DE102007010867A1

DE102007010867A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102007010867A1
Application number: DE102007010867A
Authority: DE
Inventors: Michael Dr.-Ing. Meyer zu Hörste
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2007-03-02
Filing date: 2007-03-02
Publication date: 2008-09-11

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (10) mit den Schritten: (a) Erfassen eines Fahrauftrags, (b) Erfassen von Betriebsdaten des Fahrzeugs (10), (c) Ermitteln, ob die Betriebsdaten des Fahrzeugs (10) einem vorgegebenen Normalbetriebszustand des Fahrzeugs (10) entsprechen, und (d) wenn die Betriebsdaten dem Normalbetriebszustand entsprechen, automatisches Steuern des Fahrzeugs (10) gemäß dem Fahrauftrag, (e) wenn die Betriebsdaten nicht dem Normalbetriebszustand entsprechen, automatisches Senden zumindest eines Teils der Betriebsdaten an einen räumlich von dem Fahrzeug getrennten Leitstand (48), (f) Empfangen von Steuerbefehlen von dem Leitstand (48) und (g) Steuern des Fahrzeugs (10) gemäß den Steuerbefehlen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs. Gemäß weiteren Aspekten betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit mindestens einem Sensor zum Erfassen eines Betriebszustandes des Fahrzeugs, einer Kommunikationsvorrichtung zum Kommunizieren mit einem Leitstand und einer elektrischen Steuerung, die mit der Kommunikationsvorrichtung und dem Sensor verbunden ist, und ein Schienenverkehrssystem.
Um Personal zu sparen, sind Verfahren zum automatischen Betreiben von Fahrzeugen, beispielsweise von U-Bahnzügen bekannt. Im Rahmen derartiger Verfahren wird eine Vielzahl von Betriebsdaten der U-Bahnzüge erfasst, wie beispielsweise Position, Geschwindigkeit, Öffnungszustand der Türen und Ähnliches. Diese Betriebsdaten werden einer elektrischen Steuerung zugeführt, die das Fahrzeug vollständig autonom steuert. Durch die externe Steuerung wird der U-Bahnzug gestartet, gefahren, und gebremst, das Einsteigen und das vollständige Schließen der Türen wird überwacht und die Strecke kann auf Besonderheiten, Hindernisse, Objekte und Schäden überwacht werden.
Nachteilig an derartigen Verfahren ist die Notwendigkeit, eine aufwändige Fehlererkennung für alle denkbaren Situationen vorzusehen, in die der U-Bahnzug kommen kann. Aus Sicherheitsgründen muss in allen Fällen, in denen eine unerwartete Situation eintritt, der U-Bahnzug zunächst angehalten werden, um Personenschäden sicher ausschließen zu können. Das Anhalten eines U-Bahnzugs führt jedoch in der Regel zu starken Behinderungen beim Betrieb des U-Bahn-Streckennetzes, so dass unerwartete Situationen mit hoher Wahrscheinlichkeit vermieden werden müssen. Hieraus ergibt sich eine sehr aufwändige Steuerung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Nachteile im Stand der Technik zu überwinden.
Die Erfindung löst das Problem durch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit den Schritten:

(a) Erfassen eines Fahrauftrags,
(b) Erfassen von Betriebsdaten des Fahrzeugs,
(c) Ermitteln, ob die Betriebsdaten des Fahrzeugs einem vorgegebenen Normalbetriebszustand des Fahrzeugs entsprechen, und
(d) wenn die Betriebsdaten dem Normalbetriebszustand entsprechen, automatisches Steuern des Fahrzeugs gemäß dem Fahrauftrag,
(e) wenn die Betriebsdaten nicht dem Normalbetriebszustand entsprechen, automatisches Senden zumindest eines Teils der Betriebsdaten an einen räumlich von dem Fahrzeug getrennten Leitstand,
(f) Empfangen von Steuerbefehlen von dem Leitstand und
(g) automatisches Steuern des Fahrzeugs gemäß den Steuerbefehlen.

Gemäß einem zweiten Aspekt löst die Erfindung das Problem durch ein gattungsgemäßes Fahrzeug, bei dem die Steuerung eingerichtet ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Vorteilhaft an der Erfindung ist, dass nur für den Normalbetriebszustand ein Steueralgorithmus in der Steuerung vorhanden sein braucht. Wenn die Betriebsdaten nicht dem Normalbetriebszustand entsprechen, kann das Fahrzeug über den Leitstand von einem Bediener ferngesteuert werden, der aufgrund seiner Erfahrung und seines menschlichen Urteilsvermögens besser in der Lage ist, auf ungewöhnliche und unvorhergesehene Situationen zu reagieren. Dadurch müssen zum automatischen Steuern des Fahrzeugs vorhandene Algorithmen nur Standardsituationen des Fahrzeugs erfassen, was den Entwicklungsaufwand für derartige Algorithmen stark verringert. Es hat sich nämlich herausgestellt, dass sehr seltene Ereignisse beim Betreiben des Fahrzeugs für einen Großteil des Aufwands beim Erstellen von Algorithmen zur automatischen Steuerung des Fahrzeugs verantwortlich sind.
Es ist ein weiterer Vorteil der Erfindung, dass zum automatischen Steuern des Fahrzeugs Standard-Software entwickelt werden kann, die nicht auf Spezifika des jeweiligen Streckennetzes und daraus resultierenden ungewöhnlichen Situationen außerhalb des Normalbetriebszustands abgestimmt sein muss. Erfindungsgemäße Fahrzeuge sind daher flexibel einsetzbar.
Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung wird unter dem Erfassen des Fahrauftrags insbesondere jeder Vorgang verstanden, bei dem an das Fahrzeug Informationen übertragen werden, die eine von dem Fahrzeug durchzuführende Positionsveränderung kodieren. Das Erfassen von Fahraufträgen gehört zum Stand der Technik und kann Standardliteratur entnommen werden.
Unter Betriebsdaten des Fahrzeugs werden insbesondere Fahrdaten, Zustandsdaten und Überwachungsdaten verstanden. Fahrdaten kodieren Informationen über einen Bewegungszustand des Fahrzeugs, wie dessen absolute Position und/oder dessen Position relative zu einer Wegmarke, seiner Geschwindigkeit, seiner Beschleunigung sowie seiner Neigung gegenüber der Horizontalen.
Zustandsdaten kodieren Informationen über den Zustand von nicht unmittelbar dem Antrieb des Fahrzeugs dienenden Aggregaten, wie beispielsweise Hilfsaggregate. Hilfsaggregate sind beispielsweise eine Klimaanlage, Komponenten einer Beleuchtungsanlage, Komponenten einer Lautsprechanlage sowie Zusatzaggregate zu Antriebsaggregaten wie beispielsweise Komponenten eines Pneumatik- oder Hydrauliksystems, eines Schmiersystems oder dergleichen. Überwachungsdaten kodieren Informationen über nicht unmittelbar zum Fahrzeug gehörende Objekte, wie beispielsweise einen Fahrweg, Wetterdaten oder Bilder einer Umgebung, insbesondere der Strecke vor dem Fahrzeug, und/oder eines Fahrgastinnenraums des Fahrzeugs, und umfassen auch Umgebungsdaten.
Unter dem Ermitteln, ob die Betriebsdaten des Fahrzeugs einem vorgegebenen Normalbetriebszustand des Fahrzeugs entsprechen, ist insbesondere zu verstehen, dass überprüft wird, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem es aufgrund eines in der elektrischen Steuerung des Fahrzeugs vorgehaltenen Programms den Fahrauftrag abarbeiten kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Fahrzeug ein Schienenfahrzeug. Aufgrund der Schienengebundenheit müssen zum automatischen Steuern des Schienenfahrzeugs deutlich weniger Fahrdaten erfasst und zur Steuerung des Schienenfahrzeugs eingesetzt werden. Dadurch wird das Verfahren besonders leicht implementierbar.
Bevorzugt umfasst das Verfahren den Schritt des Darstellens der Betriebsdaten des Fahrzeugs auf dem Leitstand. Unter dem Darstellen wird insbesondere das Präsentieren der Betriebsdaten auf eine Weise verstanden, die einem Bediener des Leitstands das Gefühl gibt, sich in dem Fahrzeug, insbesondere in dem Schienenfahrzeug, zu befinden. Der Leitstand ist daher beispielsweise so aufgebaut wie ein in dem Fahrzeug vorhandener Leitstand. Es ist möglich, nicht aber notwendig, dass das Fahrzeug selbst über einen eigenen Leitstand verfügt.
Bevorzugt werden im Wesentlichen alle Betriebsdaten, die vom Fahrzeug erfasst werden, an den Leitstand gesendet. Darunter, dass im Wesentlichen alle Betriebsdaten gesendet werden, ist zu verstehen, dass es möglich, nicht aber notwendig ist, dass alle erfassten Betriebsdaten an den Leitstand gesendet werden. Es ist vielmehr ausreichend, nur diejenigen Betriebsdaten zu senden, die einer vorgegebenen Priorisierung entsprechen. Es ist möglich, die Betriebsdaten nach einer Priorisierung zu ordnen und mit absteigender Priorisierung nacheinander zu übertragen. Hierdurch wird erreicht, dass dann, wenn aufgrund von Einschränkungen einer Bandbreite beim Senden nicht alle Betriebsdaten übertragen werden können, zunächst die für die Beurteilung der jeweiligen Situation des Fahrzeugs relevantesten Betriebsdaten, beispielsweise die Fahrdaten, zu übermitteln.
Um auch in dem Zustand, in dem das Fahrzeug gemäß den Steuerbefehlen gesteuert wird, eine möglichst hohe Betriebssicherheit zu erreichen, werden die Betriebsdaten bevorzugt in Echtzeit gesendet. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass zwischen dem Erfassen eines Betriebsdatums und einem Eintreffen an dem Leitstand eine vorgegebene Zeit nicht überschritten wird.
Um das Fahrzeug von dem räumlich von dem Fahrzeug getrennten Leitstand so bedienen zu können, als befände sich der Leitstand in dem Fahrzeug, umfasst das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt die Schritte des Erfassens von Steuerbefehlen von mindestens einem Bedienelement des Leitstands aufgrund einer Bedienung des Bedienelements durch einen Bediener und des Sendens der Steuerbefehle an das Fahrzeug. Der Bediener sitzt also an dem Leitstand und betätigt die Bedienelemente, wie beispielsweise einen Fahr- oder Bremshebel, die Bedienelemente erfassen daraufhin eine Stellgröße wie beispielsweise eine Winkellage des Gashebels und erzeugen daraus den Steuerbefehl. Der Steuerbefehl weist das Fahrzeug an, die von dem Bediener ausgelöste Aktion durchzuführen, beispielsweise zu beschleunigen oder zu bremsen.
Um dem Bediener eine möglichst umfassende Information über die Situation des Fahrzeugs zu geben, umfasst das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt die Schritte des Erfassens eines Bildes einer Umgebung des Fahrzeugs mittels mindestens einer Kamera, so dass Bilddaten erhalten werden, des Übermittelns der Bilddaten an den Leitstand und des Darstellens des Bildes auf dem Leitstand. Aufgrund des Bilds der Umgebung des Fahrzeugs kann der Bediener des Leitstands so reagieren, als säße er in dem Fahrzeug an der Stelle, an der sich üblicherweise ein Leitstand befindet, in der Regel also an einer Spitze des Fahrzeugs.
Besonders bevorzugt wird das Bild in einem Helm für den Bediener dargestellt. Hierdurch wird der realistische Eindruck für den Bediener verstärkt.
Bevorzugt umfasst das Verfahren die Schritte eines Erfassens einer Kopfposition des Bedieners des Leitstands, so dass Kopfpositionsdaten erhalten werden, und Bewegens der mindestens einen Kamera so, dass das Bild der Umgebung des Fahrzeugs dem Bild entspricht, das der Bediener von der Umgebung hätte, wenn er sich in einem Fahrzeugleitstand in dem Fahrzeug befände. Hierdurch wird es dem Bediener ermöglicht, sich so zu bewegen, als befände er sich in dem Fahrzeugleitstand und kann durch Drehen oder sonstiges Bewegen des Kopfes die Blickrichtung der mindestens einen Kamera verändern. Es ergibt sich so ein besonders realistisches Bild für den Bediener, so dass er die Situation, in der sich das Fahrzeug befindet, besonders gut einschätzen kann. Ersatzweise werden Monitore so in dem Leitstand angeordnet, dass sie der Anordnung entsprechen, die Fenster hätten, wenn der Leitstand in dem Fahrzeug angeordnet wäre. Dadurch erhält der Bediener einen realistischen Eindruck der Umgebung des Fahrzeugs.
In bevorzugten Ausführungsformen umfasst das Erfassen von Betriebsdaten das Erfassen von Bildern eines Innenraums des Fahrzeugs, das Erfassen von Türzustandsdaten und das Überwachen eines Fahrweges mittels Fahrwegsensoren. Als Fahrwegsensoren kommen Infrarot-, Radar- und/oder Lasersensoren in Betracht. Von diesen Sensoren erfasste Daten werden beispielsweise an die elektrische Steuerung des Fahrzeugs gesandt und dienen der Ermittlung, ob sich das Fahrzeug in dem vorgegebenen Normalbetriebszustand befindet. Werden von den Fahrwegsensoren beispielsweise Hindernisse oder Objekte auf dem Fahrweg erfasst oder werden Schäden an dem Fahrweg ermittelt, so folgt hieraus, dass sich das Fahrzeug nicht in dem Normalbetriebszustand befindet. Es wird so dem Bediener des Leitstands ermöglicht, anhand der von den Kameras aufgenommenen Bilder zu beurteilen, ob das Fahrzeug seine Fahrt fortsetzen kann.
Bevorzugt werden die Betriebsdaten nur dann an den Leitstand gesendet, wenn die Betriebsdaten nicht dem Normalbetriebszustand entsprechen. Hierdurch wird der Datenverkehr zwischen dem Fahrzeug und dem Leitstand minimiert, ohne die Betriebssicherheit des Fahrzeugs einzuschränken.
Um den Bedienern ein besonders realistisches Bild von der Situation des Fahrzeugs zu geben, umfasst das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt die Schritte des Erfassens eines Vibrationszustands des Fahrzeugs und des Ansteuerns von Vibrationsaktoren des Leitstands so, dass ein Vibrationszustand des Leitstands im Wesentlichen dem Vibrationszustand des Fahrzeugs entspricht. Alternativ oder Additiv werden Umgebungs- und/oder Fahrgastraumgeräusche des Fahrzeugs erfasst und auf dem Leitstand wiedergegeben. In umgekehrter Richtung können auch Sprachnachrichten des Bedieners auf dem Leitstand erfasst, an das Fahrzeug übermittelt und in den Fahrgastraum abgegeben werden.
Um die Betriebssicherheit des Verfahrens zu erhöhen, umfasst das Verfahren bevorzugt die Schritte des Ermittelns einer Bandbreite einer zum Senden der Betriebsdaten und zum Empfangen der Steuerdaten verwendeten Kommunikationsvorrichtung und des Absenkens einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn die Bandbreite eine vorgegebene Mindestbandbreite unterschreitet. Ein Unterschreiten der vorgegebenen Mindestbandbreite deutet auf eine Störung in der Kommunikationsverbindung zwischen dem Leitstand und dem Fahrzeug hin. Falls es in diesem Zustand dazu kommt, dass das Fahrzeug außerhalb des Normalbetriebszustandes gerät, kann das Fahrzeug stets sicher abgebremst und Schäden verhindert werden. In anderen Worten wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an die Geschwindigkeit der Datenübertragung angepasst.
Zu dem gleichen Zweck umfasst das Verfahren bevorzugt die Schritte des Ermittelns einer Signallaufzeit des Signals beim Senden der Betriebsdaten und/oder beim Empfangen der Steuerdaten und ein Absenken der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn die Signallaufzeit eine vorgegebene Maximallaufzeit überschreitet.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigt
1 schematisch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug und einen Leitstand zum Steuern des Fahrzeugs, wenn die Betriebsdaten nicht dem Normalbetriebszustand des Fahrzeugs entsprechen.
Die 1 zeigt einen Schienenfahrzeug 10, das eine Kamera 12, einen Infrarotsensor 14, einen Radarsensor 16 und einen Lasersensor 18 umfasst. Hinter einem Fenster 20 ist eine weitere Kamera 22 angebracht. Die Kamera 12, der Infrarotsensor 14, der Radarsensor 16, der Lasersensor 18 und die Kamera 22 stehen über ein elektrisches Kabel 24 in Verbindung mit einer elektrischen Steuerung 26. Über weitere elektrische Kabel 28.1 und 28.2 ist die elektrische Steuerung 26 zudem mit einer automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) 30 und einer Türschließautomatik 32 verbunden. Über weitere elektrische Kabel steht die elektrische Steuerung 26 zudem in Verbindung mit einer Kommunikationsvorrichtung 34 und einem Ortungssystem 36 wie beispielsweise einem Satellitennavigationssystem.
An Rädern 38.1, 38.2, 38.3, 38.4 sind nicht eingezeichnete Odometrie-Sensoren angebracht, die ebenfalls mit der elektrischen Steuerung 26 in Verbindung stehen. Über eine Überwachungsdatenleitung 40 steht die elektrische Steuerung 26 zudem in Kontakt mit nicht eingezeichneten Kameras und Mikrophonen, die Bilder aus einem Fahrgastraum ebenfalls nicht eingezeichneter Waggons und Geräusche aus dem Fahrgastraum aufnehmen und in Form elektrischer Signale an die elektrische Steuerung 26 weiterleiten.
Zum Steuern des Schienenfahrzeugs 10 ist die Steuerung 26 mit einem Elektromotor 42 und einem Bremssystem 44 verbunden, so dass das Schienenfahrzeug 10 gestartet, gefahren und gebremst werden kann.
Die Kommunikationsvorrichtung 34 ist ausgebildet zum Austauschen von Steuersignalen über eine Funkverbindung 46 mit einem Leitstand 48. Der Leitstand 48 umfasst mehrere Monitore, von denen ein Monitor 50 eingezeichnet ist, und eine Vielzahl an Bedienelementen 52, mittels derer ein Bediener 54 Steuerbefehle für das Schienenfahrzeug 10 generieren kann. Der Leitstand 48 umfasst zudem eine Vielzahl an Statusanzeigen 56 mit deren Hilfe Betriebsdaten, Zustandsdaten und Überwachungsdaten dargestellt werden können, die über die Funkverbindung 46 von dem Schienenfahrzeug 10 erhalten worden sind.
Über die Funkverbindung 46 werden dem Schienenfahrzeug 10 zudem Fahraufträge übermittelt.
Auf der automatischen Fahr- und Bremssteuerung 30 läuft ein Programm, dass das Schienenfahrzeug 10 automatisch starten, fahren und bremsen kann, sofern die von der elektrischen Steuerung 26 erfassten Betriebsdaten einem vorgegebenen Normbetriebszustand entsprechen, der in digitaler Form in einem digitalen Speicher der elektrischen Steuerung 26 abgelegt ist. Die Betriebsdaten liegen dann außerhalb des Normalbetriebszustands, wenn beispielsweise der Radarsensor 16 ein Hindernis auf einem Fahrweg 58 detektiert oder der Infrarotsensor 14 ein Hindernis erfasst. Die Betriebsdaten entsprechen zudem dann nicht dem vorgegebenen Normalbetriebszustand, wenn beispielsweise die Türschließautomatik 32 einen Türfehler meldet oder das Ortungssystem 36 eine absolute Position ermittelt, die nicht dem Fahrauftrag entspricht.
In diesem Fall sendet die Kommunikationsvorrichtung 34 die aktuellen Betriebsdaten an den Leitstand 48, so dass der Bediener 54 das Schienenfahrzeug 10 fernsteuern kann. Der Bediener 54 beurteilt auf Basis der ihm dargestellten Bilder und Betriebsdaten die Situation und fährt je nach Situation das Schienenfahrzeug 10 aus einer Gefahrensituation in einen Bahnhof, bis an eine Endhaltestelle oder in eine Werkstatt.

10: Schienenfahrzeug
12: Kamera
14: Infrarotsensor
16: Radarsensor
18: Lasersensor
20: Fenster
22: Kamera
24: Kabel
26: Steuerung
28: elektrisches Kabel
30: automatische Fahr- und Bremssteuerung
32: Türschließautomatik
34: Kommunikationseinrichtung
36: Ortungssystem
38.1, .2, 3., 4: Rad
40: Überwachungsdatenleitung
42: Elektromotor
44: Bremssystem
46: Funkverbindung
48: Leitstand
50: Monitor
52: Bedienelement
54: Bediener
56: Statusanzeige
58: Fahrweg

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (10) mit den Schritten: (a) Erfassen eines Fahrauftrags, (b) Erfassen von Betriebsdaten des Fahrzeugs (10), (c) Ermitteln, ob die Betriebsdaten des Fahrzeugs (10) einem vorgegebenen Normalbetriebszustand des Fahrzeugs (10) entsprechen, und (d) wenn die Betriebsdaten dem Normalbetriebszustand entsprechen, automatisches Steuern des Fahrzeugs (10) gemäß dem Fahrauftrag, (e) wenn die Betriebsdaten nicht dem Normalbetriebszustand entsprechen, automatisches Senden zumindest eines Teils der Betriebsdaten an einen räumlich von dem Fahrzeug getrennten Leitstand (48), (f) Empfangen von Steuerbefehlen von dem Leitstand (48) und (g) Steuern des Fahrzeugs (10) gemäß den Steuerbefehlen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (10) ein Schienenfahrzeug ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch den Schritt: – Darstellen der Betriebsdaten des Fahrzeugs (10) auf dem Leitstand (48).
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Wesentlichen alle Betriebsdaten, die vom Fahrzeug (10) erfasst werden, an den Leitstand (48) gesendet werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsdaten in Echtzeit gesendet werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Schritte – Erfassen von Steuerbefehlen von mindestens einem Bedienelement (52) des Leitstands (48) aufgrund einer Bedienung des Bedienelements (52) durch einen Bediener (54) und – Senden der Steuerbefehle an das Fahrzeug (10).
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Schritte: – Erfassen eines Bild einer Umgebung des Fahrzeugs (10) mittels mindestens einer Kamera (11, 12), so dass Bilddaten erhalten werden, – Übermitteln der Bilddaten an den Leitstand (48) und – Darstellen des Bilds auf dem Leitstand (48).
Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch den Schritt: – Darstellen der Bilder der mindestens einen Kamera auf jeweiligen Monitoren des Leitstands (48), die so angeordnet sind, dass sie die Bilder für den Bediener so darstellen, wie er sie sehen würde, wenn sich der Leitstand in dem Fahrzeug (10) befindet.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, gekennzeichnet durch die Schritte: – Erfassen einer Kopfposition des Bedieners (54) des Leitstands (48), so dass Kopfpositionsdaten erhalten werden, und – Bewegen der mindestens einen Kamera (11, 12) so, dass das Bild der Umgebung dem Bild entspricht, das der Bediener von der Umgebung hätte, wenn er sich in einem Fahrzeugleitstand in dem Fahrzeug (10) befände.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Bild in einem Helm für den Bediener dargestellt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen von Betriebsdaten das Erfassen von Bildern eines Innenraums des Fahrzeugs (10) umfasst.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen von Betriebsdaten das Erfassen von Türzustandsdaten umfasst.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen von Betriebsdaten das Überwachen eines Fahrwegs (58) mittels Fahrzeugsensoren (12, 14, 16, 18) umfasst.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsdaten nur dann an den Leitstand gesendet werden, wenn die Betriebsdaten nicht dem Normalbetriebszustand entsprechen.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Schritte: – Erfassen eines Vibrationszustands des Fahrzeugs (10) und – Ansteuern von Vibrationsaktoren des Leitstands (48) so, dass ein Vibrationszustand des Leitstands im Wesentlichen dem Vibrationszustand des Fahrzeugs (10) entspricht.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Schritte: – Erfassen von Umgebungs- und/oder Fahrgastraumgeräuschen des Fahrzeugs (10) und – Wiedergeben der Umgebungs- und/oder Fahrgastraumgeräusche auf dem Leitstand (48).
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Schritte: – Ermitteln einer Bandbreite einer zum Senden der Betriebsdaten und zum Empfangen der Steuerdaten verwendeten Kommunikationsvorrichtung und – Absenken einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10), wenn die Bandbreite eine vorgegebene Mindestbandbreite unterschreitet oder eine vorgegebene Maximalbandbreite überschreitet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Schritte: – Ermitteln einer Signallaufzeit eines Signals beim Senden der Betriebsdaten und/oder beim Empfangen der Steuerdaten und – Absenken einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10), wenn die Signallaufzeit eine vorgegebene Maximalsignallaufzeit überschreitet.
Fahrzeug mit (a) mindestens einem Sensor (12, 14, 16, 18) zum Erfassen eines Betriebszustands des Fahrzeugs (10), (b) einer Kommunikationsvorrichtung (34) zum Kommunizieren mit einem Leitstand und (c) einer elektrischen Steuerung (26), die mit der Kommunikationsvorrichtung (34) und dem mindestens einen Sensor (12, 14, 16, 18) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass (d) die Steuerung (26) eingerichtet ist zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche.
Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Schienenfahrzeug (10) ist.
Fahrzeug nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch eine automatische Fahr- und Bremssteuerung (30).
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 20 oder 21, gekennzeichnet durch eine Türschließüberwachungsvorrichtung (32).
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 20 oder 22, gekennzeichnet durch eine Ortungsvorrichtung (36) zum Orten des Fahrzeugs (10).
Schienenverkehrssystem mit einer Vielzahl von Fahrzeugen (10) nach einem der Ansprüche 20 bis 23 und mindestens einem von dem Fahrzeug (10) räumlich getrennten Leitstand (48) zum Betreiben jeweils eines Fahrzeugs (10).
Schienenverkehrssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahl der Leitstände (48) kleiner ist als die Zahl der Fahrzeuge (10).
Schienenverkehrssystem nach einem der Ansprüche 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitstand (48) eingerichtet ist zum Steuern im Wesentlichen aller steuerbaren Antriebe (42, 44) des Fahrzeugs (10).