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Spurgebundene Fahrzeuge, bei denen es sich beispielsweise um Schienenfahrzeuge, Magnetschwebebahnen oder spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung handeln kann, werden haufig mittels automatischer Steuerungssysteme betrieben. So ubernehmen beispielsweise im Falle spurgebundener Fahrzeuge in Form von Schienenfahrzeugen automatische Steuerungssysteme in Form von Zugbeeinflussungssystemen ublicherweise eine Vielzahl von verschiedenen Sicherungs- und Automatisierungsfunktionen. Dabei werden gemäß der Definition des internationalen Verbandes fur öffentliches Verkehrswesen UITP (Union Internationale de Transport Public) bezüglich der Systemfunktionalität verschiedene Automatisierungsgrade unterschieden. Diese reichen von einem voll fahrergestutzten Betrieb (GoA 0) über einen Betrieb mit Zugbegleiter aber ohne Fahrer (GoA 3), der auch als DTO (Driverless Train Operation) bezeichnet wird, bis hin zu einem Fahrbetrieb ohne Fahrer und ohne Zugbegleiter (GoA 4), der auch als Unattended Train Operation (UTO) bezeichnet wird.
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Insbesondere bei modernen Zugbeeinflussungssystemen fur den Nahverkehr, d. h. beispielsweise im Metrobereich, geht der Trend zunehmend in Richtung der hochsten Automatisierungsgrade, d. h. in Richtung von fahrer- sowie gegebenenfalls auch zugbegleiterlosen Systemen. Eine große Herausforderung besteht bei entsprechenden Systemen in einer schnellen Behandlung von Storungen des automatischen Steuerungssystems oder auch von anderen Komponenten des spurgebundenen Fahrzeugs, d. h. beispielsweise der Antriebssteuerung. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Störungen nicht nur schnell, sondern auch unter Beibehaltung eines hohen Sicherheitsniveaus zu behandeln sind. Haufig besteht das Ziel dabei darin, auch bei einem Storfall moglichst schnell die nachste Station zu erreichen und dort die Fahrgaste zu evakuieren.
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Bei Systemen, die zumindest noch einen Zugbegleiter an Bord des Fahrzeugs aufweisen (GoA 3), besteht bei Storungen des im Normalfall verwendeten automatischen Steuerungssystems, d. h. beispielsweise einer Komponente eines fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungssystems, gegebenenfalls die Moglichkeit, dass der Zugbegleiter mit Hilfe eines Hilfsfahrerstandes die Kontrolle über das spurgebundene Fahrzeug ubernimmt und dieses entsprechend der streckenseitigen Signalisierung und den Vorgaben des Fahrdienstleiters in die nachste Station fahrt. Bei vollautomatisierten spurgebundenen Verkehrssystemen ohne Zugbegleiter an Bord des Fahrzeugs (GoA 4) ist dies jedoch nicht möglich. Hier bleibt haufig nur noch die Moglichkeit, das Fahrzeug an seiner aktuellen Position festzusetzen und moglichst schnell einen Fahrer zu dem spurgebundenen Fahrzeug zu bringen, der die Kontrolle beziehungsweise Steuerung ubernehmen kann. In Abhangigkeit von der Art des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs sowie des jeweiligen Verkehrssystems kann dies zur Folge haben, dass aus Sicherheitsgründen unter Umstanden hierfur Streckenabschnitte gesperrt werden beziehungsweise eine zur Energieversorgung des spurgebundenen Fahrzeugs vorhandene Stromschiene für die entsprechenden Streckenabschnitte abgeschaltet werden muss.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein auch im Falle einer Storung vergleichsweise leistungsfahiges, zuverlassiges und zugleich sicheres Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugs anzugeben.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß gelost durch ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugs, wobei das spurgebundene Fahrzeug in einem ersten Betriebsmodus mittels eines automatischen Steuerungssystems betrieben wird, das spurgebundene Fahrzeug nach Erkennung einer Storung sowie erfolgter Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus in dem zweiten Betriebsmodus betrieben wird und in dem zweiten Betriebsmodus mittels zumindest einer fahrzeugseitigen Kameraeinrichtung auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs bezogene Bilddaten erfasst werden, die erfassten Bilddaten an eine außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs angeordnete Leitstelle ubertragen und dort zur Anzeige gebracht werden und das spurgebundene Fahrzeug mittels von der Leitstelle nach Auslösung durch eine Bedienperson an das spurgebundene Fahrzeug übertragenen Fahrkommandos gesteuert wird.
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Unter einer Kamera wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zur Bilderfassung mit zumindest einem bilderfassenden Sensor verstanden. Dem entsprechend kann die Kameraeinrichtung beispielsweise durch eine Videokamera gegeben sein. Daruber hinaus kann es sich bei der Kameraeinrichtung auch um eine für Bildreihenaufnahmen geeignete Kamera handeln, so dass die Bilddaten in Abhangigkeit von der jeweiligen Kameraeinrichtung als Videodaten beziehungsweise „Video Stream” oder aus Einzelbilder oder Abfolge von Einzelbildern vorliegen können.
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Das erfindungsgemaße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass neben dem ersten Betriebsmodus, der einem „Normalmodus” entspricht, in dem das spurgebundene Fahrzeug mittels eines automatischen Steuerungssystems betrieben wird, ein zweiter Betriebsmodus vorgesehen ist, in den das spurgebundene Fahrzeug nach Erkennung eines Storzustands umgeschaltet werden kann. In diesem zweiten Betriebsmodus werden mittels zumindest einer fahrzeugseitigen Kameraeinrichtung auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs bezogene Bilddaten erfasst. Durch die Ubertragung der erfassten Bilddaten an eine außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs angeordnete Leitstelle wird es ermoglicht, die erfassten Bilddaten in der Leitstelle zur Anzeige zu bringen. Anhand der zur Anzeige gebrachten Bilddaten sowie gegebenenfalls weiterer verfugbarer Informationen ist es einer Bedienperson beziehungsweise einem Operator der Leitstelle moglich, Fahrkommandos auszulosen. Nach Auslösung durch die Bedienperson werden die Fahrkommandos an das spurgebundene Fahrzeug ubertragen und das spurgebundene Fahrzeug mittels der ubertragenen Fahrkommandos gesteuert. Dies bedeutet, dass es das erfindungsgemaße Verfahren vorteilhafterweise ermöglicht, dass unter Berucksichtigung der erfassten Bilddaten eine nicht automatische beziehungsweise manuelle Steuerung beziehungsweise Fernbedienung des spurgebundenen Fahrzeugs von der Leitstelle aus erfolgt. Vorteilhafterweise steht hierbei seitens der Leitstelle aufgrund der durch die zumindest eine Kameraeinrichtung erfassten Bilddaten eine der Sicht eines Fahrers des spurgebundenen Fahrzeugs ahnliche visuelle Information zu Verfügung, so dass das spurgebundene Fahrzeug vergleichsweise sicher, zuverlassig und schnell zur nächsten Station gebracht werden kann, um dort beispielsweise eine Evakuierung der Fahrgäste vornehmen zu konnen.
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Das erfindungsgemaße Verfahren bietet somit den Vorteil, dass aus der Leitstelle heraus vergleichbar einem Fahrer an Bord des spurgebundenen Fahrzeugs agiert werden kann und das spurgebundene Fahrzeug daher auch in dem zweiten Betriebsmodus mit dem jeweils notwendigen Sicherheitslevel betrieben werden kann. Hierdurch kann insbesondere fur fahrer- sowie gegebenenfalls auch zugbegleiterlose Systeme der Ruckfallbetrieb im Fall von Storungen optimiert werden. So ist insbesondere eine kurze Reaktionszeit bei Fahrzeugstorungen durch sofortiges aktives Eingreifen seitens der Leitstelle moglich. Dies kann gegebenenfalls dadurch unterstutzt werden, dass eine Erfassung der Bilddaten sowie gegebenenfalls auch ihre Übertragung an die Leitstelle bereits in dem ersten Betriebsmodus erfolgt, so dass im Falle einer Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus die erforderlichen Informationen unmittelbar in der Leitstelle verfügbar sind. Vorteilhafterweise ist es seitens der Leitstelle anhand der angezeigten Bilddaten moglich, auf Ereignisse auf der Fahrstrecke zu reagieren, wodurch die Sicherheit in dem zweiten Betriebsmodus weiterhin gewahrleistet werden kann. Darüber hinaus ergibt sich aus der kurzen Reaktionszeit eine Minimierung der Ruckwirkung einer Storung eines einzelnen Fahrzeugs auf das Gesamtsystem. Dies hat zur Folge, dass bei fahrerlosen Systemen, beispielsweise im Metrobereich, unter Umstanden auf solche Zugbegleiter verzichtet werden kann, die im Wesentlichen ausschließlich dafür vorgesehen sind, die Auswirkungen von Storungen im System moglichst gering zu halten.
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Das erfindungsgemäße Verfahren bietet des Weiteren den Vorteil, dass durch die schnelle Eingriffsmoglichkeit seitens der Leitstelle eine auf das betroffene spurgebundene Fahrzeug bezogene autonome Reaktion moglich ist. So mussen insbesondere keine Wege gesichert werden, um einen potenziellen Fahrer das Erreichen des spurgebundenen Fahrzeugs zu ermöglichen. Durch die zusatzliche Rückfallprozedur, die durch den zweiten Betriebsmodus bereitgestellt wird, konnen des Weiteren Stillstandszeiten von Passagierzugen zwischen den Stationen vermieden werden. Durch die Anzeige der erfassten Videodaten, d. h. das Bereitstellen einer Fahrersicht in der Leitstelle, besteht darüber hinaus vorteilhafterweise die Möglichkeit, das spurgebundene Fahrzeug im zweiten Betriebsmodus von der Leitstelle aus gegebenenfalls entsprechend von beispielsweise als Ruckfallebene zum automatischen Steuerungssystem vorhandenen Streckensignalen zu fahren.
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Gemaß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemaßen Verfahrens werden die erfassten Bilddaten und/oder die Fahrkommandos unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung ubertragen. Dies ist vorteilhaft, da somit zu diesem Zweck gegebenenfalls bereits vorhandene streckenseitige Infrastruktur auch im zweiten Betriebsmodus zur Datenubertragung zwischen dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug und der Leitstelle verwendet werden kann.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausfuhrungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die erfassten Bilddaten und/oder die Fahrkommandos unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung in Form einer streckenseitigen Komponente des automatischen Steuerungssystems ubertragen werden. Dies bietet den Vorteil, dass streckenseitige Komponenten des im ersten Betriebsmodus verwendeten automatischen Steuerungssystems auch im zweiten Betriebsmodus zur Ubertragung der Bilddaten und/oder der Fahrkommandos zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und der Leitstelle verwendet werden konnen. In diesem Fall stellt sich somit der zweite Betriebsmodus in gewisser Weise als ein Betriebsmodus des automatischen Steuerungssystems, d. h. beispielsweise des Zugbeeinflussungssystems, dar.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die erfassten Bilddaten und/oder die Fahrkommandos zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und der streckenseitigen Einrichtung funkbasiert übertragen. Dies ist vorteilhaft, da moderne automatische Steuerungssysteme fur spurgebundene Fahrzeuge häufig bereits eine funkbasierte Kommunikation zwischen den spurgebundenen Fahrzeugen und streckenseitigen Einrichtungen vorsehen. Dabei kann die funkbasierte Übertragung beispielsweise mittels eines funkbasierten Kommunikationsnetzes gemaß dem WLAN(Wireless Local Area Network)-Standard oder gemäß dem GSM-R(Global System for Mobile Communication – Railways)-Standard erfolgen.
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Vorzugsweise ist das erfindungsgemaße Verfahren derart weitergebildet, dass eine Überprüfung der Aktualitat der zur Anzeige gebrachten Bilddaten vorgenommen wird. Hierdurch konnen mögliche Fehler oder Störungen bei der Erfassung oder Ubertragung der Bilddaten mittels für sich bekannter Verfahren zuverlassig erkannt und damit Fehlinterpretationen auf Seiten der Leitstelle vermieden werden.
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Hinsichtlich der Einrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Betreiben eines spurgebundenen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugs anzugeben, die auch im Falle einer Storung einen vergleichsweise leistungsfahigen, zuverlassigen und sicheren Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Einrichtung zum Betreiben eines spurgebundenen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugs, wobei die Einrichtung derart ausgebildet ist, dass das spurgebundene Fahrzeug in einem ersten Betriebsmodus mittels eines automatischen Steuerungssystems betreibbar ist und das spurgebundene Fahrzeug nach Erkennung einer Störung aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umschaltbar ist, wobei die Einrichtung zum Betreiben des spurgebundenen Fahrzeugs in dem zweiten Betriebsmodus zumindest eine fahrzeugseitige Kameraeinrichtung zum Erfassen von auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs bezogenen Bilddaten aufweist, zum Übertragen der erfassten Bilddaten an eine außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs angeordnete Leitstelle und zum dortigen zur Anzeige bringen der Bilddaten sowie zum Steuern des spurgebundenen Fahrzeugs mittels von der Leitstelle nach Auslosung durch eine Bedienperson an das spurgebundene Fahrzeug ubermittelten Fahrkommandos ausgebildet ist.
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Die Vorteile der erfindungsgemaßen Einrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemaßen Verfahrens, so dass diesbezuglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausfuhrungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der nachfolgend genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemaßen Einrichtung in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezuglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
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Vorzugsweise ist die erfindungsgemaße Einrichtung derart ausgestaltet, dass die Einrichtung zum Ubertragen der erfassten Bilddaten und/oder der Fahrkommandos unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung ausgebildet ist.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart weitergebildet, dass die Einrichtung zum Ubertragen der erfassten Bilddaten und/oder der Fahrkommandos unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung in Form einer streckenseitigen Komponente des automatischen Steuerungssystems ausgebildet ist.
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Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass die Einrichtung zum funkbasierten Übertragen der erfassten Bilddaten und/oder der Fahrkommandos zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und der streckenseitigen Einrichtung ausgebildet ist.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausfuhrungsform ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart weitergebildet, dass eine Uberprufung der Aktualitat der zur Anzeige gebrachten Bilddaten vorgenommen wird.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung ist das spurgebundene Fahrzeug ein Schienenfahrzeug und das automatische Steuerungssystem ein automatisches Zugbeeinflussungssystem. Dies ist vorteilhaft, da Schienenfahrzeuge eine weitverbreitete Art spurgebundener Fahrzeuge darstellen, zu deren Betrieb automatische Steuerungssysteme in Form automatischer Zugbeeinflussungssysteme häufig verwendet werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausfuhrungsbeispiels naher erläutert. Hierzu zeigt die
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Figur zur Erläuterung eines Ausfuhrungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze ein Ausfuhrungsbeispiel der erfindungsgemaßen Einrichtung.
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In der Figur ist ein spurgebundenes Fahrzeug 10 in Form eines Schienenfahrzeugs dargestellt. Das spurgebundene Fahrzeug 10 wird im Normalbetrieb, d. h. im ungestorten Zustand, in einem ersten Betriebsmodus mittels eines automatischen Steuerungssystems in Form eines Zugbeeinflussungssystems gesteuert. Entsprechende Zugbeeinflussungssysteme sind beispielsweise unter dem Begriff „Automatic Train Operation”(ATO)-Systeme bekannt.
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Das spurgebundenen Fahrzeug 10 weist ein Fahrzeuggerät 20 des automatischen Steuerungssystems auf, an das fahrzeugseitige Übertragungseinrichtungen 30 und 40 angebunden sind. Die fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtungen 30, 40 sind hierbei in der Figur lediglich durch entsprechende Antennen angedeutet. Mit den fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtungen 30, 40 sind Kameraeinrichtungen 50 beziehungsweise 60 verbunden, die im dargestellten Ausführungsbeispiel daruber hinaus zusatzlich auch jeweils mit dem Fahrzeuggerat 20 des automatischen Steuerungssystems verbunden sind. Mittels der Kameraeinrichtungen 50, 60 ist es hierbei moglich, auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs bezogene Bilddaten zu erfassen. Im Rahmen des beschriebenen Ausfuhrungsbeispiels sei angenommen, dass sich das spurgebundene Fahrzeug von rechts nach links bewegt und daher zumindest die Kameraeinrichtung 50 aktiv ist. Die Kameraeinrichtung 50 erfasst hierbei einen in der Figur mit dem Bezugszeichen 70 gekennzeichneten Bildbereich.
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An der Strecke beziehungsweise Fahrstrecke 100 in Form des Gleises, auf dem sich das spurgebundene Fahrzeug 10 bewegt, ist ein Signal 110 angeordnet. Daruber hinaus ist in der Figur, wiederum durch eine entsprechende Antenne, eine streckenseitige Ubertragungseinrichtung 200 angedeutet, mittels derer eine funkbasierte Kommunikation zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug 10 beziehungsweise seinen fahrzeugseitigen Ubertragungseinrichtung 30, 40 und einer streckenseitigen Einrichtung 210 moglich ist. Im Rahmen des beschriebenen Ausfuhrungsbeispiels sei hierbei angenommen, dass es sich bei der streckenseitigen Einrichtung 210 um eine streckenseitige Komponente des automatischen Steuerungssystems handelt, mittels dessen das spurgebundene Fahrzeug 10 im ungestorten Zustand automatisch betrieben wird. An die streckenseitige Einrichtung 210 ist eine Leistelle 220 angebunden, die eine Anzeigeeinrichtung 230 sowie eine Bedieneinrichtung 250 umfasst.
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Mittels der in der Figur dargestellten Einrichtung ist es nun moglich, das spurgebundene Fahrzeug 10, bei dem es sich im Rahmen des beschriebenen Ausfuhrungsbeispiels um ein Fahrzeug ohne Fahrer und ohne Zugbegleiter handeln soll, im Regelfall in dem ersten Betriebsmodus mittels des automatischen Steuerungssystems zu steuern beziehungsweise zu betreiben. Dies bedeutet, dass manuelle Eingriffe hierbei nicht erforderlich sind.
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Sofern nun eine Storung erkannt wird, die sich beispielsweise auf das Fahrzeuggerat 20 des automatischen Steuerungssystems oder auf eine Antriebskomponente des spurgebundenen Fahrzeugs 10 beziehen kann, erfolgt eine Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus des spurgebundenen Fahrzeugs 10. In diesem zweiten Betriebsmodus werden zumindest mittels der in Fahrtrichtung gerichteten Kameraeinrichtung 50 auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs 10 bezogene Bilddaten erfasst. Wie in der Figur angedeutet, betreffen diese Bilddaten im dargestellten Ausfuhrungsbeispiel einen Bildbereich 70, der im Wesentlichen einem Bildausschnitt entspricht, wie ihn auch ein Fahrer des spurgebundenen Fahrzeugs 10 sehen wurde.
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Die durch die Kameraeinrichtung 50 erfassten Bilddaten werden mittels der fahrzeugseitigen Ubertragungseinrichtung 30 funkbasiert an die streckenseitige Ubertragungseinrichtung 200 und von dieser weiter an die streckenseitige Einrichtung 210 übertragen. Von der streckenseitigen Einrichtung 210 werden die erfassten Bilddaten an die Leitstelle 220 weitergeleitet und dort mittels der Anzeigeeinrichtung 230 zur Anzeige gebracht. Das Anzeigen der Bilddaten ist in der Figur schematisch durch einen mit dem Bezugszeichen 240 gekennzeichneten Bereich dargestellt, wobei durch die gleichen Schraffuren angedeutet ist, dass die angezeigten Bilddaten 240 ein Abbild des erfassten Bildbereichs 70 darstellen.
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Anhand der angezeigten Bilddaten 240 sowie gegebenenfalls weiterer vorhandener Daten beziehungsweise Informationen ist es nun einer Bedienperson in der Leitstelle 220 möglich, Fahrkommandos auszulösen. Hierbei kann es sich beispielsweise um Fahrkommandos der Art „beschleunigen”, „bremsen” oder „rollen” handeln. Die mittels der Bedieneinrichtung 250 ausgelosten Fahrkommandos werden über die streckenseitige Einrichtung 210 und die streckenseitige Übertragungseinrichtung 200 funkbasiert an die fahrzeugseitige Ubertragungseinrichtung 30 beziehungsweise 40 übertragen und wirken derart auf das spurgebundene Fahrzeug 10 ein, dass das spurgebundene Fahrzeug 10 gemäß den ubertragenen Fahrkommandos gesteuert wird. Hierdurch ist es somit einer Bedienperson, die sich außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs 10 in der Leitstelle 220 aufhält, moglich, eine Fernsteuerung des spurgebundenen Fahrzeugs 10 vorzunehmen. Vorzugsweise erfolgt hierzu eine kontinuierliche Erfassung und Ubertragung der Bilddaten von der Kameraeinrichtung 50 beziehungsweise dem spurgebundenen Fahrzeug 10 an die zentrale Leitstelle 210. Anhand der übertragenen Kamerainformationen, d. h. der Bilddaten, ist es der Bedienperson beziehungsweise dem Operator moglich, eine Einschätzung der Lage vorzunehmen und aufgrund der verfügbaren Fahrersicht die Lage auf der Strecke, etwa im Hinblick auf die Befahrbarkeit von Streckenabschnitten, die Abwesenheit von Hindernissen, den Streckenzustand oder die Befahrbarkeit von Weichen, einzuschatzen. Letztlich wird somit eine außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs 10 befindliche Person in die Lage versetzt, ähnlich einem Fahrer an Bord des spurgebundenen Fahrzeugs 10 zu agieren beziehungsweise zu reagieren und das spurgebundene Fahrzeug 10 mittels der Bedieneinrichtung 250 manuell zu steuern. Dabei besteht insbesondere auch die Moglichkeit, gegebenenfalls als Ruckfallposition entlang der Strecke angeordnete Streckensignale, wie beispielsweise das Signal 110, zu beachten und damit das spurgebundene Fahrzeug 10 sicher zur nächsten Station zu bewegen.
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Entsprechend den vorstehenden Ausführungen bietet das zuvor beschriebene Verfahren den grundlegenden Vorteil, dass im Falle einer Storung, die einen Betrieb im ersten Betriebsmodus mittels des automatischen Steuerungssystems beeintrachtigt beziehungsweise unmoglich macht, in Form des zweiten Betriebsmodus eine zuverlässige und leistungsfähige Ruckfallebene zur Verfügung steht. Hierdurch werden im Falle von Storungen die moglichen Ruckwirkungen auf das Gesamtsystem vorteilhafterweise minimiert. So werden beispielsweise Stillstandszeiten spurgebundener Fahrzeuge 10 zwischen Stationen vermieden beziehungsweise zumindest reduziert. Vorteilhafterweise kann durch die erfassten Bilddaten, die die Anzeige vorzugsweise qualitativ hochwertiger Bilder in der Leitstelle 210 ermöglichen, darüber hinaus eine vorhandene streckenseitige Signalisierung in einem in dem ersten Betriebsmodus verwendeten automatischen Steuerungssystem, d. h. insbesondere in einem Zugbeeinflussungssystem, das ohne Fahrer und ohne Zugbegleiter operiert, in dem zweiten Betriebsmodus als leistungsfahige Ruckfallebene verwendet werden. Hierdurch ergeben sich insbesondere auch dahingehend Vorteile, dass zusatzliche Kosten fur weitere aufwandige technische Systeme als zusatzliche Rückfallebene entfallen.
