ES2896174T3 - Procedimiento para operar una instalación de vía, así como puesto de maniobra para una instalación de vía - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para operar una instalación de vía (10), donde en el procedimiento, unos trayectos reales (RFS1, RFS2, RFS3, RFS4, RFS5, RFS6, RFS7) de la instalación de vía (10) se liberan o bloquean para la marcha, respectivamente de forma individual, en función de avisos de estado que se transmiten desde dispositivos del lado de la vía hacia un puesto de maniobra (20), donde - está definido al menos un trayecto alternativo virtual (FEFS), que está compuesto por dos o más trayectos reales (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6), y - en el caso de la presencia de una orden de ajuste (ST) para la activación del trayecto alternativo virtual (FEFS), el trayecto alternativo virtual (FEFS) se libera para la marcha, aún cuando uno o varios de los trayectos reales (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) que forman el trayecto alternativo virtual (FEFS) estén bloqueados debido a una falla de uno o de varios de los dispositivos del lado de la vía y/o debido a la ausencia de avisos de estado que permitan la liberación, caracterizado porque la liberación del trayecto alternativo virtual (FEFS) tiene lugar - comunicando a un vehículo (30), destinado a marchar por el trayecto alternativo virtual (FEFS), antes, durante o después de ingresar al primer trayecto real (RFS1) del trayecto alternativo virtual (FEFS), que el próximo dispositivo de señal (S7) del lado de la vía que debe considerarse es aquél que sucede al final del trayecto alternativo virtual (FEFS), o comunicando a un vehículo (30), destinado a marchar por el trayecto alternativo virtual (FEFS), antes, durante o después de ingresar al primer trayecto real (RFS1) del trayecto alternativo virtual (FEFS), que deben ignorarse otros dispositivos de señal (S2, S3, S6) que se sitúan antes del próximo dispositivo de señal (S7) que debe considerarse del lado de la vía.
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento para operar una instalación de vía, así como puesto de maniobra para una instalación de vía La presente invención hace referencia a un procedimiento para operar una instalación de vía, donde en el procedimiento unos trayectos reales de la instalación de vía se liberan o se bloquean para la marcha, respectivamente de forma individual, en función de avisos de estado que se transmiten desde dispositivos del lado de la vía hacia un puesto de maniobra. Los procedimientos de esa clase en general son conocidos en el área de la tecnología ferroviaria.
En el documento EP 0739802 A2 se describe un sistema para monitorear la ocupación de la vía, el cual emplea un sistema de procesamiento redundante que utiliza una serie de puntos de recuento de ejes a lo largo de la sección de vía monitoreada para contar el número de los ejes de trenes que ingresan y salen, y para emitir una señal de ocupación de vía para una señalización y/o para una desviación mediante el cambio de agujas. Si uno de los puntos de conteo de ejes falla, los puntos de conteo de ejes intactos contiguos se utilizan como punto de entrada y de salida de una sección de ruta virtual. Una modificación del estado de ocupación de la sección de vía virtual se muestra como una modificación del estado de ocupación de las últimas secciones de la vía.
El documento DE 10 2011 081477 A1, entre otras cosas, hace referencia a un procedimiento para monitorear el modo de funcionamiento de un ordenador de un puesto de maniobra que ejecuta un programa de control para controlar componentes ferroviarios de una instalación ferroviaria real, donde el programa de control evalúa señales de estado de los componentes ferroviarios de la instalación ferroviaria y genera señales de control para los componentes ferroviarios de la instalación ferroviaria real que deben controlarse. El programa de control controla una instalación ferroviaria ampliada que comprende los componentes ferroviarios de la instalación ferroviaria real y adicionalmente al menos un componente ferroviario virtual, donde en el ordenador del puesto de maniobra se ingresan señales de estado de al menos un componente ferroviario virtual, el programa de control procesa las señales de estado en el marco del control de la instalación ferroviaria ampliada, las señales de salida generadas del lado de salida por el ordenador del puesto de maniobra, debido a las señales de estado, se verifican en cuanto a su corrección, y se genera una señal de falla cuando el programa de control proporciona señales de salida incorrectas y/o señales de salida con latencias.
En el documento WO 0196164 A1 se proporciona un procedimiento con el cual secciones de vía que debido a un conteo incorrecto fueron señaladas como ocupadas pueden llevarse automáticamente a su posición inicial, sin comparar directamente el número de los ejes de los vehículos que entran y salen. Con ese fin, a cada punto de conteo que debe ocultarse se asocia una sección de vía virtual. Esa sección de vía virtual cubre ese punto de conteo y al menos ambas secciones de vía contiguas. La posición inicial de esa sección de vía, que fue señalada como ocupada debido a un conteo incorrecto, depende exclusivamente de la indicación de que al menos una de las secciones de vía virtuales cubre esas secciones de vía virtuales. Esa indicación tiene lugar mediante ejes de conteo. Bajo el título “VERFAHREN ZUR KORREKTUR VON ACHSZAEHLKREISEN AUF BASIS DES MEHRABSCHNITTSACHZAEHLERS" (Procedimiento para la corrección de circuitos de conteo de ejes en base al contador de ejes múltiple" se describe en WUELFRATH J ET AL., SIGNAL DRAHT, DVV, tomo 87, N° 5, 1 de mayo de 1995 (1995-05-01), páginas 156-162, XP002049708,ISSN: 0037-4997.
En el documento JP 2016097936 A se describe un procedimiento para considerar secciones de vía virtuales, el cual procesa de modo flexible anormalidades en una estación, de manera que puede realizarse un tratamiento conjunto sobre varias estaciones en una sección de vía de una red de transporte. Esto tiene lugar como reacción frente a una anormalidad y para detectar el estado del tren en la sección de vía virtual.
El objeto de la presente invención consiste en proporcionar un procedimiento para operar una instalación de vía que permita que la instalación de vía continúe en funcionamiento también en el caso de fallas.
Dicho objeto, según la invención, se soluciona mediante un procedimiento con las características según la reivindicación 1. En las reivindicaciones dependientes se indican configuraciones ventajosas del procedimiento según la invención.
Conforme a ello, según la invención se prevé que esté definido al menos un trayecto alternativo virtual que está compuesto por dos o más trayectos reales, y que en el caso de la presencia de una orden de ajuste para la activación del trayecto alternativo virtual, el trayecto alternativo virtual se libere para la marcha, aún cuando uno o varios de los trayectos reales que forman el trayecto alternativo virtual estén bloqueados debido a una falla de uno o de varios de los dispositivos del lado de la vía y/o debido a la ausencia de avisos de estado que permitan la liberación.
Una ventaja esencial del procedimiento según la invención consiste en que el mismo posibilita un uso posterior de trayectos reales de la instalación de vía, aun cuando en realidad no se encuentren presentes avisos de estado para ello o se hayan recibido avisos de estado diferentes. Mediante la puesta a disposición de un trayecto alternativo, prevista según la invención, en donde éste puede activarse al estar presente la orden de ajuste, es posible que la instalación de vía continúe en funcionamiento empleando trayectos reales, que como tales no se clasifican como transitables en el funcionamiento normal del puesto de maniobra. Expresado de otro modo, el procedimiento según la invención posibilita que la instalación de vía tenga capacidad de funcionamiento aun cuando uno o varios dispositivos del lado de la vía hayan fallado o trabajen de forma incorrecta.
Según la invención, la liberación del trayecto alternativo virtual tiene lugar comunicando a un vehículo, destinado a marchar por el trayecto alternativo virtual, antes, durante o después de ingresar al primer trayecto real del trayecto alternativo virtual, que el próximo dispositivo de señal del lado de la vía que debe considerarse es aquél que sucede al final del trayecto alternativo virtual.
De manera alternativa, según la invención también puede preverse que al vehículo, destinado a marchar por el trayecto alternativo virtual, antes, durante o después de ingresar al primer trayecto real del trayecto alternativo virtual, se le comunique que deben ignorarse otros dispositivos de señal que se sitúan antes del próximo dispositivo de señal que debe considerarse del lado de la vía.
Al menos uno de los dispositivos del lado de la vía preferentemente es
- un cambio de agujas que indica una posición final del cambio de agujas como aviso de estado,
- un dispositivo de control de liberación de vía que, como aviso de estado, emite un aviso de ocupación que indica la ocupación de una sección de vía asociada, o que indica la no ocupación de la sección de vía asociada, o
- un contador de ejes que, como aviso de estado, emite un estado del contador de ejes que indica el número de ejes que han pasado por el contador de ejes.
La orden de ajuste para activar el trayecto alternativo virtual puede generarse de forma externa cuando un control externo de la instalación de vía indica que, a pesar de la falta de avisos de estado o a pesar de avisos de estado diferentes de uno o de algunos de los dispositivos del lado de la vía, pueden transitarse efectivamente todos los trayectos reales que forman el trayecto alternativo virtual.
De manera alternativa o adicional puede preverse que la orden de ajuste para activar el trayecto alternativo virtual se genere cuando una prueba de plausibilidad de los avisos de estado de los dispositivos del lado de la vía indica que, a pesar de la falta de avisos de estado o a pesar de avisos de estado diferentes de uno o de algunos de los dispositivos del lado de la vía, pueden transitarse efectivamente todos los trayectos reales que forman el trayecto alternativo virtual. La prueba de plausibilidad preferentemente se realiza de forma interna o del lado del puesto de maniobra.
Teniendo en cuenta un riesgo de accidentes eventualmente aumentado, se considera ventajoso que se predetermine una velocidad reducida para el trayecto alternativo virtual de forma permanente o al menos para el primer vehículo que ingresa en el trayecto alternativo virtual después de su activación.
En el caso de un defecto del cambio de agujas, el trayecto alternativo virtual sólo se activa después de que la posición final del cambio de agujas haya sido fijada de forma manual mediante un clip o un elemento de sujeción por apriete.
Los dispositivos de señal que pertenecen al trayecto alternativo virtual indican autorizaciones de circulación y prohibiciones de ingreso respectivamente especificando el respectivo trayecto real o el respectivo trayecto alternativo virtual al cual se refiere la respectiva autorización de circulación o la respectiva prohibición de ingreso. De manera ventajosa, esa forma de proceder posibilita bloquear trayectos reales y liberar trayectos alternativos virtuales.
Los dispositivos de señal por ejemplo pueden estar formados por balizas dispuestas en la vía que transmiten información, como autorizaciones de circulación o prohibiciones de ingreso, por medios electromagnéticos.
Además, la invención hace referencia a un puesto de maniobra según la reivindicación 11.
Con respecto a las ventajas del puesto de maniobra según la invención se remite a las explicaciones anteriores relacionadas con las ventajas del procedimiento según la invención.
Se considera especialmente preferente que el puesto de maniobra presente un módulo de prueba de plausibilidad que evalúa avisos de estado de los dispositivos del lado de la vía y que emite una señal de transitabilidad para el trayecto alternativo virtual cuando avisos de estado presentes de algunos de los dispositivos del lado de la vía para el trayecto alternativo virtual muestran que efectivamente pueden transitarse todos los trayectos reales que forman el trayecto alternativo virtual, y que eventualmente avisos de estado diferentes de otros dispositivos del lado de la vía deben considerarse como incorrectos.
Además, se considera ventajoso que el puesto de maniobra presente una entrada de señal de control para la entrada de una orden de ajuste para la activación del trayecto alternativo.
A continuación, la invención se explica en detalle mediante ejemplos de ejecución; en donde de forma ilustrativa, muestran
Figura 1 un ejemplo de ejecución de una instalación de vía, mediante el cual se explica un ejemplo de ejecución del procedimiento según la invención,
Figura 2 un ejemplo de ejecución de un puesto de maniobra según la invención para la instalación de vía según la figura 1, y
Figura 3 otro ejemplo de ejecución de un puesto de maniobra según la invención para la instalación de vía según la figura 1.
Por razones de claridad, en las figuras se utilizan siempre los mismos símbolos de referencia para los componentes idénticos o comparables.
La figura 1 muestra una instalación de vía 10 que es gestionada o controlada por un puesto de maniobra 20. La instalación de vía 10 comprende una pluralidad de trayectos reales RFS1 a RFS7 que, en el ejemplo de ejecución según la figura 1, están separados unos de otros por dispositivos de señal, a continuación denominados señales de forma abreviada, S1 a S7. Las señales por ejemplo pueden estar formadas por balizas dispuestas en la vía, que transmiten información, como autorizaciones de circulación o prohibiciones de ingreso, por medios electromagnéticos. De modo preferente, la información se transmite respectivamente especificando el trayecto respectivamente asociado, al cual se refiere la información, sea un trayecto que existe realmente y/o un trayecto virtual.
La instalación de vía 10 presenta además una pluralidad de dispositivos del lado de la vía, que respectivamente transmiten avisos de estado al puesto de maniobra 20. De los dispositivos del lado de la vía de la instalación de vía 10 en la figura 1 sólo se representan unos pocos, para lograr una mayor claridad. Dos de los dispositivos del lado de la vía se forman por contadores de ejes AZ1 y AZ2 que, como avisos de estado, respectivamente pueden transmitir un estado del conteo de ejes al puesto de maniobra 20. Los contadores de ejes AZ1 y AZ2 pueden formar juntos un dispositivo de control de liberación de vía GFM1 que, como aviso de estado, emite a su vez un aviso de ocupación que indica la ocupación de la sección de vía asociada RFS1, o que indica la no ocupación de la sección de vía asociada RFS1.
Otro dispositivo del lado de la vía de la disposición de vía 10 se forma por un contador de ejes AZn que, en la representación según la figura 1, está dispuesto en el extremo derecho de la instalación de vía 10, inmediatamente antes de la señal S7, y que como aviso de estado puede transmitir un estado del conteo de ejes al puesto de maniobra 20.
Otros dos de los dispositivos del lado de la vía de la instalación de vía 10 se forman por dos cambios de agujas W1 y W2 que, como aviso de estado, respectivamente muestran su posición final del cambio de agujas y, con ello, posibilitan al puesto de maniobra 20 verificar el modo de trabajo correcto del respectivo cambio de agujas y cambiar los cambios de agujas respectivamente a la posición final deseada.
En una memoria del puesto de maniobra 20 están almacenados los trayectos reales RFS1 a RFS7, las señales S1 a S7, así como todos los dispositivos del lado de la vía, de manera que pueden evaluarse los avisos de estado recibidos, y mediante el puesto de maniobra 20 puede tener lugar un control de la instalación de vía 10.
Adicionalmente con respecto a los trayectos reales RFS1 a RFS7, en el puesto de maniobra 20 está almacenado o guardado un trayecto alternativo virtual FEFS, que no existe de forma real, sino que está implementado solamente de forma virtual en el puesto de maniobra 20. Puesto que no se encuentra presente el trayecto alternativo virtual FEFS, un tránsito por el trayecto alternativo FEFS sólo puede tener lugar mediante un tránsito por los trayectos que efectivamente existen en realidad en la instalación de vía 10. En el ejemplo de ejecución según la figura 1 se prevé que el trayecto alternativo virtual FEFS, en el caso de una activación o liberación, se forme por los cuatro trayectos reales RFS1, RFS2, RFS4 y RFS6.
En el funcionamiento normal de la instalación de vía 10, el puesto de maniobra 20 recurrirá solamente a los trayectos reales RFS1 a RFS7 y procesará la operación de conducción en base a los trayectos reales. De este modo, el puesto de maniobra 20 considerará los avisos de estado de los dispositivos del lado de la vía, por tanto por ejemplo los estados del contador, de los contadores de ejes AZ1, AZ2 y AZn, así como las posiciones finales del cambio de agujas comunicadas por los dos cambios de agujas W1 y W2, tal como ya es conocido por el estado del arte.
En la representación según la figura 1, el puesto de maniobra 20 proporcionaría o liberaría los trayectos reales RFS1, RFS2, RFS4 y RFS6 para un vehículo 30 que se desplaza desde la izquierda hacia la derecha, que desea ingresar en la instalación de vía 10 en la señal S1 y desea abandonar la instalación de vía 10 en la señal s7.
El funcionamiento normal del puesto de maniobra 20 exige que los dispositivos del lado de la vía trabajen de forma correcta y transmitan sus avisos de estado al puesto de maniobra 20. Si se produce una falla de uno o de varios de los dispositivos del lado de la vía, entonces en general ya no será posible que la instalación de vía 10 continúe en funcionamiento. Por ejemplo, si el contador de ejes AZ2 falla en el trayecto real RFS1, de manera que el dispositivo de control de liberación de vía GFM1 comunica de forma permanente un estado de ocupación del trayecto real RFS1 al puesto de maniobra 20, entonces el puesto de maniobra 20 no puede dejar ingresar al trayecto r FS1 un vehículo 30 que se dirige en dirección a la señal S1, ya que posiblemente podría producirse una colisión. Expresado de otro modo, una falla del contador de ejes AZ2 bloquearía cualquier funcionamiento normal de la instalación de vía 10. No obstante, si está asegurado que el contador de ejes AZ2 está defectuoso y el trayecto RFS1 efectivamente está libre, entonces el puesto de maniobra 20 puede desviar de forma virtual el trayecto RFS1, liberando el trayecto alternativo virtual FEFS para el vehículo 30 que ingresa desde la izquierda en la representación según la figura 1. Por tanto, el trayecto alternativo virtual FEFS posibilita al vehículo 30 pasar por el trayecto RFS1 de forma virtual; de manera efectiva o real el vehículo 30 pasará por la señal S1 e ingresará en el trayecto RFS1, aunque éste no haya sido identificado como libre por parte de los dispositivos del lado de la vía asociados.
Aplica lo correspondiente en el caso de una falla de uno de los cambios de agujas W1 y W2. Si mediante los avisos de estado no puede determinarse si éstos han alcanzado una posición final, y en ese caso cuál, las secciones de vía asociadas no pueden ser transitadas de forma normal. Sin embargo, el trayecto alternativo virtual FEFS puede proporcionarse o liberarse si está asegurado que un cambio de agujas fallado se sitúa en la posición final correcta, y por ejemplo está fijado en la posición final de forma manual, mediante un clip o un elemento de sujeción por apriete. Un tránsito por el trayecto alternativo virtual FEFS por parte del vehículo 30 puede posibilitarse por ejemplo de manera que el puesto de maniobra 20 comunica al vehículo 30 que se dirige a la señal S1, que después de pasar por la señal S1 la siguiente señal que debe observarse es la señal S7 al final del trayecto alternativo virtual FEFS. Por tanto, al vehículo 30 se le comunica al menos de forma implícita que pueden pasarse todas las señales S2, S3 y S6 que se encuentran entre medio, independientemente de sus indicaciones. Para el vehículo 30 solamente son relevantes la señal S1 y la señal S7, ya que sólo esas dos señales pertenecen al trayecto alternativo virtual FEFS. Las señales S2, S3 y S6 que se encuentran entre medio, conforme a lo establecido, no pertenecen al trayecto alternativo virtual FEFs , de modo que sus indicaciones pueden desestimarse, como irrelevantes. Al vehículo 10 también se le puede comunicar la longitud del trayecto alternativo virtual FEFS, de manera que por parte del vehículo la relevancia de las indicaciones de señales puede verificarse solamente en base a la vía transitada después de pasar por la señal S1 o al menos también en base a la misma.
Del modo ya mencionado, es ventajoso que las señales transmitan su información, como autorizaciones de circulación o prohibiciones de ingreso, respectivamente especificando el trayecto respectivamente asociado, al cual se refiere la información, sea un trayecto que existe realmente y/o un trayecto virtual. De manera ventajosa, una configuración de esa clase posibilita que por ejemplo la señal S1, para el trayecto RFS1 real transmita una prohibición de ingreso y para el trayecto alternativo virtual FEFS transmita una autorización de circulación, cuando el trayecto alternativo virtual FEFS está activado. También el resto de las señales S2, S3, S6 que se encuentran en el trayecto alternativo virtual FEFS igualmente pueden transmitir respectivamente para el trayecto alternativo virtual FEFS una autorización de circulación y una prohibición de ingreso para los trayectos reales RF2, RFS4 y RFS6. También puede preverse que las señales prescriban una velocidad más reducida para el tránsito por el trayecto alternativo virtual FEFS que la habitual, normalmente, para los trayectos reales RFS1, RFS2, RFS4 y RFS6 El cambio al trayecto alternativo virtual FEFS por ejemplo puede tener lugar cuando a una entrada de señal de control 20s del puesto de maniobra 20 se ingresa una orden de ajuste externa ST para la activación del trayecto alternativo. Preferentemente, una orden de ajuste ST de esa clase se genera exclusivamente cuando un control externo de la instalación de vía 10 indica que, a pesar de la falta de avisos de estado de los dispositivos del lado de la vía, o a pesar de avisos de estado diferentes de uno o de algunos de los dispositivos del lado de la vía, pueden transitarse efectivamente todos los trayectos reales RFS1, RFS2, RFS4, RFS6 que forman el trayecto alternativo virtual.
De manera alternativa puede preverse que el puesto de maniobra 20 genere por sí solo la orden de ajuste para activar el trayecto alternativo virtual FEFS cuando una prueba de plausibilidad de los avisos de estado que ingresan o que fueron recibidos, de los dispositivos del lado de la vía, indica que a pesar de la falta de avisos de estado o a pesar de avisos de estado diferentes de uno o de algunos de los dispositivos del lado de la vía, pueden transitarse efectivamente todos los trayectos reales RFS1, RFS2, RFS4, RFS6 que forman el trayecto alternativo virtual FEFS. La figura 2 muestra un ejemplo de ejecución de un puesto de maniobra que puede utilizarse como puesto de maniobra 20 en la instalación de vía 10 según la figura 1. El puesto de maniobra 20 comprende un dispositivo de cálculo 21, así como una memoria 22. En la memoria 22 está almacenado un módulo de programa de control SPM que, al ser ejecutado por el dispositivo de cálculo 21, dispone al mismo a operar la instalación de vía 10, tal como fue explicado anteriormente con relación a la figura 1.
Si se encuentra presente una orden de ajuste externa ST para la activación del trayecto alternativo virtual FEFS según la figura 1, entonces el dispositivo de cálculo 21 informará por ejemplo a un vehículo 30 que ingresa desde la izquierda en la figura 1, que después de pasar por la señal S1 la próxima señal que debe observarse es la señal S7 y que deben ignorarse todas las señales situadas entre medio, tal como se ha explicado anteriormente con relación a la figura 1.
Por ejemplo, si ha fallado uno de los cambios de agujas W1 y W2, pero está fijado en la posición final correcta y de forma manual por personal de mantenimiento, mediante un clip o un elemento de sujeción por apriete, entonces un agente de circulación en el puesto de maniobra puede ingresar manualmente la orden de ajuste externa ST para la activación del trayecto alternativo.
La figura 3 muestra otro ejemplo de ejecución de un puesto de maniobra 20 que puede utilizarse en la instalación de vía 10 según la figura 1. La memoria 22, en el ejemplo de ejecución según la figura 3, adicionalmente con respecto al módulo de programa de control SPM, contiene un módulo de inversión USM y un módulo de prueba de plausibilidad PPM.
El módulo de prueba de plausibilidad PPM evalúa los avisos de estado de los dispositivos del lado de la vía y emite una señal de transitabilidad BS para el trayecto alternativo virtual, cuando avisos de estado de al menos algunos de los dispositivos del lado de la vía, para el trayecto alternativo virtual FEFS, muestran que efectivamente pueden transitarse todos los trayectos reales RFS1, r FS2 RFS4 y RFS6 y que eventualmente avisos de estado diferentes de otros dispositivos del lado de la vía, como por ejemplo del contador de ejes AZ2 según la figura 1, deben considerarse como incorrectos.
En el caso de que no puedan liberarse trayectos reales en el funcionamiento normal, pero se encuentre presente la señal de transitabilidad FEFS, el módulo de inversión USM genera entonces la orden de ajuste ST para la activación del trayecto alternativo FEFS y el módulo de programa de control SPM la realiza, tal como ha sido explicado anteriormente con relación a la figura 1.
El módulo de prueba de plausibilidad PPM - en el caso de una falla del contador de ejes AZ2, en el caso de un modo de trabajo correcto o de una posición final del cambio de agujas asegurada, de los cambios de agujas W1 y W2 -puede emitir la señal de transitabilidad BS y, con ello, iniciar la generación de la orden de ajuste ST, cuando los dos contadores de ejes AZ1 y AZn indican que todos los ejes que han ingresado en la instalación de vía 10, también ya nuevamente han abandonado la misma, de modo que la instalación de vía 10 efectivamente está libre de vehículos, así como de ejes de vehículos, y en este sentido puede ser transitada sin riesgos.
Si bien la invención fue ilustrada y descrita en detalle mediante ejemplos de ejecución preferentes, la invención no está limitada por los ejemplos descritos, y el experto puede deducir de éstos otras variaciones, sin abandonar el alcance de protección de las reivindicaciones.
Claims (13)
1. Procedimiento para operar una instalación de vía (10), donde en el procedimiento, unos trayectos reales (RFS1, RFS2, RFS3, RFS4, r Fs 5, RFS6, RFS7) de la instalación de vía (10) se liberan o bloquean para la marcha, respectivamente de forma individual, en función de avisos de estado que se transmiten desde dispositivos del lado de la vía hacia un puesto de maniobra (20), donde
- está definido al menos un trayecto alternativo virtual (FEFS), que está compuesto por dos o más trayectos reales (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6), y
- en el caso de la presencia de una orden de ajuste (ST) para la activación del trayecto alternativo virtual (FEFS), el trayecto alternativo virtual (FEFS) se libera para la marcha, aún cuando uno o varios de los trayectos reales (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) que forman el trayecto alternativo virtual (FEFS) estén bloqueados debido a una falla de uno o de varios de los dispositivos del lado de la vía y/o debido a la ausencia de avisos de estado que permitan la liberación,
caracterizado porque la liberación del trayecto alternativo virtual (FEFS) tiene lugar
- comunicando a un vehículo (30), destinado a marchar por el trayecto alternativo virtual (FEFS), antes, durante o después de ingresar al primer trayecto real (RFS1) del trayecto alternativo virtual (FEFS), que el próximo dispositivo de señal (S7) del lado de la vía que debe considerarse es aquél que sucede al final del trayecto alternativo virtual (FEFS), o
comunicando a un vehículo (30), destinado a marchar por el trayecto alternativo virtual (FEFS), antes, durante o después de ingresar al primer trayecto real (RFS1) del trayecto alternativo virtual (FEFS), que deben ignorarse otros dispositivos de señal (S2, S3, S6) que se sitúan antes del próximo dispositivo de señal (S7) que debe considerarse del lado de la vía.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque al menos uno de los dispositivos del lado de la vía es un cambio de agujas (W1, W2) que indica una posición final del cambio de agujas como aviso de estado.
3. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque al menos uno de los dispositivos del lado de la vía es un dispositivo de control de liberación de vía (GFM1) que, como aviso de estado, emite un aviso de ocupación que indica la ocupación de una sección de vía asociada, o que indica la no ocupación de la sección de vía asociada.
4. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque al menos uno de los dispositivos del lado de la vía es un contador de ejes (AZ1, AZ2, AZn) que, como aviso de estado, emite un estado del contador de ejes que indica el número de ejes que han pasado por el contador de ejes (AZ1, AZ2, AZn).
5. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la orden de ajuste (ST) para activar el trayecto alternativo virtual (FEFS) se genera de forma externa cuando un control externo de la instalación de vía (10) indica que, a pesar de la falta de avisos de estado o a pesar de avisos de estado diferentes de uno o de algunos de los dispositivos del lado de la vía, pueden transitarse efectivamente todos los trayectos reales (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) que forman el trayecto alternativo virtual (FEFS).
6. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la orden de ajuste (ST) para activar el trayecto alternativo virtual (FEFS) se genera cuando una prueba de plausibilidad de los avisos de estado de los dispositivos del lado de la vía indica que, a pesar de la falta de avisos de estado o a pesar de avisos de estado diferentes de uno o de algunos de los dispositivos del lado de la vía, pueden transitarse efectivamente todos los trayectos reales (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) que forman el trayecto alternativo virtual (FEFS).
7. Procedimiento según la reivindicación 6, caracterizado porque la prueba de plausibilidad tiene lugar del lado del puesto de maniobra.
8. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se predetermina una velocidad reducida para el trayecto alternativo virtual (FEFS) de forma permanente o al menos para el primer vehículo (30) que ingresa en el trayecto alternativo virtual (FEFS) después de su activación.
9. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque en el caso de un defecto del cambio de agujas el trayecto alternativo virtual (FEFS) sólo se activa después de que la posición final del cambio de agujas haya sido fijada de forma manual mediante un clip o un elemento de sujeción por apriete.
10. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque dispositivos de señal que pertenecen al trayecto alternativo virtual (FEFS) indican autorizaciones de circulación y prohibiciones de ingreso respectivamente especificando el respectivo trayecto real (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) o el respectivo trayecto alternativo virtual (FEFS) al cual se refiere la respectiva autorización de circulación o la respectiva prohibición de ingreso.
11. Puesto de maniobra (20) para controlar una instalación de vía (10), donde el puesto maniobra (20) está diseñado para liberar o bloquear para la marcha trayectos reales (RFS1, RFS2, RFS3, RFS4, RFS5, RFs6, RFS7) de la instalación de vía (10), respectivamente de forma individual, en función de avisos de estado que se transmiten desde dispositivos del lado de la vía hacia el puesto de maniobra (20), donde
- en el puesto de maniobra (20) está almacenado al menos un trayecto alternativo virtual (FEFS), que está compuesto por dos o más trayectos reales (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6), y
- el puesto de maniobra (20) está diseñado de manera que en el caso de la presencia de una orden de ajuste (ST) para la activación del trayecto alternativo virtual (FEFS) libera el trayecto alternativo virtual (FEFS) para la marcha, aún cuando uno o varios de los trayectos reales (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) que forman el trayecto alternativo virtual (FEFS) estén bloqueados debido a una falla de uno o de varios de los dispositivos del lado de la vía y/o debido a la ausencia de avisos de estado que permitan la liberación, caracterizado porque el puesto de maniobra está diseñado para efectuar la liberación del trayecto alternativo virtual (FEFS)
- comunicando a un vehículo (30), destinado a marchar por el trayecto alternativo virtual (FEFS), antes, durante o después de ingresar al primer trayecto real (RFS1) del trayecto alternativo virtual (FEFS), que el próximo dispositivo de señal (S7) del lado de la vía que debe considerarse es aquél que sucede al final del trayecto alternativo virtual (FEFS),
o
- comunicando a un vehículo (30), destinado a marchar por el trayecto alternativo virtual (FEFS), antes, durante o después de ingresar al primer trayecto real (RFS1) del trayecto alternativo virtual (FEFS), que deben ignorarse otros dispositivos de señal (S2, S3, S6) que se sitúan antes del próximo dispositivo de señal (S7) que debe considerarse del lado de la vía.
12. Puesto de maniobra (20) según la reivindicación 11, caracterizado porque el puesto de maniobra (20) presenta un módulo de prueba de plausibilidad (PPM) que evalúa avisos de estado de los dispositivos del lado de la vía y que emite una señal de transitabilidad (BS) para el trayecto alternativo virtual (FEFS) cuando avisos de estado presentes de algunos de los dispositivos del lado de la vía para el trayecto alternativo virtual (FEFS) muestran que efectivamente pueden transitarse todos los trayectos reales (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) que forman el trayecto alternativo virtual (FEFS) y que eventualmente avisos de estado diferentes de otros dispositivos del lado de la vía deben considerarse como incorrectos.
13. Puesto de maniobra (20) según la reivindicación 11 ó 12, caracterizado porque el puesto de maniobra (20) presenta una entrada de señal de control (20s) para la entrada de una orden de ajuste externa (ST) para la activación del trayecto alternativo virtual (FEFS).
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