DES0039851MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 2. Juli 1954 Bekanntgemacht am 7. Juni 1956

DEUTSCHES PATENTAMT

Es ist bekannt, bei zentralen Streckenstellwerken leitungsgebundene oder drahtlose Meldungen über das Besetzen der verschiedenen Gleisabschnitte von festen Streckenpunkten aus an die Zentrale zu geben, um die Zugbewegungen in einem verkleinerten Streckenplan nachbilden zu können. Im allgemeinen wird man jedoch den drahtlosen Übertragungsweg nur für die Befehls- und Meldungsübertragung zwischen der Zentrale und den beweglichen Zügen verwenden und für Befehle und Meldungen zwischen den Stationen und der Zentrale Leitungen benutzen. Bei solchen zentralen Streckenstellwerken ist es erwünscht, die Betriebssicherheit durch Einrichtungen zu erhöhen, die verhüten, daß die Zentrale Kommandos aussendet, die mit Rücksieht auf Folge-, Gegen- oder Flankenfahrten nicht gleichzeitig gegeben werden dürfen. Soweit es sich dabei um die Sicherungen im Bereiche eines Bahnhofs, einer Kreuzungs- oder Abzweigstelle handelt, bei denen wahlweise verschiedene Fahrwege einzustellen sind, könnte man die notwendigen Ausschlüsse feindlicher Fahrten örtlich innerhalb des Bereiches dieser Stellwerke oder Schaltstellen herstellen und den jeweiligen Betriebszustand an die Zentrale melden bzw. von ihr Aufträge empfangen, deren Ausführbarkeit dann örtlich geprüft wird. Zur Übertragung der entsprechenden Meldungen und Kommandos können die verschiedensten

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Systeme der Fernsteuerung dienen. Zur Sicherung der Fahrten' auf den Strecken kann man sich bekannter Gleisfreimelde- oder Selbstblockeinrichtungen (Gleisstromkreisen, Achszählern od. dgl.) bedienen, die notwendigen Abhängigkeiten unmittelbar zwischen den beiderseits benachbarten Stellbezirken oder Schaltstellen herstellen und die Meldungen über den jeweiligen Streckenzustand in diese Fernsteuerung einbeziehen. Von diesen MeI-düngen lassen sich dann die an die Züge abzugebenden Funk-Fahrtkommandos abhängig machen.

Gemäß der Erfindung kann man auch die Block- und Stellwerksabhängigkeiten in die Zentrale verlegen und dann auf die Abhängigkeiten innerhalb der einzelnen Stellwerke in den Bahnhöfen und insbesondere auf die örtlichen Streckenblockabhängigkeiten der Stellwerke untereinander verzichten. Diese Einrichtung hat den Vorzug, daß die Schaltmittel und der zusätzliche Leitungsaufwand für die örtlichen Blockabhängigkeiten in den Stellwerken oder Schaltstellen erspart werden und daß dafür in der Zentrale die Abhängigkeiten einfacher, übersichtlicher und mit geringerem Aufwand hergestellt werden können; denn die Schaltmittel hierfür sind räumlich zusammengefaßt und können zum Teil mit denen für die Bahnhofssicherungen vereinigt werden. Die bereits für die Stellwerksmeldungen und Kommandos benötigten Fernsteuereinrichtungen werden dann mitbenutzt bzw. besser ausgenutzt.

Außerdem wird nicht nur die Anzahl der Übertragungsvorgänge vermindert,- sondern auch ihr zeitlicher Ablauf verkürzt, da die zwischen den benachbarten Stationen sich sonst abspielenden Schaltvor-.gänge entfallen.

Diese Verlegung der Abhängigkeiten in die Zentrale macht es gemäß der Erfindung möglich, sie vorzugsweise durch die drahtlosen Fahrortmeldungen zu steuern, die auf dem Zuge durch irgendein Verfahren der Zugbeeinflussung, sei es magnetisch, induktiv, optisch, elektronisch od. dgl., an bestimmten Streckenpunkten ausgelöst werden. So wird in der Zentrale z. B. der Zustand der Besetzung einer Blockstrecke durch die Funkmeldungen vom Strekkenanfang herbeigeführt, ohne daß infolge eines Achskurzschlusses oder einer Achszählung eine Fernsteuermeldung abgesetzt werden muß. Ebenso kommt der Besetzungszustand eines Bahnhofsgleises durch die Funkmeldung vom Streckenendpunkt zustande, ohne daß diese Gleise mit Gleisfreimeldeeinrichtungen, (z. B, Gleisstromkreisen, Achszählern od. dgl.) ausgerüstet zu sein brauchen, die eine Sperrung in dem örtlichen Stellwerk sowie eine entsprechende Fernsteuermeldung an die Zentrale herbeiführen müßten.

Bei dieser Anordnung kann also auf die örtlichen Überwachungseinrichtungen der Strecke und der Bahnhofsgleise - weitgehend verzichtet werden. Falls die Züge außerdem mit Einrichtungen zur selbsttätigen Zugschlußprüfung ausgerüstet sind, kann auch die Wiederfreigabe einer durchfahrenen Strecke oder eines geräumten Bahnhofsgleises durch eine entsprechende Funkmeldung herbeigeführt werden, ohne daß wiederum eine Fernübertragung zwischen der Zentrale und den Stationen an der Steuerung der zentralen Blockabhängigkeiten betei-, ligt zu werden braucht. Dasselbe gilt für den Fall, daß durch betriebliche Maßnahmen das Zugpersonal zur Zugschlußmeldung und/oder Streckenräumungsmeldung auf dem Funkwege herangezogen wird. Nur wenn das örtliche Bedienungspersonal der Stationen an der Zugschlußmeldung im Anschluß an die Strecken- oder Bahnhofsräumung mitwirken soll oder wenn durch selbsttätige Gleisfreimelde- oder Selbstblockeinrichtungen die zuverlässige Strecken- oder Bahnhofsräumung sich ortlieh erzielen läßt, wird der Fernsteuerweg zur Wiederaufhebung der durch die Funkmeldungen hergestellten Sperrungen benutzt.

Diese teils durch Funk, teils durch Fernsteuerung übertragenen Meldungen werden nun erfindungsgemäß in der Zentrale gespeichert, und zwar vorzugsweise mittels Stützrelais, welche die Vor bedingungen zur Abgabe oder Sperrung von Fahrtkommandos an die Züge schaffen. Sie stellen die elektrischen Ausschlüsse feindlicher Fahrten vor der Erteilung eines Fahrtkommandos an einen Zug her. Hierbei sind verschiedene Relais entsprechend ihren Funktionen zu unterscheiden. .

Di© durch Fahrortmeldungen betätigten Relais sind vorzugsweise als Stützrelais ausgebildet und wirken als Gleisbesetztmelder bzw. Gleisfreimelder für die Gleisabschnitte, die etwa an den entsprechenden Streckenpunkten beginnen, an denen die Fahrortmeldungen ausgelöst werden. Sie gestatten in unbetätigter Stellung die Freigabe eines Fahrtkommandos und sperren in betätigtem Zustand alle Kommandos für eine Fahrt über diesen Abschnitt.

Die durch Bedienung von Stelltasten betätigten Relais sind vorzugsweise Gleisbeleger, welche die Ausschlüsse feindlicher Fahrten in Abhängigkeit von einer festzulegenden Fahrstraße herstellen und nur die Abgabe des Fahrtkommandos für die beabsichtige Zugfahrt ermöglichen.

Die durch Fernsteuermeldungen von mitwirkenden oder zustimmenden Stationen betätigten Relais sind vorzugsweise Richtungs- und Fahrstraßenfestleger. Sie geben im Zusammenwirken mit den zuvor betätigten Belegern die Kommandosteller frei, die dann entweder durch nochmalige Bedienung von Sigrialtasten betätigt werden oder sich auch unmittelbar nach dem Empfang der Festlegemeldungen selbsttätig einspeichern können. Diese Einspeicherung eines Fahrtkommandos ist unabhängig vom Fahrort des betreffenden Zuges. Sie kann vom zentralen Fahrdienstleiter bereits lange vor der erwarteten Ankunft des Zuges an dem Streckenpunkt zustande kommen, an dem der Zug spätestens ein Fahrtsignal empfangen muß, um nicht zum Halten gezwungen zu sein. In diesem Falle muß der Kommandoabgeber auf den Empfang der Fahrortmeldung warten, bis der Zug sich dem zu befahrenden Streckenabschnitt so weit genähert hat, daß er frühestens das Fahrtsignal benötigt. Das Fahrtkommando kann aber auch umgekehrt erst nach dem Überfahren des Fahrorts eingespeichert werden, .dessen. Funkmeldung die Kommandoab-

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gäbe auslöst. Dann tritt der Kommandogeber schon gleich nach der Einschaltung des Kommandostellers in Tätigkeit und bewirkt die sofortige Kommandosendung.

Die Rückführung der Besetztmelder, Beleger und Festleger aus einer Sperrstellung in die Freistellung, d. h. in die Grundstellung, in der sie keine Sperrungen bewirken, geschieht gemäß der Erfindung beim Empfang der Zugschlußmeldungen, die

ίο nach dem Durchfahren der zuvor freigegebenen Gleis- oder Streckenabschnitte und Fahrstraßen auf dem Funk- oder Fernsteuerwege gegeben werden. Hierbei sind die unterschiedlichen Funktionen dieser Abhängigkeitsrelais zu berücksichtigen. Ihre Rückführung in die Freistellung muß nämlich zu verschiedenen Zeitpunkten bzw. auf Grund örtlich verschiedener Zugschlußmeldungen und gegebenenfalls auch in anderer Reihenfolge stattfinden als ihre Umschaltung in die Sperrstellung.

ao Sind z. B. für einen zur Ausfahrt auf einem Bahnhof bereitstehenden Zug das Bahnhofsgleis als besetzt gemeldet, die Ausfahrstraße und das Strekkengleis bis zum nächsten Bahnhof belegt, die Ausfahrstraße und die Fahrtrichtung festgelegt und schließlich das Ausfahrkommando abgesetzt, so soll die Zugschlußmeldung nach beendeter Ausfahrt nur den Besetztmelder für das geräumte Bahnhofsgleis sowie den Beleger und den Festleger der Ausfahrstraße, nicht aber den Besetztmelder der Strecke und den Festleger der Fahrtrichtung wieder freigeben. Sind dann für die Einfahrt in den nächsten Bahnhof auch die Beleger und Festleger der Einfahrstraße und der Beleger eines Bahnhofsgleises in Sperrstellung: gebracht und die Kommandosteller und -geber betätigt worden, so soll die Zugschlußmeldung nach beendeter Einfahrt den Besetztmelder und den Beleger der geräumten Strecke sowie den Beleger und die Festleger der Einfahrstraße und der Fahrtrichtung wieder freigeben, ohne die Besetztmeldung des Bahnhofsgleises aufzuheben. Da diese Abhängigkeiten vollständig im Bereich der Zentrale liegen, kann sie die eintreffenden Meldungen den signaltechnischen Bedingungen gemäß auswerten. Hierbei wird die Auswahl der zu steuernden Abhängigkeitsrelais dadurch getroffen, daß durch die jeweils bedienten Tasten die Fahrtrichtungen und Fahrwege bestimmt werden, daß durch die Fahrortmeldungen die Gleisbesetzungen vorgenommen werden und daß durch die Zugschlußmeldüngen die Gleisfreimeldungen und Fahrstraßenauflösungen herbeigeführt werden.

Ein Beispiel für die Erfindung ist in den Fig. 1 bis 4 dargestellt.

Fig. ι zeigt den Lageplan einer Blockstrecke 17/20 zwischen zwei Bahnhöfen Ho und We mit den Bahnhof sgleisen Ho i, Ho 2, Ho 3 bzw. We 1, We 2 so-•wie mit den durch Pfeile und Zahlen gekennzeichneten Einfahrten i8₂, i8₃ bzw. ig_v io,₂ und den Ausfahrten 17.1, 17.3 bzw. 20.1, 20.2.

fjo Außerdem sind die Fahrort-Meldepunkte P 15, P 17, P 19 für die eine Fahrtrichtung sowie P 20 und P 18 für die Gegenrichtung jeweils am Anfang und Ende der Blockstrecke dargestellt. Hierbei ist angenommen, daß die richtungsabhängig wirkenden Meldepunkte P17 bzw. P 20 am Streckenanfang stets die Besetztmeldung der Blockstrecke, dagegen die Punkte PiS, P. 19 bzw. P 18 in der Nähe des Streckenendes die Besetztmeldung der Bahnhofsgleise herbeiführen. Die Anstoß- oder Übertragungseinrichtungen dieser Fahrort-Meldepunkte können aber auch paarweise vereinigt werden, z.B. P17 mit P 18 und P 19 mit P20, wenn die Betriebsverhältnisse der Bahn eine entsprechende Verlagerung dieser Einwirkstellen zulassen.

Die Fig. 2 bis 4 zeigen als einpoliges Schaltungsschema die grundsätzlichen Stellwerks- und Blockabhängigkeiten in der Zentrale für die Strecke nach Fig. i.

Die Fig. 2 a und 2 b stellen die hauptsächlichen Abhängigkeiten einiger Beleger und Festleger untereinander und von den Besetztmeldern dar sowie die Steuerung durch je zwei Signaltasten, z.B. T 19 mit T 17.3 oder T 19 mit T17.1 als Start- und Zieltasten, und die Steuerung durch Empfänger der Fernsteuermeldungen für Fahrstraßenfestlegungen MF und für Zugschlußmeldungen MZ. Hierbei zeigt Fig. 2 a nur die Stromkreise der Sperrmagnete der als Stützrelais angenommenen Beleger und Festleger und Fig. 2 b nur deren Rückstellmagnete, go

Die mit den quadratischen Symbolen dargestellten Stützrelais mit kurzem Querstrich 17.1, 17.3, i8₂ und i8₃ bedeuten die Beleger, deren Kontakte die Fahrstraßenausschlüsse in anderen Stromkreisen herstellen. So ist z. B. die Einschaltung des Belegers der Ausfahrt 17.1 aus dem Bahnhof Ho abhängig von der Grundstellung der Beleger für die Flankenfahrten 15.3 und 17.3 sowie aller Gegen- , fahrten, nämlich der Einfahrten i8₂ und i8₃ und der Ausfahrten 20.1 und 20.2 aus dem Gegenbahnhof We, ferner von den Freistellungen des Richtungsfestlegers 20 für die Gegenrichtung und des Besetztmelders 17/20 der Strecke. Der als oberster Kontakt gemeinsam in den Stromkreisen der Beleger dargestellte Festleger 17/18, der für Ein- und Ausfahrstraßen gilt, sperrt alle übrigen Beleger desselben Bahnhofskopfes nach der Festlegung der einen Fahrstraße.

Die mit langem Querstrich versehenen Stützrelais 17/18 und 19/20 stellen die Fahrstraßenfestleger dar, die von den Festlegemeldungen MF 17/18 bzw. MF 19/20 der zustimmenden örtlichen. Stellwerke in den Bahnhöfen Ho und We abhängig sind und ihrerseits die Einspeicherung der Fahrtkommandos verursachen (vgl. Fig. 4 obersten Kontakt).

Die mit langem Längsstrich gezeichneten Stützrelais 17 und 20 sind die Richtungsfestleger für die eingleisige Blockstrecke, wobei das Relais 17 für die Richtung von Ho nach We und das Relais 20 für die Gegenrichtung gilt. Der betreffende Riehtungsfestleger schaltet sich unmittelbar nach der Fahrstraßenfestlegung einer Ausfahrt 17.1 oder 17.3 bzw. 20.1 oder 20.2 ein und hält die dadurch festgelegte Richtung auch dann noch fest, wenn die Ausfahrstraße schon wieder aufgelöst wird. Wenn nämlich der Zug z. B. mit der Fahrstraße 17.i aus

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dem Bahnhof Ho ausgefahren ist und wenn danach vom örtlichen Stellwerk die Zugschlußmeldung MZ17/18 eintrifft, werden zunächst die Rückstellmagnete des Gleisbesetztmelders Ho 1 (Fig. 3) und des Festlegers 17/18 (Fig. 2 b) erregt und dadurch das Bahnhofsgleis Ho 1 wieder freigemeldet und die Fahrstraße aufgelöst. Darauf folgt die Rückstellung des Belegers 17.1 und somit die Grundstellung. Die Aufhebung des Richtungsfestlegers 17 geschicht erst durch die spätere Zugschlußmeldung MZ19/20, nachdem der Zug die Blockstrecke 17/20 durchfahren hat und in den Bahnhof We völlig eingefahren ist.

Fig. 3 enthält die Grundschaltung der dem Streckenabschnitt und den Bahnhofsgleisen der Fig. ι entsprechenden Besetztmelder als Stützrelais mit gleichen Bezeichnungen. Sie enthält in den Stromkreisen der Sperrmagnete die Steuerkontakte der Empfänger der Fahrortmeldungen', z. B. MP 15,

.20 MP 18 usw., und die Auswahlkontakte der Beleger, z. B. i8₂, 183, 17.i, 17.3 usw., ferner in den Stromkreisen der Rückstellmagnete die Steuerkontakte der Empfänger der Zugschlußmeldungen, z. B. MZ15/16, MZ17/18 usw., sowie ebenfalls Auswahl-

kontakte der Beleger. Auf weitere Kontakte von Relais, die etwa zusätzlichen signaltechnischen Bedingungen zu genügen haben, ist zum besseren Verständnis des Erfindungsgedankens verzichtet.

Fig. 4 zeigt die Stromkreise von zwei Kommandostellern als einfache Relais und von zwei zugehörigen Kommandogebern als Stützrelais für die Ein- und Ausfahrten eines Bahnhofskopfes im Bahnhof Ho. Hierbei ist angenommen, daß bei der Kommandoübertragung auf dem Funkwege an den Zug kein Unterschied zwischen Ein- und Ausfahrten gemacht wird, daß aber die beiden Fahrtbegriffe Hp ι für die unbeschränkte Fahrt geradeaus und Hp 2 für die Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung in eine Abzweigung unterschieden werden sollen.

In dem Beispiel des einen Bahnhofskopfes in Ho wird der erste Signalbegriff Hp 1 nur für die Einfahrstrecke i8₂ benötigt, wofür die mit 18¹ bezeichnete Relaisgruppe verwendet wird, die aus einem

45· Kommandosteller und einem Kommandogeber besteht. Für die andere Einfahr strecke i8₃ sowie für die beiden Ausfahrstraßen 17.1 und 17.3 kommt auf diesem Bahnhof stets nur der zweite Signalbegriff Hp 2 in Betracht, wofür eine gemeinsame Relaisgruppe 17/18² benutzt werden kann, deren Stromkreise über Kontakte der entsprechenden Beleger ausgewählt werden.

In jedem Fall wird geprüft, daß der Besetztmelder des in der gewählten Fahrtrichtung vorausliegenden Gleises oder Streckenabschnittes, z. B. 17/20, bei der Ausfahrt die Freistellung einnimmt, bevor der Kommandosteller 17/18² durch den Festleger 17/18 zum Anziehen kommt und den Kommandogeber 17/18² vorbereitet. Dieser Zustand der Kommandoeinspeicherung bleibt so lange erhalten, bis der Besetztmelder des rückliegenden Gleises, nämlich des Annäherungsabschnittes, z.B. Hol, betätigt worden ist, und zwar auf Grund einer vom Zuge eintreffenden Fahrortmeldung MP 15 (Fig. 3). Dann schaltet sich auch der Kommandogeber ein, der die Funksendung des betreffenden Kommandos Hp 2 verursacht und den Kommandosteller noch so lange festhält, bis eine Funkquittung als Bestätigung des empfangenen Fahrtkommandos eintrifft. Dieses Quittungsrelais Q (nicht selbst dargestellt) schaltet den Kommandosteller wieder ab, der auch die Rückstellung des Kommandogebers vorbereitet. In diesem Zustand wirkt der Kommandogeber wie eine Wiederholungssperre, so daß eine nochmalige gleiche Kommandosendung unterbunden bleibt. Erst nachdem der Besetztmelder des anschließenden Gleisabschnittes 17/20, für den das Fahrtkommando gegolten hat, auf Grund einer weiteren Fahrortmeldung MP IJ betätigt worden ist (Fig. 3) und daher der Kommahdosteller 17/18² durch diese Gleisbesetzung nochmals gesperrt ist, schaltet sich der Kommandogeber zurück und stellt dadurch die Ruhestellung der Kommandogruppe wieder her. Ein neues gleiches Kommando ist erst nach der Freimeldung dieses Gleises, also infolge der Zug-Schlußmeldung MZ19/20 (Fig. 3) nach der Räumung der Strecke 17/20 wieder möglich. "

Diese Abhängigkeiten lassen sich gegenüber dem dargestellten vereinfachten Beispiel noch beliebig erweitern. So können die abzusetzenden Kommandos z. B. durch das Kommando »Fahrtrücknahme« HpO, durch das Notsignal »Halt — Gefahr«, durch die Unterscheidung von Ein- und Ausfahrten oder durch Geschwindigkeitsregelungskommandos, durch eine Rangiererlaubnis mit Freigabe eines Weichenschlüsseis od. dgl. ergänzt werden, wobei diese Kommandos zum Teil von den jeweiligen Fahrortmeldungen unabhängig sein müssen. Auch die Meldungen können ergänzt werden, z. B. durch Meldungen über die Beendigung von Rangierbewegungen, über die Festlegung des Weichenschlüssels, über Störungen nach ausgefallenen oder verstümmelten Fahrortbeeinflussungen, durch Unterscheidung der Empfangsquittungen der verschiedenen Kommandos, durch Anrufe zur Aufnahme von Sprechverbindungen od. dgl. Hierdurch ergeben sich auch in der. Zentrale weitere Abhängigkeiten, die feindliche Bedienungshandlungen ausschließen oder zusätzliche Notbedienungen erforderlich machen. Auch lassen sich die mit der Fernsteuerung zu erteilenden Aufträge an die örtlichen Stationen oder die von ihnen zu empfangenden Meldungen erweitern etwa in dem Sinne, daß — um die Sicherheit zu erhöhen — feindliche Fahrstraßen auch in den örtlichen Stellwerken untereinander ausgeschlossen werden oder daß Schrankenwärter oder Aufsichtsposten zu Mitwirkungen oder Zustimmungen bei Fahrstraßenfestlegungen oder -auflösungen oder Zugschlußbeobachtungen herangezogen werden. Solche Erweiterungen oder Ergänzungen können Abweichungen von den beschriebenen Einrichtungen oder Schaltungsänderungen bedingen, ohne die beanspruchten Merkmale der Erfindung zu beeinträchtigen. Das gilt insbesondere auch für die Gestaltung der Schaltung. Die Bedeutung der zentralen Blockeinrichtung für die Betriebssicher-

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heit läßt es zweckmäßdg erscheinen, bei einem ungewollten Ankerwechsel eines Stützrelais, wie er sich von Hand bei Unterhaltungseingriffen oder durch Fremdspannungseinwirkung bei Störungen ergeben kann, unter allen Umständen einen Betriebszustandswechsel der Schaltung auszuschließen. Um das zu vermeiden, kann es erforderlich sein, die entsprechenden Relais bzw. auch deren Kontakte zu verdoppeln oder aber die Stützrelaisschaltungen auf

ίο an sich bekannte Weise so zu gestalten, daß jeweils beim Andrücken bzw. Ansprechen eines abgefallenen Stützrelaisankers der angezogene Anker in dieser Lage verharrt, und z\var entweder durch Einschalten oder Weiterbestehen . eines Festhaltestromes. Wesentlich ist hierbei nur, daß in jedem Störungsfalle entweder eine mechanische oder eine elektrische Fixierung des jeweils bestehenden Betriebszustandes gewährleistet ist.

Eine weitere vorteilhafte Anwendung des Erfindungsgedankens ergibt sich, wenn in der Zentrale auf manuell ausgelöste Kommandos verzichtet und dafür auf automatischen Betrieb übergegangen wird. Das ist besonders bei starkem Zugverkehr zur Entlastung des Bedienungspersonals in der Zentrale von Vorteil. Gemäß der Erfindung werden deshalb in der Zentrale Schaltmittel angeordnet, welche in Abhängigkeit von den zentralen Blockschaltmitteln und den Fahrortmeldungen ein selbsttätiges Zustandekommen und Übertragen von Kommandos an die Züge sicherstellen oder ausschließen. Damit in der Zentrale den jeweiligen Betriebsverhältnissen entsprechend ausgewählt werden kann, ob die Züge mit selbsttätigen oder manuell ausgelösten Kommandos verkehren sollen, werden in der Zentrale weitere Schaltmittel angeordnet, welche den Wechsel von der einen auf die andere Betriebsform sicherstellen bzw. auszuwählen ermöglichen. Wenn z. B. auf einem Streckenabschnitt bzw. auf einer Strecke mit selbsttätigem Betrieb gearbeitet wird, so kann es je nach der Verkehrslage auch zweckmäßig sein, die Selbsttätigkeit für bestimmte Streckenpunkte oder Bahnhöfe aufzuheben. In diesem Falle werden gemäß der Erfindung Schaltmittel angeordnet, welche für wahlweise anschaltbare Streckenpunkte bzw. Stationen das kontinuierliche Zustandekommen und Übertragen von Kommandos ausschließen und das Passieren dieser Streckenpunkte bzw. Stationen von manuell auslösbaren Schaltvorgängen in der Zentrale und/oder auf den Streckenpunkten bzw. den Stationen abhängig machen.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Einrichtung bei zentralen Streckenstellwerken zur Sicherung des Eisenbahnbetriebes mit insbesondere auf dem Funkwege übertragenen Kommandos der Zentrale an die Züge und von Fahrortmeldungen der Züge an die Zentrale, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Herstellung von Blockabhängigkeiten zwischen ortsfesten Streckenpunkten, wie Blockstellen, Haltestellen, Bahnhöfen od. dgl., erforderlichen Schaltmittel in der Zentrale angeordnet sind und. vorzugsweise durch die mittels beliebiger Zugbeeinflussung ausgelösten Fahrortmeldungen gesteuert bzw. vorbereitet werden.

   2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Schaltmittel in der Zentrale angeordnet sind, die durch Fern-Steuermeldungen von ortsfesten Stationen der Strecke betätigt werden und die durch Fahrortmeldungen hergestellten Blockabhängigkeiten ergänzen oder wieder aufheben.

   3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die über den ortsfesten Fernsteuerweg und den beweglichen Funkweg abzusetzenden Kommandos an die Stationen und an.die Züge durch Funkmeldungen und/oder durch Fernsteuermeldungen ausgelöst werden können.

   4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Herstellung der zentralen Blockabhängigkeiten vorgesehenen Schaltmittel vorzugsweise als Stützrelais ausgebildet sind, die zur Sperrung von Folge- und Gegenfahrten bzw. zum Ausschluß feindlicher Fahrstraßen dienen.

   5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zentrale vorzugsweise Stützfeiais als Strecken- oder Gleisbeleger oder als Fahrstraßen- oder Richtungsfestleger angeordnet sind, die vor Abgabe eines Funk-Fahrtkommandos an einen Zug wirksam werden und dadurch feindliche Kommandos an andere Züge sperren.

   6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zentrale vor- · .zugsweise Stützrelais als Strecken- oder Gleisbesetztmelder angeordnet sind, die beim Empfang von Funk-Fahrortmeldungen wirksam werden und dadurch Fahrtkommandos sperren, die diesen Strecken- oder Gleisabschnitten zugeordnet sind.

   7. Einriphtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die als Beleger, Festleger oder Besetztmelder angeordneten Relais bzw. Stützrelais durch Empfang von Räumungsoder Zugschlußmeldungen mittels Fernsteuerung von den ortsfesten Stationen oder mittels Funk von den Zügen her wieder zurückgestellt werden und dadurch die hergestellten Ausschlüsse wieder beseitigen bzw. Freimeldungen herbeiführen.

   8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgabe eines Funk^Fahrtkommandos an einen bestimmten Zug auch vom Empfang einer Fernsteuerzustimmung durch eine mitwirkende Station abhängig ist, die ihrerseits örtliche Ausschlüsse feindlicher Fahrten hergestellt hat.

   9. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Funk-Fahrtkommando an einen bestimmten Zug, gegebenenfalls nach, dem Empfang einer Fernsteuermeldung von einer mitwirkenden. Station, in der Zentrale

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   mittels eines Kommandostellers eingespeichert wird, aber erst nach dem Empfang einer Fahrortmeldung von dem anrückenden Zuge an ihn selbst abgegeben wird.

   io. Einrichtung nach Anspruch ι bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgabe eines eingespeicherten Fahrtkommandos mit Hilfe eines vorzugsweise als Stützrelais ausgebildeten Kommandogebers geschieht, der zugleich als Wiederholungssperre geschaltet ist, um eine mehrfache Absetzung dieses Kommandos an denselben oder einen folgenden Zug zu verhüten. ■ ·

   11. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 10,. dadurch gekennzeichnet, daß feindliche Ausfahrtkommandos durch die mit Funkmeldungen vom Streckenanfang her betätigten Besetztmelder der Streckenabschnitte gesperrt werden.

   12. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß feindliche Einfahrtkommandos durch die mit Funkmeldungen vom Streckenende her bzw. vor einem Bahnhof betätigten Besetztmelder der Bahnhofsgleise gesperrt werden.

   13. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die von der mitwirkenden Station gemeldete Zustimmung zur Abgabe eines Funk-Fahrtkommandos zuvor von der Zentrale bei der beabsichtigten Einspeicherüng eines Fahrtkommandos angefordert wird, so daß die Betätigung der Kommandotasten zunächst die Belegung des Strecken- oder Gleisabschnittes und dann die ferngesteuerte Anforderung zur Folge hat, während die danach von der Station eintreffende Zustimmungsmeldung als Festlegung der örtlich gesicherten Fahrstraße ausgewertet wird und erst dadurch die Speicherung des Funk-Kommandos für den betreffenden Zug zustande kommt.

   14. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die von der mitwirkenden Station oder Zugfolgestelle an die Zentrale ferngesteuerte Zugschlußmeldung zuvor infolge einer Funk-Fahrortmeldung angefordert wird, so daß die Beeinflussung des an einem bestimmten Fahrort vorbeifahrenden Zuges zunächst die an die Zentrale gefunkte Gleisbesetzungsmeldung des folgenden Abschnittes und dann die ferngesteuerte Anforderung zur Zugschlußmeldung zur Folge hat, während die danach von der Meldestelle eintreffende Zugschlußmeldung den Besetzungszustand des rückliegenden Streckenabschnittes oder Gleises wieder aufhebt.

   15. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die von einer Station ferngesteuerte Zugschlußmeldung mit der örtlichen Fahrstraßenauflösung verbunden ist und daher in der Zentrale auch die Aufhebung der früher hergestellten Fahrstraßen- oder Riehtungsfestlegung zustande kommt.

   16. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die ferngesteuerten Anforderungen zu Zugschlußmeldungen infolge der Fahrortmeldungen des Zuges hinter den Ausfahrten sofort zustande kommen, vor den Einfahrten jedoch mit einer solchen Verzögerung an die Station weitergegeben werden, daß vorzeitige Freimeldungen oder Fahrstraßenauflösungen möglichst verhütet werden.

   17. Einrichtung insbesondere nach Anspruch 1 bzw. ι bis i6, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zentrale Schaltmittel angeordnet sind, welche in Abhängigkeit von den zentralen Blockschaltmitteln und den Fahrortmeldungen ein selbsttätiges Zustandekommen und selbsttätigesÜbertragen von Kommandos an die Züge sicherstellen oder ausschließen.

   18. Einrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zentrale Schaltmittel angeordnet sind, welche den jeweiligen Betriebsverhältnissen entsprechend ein selbsttätiges Zustandekommen und Übertragen' oder eine manuelle Auslösung von Kommandos an die Züge sicherstellen bzw. auszuwählen ermögliehen.

   19. Einrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel angeordnet sind, welche für wahlweise anschaltbare Streckenpunkte bzw. Stationen das kontinuierliehe Zustandekommen und Übertragen von Kommandos ausschließen und das Passieren dieser Streckenpunkte bzw. Stationen von manuell ausgelösten Schaltvorgängen in der Zentrale und/oder auf den Streckenpunkten bzw. Stationen abhängig machen.

   Angezogene Druckschriften:
   Deutsche Patentschrift Nr. 340 999.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen