WO2018210475A1 - Verfahren zum betreiben einer gleisanlage sowie stellwerk für eine gleisanlage - Google Patents

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WO2018210475A1
WO2018210475A1 PCT/EP2018/058049 EP2018058049W WO2018210475A1 WO 2018210475 A1 WO2018210475 A1 WO 2018210475A1 EP 2018058049 W EP2018058049 W EP 2018058049W WO 2018210475 A1 WO2018210475 A1 WO 2018210475A1
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route
fefs
fictitious
rfs1
substitute
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PCT/EP2018/058049
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Inventor
Norbert Geduhn
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/04—Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/18—Railway track circuits

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a track system, wherein in the method real tracks of the track system are individually released or locked for driving depending on state reports that are transmitted from trackside facilities to an interlocking. Such methods are well known in the railway art.
  • the invention has for its object to provide a method for operating a track system that allows continued operation of the track system in the event of interference.
  • the invention provides that at least one fictitious alternative distance is defined, which is composed of two or more real routes, and Vorlie ⁇ conditions of a control command for activating the replacement route the fictitious alternative route is released for driving, even if one or more of the fictitious Substitute route forming real routes because of a failure of one or more of the trackside facilities and / or due
  • a significant advantage of the method according to the invention is the fact that this allows a further use of real tracks of the track system, even if it actually ⁇ Necessary status messages are not present or different status messages have been received.
  • a further operation of the track system is possible under ⁇ reference real distances, which are classified as such in normal operation of the interlocking as not passable.
  • the method according to the invention makes it possible to operate the track system even if one or more track-side devices have failed or are working incorrectly.
  • the release of the fictitious Reasonfahr ⁇ track takes place by a provided for driving on the fictitious substitute driving distance vehicle before, during or after entering the first real route of the fictitious Engineerfahrrange as the next track-side to be considered
  • Signaling device is communicated to those who follows the En ⁇ de the fictitious alternative route.
  • At least one of the trackside facilities is preferably
  • a track-free signaling device which gives as a status message, the Bechesein an associated track section indicating busy message or the vacancy of the associated track section indicating free message ⁇ , or
  • the control command to activate the substitute route can be generated externally if an external audit of Gleisanla ⁇ ge which, despite a lack of status reports or notwithstanding any status messages one or some of the trackside equipment ⁇ mobile actually all real driving routes that make up the fictional substitute route be, are.
  • the setting command for activating the substitute driving route is generated if a plausibility check of the status messages of the trackside facilities shows that despite missing status messages or despite different status messages of one or more of the trackside facilities, all real driving lanes that have the fictitious Substitute driving route form, are passable.
  • the plausibility check is preferably carried out internally or on the interlocking side.
  • the fictitious Reasonfahr ⁇ route is preferably activated only after the course end ⁇ position has been fixed manually by means of a clamp or clamp.
  • Signal devices which belong to the fictitious substitute travel route preferably indicate travel authorizations and entry prohibitions, stating the respective real travel route or the respective fictitious substitute travel route, to which the respective trip approval or the respective entry ban relates. This approach makes it possible in an advantageous manner to block real route and release fictitious Editfahr ⁇ routes.
  • the signaling devices may be formed, for example, by balises arranged in the track, which transmit information such as travel permits or entry prohibitions by electromagnetic means.
  • the invention also relates to an interlocking for controlling a track system, wherein the interlocking is formed ⁇ to real distances of the track system individually individually in response to status messages that are transmitted from trackside facilities to the interlocking to release for travel or to lock.
  • the interlocking is designed so that it is the fictitious in the presence of a control command for activating the replacement route Replaces a substitute travel route for travel, even if one or more of the fictitious substitute travel route forming real routes is blocked because of a failure of one or more trackside facilities and / or Toovorgens the release erlau ⁇ benden status messages.
  • the interlocking system has a plausibility check module which evaluates status messages of the trackside devices and outputs a trafficability signal for the dummy substitute driving route, if present status messages of some of the trackside devices for the notional substitute driving distance indicate that in fact all real driving routes that the form a fictitious alternative route, are passable and, if status messages from other trackside facilities are to be regarded as wrong.
  • Figure 2 shows an embodiment of an inventive
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment of an inventive signal box for the track system according to FIG. 1.
  • FIG. 1 shows a track system 10 which is managed or controlled by a control gear 20.
  • the track system 10 comprises a large number of real environmentally routes to RFS1 RFS7, the directions through signal input, in the embodiment according to Figure 1, hereinafter briefly named signals Sl to S7 are isolated from each other ⁇ .
  • the signals can be formed for example by arranged in the track, balises, the infor mation ⁇ as drive shares or entry prohibitions to transmit electromagnetic ⁇ magnetically.
  • the information is preferably transmitted in each case stating the respective associated driving ⁇ route to which the information relates, be it a real existing and / or a fictitious driving ⁇ route.
  • the track system 10 also has a plurality of trackside facilities, each transmitting status messages to the interlocking 20.
  • Two of the stre ⁇ cken solutionen means are constituted by axle counter AZ1 and AZ2, which can transmit a Achs drunk to the interlocking 20 as status messages, respectively.
  • the axle counting devices AZ1 and AZ2 can share a
  • Track free reporting device GFM1 form, in turn, as a status message a busy message of the assigned track section RFS1 indicating occupancy message or the
  • Unoccupied of the assigned track section RFS1 generates indicating free message.
  • Another trackside device of the track system 10 is formed by an axle counter AZn, which is arranged in the illustration of Figure 1 at the right end of the track system 10 immediately before the signal S7 and can transmit an axle count to the signal box 20 as a state report.
  • an axle counter AZn which is arranged in the illustration of Figure 1 at the right end of the track system 10 immediately before the signal S7 and can transmit an axle count to the signal box 20 as a state report.
  • Two more of the trackside facilities of the trackside 10 are formed by two switches Wl and W2, which indicate their turnout end position as status message and thus ⁇ enable the interlocking 20 to verify the correct operation of each switch and the switches each in the desired Switch limit position.
  • a notional substitute driving distance FEFS is stored in the interlocking 20. stores or deposited, the real does not exist, but only fictitious in the interlocking 20 is implemented. Since the fictitious substitute travel route FEFS is not present, driving on the substitute travel route FEFS can only be achieved by driving on the track system 10 actually existing
  • Fi gur ⁇ 1 it is provided that the notional replacement route FEFs is formed in the case of activation or release by the four real distances RFS1, RFS2, RFS4 and RFS6.
  • the signal box 20 le ⁇ diglich fall back on the real distances RFS1 to RFS7 and handle the driving on the basis of the real distances.
  • the signal box 20 the status messages of the trackside facilities, so for example, the counts of Achsoutheastern wornen AZ1, AZ2 and AZn and take into account the notified of the two switches Wl and W2 course end positions, as is already known from the prior art.
  • the interlocking 20 would, for example, drive the track system RFS1, RFS2, RFS4 and RFS6 for a left-to-right vehicle 30 entering the track system 10 at the signal S1 and leaving the track system 10 at the signal S7 set or release.
  • the normal operation of the interlocking 20 requires that the stre ⁇ cken town facility work correctly and submit their status reports to the interlocking 20. If there is a failure of one or more of the trackside facilities, then a continued operation of the track system ⁇ 10 will not be possible in the rule. If, for example, the axle counting device AZ2 fails on the actual travel route RFS1, so that the track-free reporting device GFM1 permanently reports a busy state of the real route RFS1 to the signal box 20, then the signal box 20 can not move into the route in the direction of the signal Sl approaching vehicle 30 Retract RFS1, as it could possibly lead to a collision. In other words, a failure in ⁇ example, the axle counter AZ2 block any normal operation of the track system 10.
  • the signal box 20 can let the travel route RFS1 be fictitiously bypassed by releasing the notional substitute travel distance FEFS for the vehicle 30 entering from the left in the illustration according to FIG ,
  • the fictional substitute route FEF made it ⁇ light the vehicle 30 so fictitious sail past the route RFS1; Actually or real, the vehicle 30 will pass the signal S1 and enter the route RFS1, although this has not been recognized as free by the associated trackside facilities.
  • a driving on the fictitious substitute driving distance FEFS by the vehicle 30 can be made possible, for example, such that the signal box 20 informs the vehicle 30 approaching the signal Sl that, after passing the signal S1, the next signal to be considered the signal S7 at the end of the fictitious ⁇ ven replacement route FEFS is.
  • the vehicle 30 is thus communicated to ⁇ least implicitly, that all signals in between S2, S3 and S6 can be run over, regardless of the display.
  • the vehicle 30 only the Sig ⁇ nal Sl and the signal S7 is relevant because only these two Signa ⁇ le are fictitious route FEF.
  • the vehicle 10 the length of the fictitious route FEFs with- can be divided so that the vehicle side the relevance of Sig ⁇ nalan stretchen alone or based at least also based on the traveled after passing the signal Sl route can be checked.
  • the signals ih ⁇ re information such as driving clearance or entry prohibition in each case by specifying the respective associated route to which the information relates, be it a real existing and / or a fictitious route.
  • the signal Sl for the real route RFS1 transmits a prohibited entry and for the fictitious He ⁇ set route FEFs a trip release, when the fictitious He ⁇ set route FEFs is enabled.
  • the other signals S2, S3, S6 lying on the fictitious substitute travel route FEFS can likewise transmit a travel authorization for the fictitious substitute travel route FEFS and a prohibition of entry for the real travel routes RF2, RFS4 and RFS6.
  • the signals for driving the fictitious route FEFs prescribe a lower Ge ⁇ speed than otherwise for the real driving ⁇ stretch RFS1, RFS2, RFS4 and RFS6 is common.
  • Switching to the fictitious substitute travel route FEFS can be done, for example, if an external control command ST for activating the substitute driving route is entered at a control signal input 20s of the signal box 20.
  • a positioning command ST is preferably only generated when an external examination of the track system 10 reveals that, despite the absence of status messages of the trackside devices or despite different status messages, one or more of the trackside devices actually All real routes RFS1, RFS2, RFS4 and RFS6, which form the fictitious substitute route FEFS, are passable.
  • the signal box 20 the control command for activating the fictitious substitute driving route
  • FEFS itself generates, when a plausibility check of incoming or received status messages of the trackside facilities, that despite missing status messages or despite different status messages of one or some of the trackside facilities actually all real routes RFS1, RFS2, RFS4 and RFS6, the fictitious Substitute driving distance FEFS form, are passable.
  • 2 shows an exemplary embodiment of a signal box, which can be used as a signal box 20 in the track system 10 according to FIG.
  • the positioner 20 includes a computing device 21 and a memory 22.
  • a control program module SPM is stored that causes at execution tion by the computing device 21, this to operate the track system 10 in such a way as above in together ⁇ menhang with Figure 1 has been explained.
  • FIG. 3 shows another exemplary embodiment of a positioner 20, which is a ⁇ settable in the track system 10 of FIG. 1
  • the memory 22 contains, in addition to the control program module SPM, a changeover module USM and a plausibility check module PPM.
  • the plausibility check module PPM evaluates the status messages of the trackside devices and outputs a trafficability signal BS for the dummy substitute route if status messages of at least some of the trackside devices for the dummy substitute driving distance FEFS indicate that all real driving distances RFS1, RFS2 RFS4 and RFS6 are actually passable and possibly different status messages of other trackside facilities, such as the axle counter AZ2 according to FIG. 1, are to be regarded as incorrect.
  • the Umstellmodul USM If real distances in normal operation are not releasably, but the Befahrhausenssignal BS is present, the Umstellmodul USM generates the control command ST to activate the replacement route FEFs and the control program module SPM be ⁇ drives this, as has been explained above in connection with FIG. 1
  • the plausibility check module PPM can for example - in the event of failure of the axle counter AZ2 with correct operation or secured turnout of the switches Wl and W2 - output the trafficability signal BS and thus trigger the generation of the control command ST, if the two
  • Achs drunken AZ1 and AZn indicate that all the axles that have retracted in the track system 10, these have also left, so that the track system 10 is actually free of vehicles or vehicle axles and thus can be driven without risk.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage (10), wobei bei dem Verfahren reale Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS3, RFS4, RFS5, RFS6, RFS7) der Gleisanlage (10) jeweils individuell in Abhängigkeit von Zustandsmeldungen, die von streckenseitigen Einrichtungen zu einem Stellwerk (20) übermittelt werden, zur Fahrt freigegeben oder gesperrt werden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zumindest eine fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) definiert ist, die aus zwei oder mehr realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) zusammengesetzt ist, und bei Vorliegen eines Stellbefehls (ST) zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke (FEFS) die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) zur Fahrt freigegeben wird, auch wenn eine oder mehrere der die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) bildenden realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) wegen eines Ausfalls einer oder mehrerer der streckenseitigen Einrichtungen und/oder wegen Nichtvorliegens von die Freigabe erlaubenden Zustandsmeldungen gesperrt ist.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage sowie Stellwerk für eine Gleisanlage
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage, wobei bei dem Verfahren reale Fahrstrecken der Gleisanlage jeweils individuell in Abhängigkeit von Zu- standsmeldungen, die von streckenseitigen Einrichtungen zu einem Stellwerk übermittelt werden, zur Fahrt freigegeben oder gesperrt werden. Derartige Verfahren sind im Bereich der Eisenbahntechnik allgemein bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage anzugeben, das einen Weiterbetrieb der Gleisanlage auch im Falle von Störungen ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest eine fiktive Ersatzfahrstrecke definiert ist, die aus zwei oder mehr realen Fahrstrecken zusammengesetzt ist, und bei Vorlie¬ gen eines Stellbefehls zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke die fiktive Ersatzfahrstrecke zur Fahrt freigegeben wird, auch wenn eine oder mehrere der die fiktive Ersatzfahrstrecke bildenden realen Fahrstrecken wegen eines Ausfalls einer oder mehrerer der streckenseitigen Einrichtungen und/oder wegen
NichtVorliegens von die Freigabe erlaubenden Zustandsmeldun- gen gesperrt ist.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass dieses eine Weiterbenutzung realer Fahrstrecken der Gleisanlage ermöglicht, auch wenn dafür eigent¬ lich nötige Zustandsmeldungen nicht vorliegen oder anderslautende Zustandsmeldungen eingegangen sind. Durch das erfin- dungsgemäß vorgesehene Bereithalten einer fiktiven Ersatzfahrstrecke, die bei Vorliegen des Stellbefehls aktiviert werden kann, ist ein Weiterbetrieb der Gleisanlage unter Ein¬ bezug realer Fahrstrecken möglich, die als solche im Normal- betrieb des Stellwerks als nicht befahrbar eingestuft werden. Mit anderen Worten ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren eine Betriebsbereitschaft der Gleisanlage, auch wenn eine oder mehrere streckenseitige Einrichtungen ausgefallen sind oder fehlerhaft arbeiten.
Vorzugsweise erfolgt die Freigabe der fiktiven Ersatzfahr¬ strecke, indem einem zur Fahrt über die fiktive Ersatzfahrstrecke vorgesehenen Fahrzeug vor, während oder nach dem Einfahren in die erste reale Fahrstrecke der fiktiven Ersatz- fahrstrecke als die nächste zu beachtende streckenseitige
Signaleinrichtung diejenige mitgeteilt wird, die nach dem En¬ de der fiktiven Ersatzfahrstrecke folgt.
Auch ist es von Vorteil, wenn dem zur Fahrt über die fiktive Ersatzfahrstrecke vorgesehenen Fahrzeug vor, während oder nach dem Einfahren in die erste reale Fahrstrecke der fikti¬ ven Ersatzfahrstrecke mitgeteilt wird, dass vor der nächsten zu beachtenden streckenseitigen Signaleinrichtung liegende andere Signaleinrichtungen zu ignorieren sind.
Zumindest eine der streckenseitigen Einrichtungen ist vorzugsweise
- eine Weiche, die als Zustandsmeldung eine Weichenendlage anzeigt ,
- eine Gleisfreimeldeeinrichtung, die als Zustandsmeldung eine das Besetztsein eines zugeordneten Gleisabschnitts anzeigende Besetztmeldung oder eine das Unbesetztsein des zugeordneten Gleisabschnitts anzeigende Freimeldung aus¬ gibt, oder
- eine Achszähleinrichtung, die als Zustandsmeldung einen
Achszählerstand, der die Anzahl der Achsen, die die Achs¬ zähleinrichtung überfahren haben, ausgibt. Der Stellbefehl zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke kann extern erzeugt werden, wenn eine externe Prüfung der Gleisanla¬ ge ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken, die die fiktive Ersatzfahrstrecke bilden, be¬ fahrbar sind.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der Stellbefehl zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke erzeugt wird, wenn eine Plausibilitätsprüfung der Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken, die die fiktive Ersatzfahrstrecke bilden, befahrbar sind. Die Plausibilitätsprüfung wird vorzugsweise intern bzw. stellwerksseitig durchgeführt.
Mit Blick auf ein etwaig erhöhtes Unfallrisiko wird es als vorteilhaft angesehen, wenn für die fiktive Ersatzfahrstrecke dauerhaft oder zumindest für das erste in die Ersatzfahrstre¬ cke nach deren Aktivierung einfahrende Fahrzeug eine redu¬ zierte Geschwindigkeit vorgegeben wird. Im Falle eines Weichendefekts wird die fiktive Ersatzfahr¬ strecke vorzugsweise erst aktiviert, nachdem die Weichenend¬ lage manuell mittels einer Klammer oder Klemme fixiert worden ist . Signaleinrichtungen, die zu der fiktiven Ersatzfahrstrecke gehören, geben Fahrtfreigaben und Einfahrverbote vorzugsweise jeweils unter Angabe der jeweiligen realen Fahrstrecke oder der jeweiligen fiktiven Ersatzfahrstrecke an, auf die sich die jeweilige Fahrtfreigabe oder das jeweilige Einfahrverbot bezieht. Diese Vorgehensweise ermöglicht es in vorteilhafter Weise, reale Fahrstrecke zu sperren und fiktive Ersatzfahr¬ strecken freizugeben. Die Signaleinrichtungen können beispielsweise durch im Gleis angeordnete Balisen gebildet sein, die Informationen wie Fahrtfreigaben oder Einfahrverbote auf elektromagnetischem Wege übermitteln.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Stellwerk zum Steuern einer Gleisanlage, wobei das Stellwerk dazu aus¬ gebildet ist, reale Fahrstrecken der Gleisanlage jeweils in- dividuell in Abhängigkeit von Zustandsmeldungen, die von streckenseitigen Einrichtungen zum Stellwerk übermittelt werden, zur Fahrt freizugeben oder zu sperren.
Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Stellwerks vorge- sehen, dass in dem Stellwerk zumindest eine fiktive Ersatzfahrstrecke hinterlegt ist, die aus zwei oder mehr realen Fahrstrecken zusammengesetzt ist, und das Stellwerk derart ausgebildet ist, dass es bei Vorliegen eines Stellbefehls zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke die fiktive Ersatzfahrstre- cke zur Fahrt freigibt, auch wenn eine oder mehrere der die fiktive Ersatzfahrstrecke bildenden realen Fahrstrecken wegen eines Ausfalls einer oder mehrerer streckenseitiger Einrichtungen und/oder wegen NichtVorliegens von die Freigabe erlau¬ benden Zustandsmeldungen gesperrt ist.
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Stellwerks sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Stellwerk ein Plausi- bilitätsprüfungsmodul aufweist, das Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen auswertet und ein Befahrbarkeitssignal für die fiktive Ersatzfahrstrecke ausgibt, wenn vorliegende Zustandsmeldungen einiger der streckenseitigen Einrichtungen für die fiktive Ersatzfahrstrecke anzeigen, dass tatsächlich alle realen Fahrstrecken, die die fiktive Ersatzfahrstrecke bilden, befahrbar sind und etwaig anders- lautende Zustandsmeldungen anderer streckenseitiger Einrichtungen als falsch anzusehen sind.
Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Stellwerk einen Steuersignaleingang zur Eingabe eines externen Stellbefehls zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke auf¬ weist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie- len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
Figur 1 ein Ausführungsbeispiel für eine Gleisanlage, anhand derer ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsge¬ mäße Verfahren erläutert wird,
Figur 2 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes
Stellwerk für die Gleisanlage gemäß Figur 1 und
Figur 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein erfindungs- gemäßes Stellwerk für die Gleisanlage gemäß Figur 1.
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .
Die Figur 1 zeigt eine Gleisanlage 10, die von einem Stell¬ werk 20 verwaltet bzw. gesteuert wird. Die Gleisanlage 10 um- fasst eine Vielzahl realer Fahrstrecken RFS1 bis RFS7, die bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 durch Signalein- richtungen, nachfolgend kurz Signale genannt, Sl bis S7 von¬ einander getrennt sind. Die Signale können beispielsweise durch im Gleis angeordnete Balisen gebildet sein, die Infor¬ mationen wie Fahrtfreigaben oder Einfahrverbote auf elektro¬ magnetischem Wege übermitteln. Die Informationen werden vor- zugsweise jeweils unter Angabe der jeweils zugeordneten Fahr¬ strecke, auf die sich die Information bezieht, übermittelt, sei dies eine real existierende und/oder eine fiktive Fahr¬ strecke . Die Gleisanlage 10 weist darüber hinaus eine Vielzahl an streckenseitigen Einrichtungen auf, die jeweils Zustandsmeldungen zum Stellwerk 20 übermitteln. Von den streckenseitigen Einrichtungen der Gleisanlage 10 sind in Figur 1 aus Gründen der Übersicht nur einige wenige dargestellt. Zwei der stre¬ ckenseitigen Einrichtungen werden durch Achszähleinrichtungen AZ1 und AZ2 gebildet, die als Zustandsmeldungen jeweils einen Achszählstand an das Stellwerk 20 übermitteln können. Die Achszähleinrichtungen AZ1 und AZ2 können gemeinsam eine
Gleisfreimeldeeinrichtung GFM1 bilden, die wiederum als Zu- standsmeldung eine das Besetztsein des zugeordneten Gleisabschnitts RFS1 anzeigende Besetzmeldung oder eine das
Unbesetztsein des zugeordneten Gleisabschnitts RFS1 anzeigen- de Freimeldung erzeugt.
Eine andere streckenseitige Einrichtung der Gleisanlage 10 wird durch eine Achszähleinrichtung AZn gebildet, die bei der Darstellung gemäß Figur 1 am rechten Ende der Gleisanlage 10 unmittelbar vor dem Signal S7 angeordnet ist und als Zu- standsmeldung einen Achszählstand an das Stellwerk 20 übertragen kann.
Zwei weitere der streckenseitigen Einrichtungen der Gleisan- läge 10 werden durch zwei Weichen Wl und W2 gebildet, die als Zustandsmeldung jeweils ihre Weichenendlage anzeigen und so¬ mit dem Stellwerk 20 ermöglichen, die korrekte Arbeitsweise der jeweiligen Weiche zu verifizieren und die Weichen jeweils in die gewünschte Endlage zu schalten.
In einem Speicher des Stellwerks 20 sind die realen Fahrstre¬ cken RFS1 bis RFS7, die Signale Sl bis S7 sowie alle stre¬ ckenseitigen Einrichtungen hinterlegt, so dass die empfange¬ nen Zustandsmeldungen ausgewertet und eine Steuerung der Gleisanlage 10 durch das Stellwerk 20 erfolgen kann.
Zusätzlich zu den realen Fahrstrecken RFS1 bis RFS7 ist in dem Stellwerk 20 eine fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS abge- speichert bzw. hinterlegt, die real nicht existiert, sondern lediglich fiktiv im Stellwerk 20 implementiert ist. Da die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS nicht vorhanden ist, kann ein Befahren der Ersatzfahrstrecke FEFS nur durch ein Befahren der in der Gleisanlage 10 tatsächlich real existierenden
Fahrstrecken erfolgen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fi¬ gur 1 ist vorgesehen, dass die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS im Falle einer Aktivierung bzw. Freigabe durch die vier realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6 gebildet wird.
Im Normalbetrieb der Gleisanlage 10 wird das Stellwerk 20 le¬ diglich auf die realen Fahrstrecken RFS1 bis RFS7 zurückgreifen und den Fahrbetrieb anhand der realen Fahrstrecken abwickeln. Dabei wird das Stellwerk 20 die Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen, also beispielsweise die Zählerstände der Achszähleinrichtungen AZ1, AZ2 und AZn sowie die von den beiden Weichen Wl und W2 gemeldeten Weichenendlagen berücksichtigen, wie dies aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist.
Bei der Darstellung gemäß Figur 1 würde das Stellwerk 20 beispielsweise für ein von links nach rechts fahrendes Fahrzeug 30, das beim Signal Sl in die Gleisanlage 10 einfahren und beim Signal S7 die Gleisanlage 10 verlassen will, die realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6 stellen bzw. freigeben .
Der Normalbetrieb des Stellwerks 20 erfordert, dass die stre¬ ckenseitigen Einrichtungen korrekt arbeiten und ihre Zu- Standsmeldungen an das Stellwerk 20 übermitteln. Kommt es zu einem Ausfall einer oder mehrerer der streckenseitigen Einrichtungen, so wird in der Regel ein Weiterbetrieb der Gleis¬ anlage 10 nicht mehr möglich sein. Fällt beispielsweise die Achszähleinrichtung AZ2 auf der realen Fahrstrecke RFS1 aus, so dass die Gleisfreimeldeeinrichtung GFM1 dauerhaft einen Besetztzustand der realen Fahrstrecke RFS1 an das Stellwerk 20 meldet, so kann das Stellwerk 20 ein in Richtung auf das Signal Sl zufahrendes Fahrzeug 30 nicht in die Fahrstrecke RFS1 einfahren lassen, da es womöglich zu einer Kollision kommen könnte. Mit anderen Worten würde ein Ausfall bei¬ spielsweise der Achszähleinrichtung AZ2 jeglichen normalen Betrieb der Gleisanlage 10 blockieren.
Ist jedoch sichergestellt, dass die Achszähleinrichtung AZ2 defekt ist und die Fahrstrecke RFS1 tatsächlich frei ist, so kann das Stellwerk 20 die Fahrstrecke RFS1 fiktiv umfahren lassen, indem sie die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS für das bei der Darstellung gemäß Figur 1 von links einfahrende Fahrzeug 30 freigibt. Die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS ermög¬ licht es dem Fahrzeug 30 also, fiktiv an der Fahrstrecke RFS1 vorbeizufahren; tatsächlich bzw. real wird das Fahrzeug 30 das Signal Sl passieren und in die Fahrstrecke RFS1 einfah- ren, obwohl diese seitens der zugeordneten streckenseitigen Einrichtungen nicht als frei erkannt worden ist.
Entsprechendes gilt bei einem Ausfall einer der Weichen Wl und W2. Kann anhand der Zustandsmeldungen nicht festgestellt werden, ob diese eine Endlage erreicht haben und falls ja welche, können die zugeordneten Streckenabschnitte nicht nor¬ mal befahren werden. Ist jedoch sichergestellt, dass eine ausgefallene Weiche in der richtigen Endlage liegt und bei¬ spielsweise manuell mittels einer Klammer oder Klemme in der Endlage fixiert ist, kann die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS gestellt bzw. freigegeben werden.
Ein Befahren der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS durch das Fahrzeug 30 kann beispielsweise derart ermöglicht werden, dass das Stellwerk 20 dem auf das Signal Sl zufahrenden Fahrzeug 30 mitteilt, dass nach dem Passieren des Signals Sl das nächste zu beachtende Signal das Signal S7 am Ende der fikti¬ ven Ersatzfahrstrecke FEFS ist. Dem Fahrzeug 30 wird also zu¬ mindest implizit mitgeteilt, dass alle dazwischen liegenden Signale S2, S3 und S6 überfahren werden können, unabhängig von deren Anzeige. Für das Fahrzeug 30 ist lediglich das Sig¬ nal Sl und das Signal S7 relevant, da nur diese beiden Signa¬ le zur fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS gehören. Die dazwi- sehen liegenden Signale S2, S3 und S6 gehören festlegungsge¬ mäß nicht zur fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS, so dass deren Anzeige als irrelevant verworfen werden kann. Dem Fahrzeug 10 kann auch die Länge der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS mit- geteilt werden, so dass fahrzeugseitig die Relevanz von Sig¬ nalanzeigen allein anhand oder zumindest auch anhand der nach dem Passieren des Signals Sl gefahrenen Strecke überprüft werden kann. Wie bereits erwähnt, ist es vorteilhaft, wenn die Signale ih¬ re Informationen wie Fahrtfreigaben oder Einfahrverbote jeweils unter Angabe der jeweils zugeordneten Fahrstrecke, auf die sich die Information bezieht, übermitteln, sei dies eine real existierende und/oder eine fiktive Fahrstrecke. Eine solche Ausgestaltung ermöglicht es in vorteilhafter Weise, dass beispielsweise das Signal Sl für die reale Fahrstrecke RFS1 ein Einfahrverbot übermittelt und für die fiktive Er¬ satzfahrstrecke FEFS eine Fahrtfreigabe, wenn die fiktive Er¬ satzfahrstrecke FEFS aktiviert ist. Auch können die übrigen auf der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS liegenden Signale S2, S3, S6 ebenfalls jeweils für die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS eine Fahrtfreigabe und für die realen Fahrstrecken RF2, RFS4 und RFS6 ein Einfahrverbot übermitteln. Auch kann vorgesehen werden, dass die Signale für das Befahren der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS eine geringere Ge¬ schwindigkeit vorschreiben als sie sonst für die realen Fahr¬ strecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6 üblich ist. Das Umschalten auf die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS kann beispielsweise erfolgen, wenn an einem Steuersignaleingang 20s des Stellwerks 20 ein externer Stellbefehl ST zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke eingegeben wird. Ein solcher Stellbefehl ST wird vorzugsweise ausschließlich dann erzeugt, wenn eine externe Prüfung der Gleisanlage 10 ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6, die die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS bilden, befahrbar sind.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass das Stellwerk 20 den Stellbefehl zum Aktivieren der fiktiven Ersatzfahrstrecke
FEFS selbst erzeugt, wenn eine Plausibilitätsprüfung der eingehenden bzw. eingegangenen Zustandsmeldungen der strecken- seitigen Einrichtungen ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6, die die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS bilden, befahrbar sind . Die Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Stellwerk, das als Stellwerk 20 bei der Gleisanlage 10 gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann. Das Stellwerk 20 umfasst eine Recheneinrichtung 21 sowie einen Speicher 22. In dem Speicher 22 ist ein Steuerprogrammmodul SPM gespeichert, das bei Ausfüh- rung durch die Recheneinrichtung 21 diese dazu veranlasst, die Gleisanlage 10 so zu betreiben, wie dies oben im Zusam¬ menhang mit der Figur 1 erläutert wurde.
Liegt ein externer Stellbefehl ST zum Aktivieren der Ersatz- fahrstrecke FEFS gemäß Figur 1 vor, so wird die Rechenein¬ richtung 21 beispielsweise ein in der Figur 1 von links einfahrendes Fahrzeug 30 dahingehend informieren, dass nach ei¬ nem Passieren des Signals Sl das nächste zu beachtende Signal das Signal S7 ist und alle dazwischen liegenden Signale zu missachten sind, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 1 erläutert worden ist.
Ist beispielsweise eine der Weichen Wl und W2 ausgefallen, aber in der richtigen Endlage und durch Wartungspersonal ma- nuell mittels einer Klammer oder Klemme in der richtigen
Endlage fixiert, so kann ein Fahrdienstleiter im Stellwerk den externen Stellbefehl ST zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke manuell eingeben. Die Figur 3 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel für ein Stellwerk 20, das bei der Gleisanlage 10 gemäß Figur 1 ein¬ setzbar ist. Der Speicher 22 enthält bei dem Ausführungsbei- spiel gemäß Figur 3 zusätzlich zu dem Steuerprogrammmodul SPM ein Umstellmodul USM und ein Plausibilitätsprüfungsmodul PPM.
Das Plausibilitätsprüfungsmodul PPM wertet die Zustandsmel- dungen der streckenseitigen Einrichtungen aus und gibt ein Befahrbarkeitssignal BS für die fiktive Ersatzfahrstrecke aus, wenn Zustandsmeldungen zumindest einiger der streckenseitigen Einrichtungen für die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS anzeigen, dass tatsächlich alle realen Fahrstrecken RFS1, RFS2 RFS4 und RFS6 befahrbar sind und etwaig anderslautende Zustandsmeldungen anderer streckenseitiger Einrichtungen, wie beispielsweise der Achszähleinrichtung AZ2 gemäß Figur 1, als falsch anzusehen sind.
Falls reale Fahrstrecken im Normalbetrieb nicht freigebbar sind, aber das Befahrbarkeitssignal BS vorliegt, so erzeugt das Umstellmodul USM den Stellbefehl ST zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke FEFS und das Steuerprogrammmodul SPM be¬ treibt diese, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 1 erläutert worden ist.
Das Plausibilitätsprüfungsmodul PPM kann beispielsweise - im Falle eines Ausfalls der Achszähleinrichtung AZ2 bei korrekter Arbeitsweise oder gesicherter Weichenendlage der Weichen Wl und W2 - das Befahrbarkeitssignal BS ausgeben und damit die Erzeugung des Stellbefehls ST auslösen, wenn die beiden
Achszähleinrichtungen AZ1 und AZn anzeigen, dass alle Achsen, die in die Gleisanlage 10 eingefahren sind, diese auch wieder verlassen haben, so dass die Gleisanlage 10 tatsächlich frei von Fahrzeugen bzw. Fahrzeugachsen ist und insofern gefähr- dungsfrei befahren werden kann.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs¬ beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage (10), wobei bei dem Verfahren reale Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS3, RFS4, RFS5, RFS6, RFS7) der Gleisanlage (10) jeweils individuell in Abhängigkeit von Zustandsmeldungen, die von streckenseitigen Einrichtungen zu einem Stellwerk (20) übermittelt werden, zur Fahrt freigegeben oder gesperrt werden,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- zumindest eine fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) definiert ist, die aus zwei oder mehr realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) zusammengesetzt ist, und
- bei Vorliegen eines Stellbefehls (ST) zum Aktivieren der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) die fiktive Ersatzfahr- strecke (FEFS) zur Fahrt freigegeben wird, auch wenn eine oder mehrere der die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) bil¬ denden realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) wegen eines Ausfalls einer oder mehrerer der streckenseitigen Einrichtungen und/oder wegen NichtVorliegens von die Frei- gäbe erlaubenden Zustandsmeldungen gesperrt ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Freigabe der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) erfolgt, indem einem zur Fahrt über die fiktive Ersatzfahrstrecke
(FEFS) vorgesehenen Fahrzeug (30) vor, während oder nach dem Einfahren in die erste reale Fahrstrecke (RFS1) der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) als die nächste zu beachtende stre- ckenseitige Signaleinrichtung (S7) diejenige mitgeteilt wird, die nach dem Ende der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) folgt .
3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
dem zur Fahrt über die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) vor¬ gesehenen Fahrzeug (30) vor, während oder nach dem Einfahren in die erste reale Fahrstrecke (RFS1) der fiktiven Ersatz¬ fahrstrecke (FEFS) mitgeteilt wird, dass vor der nächsten zu beachtenden streckenseitigen Signaleinrichtung (S7) liegende andere Signaleinrichtungen (S2, S3, S6) zu ignorieren sind.
4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
zumindest eine der streckenseitigen Einrichtungen eine Weiche (Wl, W2) ist, die als Zustandsmeldung eine Weichenendlage an¬ zeigt . 5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
zumindest eine der streckenseitigen Einrichtungen eine Gleisfreimeldeeinrichtung (GFM1) ist, die als Zustandsmeldung eine das Besetztsein eines zugeordneten Gleisabschnitts anzeigende Besetztmeldung oder eine das Unbesetztsein des zugeordneten Gleisabschnitts anzeigende Freimeldung ausgibt.
6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
zumindest eine der streckenseitigen Einrichtungen eine Achszähleinrichtung (AZ1, AZ2, AZn) ist, die als Zustandsmeldung einen Achszählerstand, der die Anzahl der Achsen, die die Achszähleinrichtung (AZ1, AZ2, AZn) überfahren haben, ausgibt .
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der Stellbefehl (ST) zum Aktivieren der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) extern erzeugt wird, wenn eine externe Prüfung der Gleisanlage (10) ergibt, dass trotz Fehlens von Zustands- meldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) , die die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) bilden, befahrbar sind.
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der Stellbefehl (ST) zum Aktivieren der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) erzeugt wird, wenn eine Plausibilitätsprüfung der Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6), die die fiktive Ersatz- fahrstrecke (FEFS) bilden, befahrbar sind.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Plausibilitätsprüfung stellwerksseitig erfolgt.
10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
für die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) dauerhaft oder zu¬ mindest für das erste in die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) nach deren Aktivierung einfahrende Fahrzeug (30) eine redu¬ zierte Geschwindigkeit vorgegeben wird.
11. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
im Falle eines Weichendefekts die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) erst aktiviert wird, nachdem die Weichenendlage manu¬ ell mittels einer Klammer oder Klemme fixiert worden ist.
12. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
Signaleinrichtungen, die zu der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) gehören, Fahrtfreigaben und Einfahrverbote jeweils un¬ ter Angabe der jeweiligen realen Fahrstrecke (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) oder der jeweiligen fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) angeben, auf die sich die jeweilige Fahrtfreigabe oder das jeweilige Einfahrverbot bezieht.
13. Stellwerk (20) zum Steuern einer Gleisanlage (10), wobei das Stellwerk (20) dazu ausgebildet ist, reale Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS3, RFS4, RFS5, RFS6, RFS7) der Gleisanlage (10) jeweils individuell in Abhängigkeit von Zustandsmeldun- gen, die von streckenseitigen Einrichtungen zum Stellwerk
(20) übermittelt werden, zur Fahrt freizugeben oder zu sperren,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- in dem Stellwerk (20) zumindest eine fiktive Ersatzfahr- strecke (FEFS) hinterlegt ist, die aus zwei oder mehr rea¬ len Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) zusammengesetzt ist, und
- das Stellwerk (20) derart ausgebildet ist, dass es bei
Vorliegen eines Stellbefehls (ST) zum Aktivieren der fik- tiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) die fiktive Ersatzfahrstre¬ cke (FEFS) zur Fahrt freigibt, auch wenn eine oder mehrere der die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) bildenden realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) wegen eines Ausfalls einer oder mehrerer der streckenseitigen Einrichtungen und/oder wegen NichtVorliegens von die Freigabe erlauben¬ den Zustandsmeldungen gesperrt ist.
14. Stellwerk (20) nach Anspruch 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Stellwerk (20) ein Plausibilitätsprüfungsmodul (PPM) auf¬ weist, das Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen auswertet und ein Befahrbarkeitssignal (BS) für die fik¬ tive Ersatzfahrstrecke (FEFS) ausgibt, wenn vorliegende Zu¬ standsmeldungen einiger der streckenseitigen Einrichtungen für die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) anzeigen, dass tat¬ sächlich alle realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) , die die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) bilden, befahrbar sind und etwaig anderslautende Zustandsmeldungen anderer streckenseitiger Einrichtungen als falsch anzusehen sind.
15. Stellwerk (20) nach Anspruch 13 oder 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Stellwerk (20) einen Steuersignaleingang (20s) zur Eingabe eines externen Stellbefehls (ST) zum Aktivieren der fikti- ven Ersatzfahrstrecke (FEFS) aufweist.
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