bahnhof einfahrenden Fahrzeugs. Jeder Achszähler ist zur Übermittlung des erfassten Zählwerts über Funk mit dem Zentralrechner verbunden. Der Zentralrechner berechnet, ob die Zahl der in die Blockstrecke eingefahrenen Achsen der Zahl der aus der Blockstrecke ausgefahrenen Achsen entspricht. Auf diese Weise können die Istpositionen der 30 Fahrzeuge insofern erfasst werden, als sie sich noch in einer Blockstrecke befinden. Diese Situation kann z.B. durch eine besondere Ausleuchtung der Strecke und/oder der Sichtfelder auf dem Bildschirm signalisiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann der Zentralrechner die Fahrtfreigabebefehle für eine Blockstrecke nur ausgeben, wenn die Zahl der in die Blockstrecke eingefahrenen Achsen der Zahl der aus der Blockstrecke ausgefahrenen Achsen entspricht. 35 Der Fahrleiter stellt also auch hier die augenblickliche Position der Fahrzeuge 4913, 4711 am Bildschirm fest. Zusätzlich blockiert der Rechner die Strecken, auf denen sich diese Fahrzeuge befinden. Es ergibt sich im wesentlichen dieselbe Befehlssituation wie nach Fig.2A, wenn sich auch hier 40 Triebwagen 4711 sich in der Blockstrecke zwischen Bahnhof A und Bahnhof D und

Triebwagen 4812 sich auf der Fahrt von Bahnhof B nach Bahnhof C befindet und dieser Zustand dadurch erkennbar wird, dass die Zählwerte der Achszähler am Anfang und Ende dieser Blockstrecken sich nicht entsprechen und die Blockstrecken entsprechend ausgeleuchtet sind: 45 Triebwagen 4913 wartet in Bahnhof C zur Abfahrt nach Bahnhof B; die Fahrtfreigabe ist blockiert und könnte auch durch den Fahrleiter nicht gegeben werden. Güterzug 69312 erhält Freigabe durch button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button des Zielgleises in Bahnhof D) zur Abfahrt nach Bahnhof D. Dieser Befehl wird jedoch von dem Rechner nicht an das Funkgerät ausgegeben sondern blockiert wegen des in der so Blockstrecke befindlichen Fahrzeugs 4711.

Eine rechnerische Überwachung der Istposition der Fahrzeuge lässt sich dadurch erreichen, dass in dem Zentralrechner für jede Blockstrecke die zugeordnete planmäßige Belegungszeit (d.h.: Fahrzeit der Züge) abgespeichert wird und eine Sperrung dieser Blockstrecke ab Fahrt-55 freigabebefehl während dieser planmäßigen Belegungszeit evtl, zuzüglich einer Sicherheitszeit 12

AT 413 810 B erfolgt. Diese Sperrung kann durch ein Warnsignal, z.B. durch warnende Ausleuchtung der Blockstrecke erfolgen. Es ist jedoch auch hier möglich, durch den Rechner weitere Fahrtfreigabebefehle während dieser Belegungs- und Sicherheitszeit zu blockieren. 5 Fahrzeuge, die nach dieser Erfindung geleitet werden, haben vorzugsweise eine Wegfahrsperre. Die Wegfahrsperre des Fahrzeugs z.B. Triebwagens wirkt auf den Antrieb, z.B. die Kupplung oder vorzugsweise auf die Bremse ein. Es handelt sich um eine Einrichtung, insbesondere magnetisch betätigbare Einrichtung, durch welche die manuelle Betätigung des Führerbremsventils im Sinne des Lösens der Bremse blockiert wird oder aber ein magnetisch betätigtes io Ventil zwischen Führerbremsventil und Bremse, das beim Anhalten des Fahrzeugs schließt und durch einen elektromagnetischen Antrieb über Funk wieder geöffnet wird und die Druckbeaufschlagung der Bremse im Sinne des Lösens ermöglicht.

In Fig.5 ist von der Schaltung der Einrichtung zur Betriebsleitung insbesondere die in jedem 15 Fahrzeug vorhandene Schaltung schematisch dargestellt. Die dargestellten Symbole sollen im wesentlichen die Funktionen verkörpern, nicht jedoch auch in jedem Falle die technische Ausführung der Funktionselemente wiedergeben.

Die in dem Fahrzeug z.B. Triebwagen befindliche Schaltung ist durch Kasten 16 umrandet. Rad 20 1 ist durch Bremse 2 abbremsbar. Die Bremse 2 wird durch pneumatische Zylinder/

Kolbeneinheit durch Druckbeaufschlagung über Leitung 5 im Bremssinne und durch Feder 4 im Entspannsinne betätigt. Es sei bemerkt, dass bei Betätigung der Bremse gleichzeitig der Antrieb ausgeschaltet wird; das ist hier nicht dargestellt. Die Steuerung der Druckluft zum Bremsen und Entspannen geschieht durch das Bremsventil 6. 25

Das Bremsventil 6 wird über Führerbremsventil 13 im Sinne des Lösens der Bremse oder der Bremsung betätigt. Die Druckluftversorgung geschieht über die Zentralleitung 8, die sich über die gesamte Länge des Zuges, d.h.: durch alle Wagen erstreckt und einen Druck von 5 bar führt. In jedem Wagen zweigt die Zentralleitung ab in die Stichleitung 7, die ebenfalls einen 30 Druck von 5 bar führt. Über Leitung 10 und das Bremsventil 6 wird ein in jedem Wagen angeordneter Speicher 11 geladen, wenn sich das Bremsventil in der linken dargestellten Stellung befindet. An dem Steueranschluss des Bremsventils 6 liegt zur Herstellung der linken Schaltstellung (Ladestellung) ein Druck von 5 bar an. Dazu ist der Steueranschluss über Leitung 12 und Führerbremsventil 13 mit der Stichleitung 7 verbunden, wenn dieses Führerbremsventil in 35 seiner linken Schaltstellung sich befindet. In dieser Schaltstellung wird das Führerbremsventil durch einen Bremsmagnet 14 gehalten, wenn dieser mit einem Haltestrom beaufschlagt ist. Dabei wird gleichzeitig der Druckraum des Bremszylinders über Bremsventil 6 im Sinne des Lösens der Bremse entspannt, so dass die Feder 4 den Kolben nach links drücken und die Bremse lösen kann. 40

Das Bremsventil 6 wird in die andere -rechte- Schaltstellung durch eine Feder bewegt, die eine Vorspannkraft von -umgerechnet- 4 bar hat. Wenn also der Steuerdruck auf der Ladeseite unter 4 bar absinkt, schaltet das Bremsventil auf die rechte Schaltstellung, die Bremsstellung. In dieser Bremsstellung wird der Bremszylinder 6 mit dem Speicher verbunden, so dass die Brem-45 se 2 gegen die Federkraft 4 einfällt und in Bremsstellung gehalten wird. Die Druckabsenkung auf der Steuerdruckseite des Bremsventils 6 kann durch einen unbeabsichtigten Druckabfall in der Versorgungsleitung 8 oder dem sonstigen Leitungssystem, z.B. aber auch durch Abstellen des Antriebs erfolgen. Der Druckabfall wird aber auch durch Führerbremsventil 13 herbeigeführt, wenn der Bremsmagnet 14 abfällt, d.h.: deaktiviert wird. In diesem Falle schaltet eine so Feder das Führerbremsventil 13 in seine rechte Schaltstellung, in der der Steueranschluss des Bremsventils über Leitung 12 entlüftet wird.

Der Bremsmagnet ist in den Bremsschaltkreis 15 eingeschaltet, der zum Lösen der Bremse Strom führen muss. Der Bremsschaltkreis kann durch die Schalter 17, 24 und 29 unterbrochen 55 werden. Bei Unterbrechung des Bremsschaltkreises fällt der Bremsmagnet ab und die Bremse 5 5 13

AT 413 810 B fällt ein, wie zuvor beschrieben.

Schalter 29 ist mit einem Handhebel 30 verbunden und dient dem Zugführer zum Bremsen und Lösen der Bremse im normalen Fährbetrieb.

Sicherungsschalter 17 wird durch eine Feder in seiner Schließstellung gehalten und durch den Magneten 18 geöffnet. Der Magnet 18 ist in einen Stromkreis eingeschaltet, dessen Strom durch eine Spule 19 induktiv erzeugt oder beeinflusst wird, wenn die Spule 19 mit einer Induktionsspule 20 zusammenwirkt, die im Bereich des Gleises ortsfest angebracht ist. Die Spule 20 io ist in einen ständig geschlossenen Schwingkreis 21 eingeschaltet. Der Schwingkreis kann jedoch durch den Schalter 22 geöffnet werden. Der Schalter 22 wird durch eine Betätigungseinrichtung geöffnet, die durch einen Funkempfänger über Funk angesteuert werden kann. Schalter 17 und die Spulen 19, 20 stellen eine im Eisenbahnverkehr übliche Induktionssicherung dar, die allgemein bekannt ist und auf deren weiterer Beschreibung hier verzichtet werden kann. Die 15 Besonderheit besteht darin, dass der Schwingkreis der ortsfesten Spule dauernd geschlossen ist. Eine weitere Besonderheit besteht darin, dass der Schwingkreis nicht durch Betätigung eines zugeordneten ortsfesten Haltesignals geschlossen wird, sondern ständig geschlossen ist und nur in einer Ausnahmesituation über Funk geöffnet werden kann. In diesem geöffneten Zustand findet keine induktive Beeinflussung der Bremse statt. 20

Sperrschalter 24 mit Sperrsteuerung 25 dient als Wegfahrsperre im Sinne dieser Erfindung. Der Sperrschalter 24 wird ebenfalls durch eine Feder in seiner Schließstellung gehalten und durch die Sperrsteuerung 25 (Sperrschaltung) geöffnet. Wenn der Sperrschalter 24 geöffnet ist, fällt die Bremse ein und kann die Bremse vom Fahrzeugführer nicht mehr geöffnet werden. Die 25 Sperrschaltung ist über Leitung 26 mit einem Geschwindigkeits- oder Stillstandssensor 27 verbunden. Die Sperrschaltung ist so ausgelegt, dass sie durch das Stillstandssignal des Sensors 27 im Sinne des Öffnens des Sperrschalters 24 betätigt wird. Andererseits kann die Sperrschaltung auch deaktiviert werden, so dass das Ausgangssignal des Sensors auch bei Stillstand des Fahrzeugs ohne Einfluss bleibt. Diese Deaktivierung geschieht durch ein Funksignal 30 und dauert an, solange dieses Funksignal ansteht. Alternativ kann die Sperrschaltung ein Zeitglied enthalten, welches bewirkt, dass die durch das Funksignal erfolgte Deaktivierung der Sperrschaltung nach Ablauf einer Wartezeit wieder aufgehoben wird. Die Deaktivierung durch Funk hat also einerseits zur Folge, dass die Bremse auch bei Stillstand nicht einfällt. Sie hat andererseits zur Folge, dass der Sperrschalter 24 wieder schließt, so dass auch die Bremse 35 wieder gelöst wird bzw. durch Schließen anderer geöffneter Schalter wieder gelöst werden kann. Die Deaktivierung der Sperrschaltung bewirkt also gleichzeitig auch die Aufhebung der Wegfahrsperre.

In Fig.5 ist ferner der Zentralrechner 31 der Fahrleitstelle dargestellt. Die Fahrleitstelle steht mit 40 dem Zugführer zum einen in mündlichem Funkkontakt. Ferner gibt der Fahrleiter mittels seines Rechners und über seinen Bildschirm 32 die Fahrfreigabebefehle an die Sperrschaltung 25 und gegebenenfalls auch die Freigabebefehle für die Betätigungseinrichtung 23 der Induktionssicherung. 45 Durch Programmierung des Rechners kann bewirkt werden, dass die Funksignale erst nach einer bestimmten Zeit nach ihrer Erzeugung ausgegeben werden, oder für eine bestimmte Zeit anstehen. Diese Funktion ist schematisch durch ein Zeitglied 33 dargestellt.

Jedes Fahrzeug verfügt ferner über eine Einrichtung zur Positionserfassung durch Satellitenor-50 tung. Ein derartiges Verfahren ist als GPS= Global Positioning System bekannt. Dabei empfängt die Einrichtung 37 die Ortungssignale mehrerer stationärer Erdsatelliten und berechnet aus diesen Signalen die augenblickliche Position des Fahrzeugs. Dieses Verfahren hat eine Genauigkeit von weniger als 1 m. Die berechnete Position wird sodann über Funkeinrichtung 38 an den Zentralrechner gesendet und von diesem auf dem Bildschirm 32 sichtbar gemacht. 55 1 4

AT 413 810 B

Alternativ oder Zusätzlich kann eine Achszählung erfolgen. Hierzu sind keine Einrichtungen am Fahrzeug erforderlich. Es werden an der Fahrstrecke induktive Aufnehmer 34 befestigt, die durch die vorbeifahrenden Räder 1 bedämpft werden und dadurch ein Zählsignal auslösen. Dieses Zählsignal wird über einen Sender 35 durch Funk an den Zentralrechner 31 gegeben. 5

Zur Arbeitsweise:

Wenn das Fahrzeug außer Betrieb ist, fällt der Luftdruck im Leitungssystem 7,8 unter 4 bar. Der Steueranschluss des Bremsventils verliert damit ebenfalls seinen Druck. Das Bremsventil 13 io wird durch Federkraft in seine rechte Stellung verstellt. Der Speicher wird mit dem Bremszylinder verbunden und die Bremse fällt ein.

Im Betrieb fällt die Bremse ein, wenn der Magnet 14 deaktiviert wird, also durch Öffnen eines der Schalter 17,29,24, da dann das Führerbremsventil 13 durch Federkraft in seine rechte 15 Stellung verstellt wird.

Die Sperrschaltung 25 ist in ihrer Ruhestellung aktiviert, d.h.: wenn der Zugführer eine Induktionssicherungsspule 20 passiert, schaltet das Ausgangssignal der Induktionssicherungsspule den Magneten 28 derart, dass Sicherungsschalter 17 öffnet und automatisch eine Vollbremsung 20 bewirkt wird. Dadurch kommt das Fahrzeug zum Stillstand. Das Stillstandssignal des Stillstandssensors 27 bewirkt nunmehr in der Sperrschaltung 25 das Öffnen des Sperrschalters 24, d.h.: das Einfallen der Wegfahrsperre. Es wird so vermieden, dass der Zugführer einen Haltebefehl der Fahrleitstelle überfahren kann. Die Sperrschaltung kann nur durch ein Funksignal der Fahrleitstelle deaktiviert werden. Solange dieses Funksignal ansteht, ist ein Signal des Still-25 standssensors 27 ohne Auswirkung und die Wegfahrsperre bleibt außer Betrieb, d.h. der Sperrschalter 24 bleibt geschlossen und es bleibt für den Zugführer möglich, die Bremse zu lösen und wieder anzufahren. Gleichfalls kann an dem Fahrzeug im Schaltkreis der Induktionssicherung ein funkbetätigter Schalter 40 vorgesehen werden, der in der Ruhestellung geschlossen ist und nur durch das anstehende Funksignal der Fahrleitstelle geöffnet werden kann. Solange 30 dieses Funksignal ansteht und der Schalter geöffnet ist, fällt die Bremse durch Überfahren der Induktionssicherungsspule 20 nicht ein. Die Fahrleitstelle kann es auf diese Weise dem Zugführer ermöglichen, an einem Bahnhof ohne anzuhalten durchzufahren.

Fig.6 zeigt die Bildschirmdarstellung einer Gleisanlage eines Rangierbahnhofs. Die Gleisanlage 35 enthält mehrere Weichen w1-wn. Jede der Weichen ist durch einen elektrischen Antrieb betätigt und elektrisch ansteuerbar.

Die Bildschirmdarstellung wird durch eine Steuerung nach Fig.8 erzeugt. Die Steuerung enthält einen Rechner (Fahrweg-Rechner; FW-Rechner) 30, der die elektrischen Antriebe der Weichen 40 w1-wn ansteuert und dazu von den Fahrtafeln FT1-Ftn aus angesteuert wird. Außerdem ist der FW-Rechner 30 mit einem Protokollschreiber 34 verbunden.

Nach der Erfindung wird der Fahrweg-Rechner nach Fig.8 erweitert durch einen Computer 31 mit angeschlossenem Bildschirm 32, die im Stand 35 des Disponenten aufgestellt sind. 45

Die Betätigung der Weichen kann von einem zentralen Stellwerk aus geschehen.

Zunehmend erfolgt jedoch die Betätigung durch Schalter, die in unmittelbarer Nähe der jeweiligen Weiche aufgestellt sind. Ein solcher Schalter ist jeweils in eine Fahrweg-Tafel (FT) integ-50 riert. Auf der Sichtfläche der FT erscheinen alle über die FT ansteuerbaren Fahrwege mit allen in diesen Fahrwegen gelegenen Weichen w1-wn und anfahrbaren Zielgleisen G1-Gn. Auf jedem der Zielgleise liegt ein Zielschalter S1-Sn und eine zugeordnete Signalleuchte S1-Sn. Als Beispiel ist die Sichtfläche der FT1 in Fig.7 dargestellt. 55 In dem dargestellten Beispiel wird angenommen, dass ein Zug sich auf Gleis 2 vom Bahnhof 1 5

AT 413 810 B B-Stadt kommend nähert und Gleis I nach A-Stadt anfahren soll.

Mit der bisherigen Steuerung erhält der Zugführer von dem Disponenten über Funk die Weisung, Gleis I nach A-Stadt anzufahren. Der Zugführer hält daher an der Fahrtafel FT1 an und 5 betätigt den Schalter "Betrieb". Eine Kontrollleuchte zeigt Betriebsbereitschaft an. Nunmehr betätigt der Zugführer den Zielschalter Z1 um Gleis 1 anzufahren und den Zielschalter ZI, 0 um Gleis I anzufahren. Dadurch leuchten die Signal S1 und Sl zunächst blinkend auf. Über den Fahrweg-Rechner 30 werden die elektrischen Weichenantriebe w7 und w13 betätigt, io Wenn die Weichen w7 und w13 sich in die richtige Lage gestellt haben, gehen die betreffenden Signalleuchten S1 bzw. Sl auf Dauersignal über und der Zug kann weiterfahren. Wird der angestrebte Fahrweg nicht durch entsprechende Weichenschaltung offen geschaltet, so erkennt der Zugführer das daran, dass die Signalleuchten S1 und Sl im Blinkmodus bleiben. Der Zugführer erkennt jedoch nicht die Ursache der Störung. Es ist ersichtlich, dass dieses Verfahren um-15 ständlich und wegen des Zeitaufwandes und des Brems- und Beschleunigungsaufwandes kostspielig ist.

Das Anhalten kann vermieden werden, wenn die FT zufällig -wie in dem Beispiel- nahe dem Stand 35 des Disponenten liegt. In diesem Falle kann der Disponent die Frei-Schaltung des 20 Fahrweges selbst vornehmen.

Nach der Erfindung erscheint auf dem Bildschirm 32 im Stand 35 des Disponenten die gesamte Gleisanlage mit den Fahrweg-Schaltflächen FT1-FTn als Ausschnittssymbolen, die die Fahrtafeln repräsentieren. Je nach dem angestrebten Ziel des herannahenden Zuges kann der Dispo-25 nent mit seiner Maus die den Fahrweg steuernden Fahrweg-Schaltfläche anklicken.

Dadurch erscheint als Ausschnitt der gesamten Gleisanlage die Sichtfläche der Fahrwegtafel -im Beispiel nach Fig.7: FT1- ebenfalls auf dem Bildschirm. In der Abbildung der Fahrtafel klickt der Disponent die erforderlichen Ziel-Schaltflächen Z1 und ZI an, die die Zielschalter der realen 30 Fahrtafel repräsentieren. Dadurch leuchten zunächst die Signalleuchten S1 und Sl blinkend auf. Gleichzeitig wird der eingestellte Fahrweg z.B. durch Ausleuchtung oder farbige Unterlegung markiert. Über den Fahrweg-Rechner werden nun die Weichen verstellt. Wenn eine der Weichen nicht einfällt, bleiben die Signale S1 und Sl im Blinkbetrieb. An der realen Fahrtafel erscheinen dieselben Signale, so dass auch der Zugführer daran, aber auch an dem Weichenla-35 gemelder (hier nicht dargestellt) erkennt, dass sein Fahrweg nicht frei ist.

Darüber hinaus erkennt der Disponent auch die Lage der angesteuerten Weichen, da vorzugsweise eine Lageüberwachung der Weichen stattfindet. Im Beispiel ist die Weiche w14 in ihrer Ausgangslage geblieben, was z.B. darauf beruhen kann, dass sich noch ein anderer Zug in 40 dem Gefahrbereich der Weiche w14 befindet und der Weichenantrieb daher blockiert ist.

Bezugszeichen der Fig. 1 -5 1 Rad 45 2 Bremse 3 Zylinder/Kolbeneinheit 5 Leitung 4 Feder 6 Bremsventil 50 7 Stichleitung 8 Zentralleitung, Versorgungsleitung 10 Leitung 11 Speicher 12 Leitung 55 13 Führerbremsventil 16

AT 413 810 B 14 Bremsmagnet 15 Bremsschaltkreis 15 Schalter, Sicherungsschalter 16 Kasten 5 17 Überbrückungsschalter, Sicherungsschalter 18 Magneten 19 Spule 20 Induktionsspule 21 Schwingkreis 10 22 Schalter 23 Betätigungseinrichtung der Induktionssicherung. 24 Sperrschalter Wegfahrsperre 25 Sperrschaltung, Sperrsteuerung, Wegfahrsperre 26 Leitung 15 27 Geschwindigkeits- oder Stillstandssensor 30 Handhebel 31 Zentralrechner Fahrleitstelle 32 Bildschirm 33 Zeitglied 20 34 induktive Aufnehmer 35 Sender 37 GPS-Einrichtung Satelliten-Ortungsgerät 38 Funkeinrichtung 39 Erdsatelliten 25 40 Indusi-Schalter 41 Schaltfläche, Sichtfläche, button 42 Maus, mouse 43 Weiche 44 Achszähler 30 45 optisches Signal

In den Figuren 6-8 haben die Bezugszeichen folgende Bedeutung: 35 40 45 50 01=w1 Weiche 02=w2 Weiche 03=w3 Weiche 04=w4 Weiche 05=w5 Weiche 11=w11 Weiche 13=w13 Weiche 14=w14 Weiche 15=w15 Weiche 26=w26 Weiche 27=w27 Weiche 30 Fahrweg-Rechner FW-Rechner 31 PC, Computer 32 Bildschirm 33 Maus 34 Protokollschreiber 35 Disponentenstand, Stand FT1 Fahrweg-Tafel, FT, Fahrweg-Schaltfläche FT2 Fahrweg-Tafel, FT, Fahrweg-Schaltfläche FT3 Fahrweg-Tafel, FT, Fahrweg-Schaltfläche FT4 Fahrweg-Tafel, FT, Fahrweg-Schaltfläche Gl.l Gleis 55

Claims (11)

10 1 7 AT 413 810 B GI.1 Gl.2 Gl.3 Gl.4 Gl.5 Z1 51 Z2 52 Z4 S4 Z14 S14 Gleis Gleis Gleis Gleis Gleis Zielschalter zum Befahren von Gleis 1 Signalleuchte zum Befahren von Gleis 1 Zielschalter zum Befahren von Gleis 2 Signalleuchte zum Befahren von Gleis 2 Zielschalter zum Befahren von Gleis 4 Signalleuchte zum Befahren von Gleis 4 Zielschalter zum Befahren von Gleis 14 Signalleuchte zum Befahren von Gleis 14 15Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Steuerung der Eisenbahnfahrzeuge in einer Gleisanlage durch Ausgabe elektrischer Befehle mit Hilfe eines Zentralrechners mit speicherprogrammierbarer Steuerung (zentraler Fahrwegrechner 30), wobei der Zentralrechner (30) zugleich mit einem zentralen Bildschirm (32) verbunden ist, auf dem ein geographisches Gleisbild mit Befehlsadressaten (Fahrstrecken und/oder Zielgleise und/oder der Fahrzeuge und/oder eine Anzahl von Signalen und/oder eine Anzahl von Weichen) erscheint, wobei weiters jedem Befehlsadressaten in dem Rechner ein Befehlsignal (Fahrbefehl an das Fahrzeug, das das Zielgleis anfahren soll und/oder Schaltbefehl an diejenigen Signale und/oder Weichen, die zum Befahren der Fahrstrecke und Erreichen des Zielgleises geschaltet werden müssen) zugeordnet ist und wobei jedes Befehlssignal durch Setzen einer Marke auf dem Bildschirm auslösbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Befehlsadressat, welcher in dem Gleisbild dargestellt ist, mit einem ihm örtlich zugeordneten Schalter in Form einer Schaltfläche (Ziel- Schaltfläche Z1-Zn) erscheint, wobei durch Anklicken der jeweiligen Schaltfläche mit Hilfe einer Maus die zur Ausführung des Fahr- bzw. Schaltbefehls an den Befehlsadressaten zu richtenden elektrischen Befehlssignale ausgelöst werden. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltfläche auf der jeweils dargestellten Fahrstrecke ausgebildet ist. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltfläche auf dem 40 jeweils dargestellten Zielgleis ausgebildet ist. 4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass je eine Schaltfläche auf dem jeweils dargestellten Zielgleis und der Fahrstrecke (Fahrgleis) ausgebildet ist, und dass der elektrische Befehl nur durch Anklicken beider Schaltflächen ausgelöst wird. 45 5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltflächen als Sichtflächen ausgebildet sind, und dass in den Sichtflächen das Fahrzeug, welches das Zielgleis anfahren soll, vorzugsweise mittels des ihm zugeordneten Codes angezeigt wird, indem der Code des in die Blockstrecke eingefahrenen Fahrzeugs zuvor in dem so Zentralrechner eingegeben und gespeichert wird. 6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Bildschirm (32) durch Anklicken einer der Schaltflächen (Ziel-Schaltfläche Z1-Zn) der angesteuerte Fahrweg optisch markiert wird (Fahrweg-Ausleuchtung). 20 25 30 35 55 18 AT 413 810 B

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Bildschirm (32) durch Anklicken einer der Schaltflächen (Ziel-Schaltfläche Z1-Zn) die Lage der in dem angewählten Fahrweg gelegenen Weichen (w7, w13) optisch markiert wird.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahr- und/oder Zielgleise durch Achszähleinrichtungen begrenzt sind, dass die Achszähleinrichtungen durch Funk mit dem Zentralrechner verbunden sind, und dass die Schaltflächen zur Signalabgabe gesperrt werden oder dass der Zentralrechner den elektrischen Befehl für ein Fahr- bzw. Zielgleis blockiert und nicht absendet, wenn nicht die Zahl der in das Gleis io eingefahrenen Achsen der Zahl der aus dem Gleis ausgefahrenen Achsen entspricht.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass über Satellitenortungsgerät, das an jedem Fahrzeug angeordnet ist, eine laufende Positionsmessung erfolgt, und dass das Positionsmess-Signal über Funk an den Zentralrechner übertragen 15 und vorzugsweise als optisches Signal auf dem an dem Bildschirm sichtbaren Gleisbild erscheint.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Positionsmess-Signal in dem Zentralrechner mit dem durch den elektrischen Befehl erzeugten Zielsignal verglichen 20 wird und dass die Schaltflächen zur Signalabgabe gesperrt werden oder dass der Zentralrechner den elektrischen Befehl für ein Fahr- bzw. Zielgleis blockiert und nicht absendet, solange Zielsignal und Positionsmess-Signal nicht übereinstimmen.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in den Zent- 25 ralrechner eine planmäßige Belegungszeit für jede Strecke eingespeichert ist, und dass der Zentralrechner den elektrischen Befehl für eine Strecke blockiert und nicht absendet, wenn dem elektrischen Befehl innerhalb der zugeordneten planmäßigen Belegungszeit ein anderer elektrischer Befehl vorausgegangen ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Bildschirm die gesamte Gleisanlage abbildbar ist mit darin angeordneten Ausschnittsymbolen, die als Schaltflächen ausgebildet sind, dass durch Anklicken eines der Ausschnittssymbole mittels der Maus als geographisches Gleisbild ein zugeordneter vergrößerter Ausschnitt der Gleisanlage auf dem Bildschirm statt oder zusätzlich zu der gesamten Gleisan-35 läge abbildbar ist und dass in jedem Ausschnitt die Befehlsadressaten zusammen mit den zugeordneten Schaltflächen erscheinen.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass jede Gleisanlage mehrere Weichen (w1-wn) enthält, dass jeweils eine Fahrweg-Stelltafel (FT1-FTn) einer oder meh-40 reren Weichen zugeordnet und in deren Bereich aufgestellt ist, dass auf jeder FT die Fahr strecken und Zielgleise (GI1-Gln) geographisch dargestellt sind, die von der Fahrtafel aus durch Betätigung der zugeordneten Weichen befahrbar sind, dass jede Fahrtafel auf jedem der dargestellten Zielgleise eine Markierung mit einem mechanischen Schalter (Zielschalter Z1-Zn) enthält, dass durch Betätigung eines der Zielschalter (Z1-Zn) die zu dem angewähl-45 ten Zielgleis (Z1-Zn) führenden Weichen (w1-wn) über den Zentralrechner (30) verstellt werden, dass auf dem Bildschirm (32) jede Fahrwegtafel (FT1-FTn) als Ausschnittsymbol dargestellt und als Schaltfläche (Fahrweg-Schaltfläche) ausgebildet ist, dass jede dieser Fahrweg-Schaltflächen (FT1-FTn) mit Hilfe der Maus (33) betätigt (angeklickt) und so ein Signal erzeugt werden kann, durch welches die Sichtfläche der betroffenen Fahrwegtafel 50 einschließlich des auf der Fahrwegtafel dargestellten Ausschnitts des Gleisbildes mit den zugeordneten Ziel-Schaltern (Z1-Zn) auf dem Bildschirm abgebildet wird, dass die Zielschalter der Fahrwegtafel auf dem Bildschirm (32) als Schaltflächen (Ziel-SF Z1-Zn) erscheinen, die sich optisch auf dem Bildschirm vorzugsweise auf den jeweils dargestellten Zielgleisen und vorzugsweise genauso abbilden, wie sie auf der Fahrtafel erscheinen, und 55 dass durch Anklicken einer dieser Ziel-Schaltfläche mit Hilfe der Maus dieselben elektri- 19 AT 413 810 B sehe Schaltbefehle ausgelöst und an die Weichen (w7, w13) des angewählten Fahrweges weitergegeben werden wie durch Betätigung des Ziel-Schalters der Fahrtafel, der durch die angeklickte Ziel-Schalttafel abgebildet wird.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Bildschirm (32) ein optisches Signalfeld (S1-Sn) erscheint, das die Betätigung der Weiche und das Einfallen der Weiche in die Zielposition durch unterschiedliche Signale anzeigt und das sich optisch auf dem Bildschirm (32) vorzugsweise auf den jeweils dargestellten Zielgleisen und vorzugsweise genauso abbildet, wie es auf der Fahrtafel erscheint. 10

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Befehl ein Funkbefehl (Fahrtfreigabe-Befehl) ist, der durch den einer zentralen Fahrleitstelle zugeordneten Zentralrechner mit Bildschirm erzeugt wird und der den Zugführern jedes der Fahrzeuge die Erlaubnis (Fahrtfreigabe) zur Einfahrt in die nächste Blockstrecke 15 signalisiert.

16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem vorgesehenen Haltepunkt ein Signalgeber angeordnet ist, der die Fahrzeugbremse auslöst, dass in jedem Fahrzeug eine Wegfahrsperre angeordnet ist, die bei Stillstand des Fahr- 20 zeugs automatisch einfällt und die Weiterfahrt des Fahrzeugs blockiert, und dass der elekt rische Befehl ein Funkbefehl (Fahrtfreigabe-Befehl) ist, welcher durch den einer zentralen Fahrleitstelle zugeordneten Zentralrechner mittels Bildschirm erzeugt wird und durch den die Wegfahrsperre zur Einfahrt des Fahrzeugs in die nächste Blockstrecke gelöst wird. 25 Hiezu 9 Blatt Zeichnungen 30 35 40 45 50 55