DE10114071A1 - Verfahren zur Überprüfung richtungsbezogen wirksamer Zugbeeinflussungseinrichtungen im Bahnbetrieb - Google Patents

Abstract

Für die Übermittlung von fahrtrichtungsabhängigen Informationen an vorüberlaufende Fahrzeuge gibt es Datenpunkte in Form von Gleismagneten, Balisen oder Linienleiterschleifen. Häufig übertragen diese Datenpunkte stets und ständig Informationen, die einen ordnungsgerechten Zustand der Bahnanlage kennzeichnen. Nur in Ausnahmefällen sind Informationen zu übermitteln, die den Störungsfall kennzeichnen. Weil diese Informationen so selten übertragen werden, muss von Zeit zu Zeit geprüft werden, ob die Datenpunkte in der Lage sind, diese Informationen zu übermitteln. Dies geschieht beim Durchführen von Prüffahrten entgegen der dem Datenpunkt eingeprägten Fahrtrichtung, für die die zu übermittelnden Informationen gelten. Für den Prüfbetrieb wird der Datenpunkt so betrieben, dass er die gleichen Informationen überträgt wie bei gestörtem Bahnbetrieb. Das Fahrzeug bewertet die übermittelten Informationen ihrem Inhalt nach, ohne sie aber für seine Fahrzeugsteuerung heranzuziehen. Sind die im Prüfbetrieb erwarteten Informationen übermittelt worden, so ist die Funktionsfähigkeit des Datenpunktes nachgewiesen. DOLLAR A Die Erfindung ist besonders geeignet für Gleise, die regelmäßig im Zweirichtungsbetrieb befahren werden, weil dort die der jeweiligen Gegenfahrrichtung zugeordneten Datenpunkte bei jeder Fahrt in Regelfahrrichtung befahren werden und dabei üblicherweise den Haltbegriff, "Halt erwarten" oder "Halt am Bahnübergang", also den zu prüfenden Signalbegriff, übermitteln.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1. Ein solches Verfahren ist aus ABB-Technik 8/1994, Seiten 28 bis 35, sowie Signal + Draht 88(1996) 1 + 2, Seiten 5 bis 10, bekannt.

Dort wird über eine punktförmige induktive Informationsüber­ tragung insbesondere von der Strecke auf ausgewählte Fahrzeu­ ge von Zügen berichtet, bei der an den Datenpunkten für die Informationsübermittlung streckenseitig sogenannte Indukti­ onsgeber angeordnet sind, die von den vorüberlaufenden Fahr­ zeugen bei deren Passieren drahtlos mit Energie versorgt wer­ den und diese Energie dazu verwenden, um ihnen eingeprägte Daten ebenfalls drahtlos an die vorüberlaufenden Fahrzeuge zu übermitteln. Diese Daten können unveränderbare Daten sein, z. B. Ortungsdaten, oder aber in vorgegebener Weise veränder­ bare Daten, z. B. Daten, die sich auf einen an einem Lichtsi­ gnal angeschalteten Signalbegriff oder auf den Ein- und Aus­ schaltzustand der Sicherungseinrichtungen eines Bahnübergan­ ges beziehen. Diese Daten stellen für die Datenempfänger In­ formationen dar; im folgenden wird deshalb anstelle des Be­ griffes "Daten" der Begriff "Informationen" verwendet.

Die Induktionsgeber sind mittig im Gleis angeordnet. Das be­ deutet, dass sie in beiden Fahrrichtungen von den vorüberlau­ fenden Fahrzeugen gelesen werden können. Das ist für die fahrzeugseitige Ortung außerordentlich sinnvoll. Sollen an­ stelle von unveränderbaren Informationen jedoch fahrrich­ tungsabhängig veränderbare Informationen übermittelt werden, so tritt das Problem auf, dass die Fahrzeuge beim Passieren solcher Induktionsgeber nicht nur die für sie bestimmten, sondern in gleicher Weise auch die für sie nicht bestimmten, der jeweiligen Gegenfahrrichtung zugeordneten Informationen empfangen. Damit die Fahrzeuge erkennen können, ob die über­ mittelten Informationen für sie gelten oder nicht, bestehen die Induktionsgeber gemäß ABB-Technik jeweils aus zwei sepa­ raten sogenannten Balisen, die in Längsrichtung eines Gleises beabstandet angebracht sind. Beide Balisen übertragen im We­ sentlichen die gleichen fern einstellbaren Informationen, er­ gänzen diese jedoch um ein Richtungskennzeichen. Die vorüber­ laufenden Fahrzeuge erkennen zwar nach wie vor neben den für sie geltenden Informationen auch die für Züge in Gegenrich­ tung geltenden Informationen; sie verwerfen diese Informatio­ nen aber, wenn das jeweils übermittelte Fahrrichtungskennzei­ chen nicht mit ihrer eigenen Fahrrichtung übereinstimmt.

Bei Strecken die im sogenannten Funkfahrbetrieb befahren wer­ den, kann auf das Doppeln von Balisen allein für die Zuord­ nung einer Fahrrichtung zu einer Information verzichtet wer­ den. Stattdessen erkennen die für einen solchen Betrieb aus­ gerüsteten Fahrzeuge die den Informationen eines Datenpunktes zugeordnete Fahrrichtung aus den übermittelten Informationen selbst; zu diesem Zweck sind den Informationen Kennungen bei­ gegeben, die die Fahrrichtung, für die diese Informationen gelten, eindeutig kennzeichnen. Voraussetzung für das zuver­ lässige Erkennen von Datenpunkten ist, dass die Fahrzeuge über die Lage der Datenpunkte entlang der Strecke und über ihren eigenen Fahrort und ihrer jeweiligen Fahrrichtung Be­ scheid wissen. Ersteres entnehmen sie z. B. einem Streckenat­ las; dieser kann Teil des eigenen Fahrzeuggerätes sein. Es ist aber auch möglich, die erforderlichen Streckendaten z. B. per Funk bedarfsweise aus einer Streckeneinrichtung oder einer Leitstelle abzurufen oder Abstands- oder Positionsangaben nachfolgender Datenpunkte über die im Gleis vorgeordneten Da­ tenpunkten an die Fahrzeuge zu übermitteln. Ihren eigenen Fahrort erkennen die Fahrzeuge z. B. mittels Satellitenortung und/oder Korrelation aktueller mit abgespeicherten fahrort­ spezifischen Streckendaten, ihre Fahrrichtung aus der Verän­ derung dieser Daten beim Vorrücken im Gleis.

Bei Verwendung von Gleismagneten für die Übermittlung von In­ formationen an vorüberlaufende Fahrzeuge kann ebenfalls auf die Doppelung der Gleismagnete für die Fahrrichtungskenn­ zeichnung verzichtet werden, weil diese Gleismagnete grund­ sätzlich neben einer durch die jeweilige Regelfahrrichtung des Gleises bestimmten Fahrschiene angeordnet sind und auf­ grund dieser Anordnung in Verbindung mit entsprechend ange­ ordneten Fahrzeugantennen eindeutig fahrrichtungsspezifische Informationen übermitteln. Auch hier müssen die Fahrzeuge über die Lage der Gleismagnete im Streckennetz und über ihren eigenen Fahrort Bescheid wissen, um den Ausfall eines Gleis­ magneten zweifelsfrei erkennen zu können.

Im täglichen Bahnbetrieb kommt es häufig vor, dass Datenpunk­ te, obgleich sie dazu eingerichtet sind, zwei oder mehr ver­ schiedene Informationen zu übermitteln, nahezu ausschließlich die gleichen Informationen übertragen. Das ist insbesondere dann der Fall, wenn die jeweiligen Datenpunkte als Fahrsper­ ren fungieren, die beim Passieren von Fahrzeugen in dieser Funktion überwiegend unwirksam geschaltet sind. Ein solcher Fall liegt beispielsweise bei der Steuerung von Bahnübergän­ gen vor, in deren Anrückbereichen Datenpunkte zur Übermitt­ lung von Informationen vorgesehen sind, die den Ein- oder Ausschaltzustand der Sicherungseinrichtungen des Bahnübergan­ ges kennzeichnen. Ein sich dem Bahnübergang nähernder Zug darf nur dann ohne abzubremsen bis an den Bahnübergang vor­ rücken und diesen passieren, wenn sichergestellt ist, dass die Sicherungseinrichtungen des Bahnüberganges eingeschaltet sind oder der Bahnübergang eine Sicherungsanforderung über­ nommen hat. Die betreffenden Datenpunkte sind deshalb in ei­ nem Mindestabstand vom Bahnübergang angeordnet, der durch den maximalen Bremsweg der Züge bestimmt ist. Im nicht gestörten Zustand eines Bahnüberganges sind seine Sicherungseinrichtun­ gen bei Annäherung eines Zuges üblicherweise eingeschaltet, wobei diesbezügliche OK-Informationen über den Datenpunkt an einen sich nähernden Zug übermittelt werden. Nur ausnahmswei­ se bei einer Störung der Sicherungseinrichtungen eines Bahn­ überganges muss der Datenpunkt als Fahrsperre wirken und OK- Informationen an einen sich nähernden Zug übertragen. Weil die OK-Informationen bei nahezu jeder Zugfahrt an die Züge übermittelt werden und der Empfang dieser Signale auf den Zü­ gen erkannt wird, besteht an der Funktionsfähigkeit der Da­ tenpunkte bezüglich dieser Informationen kein Zweifel. Weil aber die OK-Informationen nur ausnahmsweise übermittelt wer­ den, steigt mit zunehmendem zeitlichen Abstand zwischen der Übermittlung solcher Informationen die Wahrscheinlichkeit da­ für, dass der Datenpunkt nicht mehr in der Lage ist, sie ord­ nungsgerecht zu übermitteln.

Hier setzt die Erfindung ein. Sie hat es sich zur Aufgabe ge­ stellt, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspru­ ches 1 so weiterzubilden, dass etwaige Ausfälle eines Daten­ punktes bezüglich der nur selten übermittelten Informationen rechtzeitig, d. h. innerhalb einer für den Datenpunkt gelten­ den Ausfalloffenbarungszeit, zuverlässig erkannt werden.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der kennzeichenden Merkmale des Patentanspruches 1. Danach werden die Datenpunkte in einem Prüfbetrieb entgegen der ihnen zuge­ wiesenen Regelfahrrichtung befahren, wobei die Datenpunkte dann diejenigen Informationen an die Fahrzeuge übermitteln, die bei Anerkennung durch die Fahrzeuge die größtmögliche Fahrteinschränkung für die Fahrzeuge bedeuten würden. Die Fahrzeuge anerkennen diese übermittelten Informationen aber nicht, sondern sie bewerten sie lediglich. Wenn festgestellt wird, dass tatsächlich von einem Datenpunkt die im Prüfbe­ trieb erwarteten Informationen übermittelt wurden, steht fest, dass dieser Datenpunkt mindestens zum gegenwärtigen Zeitpunkt dazu in der Lage ist, die fahrteinschränkenden In­ formationen zu übermitteln, wie er es sonst bezogen auf die Regelfahrrichtung nur ausnahmsweise machen würde. Damit ist die Funktionsfähigkeit des betreffenden Datenpunktes hin­ sichtlich seiner Fahrsperrenfunktion geprüft und das Prüfer­ gebnis kann über die vorgegebene Ausfalloffenbarungszeit des Datenpunktes bis zu einer folgenden Prüfung fortgeschrieben werden.

Als besonders vorteilhaft wird die Funktionsprüfung der Da­ tenpunkte auf Strecken mit eingleisigem Betrieb angesehen, weil dort durch jeden entsprechend ausgerüsteten Zug, der die Strecke in Gegenrichtung zu der den einzelnen Datenpunkten zugewiesenen Fahrrichtung passiert, diese Datenpunkte der vorgenannten Funktionsprüfung unterzogen werden können, ohne dass es gesonderter Prüffahrten bedarf; allerdings ist es da­ zu erforderlich, den zu prüfenden Datenpunkten jeweils die Informationen einzuprägen, die bei Anerkennung durch einen Zug für diesen eine Fahrteinschränkung bewirken würden. Dies ist üblicherweise der Fall, wenn z. B. an einem Signal mit angeschlossenem Datenpunkt in Gegenrichtung vorbeigefahren wird, weil dieses Signal dann üblicherweise Halt zeigt.

Ähnlich verhält es sich bei der Anwendung der Erfindung für die Steuerung von Bahnübergängen. Dort wird bei Annäherung eines Zuges aus Richtung eines Bahnüberganges an einen Daten­ punkt zur Übermittlung von der Gegenfahrrichtung zugeordnete Informationen dieser einer automatischen Funktionsprüfung un­ terzogen, ohne dass es notwendig ist, gesonderte Prüfinforma­ tionen zur Übertragung auf den Datenpunkt aufzuschalten. Der Bahnübergang wird bei Annäherung eines Zuges aus Richtung des Bahnüberganges - von Ausnahmefällen abgesehen - stets abge­ schaltet sein und dem zu befahrenden Datenpunkt damit automa­ tisch die Informationen zuführen, die dem zu übermittelnden Gefahrenzustand zugeordnet sind, d. h. im vorliegenden Fall den Fahrzeugführer dazu veranlassen, sich dem Bahnübergang mit reduzierter Geschwindigkeit zu nähern und den Bahnüber­ gang anschließend unter Eigenverantwortung zu passieren.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen an­ gegeben.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch in Fig. 1 eine eingleisige Strecke und in Fig. 2 eine eingleisige Strecke im Bereich eines Bahnüberganges.

Die in Fig. 1 dargestellte Strecke ST besteht aus einem Gleis mit zwei gleismittig im Abstand einiger Dezimeter oder Meter angeordneten Balisen. Die Balise BLR gilt dabei für die Fahr­ richtung von links nach rechts, die Balise BRL für die Fahr­ richtung von rechts nach links. Ein Zug befährt die Strecke in der Fahrrichtung LR. Er anerkennt dabei die ihm von den Balisen BLR übermittelten Informationen, die ihm die Weiterfahrt gestattet haben sollen. Der Zug weiß damit darüber Be­ scheid, dass der Datenpunkt mit den Balisen BLR dazu in der Lage ist, Fahrt-Informationen zu übermitteln. Ob die Balisen des Datenpunktes in der Lage sind, Informationen zu übermit­ teln, die ihn veranlassen, ggfl bis zum Anhalten abzubremsen, weiß der Zug nicht.

Weil diese Informationen nur außerordentlich selten übermit­ telt werden und damit auch nur selten eine Aussage über die Funktionsfähigkeit der Balisen bezüglich der fahrteinschrän­ kenden Informationen gewonnen wird, ist es erforderlich, zum Aufdecken eines etwaigen Fehlverhaltens der Balisen von Zeit zu Zeit zu prüfen, ob der Datenpunkt zur Übermittlung dieser Informationen in der Lage ist.

Dies kann nach der vorliegenden Erfindung z. B. dadurch ge­ schehen, dass der Zug Z während eines Prüfbetriebes den je­ weils in Frage kommenden Datenpunkt entgegen der diesem ein­ geprägten Regelfahrrichtung passiert, wobei der Datenpunkt dann so zu betreiben ist, dass er diejenigen Informationen an den Zug übermittelt, die bei Anerkennung durch den Zug die größtmögliche Fahrteinschränkung für diesen bedeuten würde. Wenn der Zug beim Passieren des Datenpunktes mit den Balisen BRL in Fahrrichtung LR die im Prüfbetrieb erwarteten Informa­ tionen übertragen bekommt, so ist dies ein Indiz für die Funktionsfähigkeit des Datenpunktes. Der Zug akzeptiert die im Prüfbetrieb übermittelten Informationen aber nicht für seine Fahrzeugsteuerung, sondern bewertet sie lediglich nach ihrem Inhalt. Die Bewertung kann auch außerhalb des Fahrzeugs in einer Streckeneinrichtung oder einer Zentrale erfolgen, die zu diesem Zweck von dem Zug mit den vom Datenpunkt über­ mittelten Informationen versorgt wird.

Der erfolgreiche Abschluss der Funktionsprüfung eines Daten­ punktes führt dazu, dass die Funktionsfähigkeit des Daten­ punktes für eine bestimmte Zeitspanne anerkannt wird. Diese Zeitspannne ist durch die Ausfalloffenbarungszeit des Daten­ punktes insgesamt vorgegeben. Vor Ablauf der vorgegebenen An­ erkennungszeit sollte eine erneute Prüffahrt durchgeführt werden. Ein entsprechender Aufruf hierzu kann z. B. von einer Leitstelle erfolgen, in der die Funktionsfähigkeit einer Vielzahl von Datenpunkten überwacht wird. Jede Prüffahrt mit positivem Prüfergebnis wird für diesen Datenpunkt oder für einen bestimmten Fahrweg, dem dieser Datenpunkt zugeordnet ist, auf dem Fahrzeug und/oder von einer Zentrale erfasst und gespeichert. Dort ersetzt der Zeitpunkt für die Prüffahrt mit positivem Prüfergebnis den bislang für den betreffenden Da­ tenpunkt gespeicherten Zeitpunkt für die letzte erfolgreich durchgeführte Prüffahrt, indem sie den gespeicherten Zeit­ punkt mit dem der aktuellen Prüffahrt überschreibt.

Für den Fall, dass eine Funktionsprüfung negativ verläuft oder für den Fall, dass die vorgegebene Anerkennungszeit für die Funktionsfähigkeit eines Datenpunktes überschritten wird, beispielsweise weil nicht rechtzeitig eine neue Prüffahrt veranlasst wurde oder weil eine bei einer solchen Prüffahrt durchgeführte Funktionsprüfung nicht erfolgreich war, wird der betreffende Datenpunkt als gestört gekennzeichnet. Auf das Erkennen eines nicht voll funktionsfähigen Datenpunktes wird eine diesbezügliche Meldung an jedes sich dem Datenpunkt in Regelfahrrichtung nähernde Fahrzeug übermittelt. Eine sol­ che Meldung kann auch auf den Fahrzeugen selbst generiert werden, die hierzu die Meldungen anderer Züge über erfolgrei­ che/nicht erfolgreiche Funktionsprüfungen der einzelnen Da­ tenpunkte auswerten. Durch eine solche Störungsmeldung wird das betreffende Fahrzeug aufgefordert, für seine Fahrweise bezüglich dieses Datenpunktes die größtmögliche Fahrtein­ schränkung zu berücksichtigen.

Für die Überwachung der Funktionsfähigkeit von Datenpunkten kann es von Vorteil sein, z. B. nur bei nicht positiv abge­ schlossenen Prüfvorgängen entsprechende Störungsmeldungen an eine Leitstelle oder an Streckeneinrichtungen zu übermitteln, weil dadurch der Funkverkehr von den Zügen zur Leitstelle oder den Streckeneinrichtungen deutlich vermindert wird.

Für die Generierung der zu übermittelnden unterschiedlichen Informationen kann auf Meldetelegramme einer Steuereinheit für die Balisen eines Datenpunktes zugegriffen werden, deren Aufbau stets der gleiche ist, aber der auch für unterschied­ liche Informationen voneinander verschieden sein kann. Es ist auch möglich, z. B. die Informationen über die größtmögliche Fahrteinschränkung dadurch zu übertragen, dass überhaupt kei­ ne Daten an ein Fahrzeug übermittelt werden. Dazu ist es aber erforderlich, dass das Fahrzeug über das Vorhandensein des Datenpunktes an seinem Fahrort Bescheid weiß, um hieraus die richtigen Folgerungen zu ziehen. Hierzu muss das Fahrzeug mit einem Streckenatlas ausgerüstet sein, in dem die Positionen der Datenpunkte markiert sind und es muss mit einer Eigenor­ tungseinrichtung ausgerüstet sein, die ihm sagt, wo es sich gerade befindet; alternativ oder zusätzlich können die Daten­ punkte auch Informationen über den Abstand zu einem folgenden Datenpunkt übermitteln.

Wenn die dem Gefahrenzustand zugeordneten Informationen durch das Nichtübertragen von Daten dargestellt werden, kann der Datenpunkt hierzu informationstechnisch kurzgeschlossen wer­ den. Dies kann z. B. dadurch geschehen, dass mindestens eine der Balisen des Datenpunktes elektrisch kurzgeschlossen wird, wie es ähnlich bei der induktiven Zugsicherung INDUSI gemacht wird.

Es ist vorteilhaft, für die Funktionsprüfung von Datenpunkten die ohnehin in Gegenrichtung durchgeführten Zugfahrten zu verwenden, weil dann auf gesonderte Prüffahrten weitgehend verzichtet werden kann. Wichtig hierbei ist lediglich, dass die Datenpunkte rechtzeitig vor einer solchen Zugfahrt auf die Informationen eingestellt werden, die der größtmöglichen Fahrteinschränkung zugeordnet sind; das ist - wie bereits ausgeführt - bei eingleisigen Strecken üblicherweise von sich aus der Fall, so dass für die Funktionsprüfung der Datenpunk­ te dort keine gesonderten Maßnahmen ergriffen werden müssen.

Eine solche gesonderte Informationsaufschaltung ist bei An­ wendung der Erfindung im Bereich von Bahnübergängen ebenfalls nicht erforderlich. Hierzu wird auf das Ausführungsbeispiel der Fig. 2 verwiesen.

Fig. 2 zeigt schematisch eine Strecke ST im Bereich eines Bahnüberganges BU. Der über den Bahnübergang fließende Stra­ ßenverkehr wird gesteuert durch vier Lichtsignale S. darüber hinaus können noch in der Zeichnung nicht dargestellte Läute­ werke und Schrankenanlagen vorgesehen sein. Eingeschaltet werden die Sicherungseinrichtungen des Bahnüberganges von ei­ nem Stellwerk aus bei Annäherung eines Zuges an den Bahnüber­ gang oder aber vom Zug selbst, der hierzu mit dem Bahnüber­ gang rechtzeitig vor Erreichen des Bahnüberganges auf funk­ technischem Wege Kontakt aufnimmt. Ob der Bahnübergang die Sicherung des Straßenverkehrs tatsächlich übernommen hat oder übernehmen kann, wird dem Zug beim Passieren eines im maxima­ len Bremswegabstand vor dem Bahnübergang angeordneten Daten­ punktes mitgeteilt. Der Datenpunkt besteht im Ausführungsbeispiel aus zwei gleismittig angeordneten, im Abstand von eini­ gen Dezimetern oder einigen Metern angeordneten Balisen. Bei der Fahrrichtung RL übertragen die Balisen BRL Informationen über den Zustand der Sicherungseinrichtungen des Bahnübergan­ ges an einen Zug, bei der Fahrrichtung LR übermitteln die Ba­ lisen BLR entsprechende Informationen. Für das Ausschalten des Bahnüberganges nach dem vollständigen Passieren eines Zu­ ges dienen im Nahbereich des Bahnüberganges angeordnete Radsensoren, von denen die Sensoren RSRL den Bahnübergang nach dem Räumen in Fahrrichtung RL und die Sensoren RSLR nach dem Räumen in Fahrrichtung LR ausschalten.

Üblicherweise, d. h. dann, wenn die Sicherungseinrichtungen des Bahnüberganges die Sicherung des Straßenverkehrs übernom­ men haben, übermittelt der Datenpunkt, der dem Bahnübergang in Fahrrichtung des anfordernden Zuges vorgelagert ist, ent­ sprechende OK-Informationen an den Zug, deren Empfang auf dem Zug letztendlich dazu führt, dass der Zug seine Fahrt in Richtung auf den Bahnübergang mit vorzugsweise unverminderter Geschwindigkeit fortsetzen kann.

Wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 wird ein Zug dazu verwendet, den der jeweiligen Gegenfahrrichtung zugeordneten Datenpunkt daraufhin zu überprüfen, ob er in der Lage ist, fahrteinschränkende Informationen zu übertragen. Dabei kann auf ein gesondertes Aufschalten von Prüfinformationen auf den im Nahbereich des Bahnüberganges angeordneten Datenpunkt ver­ zichtet werden. Wenn nämlich ein Zug entgegen der einem Da­ tenpunkt zugewiesenen Fahrrichtung sich diesem Datenpunkt vom Bahnübergang aus nähert, ist regelmäßig davon auszugehen, dass mit dem Freifahren des Bahnüberganges durch den Zug die Sicherungseinrichtungen des Bahnüberganges abgeschaltet wur­ den, d. h. der Bahnübergang befindet sich dann in dem Status, den er auch dann einnehmen würde, wenn der Bahnübergang ein­ schalten soll, die Sicherungseinrichtungen des Bahnüberganges aber nicht ordnungsgerecht gearbeitet hätten. In beiden Fäl­ len übermittelt der Datenpunkt ohne jede gesonderte Einfluß­ nahme die Informationen, die der größtmöglichen Fahrtein­ schränkung zugeordnet sind, nämlich "langsames Vorrücken auf und über den Bahnübergang unter alleiniger Verantwortung des Fahrzeugführers". Der einzige Unterschied ist der, dass der Datenpunkt bei tatsächlich gestörten Sicherungseinrichtungen entsprechende Informationen an einen sich dem Bahnübergang nähernden Zug übermittelt, für seine Funktionsprüfung aber an einen sich vom Bahnübergang her nähernden Zug. Beide Züge er­ kennen aus den ihnen eingeprägten Fahrrichtungen und den durch die Passagefolge der Balisen dem Datenpunkt zugeordne­ ten Fahrrichtung, ob die übermittelten Informationen für die Fahrzeugsteuerung relevant sind oder nicht. Im letztgenannten Fall werden die Informationen lediglich inhaltlich bewertet und führen zur Anerkennung bzw. erneuten Anerkennung der Funktionsfähigkeit des Datenpunktes.

Gelegentlich kann der Fall eintreten, dass die Funktionsprü­ fung der Balisen eines Datenpunktes vorgenommen wird, wenn die Sicherungseinrichtungen eines Bahnüberganges noch nicht abgeschaltet oder für einen Folgezug schon wieder eingeschal­ tet sind. In einem solchen Falle ist es nicht sinnvoll, mit dem negativen Abschluss eines Prüfvorganges für den betref­ fenden Datenpunkt diesen als nicht funktionsfähig zu kenn­ zeichnen, weil überhaupt keine Chance bestand, die dem Gefah­ renzustand des Bahnüberganges zugeordnete Information an den Zug zu übertragen und damit den Prüfvorgang positiv abzu­ schließen.

Es wäre vielmehr vorteilhaft, die Züge spätestens beim Pas­ sieren eines Bahnübergangs, der möglicherweise noch oder schon wieder eingeschaltet ist, davon zu unterrichten, dass der zu prüfende Datenpunkt möglicherweise betriebsbedingt nicht die erwarteten Prüf-Informationen übertragen kann. Das Fahrzeug wäre dann von sich aus in der Lage, bei tatsächlich negativem Prüfergebnis auf die Störungskennzeichnung des Da­ tenpunktes zu verzichten. Eine solche Störungskennzeichnung sollte erst dann vorgenommen werden, wenn die positive Funk­ tionsprüfung des Datenpunktes über die gesamte Anerkennungs­ zeit ausbleibt. Um das unzeitige Auslösen einer Störungsmel­ dung zu verhindern, muss in einem solchen Fall rechtzeitig eine gesonderte Prüffahrt stattfinden, bei der die vorgenann­ ten Ausschlüsse für die Übermittlung von den Gefährdungszu­ stand beschreibenden Informationen nicht gegeben sind. Die Information, dass es sich bei einem Datenpunkt um einen sol­ chen handelt, der betriebsbedingt zu einem negativen Prüfer­ gebnis führen kann, kann dem Zug z. B. durch ein zuvor ge­ setztes Projektierungsbit in der vom Datenpunkt zu übermit­ telnden Information mitgeteilt werden. Ein solches Projektie­ rungsbit ist in einem Datensatz auf dem Zug oder extern in einer Streckeneinrichtung oder einer Leitstelle zu hinterle­ gen.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist mit Vorteil, aber nicht ausschließlich, anwendbar für die Steuerung von Bahnübergän­ gen. Es lässt sich darüber hinaus überall dort mit Vorteil anwenden, wo durch beliebige Zugbeeinflussungseinrichtungen fahrrichtungsabhängige Informationen an vorüberlaufende Fahr­ zeuge übermittelt werden sollen. Das Verfahren ist insbeson­ dere dort vorteilhaft anzuwenden, wo damit zu rechnen ist, dass bestimmte Informationen, die einem erhöhten Gefährdungs­ zustand der Bahnanlage zugeordnet sind, nur ausnahmsweise übertragen werden, so dass die Gefahr gegeben ist, dass die Übertragungseinrichtung nicht ordnungsgerecht arbeiten, wenn sie im Gefahrenfalle tatsächlich einmal die den Gefahrenzu­ stand kennzeichnenden Informationen übertragen sollen.

Die Zugbeeinflussungseinrichtungen können punktförmiger Natur sein und z. B. als Gleismagnete oder Balisen ausgeführt sein; sie können aber auch als Linienleiter ausgeführt sein. In je­ dem Fall aber muss durch den eigentlichen Geschwindigkeitsin­ formationen in für die Züge erkennbarer Form eine Information beigegeben sein, aus der die Züge erkennen können, welcher Fahrrichtung die übermittelten Geschwindigkeits- oder Fahrin­ formationen jeweils zugeordnet sind. Dies kann z. B. auch durch eine spezielle Anordnung der Informationsgeber am gleis geschehen. Für die Informationsprüfung solcher Informations­ geber müssen die Züge nicht in der Lage sein, auch die der jeweiligen Gegenfahrrichtung zugeordneten Informationsgeber zu unterscheiden.

Claims (19)

1. Verfahren zur Überprüfung richtungsbezogen wirksamer Zug­ beeinflussungseinrichtungen im Bahnbetrieb für die vorzugs­ weise induktive Übermittlung von Informationen an ein vor­ überlaufendes Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet,
dass die Zugbeeinflussungseinrichtungen (BRL, BLR) eines Da­ tenpunktes in einem Prüfbetrieb entgegen der dem Datenpunkt zugeordneten Regelfahrrichtung (RL, LR) befahren werden, dass die Zugbeeinflussungseinrichtung dabei so betrieben wer­ den, dass sie beim Vorüberlaufen eines Fahrzeugs von allen durch sie übertragbaren Informationen diejenigen an das Fahr­ zeug übermitteln, die bei Anerkennung durch das Fahrzeug die größtmögliche Fahrteinschränkung für das Fahrzeug bedeuten würden,
dass geprüft wird, ob diese Informationen von den Zugbeein­ flussungseinrichtungen des Datenpunktes tatsächlich an das Fahrzeug übermittelt werden
und dass das Erkennen dieser Informationen als Indiz dafür gewertet wird, dass die Zugbeeinflussungseinrichtungen des Datenpunktes funktionsfähig sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrteinschränkenden Informationen auf dem Fahrzeug und/oder in einer Streckeneinrichtung und/oder in einer Zen­ trale bewertet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrteinschränkenden Informationen vom Fahrzeug auf funktechnischem Wege an mindestens eine Streckeneinrichtung und/oder eine Zentrale und/oder an andere Fahrzeuge übermit­ telt werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer der durch eine Funktionsprüfung mit positivem Ergebnis bewirkten Anerkennung der Funktionsfähigkeit der Zugbeeinflussungseinrichtungen eines Datenpunktes zeitlich begrenzt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, d. g., dass rechtzeitig vor Ablauf der Anerkennungszeit zur Durch­ führung einer erneuten Prüffahrt aufgefordert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt für die zuletzt durchgeführte Prüffahrt mit positivem Prüfergebnis datenpunktbezogen und/oder fahr­ wegbezogen gespeichert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchführen einer Prüffahrt mit positivem Prüfergeb­ nis dazu führt, dass der bislang gespeicherte Zeitpunkt für die letzte erfolgreiche Prüffahrt durch den Zeitpunkt für die aktuelle Prüffahrt ersetzt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass der höchstzulässige zeitliche Abstand zwischen aufeinander folgenden Prüffahrten mit positivem Prü­ fergebnis überschritten wird, der betreffende Datenpunkt als gestört gekennzeichnet wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Fahrt eines Fahrzeugs alle passierten Da­ tenpunkte, deren Informationen der jeweils anderen Fahrrich­ tung zugewiesen sind, einer Funktionsprüfung unterzogen wer­ den und dass von dem Fahrzeug Angaben zu den von ihm erfolg­ reich geprüften Datenpunkten und/oder zu den nicht erfolg­ reich geprüften Datenpunkten an eine Streckeneinrichtung und/oder an eine Zentrale und/oder an andere Züge weitergege­ ben werden.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Erkennen eines nicht erfolgreich überprüften Da­ tenpunktes diesbezügliche Meldungen an alle sich dem Daten­ punkt in Regelfahrrichtung nähernden Fahrzeuge übermittelt wird, durch die diese Fahrzeuge aufgefordert werden, für ihre Fahrweise bezüglich dieses Datenpunktes die größtmögliche Fahrteinschränkung zu berücksichtigen.

11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge aus den übermittelten Prüfergebnissen selbst einen nicht funktionsfähigen Datenpunkt erkennen und daraufhin für ihre Fahrweise bezüglich dieses Datenpunktes die größtmögliche Fahrteinschränkung berücksichtigen.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass entweder die der größtmöglichen Fahrteinschränkung oder die der geringmöglichsten Fahreinschränkung zugeordneten Informationen durch das Nichtübertragen von Daten dargestellt werden.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugbeeinflussungseinrichtung eines Datenpunktes für die Übermittlung der der größtmöglichen Fahrteinschränkung zugeordneten Informationen elektrisch kurzgeschlossen werden.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Funktionsprüfung eines im Annäherungsbereich eines Bahnüberganges (BU) angeordneten Datenpunktes (BRL) jedes Be­ fahren des Datenpunktes in Richtung vom Bahnübergang herange­ zogen wird, wobei die dabei zu übermittelnden Informationen durch den jeweiligen Schaltzustand der Sicherungseinrichtun­ gen (S) des Bahnüberganges bestimmt werden.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass die Sicherungseinrichtungen eines Bahnüberganges während der Funktionsprüfung der Zugbeeinflus­ sungseinrichtungen eines seiner Datenpunkte betriebsbedingt noch nicht abgeschaltet sind oder möglicherweise noch nicht abgeschaltet sein könnten oder dass sie schon wieder einge­ schaltet sind oder schon wieder eingeschaltet sein könnten, die Zugbeeinflussungseinrichtungen dieses Datenpunktes auch bei einem negativem Prüfergebnis vorerst nicht, sondern erst mit Ablauf der vorgegebenen Anerkennungszeit als nicht funk­ tionsfähig gekennzeichnet werden.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass diejenigen Datenpunkte, deren Funktionsprüfung betriebs­ bedingt negativ verlaufen kann, über mindestens ein Projek­ tierungsbit in der jeweils zu übermittelnden Information ge­ kennzeichnet werden.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass diese Projektierung in einem Dateneinsatz auf dem Fahr­ zeug und/oder einer Streckeneinrichtung oder einer Zentrale hinterlegt ist.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
dass für das Erkennen der der Regelfahrrichtung und der der Gegenfahrrichtung eines Fahrzeugs zugeordneten Datenpunkte entweder außermittig zum Gleis angeordnete Gleismagnete, im Gleis verlegte Linienleiter oder gleismittig angeordnete Ba­ lisen verwendet werden, von denen letztere entweder aus einer oder aus mehreren, dann in Längsrichtung eines Gleises ver­ setzt angeordneten Einzelbalisen bestehen,
dass die Linienleiter und die Balisen die Geltungsrichtung ihrer Informationen zusammen mit diesem an ein vorüberlaufen­ den Fahrzeug übertragen, das in der Lage ist, sowohl von dem der einen als auch den der anderen Fahrrichtung zugeordneten Datenpunkten Informationen zu empfangen und sich selbst im Gleis zu orten und seine Fahrrichtung zu bestimmen und das über die Lage der einzelnen Datenpunkte im Gleis informiert ist zum Erkennen einer von ihm ohne korrekte Informations­ übertragung passierten Datenpunktes.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Lage der einzelnen Datenpunkte aus einem fahrzeug- oder streckenseitigen Streckenatlas entnommen wird und/oder dass entsprechende Abstands- oder Positionsangaben zu bzw. von folgenden Datenpunkten von den Datenpunkten an die Fahr­ zeuge übertragen werden.