DE19819167C2 - Einrichtung zum Behandeln der Fahrten von Bahnfahrzeugen zu Ausweichanschlußstellen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine solche Einrichtung ist aus Signal + Draht 1983, Heft 3, Seiten 39 bis 46 bekannt. Dort wird über die Sicherung von Ausweichanschlußstellen auf Strecken mit Selbstblock berich­ tet. An Ausweichanschlußstellen können Fahrzeuge eine durch Block gesicherte Strecke bedarfsweise verlassen oder auch be­ darfsweise unter Berücksichtigung bestimmter Sicherungsmaß­ nahmen in diese einfahren. Bei den Ausweichanschlußstellen handelt es sich überwiegend um stillgelegte und zurückgebau­ te Bahnhöfe und Anschlußgleise ohne eigene Signalabhängigkei­ ten. Im Gegensatz zu den Durchgangsgleisen der Strecke werden Ausweichanschlußstellen meist nur gelegentlich befahren. Die Steuerung einer Weiche, über die aus einem Durchgangsgleis in eine Ausweichanschlußstelle aus- und über die von dort wieder in das Durchgangsgleis eingefahren werden kann, erfolgt re­ gelmäßig vor Ort durch den Fahrzeugführer des Zuges, der die betreffende Ausweichanschlußstelle befahren will bzw. von dort in das Durchgangsgleis einfahren will. Die Weiche selbst wird vielfach noch von Hand umgestellt; es ist aber auch mög­ lich, sie vor Ort elektrisch zu bedienen.

Soll ein Fahrzeug oder Fahrzeugverband ein durch Block gesi­ chertes Durchgangsgleis in eine Ausweichanschlußstelle ver­ lassen, so hat der Fahrzeugführer sein Fahrzeug im Nahbereich der Weiche anzuhalten und zwar so, daß die Weiche noch nicht bzw. nicht mehr belegt wird. Die Annäherung eines Fahrzeugs an eine solche Weiche wird bislang durch einen Magnetschie­ nenkontakt erkannt, der sich in Blickrichtung auf die spitze Seite der Weiche vor der Weichenspitze befindet. Für geschobene Züge können zwei Schienenkontakte als ein Gleisstromkreis verwendet sein. Beim Betäti­ gen des Magnetschienenkontaktes wird ein diesbezügliches Zu­ standskennzeichen gesetzt und im zuständigen Stellwerk hin­ terlegt. Ob die für eine Fahrt in eine Ausweichanschlußstelle umzustellende Weiche frei von Fahrzeugachsen ist, entscheidet der Fahrzeugführer, der die Umstellung der Weiche veranlaßt. Zum Umstellen der Weiche hat der Fahrzeugführer zunächst eine mechanische Verriegelung an der Weiche zu lösen. Dies ge­ schieht mittels eines speziellen Schlüssels, der sich in der Nähe der Weiche in einem sogenannten Schlüsselwerk befindet. Diesen Schlüssel kann er aber nur dann an sich nehmen, wenn ihn das zuständige Stellwerk freigibt. Hierzu fordert der Fahrzeugführer die Schlüsselfreigabe beim Stellwerk an. Das Stellwerk prüft, ob der Schienenkontakt befahren wurde und ob der die Anforderung stellende Zug die Strecke tatsächlich in die betreffende Ausweichanschlußstelle verlassen soll; eine Kennung für die betreffende Ausweichanschlußstelle bzw. die in Frage kommende Weiche war dem Zug vom Stellwerk bei der Fahrstraßenanschaltung beigegeben worden. Soll der Zug das Durchgangsgleis in die Ausweichanschlußstelle, von der der Fahrzeugführer die Anforderung auf Schlüsselfahrzeuge stellt, verlassen, so erteilt das Stellwerk bei Vorliegen der Freiga­ bebedingungen die Erlaubnis zur Schlüssenentnahme. Anschlie­ ßend kann der Fahrzeugführer die Weiche entriegeln und um­ stellen. Sodann kann er mit seinem Zug über die Weiche aus dem Durchgangsgleis in die Ausweichanschlußstelle ausfahren. Nach dem Räumen der Weiche hat er seinen Zug erneut zu ver­ lassen, um die Weiche zurückzustellen und wieder zu verrie­ geln. Anschließend hat er den Schlüssel in das Schlüsselwerk der Ausweichanschlußstelle zurückzugeben und eine Fertigtaste zu bedienen; die Rückgabe des Schlüssels wird vom Stellwerk überwacht. Damit ist der aus dem Durchgangsgleis ausgefahrene Zug für das Stellwerk verschwunden. Allerdings besteht die für den Zug eingestellte Fahrstraße, zumindest aber ein Fahr­ straßenrest, nach wie vor weiter, so daß Folgefahrten über das Durchgangsgleis vorerst nicht möglich sind. Solche Folge­ fahrten werden erst mit Auflösen der Fahrstraße bzw. des Fahrstraßenrestes möglich. Hierzu gibt der Fahrzeugführer mit der Fertigtastenbedienung einen diesbezüglichen Auflöseanstoß an das Zielelement der eingestellten Fahrstraße. Von dort aus werden die noch eingestellten Fahrstraßenelemente aufgelöst, sofern bestimmte Auflösebedingungen erfüllt sind. Hierzu zählt zunächst einmal die Freimeldung des mindestens einen Gleisabschnittes zwischen Start- und Zielsignal der einge­ stellten Fahrstraße. Diese Freimeldung wird z. B. durch einen Achszählkreis detektiert, der von Gleisschaltmitteln am Ein- und Ausfahrende des Durchgangsgleises und des abzweigenden Stranges der Weiche zur Ausweichanschlußstelle gesteuert wird. Außerdem wird geprüft, ob der Magnetschienenkontakt wieder seine Grundstellung einnimmt, aus der er zur Ortung eines folgenden Zuges wieder in die Wirkstellung zu schalten ist. Nur wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, darf die eingestellte Fahrstraße bzw. der noch eingestellte Fahrstra­ ßenrest vom Zielsignal her aufgelöst werden. Gibt es mehrere Ausweichanschlußstellen innerhalb eines Durchgangsgleises zwischen einem Start- und einem Zielsignal, so gibt es ent­ sprechend mehr Weichen und Magnetschienenkontakte. Auch deren Grundstellung wird bei der Auflösung der noch eingestellten Fahrstraße geprüft.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Ober­ begriff des Anspruches 1 so weiterzubilden, daß das Auf­ schließen einer Weiche zwar nach wie vor vom Erkennen eines dazu autorisierten Fahrzeugs im Nahbereich der Weiche abhän­ gig gemacht ist, daß aber im Rahmen der Fahrstraßenauflösung keine gesonderte Zustandsprüfung für die dafür vorgesehener Ortungseinrichtungen erforderlich ist.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 bzw. des Anspruches 5, wobei sich die Lösung gemäß Anspruch 1 auf die Verwendung von Gleis­ schaltmitteln zur Fahrzeugortung und die Lösung gemäß An­ spruch 5 auf die Verwendung von Gleisstromkreisen zur Fahr­ zeugortung bezieht.

Bei Verwendung signaltechnisch nicht sicherer Gleisschaltmittel zur Ortung ist es zwar nach wie vor erforderlich, diese auf ihre Funktionsfähigkeit zu kontrol­ lieren; dies geschieht nach der Lehre des Anspruches 1 durch die Einbeziehung dieser Gleisschaltmittel in die Gleisüberwa­ chung; deren Zustandsmeldungen sind vom Betriebsverhalten der Gleisschaltmittel abhängig und werden im Rahmen der Fahrstra­ ßenauflösung automatisch geprüft, so daß keine zu­ sätzlichen Zustandsprüfungen erforderlich sind.

Entsprechendes gilt für die Verwendung von Gleisstromkreisen gemäß Anspruch 5 sowohl für die Gleisüberwachung als auch für die Fahrzeugortung.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfin­ dungsgemäßen Einrichtungen sind in den Unteransprüchen ange­ geben.

Bei Verwendung nicht sicherer Gleisschaltmittel für die Gleisüberwachung und die Fahrzeugortung werden nach der Lehre des Anspruches 2 übliche Doppelsensoren beliebiger techni­ scher Ausprägung verwendet (Siehe z. B. DE 34 31 171 C2). Die von solchen Doppelsensoren stammenden Zählimpulse lassen sich problemlos in bereits be­ stehende Gleisüberwachungen einfügen.

Durch die Einbeziehung solcher Gleisschaltmittel in einen ausschließlich den Nahbereich einer Weiche überdeckenden Achszählkreis gemäß Anspruch 3 wird mit relativ geringem zusätzlichen Aufwand ei­ ne feinfühlige Gleisüberwachung der Weiche er­ möglicht.

Anspruch 4 beschreibt eine Variante der Gleisüberwachung mit noch geringerem Aufwand.

Durch die Lehre des Anspruches 6 wird ebenfalls eine se­ lektive Gleisüberwachung erreicht, diesmal jedoch durch Gleisstromkreise zum Überwachen von Gleisabschnitten.

Nach der Lehre des Anspruches 7 kann es von Vorteil sein, für die Gleisüberwachung nach unterschiedlichen physikalischen Gesetzmäßigkeit arbeitende Gleisfreimeldeeinrichtungen zu verwenden. Eine solche Ausführung ist insbesondere dann zu wählen, wenn bereits bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen für die Durchgangsgleise durch nachträglich zu installierende Einrichtungen zur Gleisüberwachung von Weichen ergänzt werden sollen.

Insbesondere bei einer selektiven Gleisüberwachung ist es von Vorteil, die dafür verwendeten Schaltmittel gemäß Anspruch 8 auch zur optischen Kennzeichnung der Gleisbelegung in einer Steuerstelle zu verwenden. So läßt sich z. B. durch eine fortlaufende Gleisüberwachung nicht nur der Fahrort von Fahr­ zeugen relativ feinfühlig feststellen, sondern es ist auch möglich, aus der Folge der Frei- und Besetztmeldungen die Fahrrichtung von Fahrzeugen herzuleiten.

Kommt es infolge des Fehlverhaltens eines Schaltmittels zu bleibenden Auflösestörungen, so soll zur Grundstellung der auflösegestörten Gleisabschnitte nach der Lehre des Anspru­ ches 9 eine Blockrückstellung von Hand möglich sein. Durch diese Blockrückstellung werden alle noch durch eine Fahrstra­ ße beanspruchten Fahrwegelemente zwangsweise in die Grund­ stellung gestellt. Dies ist die Voraussetzung dafür, daß nachfolgend erneut Fahrstraßen über diese Elemente gestellt werden können.

Auf durch Selbstblock gesicherten Strecken ist es bislang so, daß eine Regelauflösung als Folge eines nicht ordnungsgerecht arbeitenden Magnetschienenkontaktes an einer Ausweichan­ schlußstelle zu Betriebshemmungen für alle Fahrstraßen über die Ausweichanschlußstelle führt und nur durch eine Block­ grundstellung der Ausweichanschlußstelle und eine gesonderte Blockgrundstellung für den Selbstblock behoben werden kann. Auf durch Zentralblock gesicherten Strecken führt ein defek­ ter Magnetschienenkontakt bislang zu Betriebshemmungen für Fahrten in die Ausweichanschlußstelle, während durchgehende Fahrstraßen durch die Störung nicht betroffen sind. Die auf­ getretene Störung wird bislang durch Reparatur des Schienen­ kontaktes und/oder Prüfen der ordnungsgerechten Funktion des Schienenkontaktes bei einer anschließenden "Bügelfahrt" beho­ ben. Durch die Lehre des Anspruches 9 kann auf eine zweifa­ che Bedienung bzw. eine gesonderte Befahrung im Störungsfall verzichtet werden.

Nach der Lehre des Anspruches 10 kann die Blockgrundstellung gemäß Anspruch 9 auch durch eine Automatik herbeigeführt werden, wenn der Grund für eine Auflösestörung in einer Fehlzählung von Fahrzeugachsen besteht und wenn es Mittel zur automatischen Zählfehlerkorrektur gibt. Bei der Zählfehler­ korrektur können dann die zählfehlerbedingt auflösegestörten Fahrwegelemente in die Grundstellung gesteuert werden, sofern auch alle übrigen Gleisabschnitte der Strecke als frei er­ kannt werden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 die Ausgestaltung einer Ausweichanschlußstelle nach dem Stand der Technik, in

Fig. 2 eine Ausweichanschlußstelle mit in eine Gleisfrei­ meldung einbezogenen Gleisschaltmitteln, in

Fig. 3 eine Ausgestaltung, bei der die Ausweichanschluß­ stelle durch eine eigene Gleisfreimeldung überwacht wird, in

Fig. 4 eine demgegenüber vereinfachte Ausführungsform, in

Fig. 5 eine Ausgestaltung einer Ausweichanschlußstelle, bei der zur Gleisüberwachung Gleisstromkreise verwendet sind, in

Fig. 6 eine Ausgestaltung, bei der die Ausweichanschluß­ stelle durch einen separaten Gleisstromkreis über­ wacht wird, in

Fig. 7 die Verwendung von noch unterschiedlichen Prinzipien arbeitenden Gleisfreimeldungseinrichtungen zum Über­ wachen einer Ausweichanschlußstelle und eines des Durchgangsgleises, und in

Fig. 8 eine Streckenausbildung mit mehreren Ausweichan­ schlußstellen.

In Fig. 1 ist ein Bahngleis 1 (Durchgangsgleis) im Bereich zwischen aufeinanderfolgenden Blocksignalen 2 und 3 darge­ stellt. In das Gleis 1 mündet ein Gleis 4 ein, über das Züge und Fahrzeuge aus dem Durchgangsgleis 1 in ein nicht darge­ stelltes Ausweichanschlußgleis ausfahren können oder aus dem sie in das Durchgangsgleis einfahren können. Das Durchgangs­ gleis 1 ist mit dem abzweigenden Gleis 4 über eine Weiche 5 verbunden, die vor Ort durch den Fahrzeugführer eines an die Weiche herangefahrenen und dort haltenden Zuges zu bedienen ist. Wenn z. B. ein in Fahrrichtung von links nach rechts das Durchgangsgleis befahrender Zug an der Weiche 5 auf das Gleis 4 abzweigen soll, wird das Blocksignal 2 auf Fahrt gestellt und damit die Fahrt bis zum Blocksignal 3 freigegeben. Der Fahrzeugführer hat das Triebfahrzeug seines Zuges im Bereich eines in Fahrrichtung vor der Weiche 5 angeordneten Magnet­ schienenkontaktes 6 anzuhalten, es zu verlassen und die Wei­ che 5 in Richtung auf das abzweigende Gleis 4 umzustellen. Hierzu fordert der Fahrzeugführer von einem zugehörigen Stellwerk die Freigabe eines Schlüssels an, mit dem die me­ chanische Verriegelung der Weiche 5 zu lösen ist. Das Stell­ werk prüft über den Magnetschienenkontakt, daß ein Fahrzeug oder Zug bis in den Nahbereich der Weiche vorgerückt ist und es prüft ferner anhand eines dem anfordernden Zug bei der Fahrstraßenanschaltung beigegebenen Kennzeichens für die von ihm zu befahrende Ausweichanschlußstelle, ob auch tatsächlich der richtige Zug die Schlüsselfreigabe anfordert. Sollte das der Fall sein, gibt das Stellwerk den Schlüssel frei und der Fahrzeugführer entnimmt diesen einem vor Ort befindlichen Schlüsselwerk 7. Er löst die Verriegelung der Weiche und stellt sie mechanisch oder elektrisch um. Anschließend geht er zu seinem Zug zurück und passiert die Weiche 5 in Richtung auf das Gleis 4. Wenn er die Weiche 5 vollständig geräumt hat, hält er seinen Zug erneut an, stellt die Weiche 5 wieder in Richtung auf den durchgehenden Strang, verriegelt die Wei­ che mit Hilfe des dafür vorgesehenen Schlüssels, gibt den Schlüssel in das Schlüsselwerk 7 zurück und nimmt eine soge­ nannte Fertigtastenbedienung vor. Damit ist der Zug für das überwachende Stellwerk verschwunden. Mit der Rückgabe des Schlüssels an das Schlüsselwerk 7 und der anschließenden Fer­ tigtastenbedienung wird ein diesbezügliches Kennzeichen an das Stellwerk übermittelt, das dort zum Auflösen der noch eingestellten Fahrstraße bzw. bei einem in mehrere Abschnitte unterteilten und getrennt überwachten Durchgangsgleise zum Auflösen eines noch eingestellten Fahrstraßenrestes führt. Hierzu prüft das Stellwerk den Freizustand der aufzulösenden Gleisabschnitte zwischen den aufeinanderfolgenden Blocksigna­ len 2 und 3 des Durchgangsgleises. Im angenommenen Ausfüh­ rungsbeispiel wird dieser Streckenabschnitt durch eine ge­ meinsame Gleisfreimeldeeinrichtung 9 überwacht, die von am Anfang und am Ende des Durchgangsgleises angeordneten Schie­ nenkontakten 10 und 11 sowie den Schienenkontakten 8 am ab­ zweigenden Strang der Weiche 5 gesteuert wird. Die Schienen­ kontakte können in jeder beliebigen Technik ausgeführt sein und werden durch Doppelsensoren zum Auslösen fahrrichtungsab­ hängiger Zählimpulse dargestellt. Stellt das Stellwerk über die Gleisfreimeldeeinrichtung 9 fest, daß das Durchgangsgleis zwischen den Blocksignalen 2 und 3 sowie der abzweigende Strang der Weiche 5 freigemeldet sind, so veranlaßt es die Auflösung der noch eingestellten Fahrstraßenelemente. Nach deren Auflösung kann eine neue Fahrstraße über das Durch­ gangsgleis gestellt werden. In die Auflösung eingebunden ist eine Wirk- und Grundstellungsprüfung des Magnetschienenkon­ taktes 6. Dabei muß der Schienenkontakt während jeder Zug­ fahrt die Wirkstellung und nach dem anschließenden Freifahren des Streckenabschnittes wieder die Grundstellung erreicht ha­ ben. Dieses Verhalten ist im Selbstblock Voraussetzung für die Stellbarkeit der nächsten Fahrstraße, im Zentralblock für die Stellbarkeit der nächsten Fahrstraße in die Ausweichan­ schlußstelle.

Die Erfindung zeigt einen Weg, wie ohne Verlust an Zuverläs­ sigkeit der Fahrzeugortung auf eine zusätzliche Zustandsprü­ fung der Ortungseinrichtungen in einer Ausweichanschlußstelle verzichtet werden kann.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 sind zusätzlich zu den die Blockstrecke überwachenden Gleisschaltmitteln 8, 10 und 11 an der Weichen­ spitze herkömmliche Doppelsensoren 13 zum Detektieren vorüberlaufen­ der Fahrzeugräder angeordnet. Die Ausgangssignale dieser Gleisschaltmittel steuern zusammen mit den Ausgangssignalen der übrigen Gleisschaltmittel 8, 10 und 11 zugeordnete, als Achszählkreise ausgebildete Gleisfreimeldeeinrichtungen 14 und 15. Das Funktionsverhalten dieser Gleisschaltmittel wird bei jeder Zugfahrt durch die Gleisfreimeldeeinrichtungen überprüft. Fällt das Doppelsensorsystem 13 aus, so wird ent­ weder die Schlüsselfreigabe blockiert (fehlende Ortungsmel­ dung) oder es unterbleibt die Freimeldung der den Gleisfrei­ meldeeinrichtungen 14 und 15 zugeordneten Gleisabschnitte (fehlende Grundstellung); damit ist die Auflösung der einge­ stellten Fahrstraße nicht möglich und Folgefahrten kommen nicht zustande.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist dem Weichenbe­ reich eine gesonderte Freimeldeeinrichtung 16 zugeordnet. Im Prinzip entspricht diese Anordnung der der Fig. 2, nur ist hier die Strecke in kleinere Abschnitte unterteilt, die durch eigene Gleisfreimeldeeinrichtungen 14, 16 und 18 überwacht werden. Dies eröffnet die Möglichkeit, eine Zugfahrt im Stellwerk selektiver überwachen zu können, weil das Besetzen und das Freifahren der einzelnen Abschnitte im Stellwerk er­ kennbar ist. Dort kann z. B. die Schlüsselfreigabe zusätzlich noch davon abhängig gemacht sein, daß sich der dazu berech­ tigte Zug auch tatsächlich von der Seite her der Weiche genä­ hert hat, von der er sich nähern sollte. Dies ist insbesonde­ re sinnvoll für in beide Richtungen befahrbare Gleise.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 ist dem der Fig. 3 sehr ähnlich, kommt jedoch mit einem geringerem Aufwand für die Gleisüberwachung aus. Während zum Überwachen des Frei- und Besetztzustandes der Weiche 5 wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 eine durch die Gleisschaltmittel 8, 13 und 17 ge­ steuerte Gleisfreimeldeeinrichtung 16 vorgesehen ist, wird das Durchgangsgleis 1 insgesamt durch eine Gleisfreimeldeein­ richtung 19 überwacht, die von den Gleisschaltmitteln 10 und 11 an den beiden Enden des betrachteten Durchgangsgleises so­ wie den Gleisschaltmitteln 8 am abzweigenden Strang der Wei­ che 5 gesteuert wird. Die Gleisfreimeldeeinrichtung 16 dient der Kennzeichnung der Weichenbelegung und prüft dabei den Be­ fahrungszustand der Gleisschaltmittel 13, während die Gleis­ freimeldeeinrichtung 19 unabhängig von der Mitwirkung der Gleisfreimeldeeinrichtung 16 den Belegungszustand des Durch­ gangsgleises erfaßt. Die Auflösung der eingestellten Fahr­ straße nach dem vollständigen Ausfahren eines Zuges in die Ausweichanschlußstelle, der Rückgabe des Schlüssels in das Schlüsselwerk 7 und der Abgabe der Fertigmeldung ist von der Freimeldung sowohl des Durchgangsgleises als auch der geson­ derten Freimeldung des Weichenbereiches (Grundstellung der Gleisschaltmittel 13) abhängig.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 geschieht die Überwa­ chung des Durchgangsgleises durch Gleisstromkreise 20 und 21, die in der Zeichnung durch neben den Gleisen verlaufende Dop­ pelpfeile gekennzeichnet sind. Jeder mit einem Gleisstrom­ kreis versehene Gleisabschnitt wird durch eine zugehörige Gleisfreimeldeeinrichtung 22 bzw. 23 überwacht. Beide Gleis­ stromkreise 20 und 21 grenzen dort aneinander, wo bei den vorausgegangenen Ausführungsbeispielen die Gleisschaltmittel 13 angeordnet sind. Ähnlich wie bei dem Ausfüh­ rungsbeispiel in Fig. 2 werden hier vor und hinter der Wei­ che liegende Gleisabschnitte auf ihren Belegungszustand über­ wacht, nur daß hier anstelle der Gleisschaltmittel zum Steu­ ern von Gleisfreimeldeeinrichtungen Gleisstromkreise verwen­ det sind.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 6 sind zum Überwachen der Gleisabschnitte des Durchgangsgleises und zum Überwachen des Weichenbereiches gesonderte Gleisstromkreise 20, 24 und 25 vorgesehen, die auf zugehörige Gleisfreimeldeeinrichtungen 22, 26 bzw. 27 wirken. Bei dieser Ausführungsform wird der Weichenbereich gesondert überwacht. Die Ortung von Fahrzeugen im Bereich des Durchgangsgleises und des abzweigenden Stran­ ges der Weiche sind selektiver als die des Ausführungsbei­ spieles der Fig. 6.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 7 sind für die Gleis­ überwachung des Durchgangsgleises und der Weiche nach unter­ schiedlichen physikalischen Prinzipien arbeitende Gleisfrei­ meldeeinrichtungen vorgesehen. Während die Überwachung des Durchgangsgleises zwischen den Blocksignalen 2 und 3 durch einen Gleisstromkreis 28 erfolgt, der auf eine Gleisfreimel­ deeinrichtung 29 wirkt, geschieht die Überwachung der Weiche wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 durch eine Gleis­ freimeldeeinrichtung 16, die von den Sensorsignalen zugehöri­ ger Gleisschaltmittel 8, 13 und 17 gesteuert wird. Eine sol­ che gemischte Gleisüberwachung kann sinnvoll sein, wenn in z. B. mit Gleisstromkreisen ausgerüstete Strecken nachträg­ lich eine Gleisfreimeldung für den Weichenbereich eingefügt werden soll. Es wäre aber auch denkbar, mindestens den durch­ gehenden Strang des Weichenbereiches durch einen Gleisstrom­ kreis zu überwachen und für die Überwachung des Durchgangs­ gleises einen oder mehrere Achszählkreise zu verwenden.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 8 ist angenommen, daß das Durchgangsgleis 1 zwischen aufeinanderfolgenden Blocksi­ gnalen 2 und 3 insgesamt drei Ausweichanschlußstellen auf­ weist. Ein das Durchgangsgleis befahrender Zug kann dabei be­ darfsweise über eine der Weichen 5, 30 oder 31 aus dem Durch­ gangsgleis in ein Ausweichanschlußgleis ausfahren. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß die Gleisüberwachung durch Gleisschaltmittel und Achszählkreise erfolgt, wobei jeder Weiche eine eigene Gleisfreimeldeein­ richtung 16, 32 bzw. 33 zugeordnet ist und daß die daran an­ grenzenden Gleisabschnitte durch gesonderte Gleisfreimelde­ einrichtungen 14, 34, 35 bzw. 36 überwacht werden. Alternativ wäre auch eine gemeinsame Überwachung des Durchgangsgleises 1 und der in sie einbezogenen Weichen durch eine gemeinsame Gleisfreimeldeeinrichtung 37 möglich, ferner auch jede belie­ bige andere Aufteilung des Durchgangsgleises in z. B. zwei oder drei separate Überwachungsbereiche. Desgleichen wäre auch eine Gleisüberwachung mittels Gleisstromkreisen denkbar.

Beim Ausfahren eines Zuges aus dem Durchgangsgleis in eines der Ausweichanschlußgleise bleibt bei der in Fig. 8 angenom­ menen Konstellation von Gleisfreimeldeeinrichtungen eine Restfahrstraße bestehen. Die Auflösung dieser Restfahrstraße wird in bereits geschilderter Weise mit der Rückgabe des Schlüssels und dem Betätigen einer zugehörigen Fertigtaste im Stellwerk angestoßen. Für die Restfahrstraßenauflösung kommt es dabei nicht mehr auf die Reihenfolge der Belegung und der Freimeldung der einzelnen Gleisabschnitte an, sondern nur noch darauf, daß diese freigemeldet sind. Dieser Zustand liegt im allgemeinen bei allen Fahrstraßenteilen vor, die nicht befahren wurden. Es ist jedoch nicht auszuschließen, daß eines der befahrenen Gleisschaltmittel infolge einer Stö­ rung zu viel oder zu wenig Achsen detektiert hat und daß des­ halb eine oder mehrere Besetztmeldungen stehengeblieben sind. Wegen dieser Besetztmeldungen können die zugehörigen Gleisab­ schnitte im Rahmen einer Regelauflösung nicht aufgelöst wer­ den. Eine solche Störung läßt sich in an sich bekannter Weise durch eine Blockgrundstellung beheben. Hierzu muß der Fahr­ dienstleiter, der für die Steuerung und Überwachung der Fahr­ bewegungen in den auflösegestörten Abschnitten zuständig ist, sich auf geeignete Weise Gewißheit darüber verschaffen, daß die zugehörigen Abschnitte tatsächlich frei sind. Sodann kann er durch Vornahme einer registrierpflichtigen Bedienungshand­ lung die auflösegestörten Gleisabschnitte auflösen, indem er die für diese Gleisabschnitte hinterlegten Fahrstraßenbean­ spruchungen löscht. Für die Grundstellung der Gleisfreimelde­ einrichtungen ist im Selbstblock eine gesonderte Bedienungshandlung erfor­ derlich. Die Grundstellung der auflösegestörten Gleiselemente im Zentralblock geschieht durch eine einzige Bedienungshandlung.

Es ist auch möglich, Auflösestörungen, die durch Fehlzählun­ gen bedingt sind, automatisch zu beheben, sofern die Voraus­ setzungen für die Auflösung gegeben sind, d. h. alle übrigen Gleisabschnitte frei sind und durch Zählfehlerkorrektur die fälschlicherweise noch vorhandenen Besetztmeldungen einzelner Gleisabschnitte aufgehoben werden. Zur Zählfehlerkorrektur werden üblicherweise die Zählimpulse von Gleisschaltmitteln herangezogen, die vor und hinter dem Zählpunkt liegen, der für die Zählstörung verantwortlich ist. Sobald die Zählstö­ rung behoben und die von der Zählstörung betroffenen Gleisab­ schnitte freigemeldet worden sind, können die noch einge­ stellten Fahrwegelemente der Fahrstraße aufgelöst werden; die Auflösung eines weiterführenden Fahrstraßenrestes ist abhän­ gig von der Freimeldung seiner Gleisabschnitte.

Claims (10)

1. Einrichtung zum Behandeln der Fahrten von Bahnfahrzeugen zu Ausweichanschlußstellen über Weichen, die von einem Fahr­ zeugführer bedarfsweise zu entriegeln, umzustellen und nach Räumen der Weiche wieder zurückzustellen und zu verriegeln sind, wobei eine vom Fahrzeugführer ausgelöste Fertigmeldung in einem Stellwerk die Auflösung eines noch eingestellten Fahrstraßenrestes an­ stößt, dadurch gekennzeichnet, daß an der Spitze einer solchen Weiche (5) signaltechnisch nicht si­ chere Gleisschaltmittel (13) angeordnet sind, die in die Gleisüberwachung eines sich mindestens über die Weiche erstreckenden Gleisfreimeldeabschnittes eingezogen sind, dessen Freimeldezustand eine der Auflösebedingungen der Restfahrstraße bildet.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die signaltechnisch nicht sicheren Gleisschaltmittel durch Doppelsensoren (13) dargestellt sind, aus deren Signa­ len fahrrichtungsabhängige Zählimpulse für die Gleisüberwa­ chung ableitbar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisschaltmittel (13) zusammen mit weiteren Gleis­ schaltmitteln (8, 11) an den stumpfen Enden der Weiche (5) einen mindestens den Nahbereich der Weiche überdeckenden Achszählkreis (15) steuern, wobei mindestens ein Teil der in das Durchgangsgleis der Weiche einbezogenen Gleisschaltmittel (13) dazu verwendet ist, mindestens einen weiteren Achszähl­ kreis (14) zum Überwachen mindestens eines an die Weiche an­ grenzenden Gleisabschnittes des Durchgangsgleises zu steuern.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisschaltmittel (13) zusammen mit weiteren Gleis­ schaltmitteln (8, 11) an den stumpfen Enden der Weiche (5) einen den Nahbereich der Weiche überdeckenden Achszählkreis (16) steuern, daß mindestens ein weiterer Achszählkreis (19) vor­ gesehen ist, der die Weiche und mindestens einen Teil des an­ grenzenden Durchgangsgleises überdeckt und daß die Gleisüber­ wachung dieses Teiles des Durchgangsgleises ausschließlich abhängig gemacht ist von den Befahrungsmeldungen der Gleis­ schaltmittel (8, 10, 11) an seinen Enden.

5. Einrichtung zum Behandeln der Fahrten von Bahnfahrzeugen zu Ausweichanschlußstellen über Weichen, die von einem Fahr­ zeugführer bedarfsweise zu entriegeln, umzustellen und nach Räumen der Weiche wieder zurückzustellen und zu verriegeln sind, wobei eine vom Fahrzeugführer ausgelöste Fertigmeldung in einem Stellwerk die Auflösung eines noch eingestellten Fahrstraßenrestes an­ stößt, dadurch gekennzeichnet, daß das Durchgangsgleis zwischen Start und Ziel einer Fahr­ straße durch Gleisstromkreise (20, 21) überwacht ist, die an den Spitzen der Weichen von Ausweichanschlußstellen aneinan­ derstoßen, und daß das Auflösen einer Restfahrstraße im An­ schluß an eine Fertigmeldung von der Freimeldung aller Gleisstromkreise des Durchgangsgleises abhängig gemacht ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Überwachen mindestens des durchgehenden Gleises einer solchen Weise ein den Nahbereich der Weiche überdeckender Gleisstromkreis (24) vorgesehen ist, und daß mindestens ein weiterer Gleisstromkreis (20, 27) zum Überwachen des an das spitze und/oder das stumpfe Ende der Weiche angrenzenden Durchgangsgleises vorgesehen ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Überwachen der Gleisabschnitte des Durchgangsgleises nach unterschiedlichen physikalischen Gesetzmäßigkeiten ar­ beitende Gleisfreimeldeeinrichtungen (16, 29) verwendet sind.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Achszählkreise und/oder die Gleisstromkreise zur op­ tischen Kennzeichnung der Gleisbelegung in einer Steuerstelle verwendet sind.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Grundstellung auflösegestörter Gleisabschnitte nach vorgenommener Räumungsprüfung eine Blockrückstellung von Hand durch hierzu autorisiertes Personal vorgesehen ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Grundstellung auflösegestörter Gleisabschnitte bei freiem Gleis eine selbsttätige Blockrückstellung durch eine Automatik zur Korrektur von Achszählfehlern beim Vorliegen der Freimeldebedingungen für die auflösegestörten Gleisab­ schnitte vorgesehen ist.