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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage, wobei bei dem Verfahren reale Fahrstrecken der Gleisanlage jeweils individuell in Abhängigkeit von Zustandsmeldungen, die von streckenseitigen Einrichtungen zu einem Stellwerk übermittelt werden, zur Fahrt freigegeben oder gesperrt werden. Derartige Verfahren sind im Bereich der Eisenbahntechnik allgemein bekannt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage anzugeben, das einen Weiterbetrieb der Gleisanlage auch im Falle von Störungen ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
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Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest eine fiktive Ersatzfahrstrecke definiert ist, die aus zwei oder mehr realen Fahrstrecken zusammengesetzt ist, und bei Vorliegen eines Stellbefehls zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke die fiktive Ersatzfahrstrecke zur Fahrt freigegeben wird, auch wenn eine oder mehrere der die fiktive Ersatzfahrstrecke bildenden realen Fahrstrecken wegen eines Ausfalls einer oder mehrerer der streckenseitigen Einrichtungen und/oder wegen Nichtvorliegens von die Freigabe erlaubenden Zustandsmeldungen gesperrt ist.
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Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass dieses eine Weiterbenutzung realer Fahrstrecken der Gleisanlage ermöglicht, auch wenn dafür eigentlich nötige Zustandsmeldungen nicht vorliegen oder anderslautende Zustandsmeldungen eingegangen sind. Durch das erfindungsgemäß vorgesehene Bereithalten einer fiktiven Ersatzfahrstrecke, die bei Vorliegen des Stellbefehls aktiviert werden kann, ist ein Weiterbetrieb der Gleisanlage unter Einbezug realer Fahrstrecken möglich, die als solche im Normalbetrieb des Stellwerks als nicht befahrbar eingestuft werden. Mit anderen Worten ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren eine Betriebsbereitschaft der Gleisanlage, auch wenn eine oder mehrere streckenseitige Einrichtungen ausgefallen sind oder fehlerhaft arbeiten.
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Vorzugsweise erfolgt die Freigabe der fiktiven Ersatzfahrstrecke, indem einem zur Fahrt über die fiktive Ersatzfahrstrecke vorgesehenen Fahrzeug vor, während oder nach dem Einfahren in die erste reale Fahrstrecke der fiktiven Ersatzfahrstrecke als die nächste zu beachtende streckenseitige Signaleinrichtung diejenige mitgeteilt wird, die nach dem Ende der fiktiven Ersatzfahrstrecke folgt.
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Auch ist es von Vorteil, wenn dem zur Fahrt über die fiktive Ersatzfahrstrecke vorgesehenen Fahrzeug vor, während oder nach dem Einfahren in die erste reale Fahrstrecke der fiktiven Ersatzfahrstrecke mitgeteilt wird, dass vor der nächsten zu beachtenden streckenseitigen Signaleinrichtung liegende andere Signaleinrichtungen zu ignorieren sind.
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Zumindest eine der streckenseitigen Einrichtungen ist vorzugsweise
- - eine Weiche, die als Zustandsmeldung eine Weichenendlage anzeigt,
- - eine Gleisfreimeldeeinrichtung, die als Zustandsmeldung eine das Besetztsein eines zugeordneten Gleisabschnitts anzeigende Besetztmeldung oder eine das Unbesetztsein des zugeordneten Gleisabschnitts anzeigende Freimeldung ausgibt, oder
- - eine Achszähleinrichtung, die als Zustandsmeldung einen Achszählerstand, der die Anzahl der Achsen, die die Achszähleinrichtung überfahren haben, ausgibt.
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Der Stellbefehl zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke kann extern erzeugt werden, wenn eine externe Prüfung der Gleisanlage ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken, die die fiktive Ersatzfahrstrecke bilden, befahrbar sind.
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Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der Stellbefehl zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke erzeugt wird, wenn eine Plausibilitätsprüfung der Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken, die die fiktive Ersatzfahrstrecke bilden, befahrbar sind. Die Plausibilitätsprüfung wird vorzugsweise intern bzw. stellwerksseitig durchgeführt.
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Mit Blick auf ein etwaig erhöhtes Unfallrisiko wird es als vorteilhaft angesehen, wenn für die fiktive Ersatzfahrstrecke dauerhaft oder zumindest für das erste in die Ersatzfahrstrecke nach deren Aktivierung einfahrende Fahrzeug eine reduzierte Geschwindigkeit vorgegeben wird.
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Im Falle eines Weichendefekts wird die fiktive Ersatzfahrstrecke vorzugsweise erst aktiviert, nachdem die Weichenendlage manuell mittels einer Klammer oder Klemme fixiert worden ist.
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Signaleinrichtungen, die zu der fiktiven Ersatzfahrstrecke gehören, geben Fahrtfreigaben und Einfahrverbote vorzugsweise jeweils unter Angabe der jeweiligen realen Fahrstrecke oder der jeweiligen fiktiven Ersatzfahrstrecke an, auf die sich die jeweilige Fahrtfreigabe oder das jeweilige Einfahrverbot bezieht. Diese Vorgehensweise ermöglicht es in vorteilhafter Weise, reale Fahrstrecke zu sperren und fiktive Ersatzfahrstrecken freizugeben.
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Die Signaleinrichtungen können beispielsweise durch im Gleis angeordnete Balisen gebildet sein, die Informationen wie Fahrtfreigaben oder Einfahrverbote auf elektromagnetischem Wege übermitteln.
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Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Stellwerk zum Steuern einer Gleisanlage, wobei das Stellwerk dazu ausgebildet ist, reale Fahrstrecken der Gleisanlage jeweils individuell in Abhängigkeit von Zustandsmeldungen, die von streckenseitigen Einrichtungen zum Stellwerk übermittelt werden, zur Fahrt freizugeben oder zu sperren.
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Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Stellwerks vorgesehen, dass in dem Stellwerk zumindest eine fiktive Ersatzfahrstrecke hinterlegt ist, die aus zwei oder mehr realen Fahrstrecken zusammengesetzt ist, und das Stellwerk derart ausgebildet ist, dass es bei Vorliegen eines Stellbefehls zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke die fiktive Ersatzfahrstrecke zur Fahrt freigibt, auch wenn eine oder mehrere der die fiktive Ersatzfahrstrecke bildenden realen Fahrstrecken wegen eines Ausfalls einer oder mehrerer streckenseitiger Einrichtungen und/oder wegen Nichtvorliegens von die Freigabe erlaubenden Zustandsmeldungen gesperrt ist.
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Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Stellwerks sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Stellwerk ein Plausibilitätsprüfungsmodul aufweist, das Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen auswertet und ein Befahrbarkeitssignal für die fiktive Ersatzfahrstrecke ausgibt, wenn vorliegende Zustandsmeldungen einiger der streckenseitigen Einrichtungen für die fiktive Ersatzfahrstrecke anzeigen, dass tatsächlich alle realen Fahrstrecken, die die fiktive Ersatzfahrstrecke bilden, befahrbar sind und etwaig anderslautende Zustandsmeldungen anderer streckenseitiger Einrichtungen als falsch anzusehen sind.
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Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Stellwerk einen Steuersignaleingang zur Eingabe eines externen Stellbefehls zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke aufweist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
- 1 ein Ausführungsbeispiel für eine Gleisanlage, anhand derer ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren erläutert wird,
- 2 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Stellwerk für die Gleisanlage gemäß 1 und
- 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Stellwerk für die Gleisanlage gemäß 1.
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In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
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Die 1 zeigt eine Gleisanlage 10, die von einem Stellwerk 20 verwaltet bzw. gesteuert wird. Die Gleisanlage 10 umfasst eine Vielzahl realer Fahrstrecken RFS1 bis RFS7, die bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 durch Signaleinrichtungen, nachfolgend kurz Signale genannt, S1 bis S7 voneinander getrennt sind. Die Signale können beispielsweise durch im Gleis angeordnete Balisen gebildet sein, die Informationen wie Fahrtfreigaben oder Einfahrverbote auf elektromagnetischem Wege übermitteln. Die Informationen werden vorzugsweise jeweils unter Angabe der jeweils zugeordneten Fahrstrecke, auf die sich die Information bezieht, übermittelt, sei dies eine real existierende und/oder eine fiktive Fahrstrecke.
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Die Gleisanlage 10 weist darüber hinaus eine Vielzahl an streckenseitigen Einrichtungen auf, die jeweils Zustandsmeldungen zum Stellwerk 20 übermitteln. Von den streckenseitigen Einrichtungen der Gleisanlage 10 sind in 1 aus Gründen der Übersicht nur einige wenige dargestellt. Zwei der streckenseitigen Einrichtungen werden durch Achszähleinrichtungen AZ1 und AZ2 gebildet, die als Zustandsmeldungen jeweils einen Achszählstand an das Stellwerk 20 übermitteln können. Die Achszähleinrichtungen AZ1 und AZ2 können gemeinsam eine Gleisfreimeldeeinrichtung GFM1 bilden, die wiederum als Zustandsmeldung eine das Besetztsein des zugeordneten Gleisabschnitts RFS1 anzeigende Besetzmeldung oder eine das Unbesetztsein des zugeordneten Gleisabschnitts RFS1 anzeigende Freimeldung erzeugt.
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Eine andere streckenseitige Einrichtung der Gleisanlage 10 wird durch eine Achszähleinrichtung AZn gebildet, die bei der Darstellung gemäß 1 am rechten Ende der Gleisanlage 10 unmittelbar vor dem Signal S7 angeordnet ist und als Zustandsmeldung einen Achszählstand an das Stellwerk 20 übertragen kann.
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Zwei weitere der streckenseitigen Einrichtungen der Gleisanlage 10 werden durch zwei Weichen W1 und W2 gebildet, die als Zustandsmeldung jeweils ihre Weichenendlage anzeigen und somit dem Stellwerk 20 ermöglichen, die korrekte Arbeitsweise der jeweiligen Weiche zu verifizieren und die Weichen jeweils in die gewünschte Endlage zu schalten.
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In einem Speicher des Stellwerks 20 sind die realen Fahrstrecken RFS1 bis RFS7, die Signale S1 bis S7 sowie alle streckenseitigen Einrichtungen hinterlegt, so dass die empfangenen Zustandsmeldungen ausgewertet und eine Steuerung der Gleisanlage 10 durch das Stellwerk 20 erfolgen kann.
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Zusätzlich zu den realen Fahrstrecken RFS1 bis RFS7 ist in dem Stellwerk 20 eine fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS abgespeichert bzw. hinterlegt, die real nicht existiert, sondern lediglich fiktiv im Stellwerk 20 implementiert ist. Da die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS nicht vorhanden ist, kann ein Befahren der Ersatzfahrstrecke FEFS nur durch ein Befahren der in der Gleisanlage 10 tatsächlich real existierenden Fahrstrecken erfolgen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 ist vorgesehen, dass die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS im Falle einer Aktivierung bzw. Freigabe durch die vier realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6 gebildet wird.
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Im Normalbetrieb der Gleisanlage 10 wird das Stellwerk 20 lediglich auf die realen Fahrstrecken RFS1 bis RFS7 zurückgreifen und den Fahrbetrieb anhand der realen Fahrstrecken abwickeln. Dabei wird das Stellwerk 20 die Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen, also beispielsweise die Zählerstände der Achszähleinrichtungen AZ1, AZ2 und AZn sowie die von den beiden Weichen W1 und W2 gemeldeten Weichenendlagen berücksichtigen, wie dies aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist.
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Bei der Darstellung gemäß 1 würde das Stellwerk 20 beispielsweise für ein von links nach rechts fahrendes Fahrzeug 30, das beim Signal S1 in die Gleisanlage 10 einfahren und beim Signal S7 die Gleisanlage 10 verlassen will, die realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6 stellen bzw. freigeben.
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Der Normalbetrieb des Stellwerks 20 erfordert, dass die streckenseitigen Einrichtungen korrekt arbeiten und ihre Zustandsmeldungen an das Stellwerk 20 übermitteln. Kommt es zu einem Ausfall einer oder mehrerer der streckenseitigen Einrichtungen, so wird in der Regel ein Weiterbetrieb der Gleisanlage 10 nicht mehr möglich sein. Fällt beispielsweise die Achszähleinrichtung AZ2 auf der realen Fahrstrecke RFS1 aus, so dass die Gleisfreimeldeeinrichtung GFM1 dauerhaft einen Besetztzustand der realen Fahrstrecke RFS1 an das Stellwerk 20 meldet, so kann das Stellwerk 20 ein in Richtung auf das Signal S1 zufahrendes Fahrzeug 30 nicht in die Fahrstrecke RFS1 einfahren lassen, da es womöglich zu einer Kollision kommen könnte. Mit anderen Worten würde ein Ausfall beispielsweise der Achszähleinrichtung AZ2 jeglichen normalen Betrieb der Gleisanlage 10 blockieren.
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Ist jedoch sichergestellt, dass die Achszähleinrichtung AZ2 defekt ist und die Fahrstrecke RFS1 tatsächlich frei ist, so kann das Stellwerk 20 die Fahrstrecke RFS1 fiktiv umfahren lassen, indem sie die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS für das bei der Darstellung gemäß 1 von links einfahrende Fahrzeug 30 freigibt. Die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS ermöglicht es dem Fahrzeug 30 also, fiktiv an der Fahrstrecke RFS1 vorbeizufahren; tatsächlich bzw. real wird das Fahrzeug 30 das Signal S1 passieren und in die Fahrstrecke RFS1 einfahren, obwohl diese seitens der zugeordneten streckenseitigen Einrichtungen nicht als frei erkannt worden ist.
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Entsprechendes gilt bei einem Ausfall einer der Weichen W1 und W2. Kann anhand der Zustandsmeldungen nicht festgestellt werden, ob diese eine Endlage erreicht haben und falls ja welche, können die zugeordneten Streckenabschnitte nicht normal befahren werden. Ist jedoch sichergestellt, dass eine ausgefallene Weiche in der richtigen Endlage liegt und beispielsweise manuell mittels einer Klammer oder Klemme in der Endlage fixiert ist, kann die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS gestellt bzw. freigegeben werden.
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Ein Befahren der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS durch das Fahrzeug 30 kann beispielsweise derart ermöglicht werden, dass das Stellwerk 20 dem auf das Signal S1 zufahrenden Fahrzeug 30 mitteilt, dass nach dem Passieren des Signals S1 das nächste zu beachtende Signal das Signal S7 am Ende der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS ist. Dem Fahrzeug 30 wird also zumindest implizit mitgeteilt, dass alle dazwischen liegenden Signale S2, S3 und S6 überfahren werden können, unabhängig von deren Anzeige. Für das Fahrzeug 30 ist lediglich das Signal S1 und das Signal S7 relevant, da nur diese beiden Signale zur fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS gehören. Die dazwischen liegenden Signale S2, S3 und S6 gehören festlegungsgemäß nicht zur fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS, so dass deren Anzeige als irrelevant verworfen werden kann. Dem Fahrzeug 10 kann auch die Länge der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS mitgeteilt werden, so dass fahrzeugseitig die Relevanz von Signalanzeigen allein anhand oder zumindest auch anhand der nach dem Passieren des Signals S1 gefahrenen Strecke überprüft werden kann.
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Wie bereits erwähnt, ist es vorteilhaft, wenn die Signale ihre Informationen wie Fahrtfreigaben oder Einfahrverbote jeweils unter Angabe der jeweils zugeordneten Fahrstrecke, auf die sich die Information bezieht, übermitteln, sei dies eine real existierende und/oder eine fiktive Fahrstrecke. Eine solche Ausgestaltung ermöglicht es in vorteilhafter Weise, dass beispielsweise das Signal S1 für die reale Fahrstrecke RFS1 ein Einfahrverbot übermittelt und für die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS eine Fahrtfreigabe, wenn die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS aktiviert ist. Auch können die übrigen auf der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS liegenden Signale S2, S3, S6 ebenfalls jeweils für die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS eine Fahrtfreigabe und für die realen Fahrstrecken RF2, RFS4 und RFS6 ein Einfahrverbot übermitteln.
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Auch kann vorgesehen werden, dass die Signale für das Befahren der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS eine geringere Geschwindigkeit vorschreiben als sie sonst für die realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6 üblich ist.
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Das Umschalten auf die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS kann beispielsweise erfolgen, wenn an einem Steuersignaleingang 20s des Stellwerks 20 ein externer Stellbefehl ST zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke eingegeben wird. Ein solcher Stellbefehl ST wird vorzugsweise ausschließlich dann erzeugt, wenn eine externe Prüfung der Gleisanlage 10 ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6, die die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS bilden, befahrbar sind.
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Alternativ kann vorgesehen sein, dass das Stellwerk 20 den Stellbefehl zum Aktivieren der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS selbst erzeugt, wenn eine Plausibilitätsprüfung der eingehenden bzw. eingegangenen Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6, die die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS bilden, befahrbar sind.
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Die 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Stellwerk, das als Stellwerk 20 bei der Gleisanlage 10 gemäß 1 eingesetzt werden kann. Das Stellwerk 20 umfasst eine Recheneinrichtung 21 sowie einen Speicher 22. In dem Speicher 22 ist ein Steuerprogrammmodul SPM gespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 21 diese dazu veranlasst, die Gleisanlage 10 so zu betreiben, wie dies oben im Zusammenhang mit der 1 erläutert wurde.
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Liegt ein externer Stellbefehl ST zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke FEFS gemäß 1 vor, so wird die Recheneinrichtung 21 beispielsweise ein in der 1 von links einfahrendes Fahrzeug 30 dahingehend informieren, dass nach einem Passieren des Signals S1 das nächste zu beachtende Signal das Signal S7 ist und alle dazwischen liegenden Signale zu missachten sind, wie dies oben im Zusammenhang mit der 1 erläutert worden ist.
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Ist beispielsweise eine der Weichen W1 und W2 ausgefallen, aber in der richtigen Endlage und durch Wartungspersonal manuell mittels einer Klammer oder Klemme in der richtigen Endlage fixiert, so kann ein Fahrdienstleiter im Stellwerk den externen Stellbefehl ST zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke manuell eingeben.
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Die 3 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel für ein Stellwerk 20, das bei der Gleisanlage 10 gemäß 1 einsetzbar ist. Der Speicher 22 enthält bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 3 zusätzlich zu dem Steuerprogrammmodul SPM ein Umstellmodul USM und ein Plausibilitätsprüfungsmodul PPM.
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Das Plausibilitätsprüfungsmodul PPM wertet die Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen aus und gibt ein Befahrbarkeitssignal BS für die fiktive Ersatzfahrstrecke aus, wenn Zustandsmeldungen zumindest einiger der streckenseitigen Einrichtungen für die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS anzeigen, dass tatsächlich alle realen Fahrstrecken RFS1, RFS2 RFS4 und RFS6 befahrbar sind und etwaig anderslautende Zustandsmeldungen anderer streckenseitiger Einrichtungen, wie beispielsweise der Achszähleinrichtung AZ2 gemäß 1, als falsch anzusehen sind.
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Falls reale Fahrstrecken im Normalbetrieb nicht freigebbar sind, aber das Befahrbarkeitssignal BS vorliegt, so erzeugt das Umstellmodul USM den Stellbefehl ST zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke FEFS und das Steuerprogrammmodul SPM betreibt diese, wie dies oben im Zusammenhang mit der 1 erläutert worden ist.
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Das Plausibilitätsprüfungsmodul PPM kann beispielsweise - im Falle eines Ausfalls der Achszähleinrichtung AZ2 bei korrekter Arbeitsweise oder gesicherter Weichenendlage der Weichen W1 und W2 - das Befahrbarkeitssignal BS ausgeben und damit die Erzeugung des Stellbefehls ST auslösen, wenn die beiden Achszähleinrichtungen AZ1 und AZn anzeigen, dass alle Achsen, die in die Gleisanlage 10 eingefahren sind, diese auch wieder verlassen haben, so dass die Gleisanlage 10 tatsächlich frei von Fahrzeugen bzw. Fahrzeugachsen ist und insofern gefährdungsfrei befahren werden kann.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
