ES2903404T3 - Procedimiento, dispositivo central y dispositivo de control de tren del lado del vehículo para el funcionamiento de vehículos ferroviarios - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para el funcionamiento de: - vehículos ferroviarios (30, 40, 50) que viajan por una ruta (20) o por una red de rutas y están respectivamente equipados con un dispositivo de protección de tren (200) del lado del vehículo; y - un dispositivo central (60) que monitorea los vehículos ferroviarios (30, 40, 50) y está respectivamente conectado en un enlace de comunicaciones con los dispositivos de protección de trenes (200) del lado del vehículo; en donde en caso de una falla de un dispositivo de protección del tren (200) del lado del vehículo de un vehículo ferroviario (40), en lo sucesivo denominado como vehículo ferroviario averiado (40), desde el dispositivo central (60) se envían señales de control (S) a un vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás del vehículo ferroviario averiado (40) o a un vehículo ferroviario (30, 50) que viaja delante del vehículo ferroviario averiado (40), las cuales permiten al vehículo ferroviario (30, 50) que viaje por delante o por detrás, en particular, solicitándole que se acerque al vehículo ferroviario averiado (40), que se acople con el mismo y conforme una nueva formación del tren, que pueda continuar su viaje bajo el monitoreo del dispositivo de protección del tren del lado del tren (200) del vehículo ferroviario que viaja por delante o por detrás (30, 50); caracterizado porque al acoplar el vehículo ferroviario averiado (40) con el vehículo ferroviario (30, 50) que viaja por detrás o por delante, el dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás o delante del vehículo (30, 50) se conecta con al menos un componente del dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario averiado (40) y éste, al menos un, componente es utilizado por el dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás o delante en la continuidad del viaje.
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento, dispositivo central y dispositivo de control de tren del lado del vehículo para el funcionamiento de vehículos ferroviarios
La presente invención hace referencia a un procedimiento para el funcionamiento de vehículos ferroviarios que se desplazan en una ruta o una red de rutas y que están respectivamente equipados con un dispositivo de protección del tren del lado del vehículo y un dispositivo central que monitorea los vehículos ferroviarios y el cual está respectivamente conectado en un enlace de comunicaciones con los dispositivos de protección de trenes del lado del vehículo.
De la solicitud US 2016/0090112 A1 se conoce un procedimiento y un dispositivo para el control de un vehículo. Cuando las líneas ferroviarias y, por lo tanto, los vehículos ferroviarios que viajan en ellas se operan sin dispositivos de indicación de vía libre del lado de la vía, como es el caso, por ejemplo, en el funcionamiento de acuerdo con la norma ERTMS/ ETCS nivel 3, la falla de un dispositivo de protección de trenes del lado del vehículo da como resultado un hueco en el seguimiento seguro de la ocupación de la vía en toda el área de la ruta monitoreada. En el peor de los casos, tal hueco puede causar la detención de las operaciones en toda el área de la vía. Por esta razón, se exige por parte de los operadores cada vez más la disponibilidad de los dispositivos de protección del tren a bordo del vehículo para reducir al mínimo la probabilidad de una falla operativa.
El objeto de la presente invención consiste en especificar un procedimiento para el funcionamiento de vehículos ferroviarios que permita un funcionamiento continuo seguro con retrasos u obstáculos mínimos incluso en el caso de una falla de un dispositivo de protección del tren del lado del vehículo.
Dicho objeto se resuelve conforme a la invención mediante un procedimiento con las características según la reivindicación 1. Las realizaciones ventajosas del procedimiento conforme a la invención están indicadas en las reivindicaciones relacionadas.
Según las mismas, conforme a la invención está previsto que en caso de una falla de un dispositivo de protección del tren del lado del vehículo de un vehículo ferroviario, en lo sucesivo denominado como vehículo ferroviario averiado, desde el dispositivo central se envíen señales de control a un vehículo ferroviario que viaja detrás del vehículo ferroviario averiado o a un vehículo ferroviario que viaja delante del vehículo ferroviario averiado, las cuales permiten al vehículo ferroviario que viaje por delante o por detrás, en particular, solicitándole que se acerque al vehículo ferroviario averiado, que se acople con el mismo y conforme una nueva forma de formación del tren, que pueda continuar su viaje bajo el monitoreo del dispositivo de protección del tren del lado del tren del vehículo ferroviario que viaja por delante o por detrás.
Una ventaja esencial del procedimiento conforme a la invención consiste en que en caso de una falla de un dispositivo de protección del tren del lado del vehículo y en el caso de que un vehículo ferroviario se averíe por este motivo, la ruta se puede despejar de manera muy sencilla y rápida porque se puede continuar el funcionamiento con la participación del vehículo ferroviario que transite delante o detrás y su dispositivo de protección funcional del tren. Resulta ventajoso cuando el enlace de comunicaciones consiste en un enlace de radio y los dispositivos de protección del tren del lado del vehículo están conectados por radio al dispositivo central.
En referencia a un número mínimo de componentes de protección del tren del lado de la vía, se considera ventajoso cuando la ruta o la red de rutas está libre de dispositivos de indicación de vía libre y el dispositivo central ejecuta el monitoreo de los vehículos ferroviarios en base a los datos de viaje recibidos de los vehículos ferroviarios, en particular, en base a los datos de posición.
En el acoplamiento del vehículo ferroviario averiado con el vehículo ferroviario que viaja por detrás o por delante, el dispositivo de protección del tren del vehículo ferroviario que viaja detrás o delante del vehículo se conecta con al menos un componente del dispositivo de protección del tren del vehículo ferroviario averiado y éste, al menos un, componente es utilizado por el dispositivo de protección del tren del vehículo ferroviario que viaja detrás o delante en la continuidad del viaje.
En este caso, resulta ventajoso cuando el, al menos un, componente del dispositivo de protección del tren del vehículo ferroviario averiado consiste en un dispositivo de verificación de la integridad del tren del vehículo ferroviario averiado; y el dispositivo de protección del tren del vehículo ferroviario que viaja detrás o delante realiza la verificación de la integridad del tren después del acoplamiento incluyendo el dispositivo de verificación de la integridad del tren del dispositivo de protección del tren del vehículo ferroviario averiado.
El, al menos un, componente del dispositivo de protección del tren del vehículo ferroviario averiado puede ser alternativamente, no obstante, ventajosamente, una antena de vehículo, en particular, una antena de baliza para la comunicación con balizas del lado de la vía.
Resulta especialmente ventajoso cuando, al acoplar el vehículo ferroviario averiado con el vehículo ferroviario que viaja por detrás o por delante, el dispositivo de protección del tren del lado del vehículo del vehículo ferroviario que viaja por detrás o por delante se conecta con al menos dos componentes del dispositivo de protección del tren del vehículo ferroviario averiado y estos, al menos dos, componentes son utilizados por el dispositivo de protección del tren del vehículo ferroviario que viaja por detrás o por delante tras la continuidad del viaje; en donde uno de los, al menos dos, componentes consiste en un dispositivo de verificación de la integridad del tren o bien al menos un componente del dispositivo de verificación de la integridad del tren del vehículo ferroviario averiado; y el otro de los, al menos dos componentes, es una antena de vehículo, en particular, una antena de baliza para comunicaciones con balizas del lado de la vía. Con esta configuración, la integridad del tren de toda la formación del tren se puede monitorear utilizando los dispositivos de verificación de la integridad del tren de ambos vehículos y al mismo tiempo, se puede utilizar la antena de baliza que está dispuesta de manera óptima o estandariza para el funcionamiento conforme a la norma (por ejemplo, según el nivel 3 del sistema ERTMS/ ETCS).
También resulta ventajoso cuando el, al menos un, componente del dispositivo de protección del tren del vehículo ferroviario averiado o al menos un componente del dispositivo de protección del tren del vehículo ferroviario averiado consiste en un dispositivo operativo para operar el dispositivo de protección del tren del vehículo ferroviario averiado. En esta configuración, se puede activar o seleccionar de forma ventajosa el dispositivo operativo dispuesto en la cabina frontal del conductor del tren recién conformado.
En una variante de ejecución particularmente preferida del procedimiento está previsto que el vehículo ferroviario averiado se acople con el vehículo ferroviario que viaja detrás, y que el dispositivo de protección del tren del lado del vehículo del vehículo ferroviario que viaja detrás se conecte con la antena de baliza frontal del vehículo ferroviario averiado, mirando en la dirección de desplazamiento de ambos vehículos, y/o con un dispositivo operativo ubicado en la cabina frontal del conductor del vehículo ferroviario averiado mirando en la dirección de desplazamiento de ambos vehículos ferroviarios.
En el marco del acoplamiento de los vehículos ferroviarios, un bus de datos del vehículo ferroviario averiado se conecta preferentemente con un bus de datos del vehículo ferroviario que viaja detrás. La conexión entre el dispositivo de protección del tren del lado del vehículo del vehículo ferroviario que viaja por detrás con la antena de baliza frontal del vehículo ferroviario averiado, mirando en la dirección de viaje, y/o con el dispositivo operativo ubicado en la cabina frontal del conductor del vehículo ferroviario averiado se realiza preferentemente de forma indirecta a través de los dos buses de datos interconectados.
Los acoplamientos para el acoplamiento de los vehículos ferroviarios consisten preferentemente en acoplamientos automáticos que se acoplan de manera automática cuando los vehículos ferroviarios se acercan entre sí.
Preferentemente, los dispositivos de protección del tren del lado del vehículo y el dispositivo central funcionan de acuerdo con el nivel 3 del sistema ERTMS/ ETCS.
La presente invención también hace referencia a un dispositivo de protección de tren del lado del vehículo según la reivindicación 13 para un vehículo ferroviario que puede intercambiar datos con un dispositivo central según la reivindicación 12 para el monitoreo de vehículos ferroviarios que viajan por una ruta o una red de rutas.
Con respecto a un dispositivo de protección de trenes de este tipo, la presente invención prevé que el dispositivo de protección de trenes del lado del vehículo esté diseñado de tal manera que, al recibir señales de control que son recibidas por el dispositivo central y permiten al vehículo ferroviario, en particular, le solicita que se acerque a un vehículo ferroviario averiado, se acople al mismo y conforme una nueva formación de tren que, supervisada por el dispositivo de protección del tren en el vehículo, puede continuar su viaje, envía dichas señales de control a un dispositivo de salida del lado del vehículo y/o envía estas señales de control a un sistema de control del lado del vehículo, en particular, a un sistema de control que permite la continuidad autónoma automatizada del viaje.
El dispositivo de salida del lado del vehículo puede consistir, por ejemplo, en una pantalla que esté dispuesta en la cabina del conductor y que puede ser leída por un conductor del vehículo ferroviario.
Con respecto a las ventajas del dispositivo de protección del tren del lado del vehículo conforme a la invención se hace referencia a las ejecuciones mencionadas anteriormente en relación con el procedimiento conforme a la invención.
La presente invención también hace referencia a un dispositivo central para el monitoreo de vehículos ferroviarios que viajan en una ruta o una red de rutas y que están respectivamente equipados con un dispositivo de protección del tren del lado del vehículo.
En referencia a un dispositivo central de este tipo está previsto conforme a la invención que el dispositivo central esté diseñado de tal manera que, en caso de una falla de un dispositivo de protección del tren del lado del vehículo de un vehículo ferroviario, en lo sucesivo denominado como vehículo ferroviario averiado, dicho dispositivo envíe señales de control a un vehículo ferroviario que viaja detrás del vehículo ferroviario averiado o a un vehículo ferroviario que viaja delante del vehículo ferroviario averiado, las cuales permiten al vehículo ferroviario que viaje por delante o por detrás, en particular, solicitándole que se acerque al vehículo ferroviario averiado, que se acople con el mismo y conforme una nueva formación del tren, que pueda continuar su viaje bajo el monitoreo del dispositivo de protección del tren del lado del tren del vehículo ferroviario que viaja por delante o por detrás.
Con respecto a las ventajas del dispositivo central conforme a la invención se hace referencia a las ejecuciones mencionadas anteriormente en relación con el procedimiento conforme a la invención.
A continuación, la presente invención se explica en detalle mediante ejemplos de ejecución; a modo de ejemplo en las figuras se muestra:
Figuras 1-4: un ejemplo de ejecución de un procedimiento para el funcionamiento de vehículos ferroviarios en caso de una falla de un dispositivo de protección del tren del lado del vehículo.
Figura 5: un ejemplo de ejecución de un dispositivo de protección del tren del lado del vehículo que se puede utilizar en los vehículos según las figuras 1 a 4.
Figura 6: esquemáticamente el tráfico de datos entre los componentes del dispositivo de protección del tren según la figura 5.
Figura 7: una reconfiguración automática del dispositivo de protección del tren de un vehículo ferroviario que transita por detrás, después de haber sido acoplado a un vehículo ferroviario averiado que viaja adelante conformando una formación de tren común.
Figuras 8-10: el funcionamiento de vehículos ferroviarios, en donde, en el caso de una falla de un dispositivo de protección del tren del lado del vehículo de un que viaja por delante se utiliza para conformar una formación de tren común.
Figura 11: un ejemplo de ejecución de un dispositivo de control que se puede utilizar en un dispositivo de protección del tren del lado del vehículo, en particular, en los dispositivos de protección del tren del lado del vehículo según las figuras 5 a 7 y 10.
Figura 12: un ejemplo de ejecución para la construcción de un dispositivo central adecuado para el control de vehículos ferroviarios.
Por razones de claridad en la representación, en las figuras se utilizan siempre los mismos símbolos de referencia para los componentes idénticos o bien, comparables.
La figura 1 muestra una disposición 10 que comprende vehículos ferroviarios 30, 40 y 50 que viajan por una ruta 20, así como, un dispositivo central 60. El dispositivo central 60 monitorea los vehículos ferroviarios 30, 40 y 50 y, para ello, está en conexión por enlace de radio con los dispositivos de protección del tren del lado del vehículo de los vehículos ferroviarios 30, 40 y 50. Los dispositivos de protección del tren del lado del vehículo no se muestran con mayor detalle en la figura 1 por razones de claridad.
A través del enlace de radio, el dispositivo central 60 puede transmitir señales de control S que establecen el régimen de marcha del respectivo vehículo ferroviario, en particular, que determinan la respectiva velocidad del vehículo ferroviario.
A través del enlace de radio cada uno de los vehículos ferroviarios 30, 40 y 50 puede transmitir datos de viaje D, los cuales pueden ser, por ejemplo, datos de posición y datos de velocidad.
En base de los datos de viaje D transmitidos por los vehículos ferroviarios 30, 40 y 50, el dispositivo central 60 puede determinar un régimen de marcha óptimo en el cual se alcanza una velocidad máxima para los vehículos ferroviarios 30, 40 y 50 cumpliendo con los requisitos de seguridad especificados, en particular, se logran distancias preestablecidas entre los vehículos ferroviarios 30, 40 y 50, a lo largo de la dirección de la marcha F en la figura 1.
El enlace de radio entre el dispositivo central 60 y los vehículos ferroviarios 30, 40 y 50 se puede realizar, por ejemplo, a través de la red móvil GSM-R habilitada para el tráfico ferroviario; el control de los vehículos ferroviarios 30, 40 y 50 se realiza en este caso a través del dispositivo central 60 preferentemente de acuerdo con las especificaciones del nivel 3 del sistema ERTMS/ ETCS.
En la figura 2 está representado a modo de ejemplo una situación en la cual ha fallado el dispositivo de protección del tren del lado del vehículo del vehículo ferroviario intermedio 40 de la figura 2. En el caso de tal falla del dispositivo de protección del tren del lado del vehículo, el vehículo ferroviario 40 se detendrá por razones de seguridad y permanecerá en la ruta 20.
El dispositivo central 60 determinará que ya no existe ningún enlace de comunicaciones o enlace de radio con el vehículo ferroviario 40 concluyendo por lo tanto en que el vehículo ferroviario 40 se ha detenido en la ruta 20. En tal caso, el vehículo ferroviario 30 que viaja detrás debe ser informado mediante las señales de control S de que la ruta 20 está bloqueada y, en consecuencia, la velocidad del vehículo ferroviario 30 que viaja detrás debe reducirse a tiempo. De esta manera, el dispositivo central 60 transmitirá señales de control S al dispositivo de protección del tren del lado del vehículo del vehículo ferroviario 30 que viaja por detrás, evitando de forma fiable que el vehículo ferroviario 30 choque con el vehículo ferroviario averiado 40.
El dispositivo central 60 también determinará la manera en que el vehículo ferroviario averiado 40 conviene ser retirado de la ruta 20. El dispositivo central 60 puede determinar, por ejemplo, que el vehículo ferroviario 30 que viaja detrás de él debe acoplarse al vehículo ferroviario averiado 40 para conformar una nueva formación de tren que sea operada y monitoreada por el dispositivo de protección del tren del lado del vehículo del vehículo ferroviario funcional 30. Una variante de ejecución de este tipo se explica con mayor detalle a continuación en relación con las figuras 3 a 4:
La figura 3 muestra a modo de ejemplo que el vehículo ferroviario 30 se acerca a una velocidad reducida al vehículo ferroviario 40 averiado o detenido. Sin embargo, el vehículo ferroviario 50 que transita por delante puede continuar su viaje sin ser interrumpido.
En la representación según la figura 3, el vehículo ferroviario 30 que viaja detrás ya se ha acercado al vehículo ferroviario averiado 40, de modo que se puede preparar un proceso de acoplamiento con el vehículo ferroviario averiado 40 utilizando las señales de control S del dispositivo central 60.
La figura 4 muestra los dos vehículos ferroviarios 30 y 40 después de que ya se han acoplado y conformado una nueva formación de tren que puede continuar su viaje en la dirección de la marcha F monitoreado y controlado por el dispositivo de protección del tren del vehículo 30 del lado del vehículo.
La figura 5 muestra un ejemplo de ejecución para un vehículo ferroviario 100 que se puede utilizar como cualquiera de los vehículos ferroviarios 30, 40 y 50 según las figuras 1 a 4. El vehículo 100 presenta un dispositivo de protección del tren 200 del lado del vehículo, que comprende una antena 210, un dispositivo de control 220, un dispositivo operativo 230 dispuesto en la cabina del conductor 101 del vehículo 100, una antena de baliza frontal 240 dispuesta en la zona frontal del vehículo ferroviario 100, así como, un dispositivo de verificación de la integridad del tren 250.
El dispositivo de control 220, el dispositivo operativo 230, la antena de baliza 240 y el dispositivo de control de la integridad del tren 250 están conectados entre sí preferentemente a través de un bus de datos 110 del vehículo ferroviario 100.
En el caso del vehículo ferroviario 100, el bus de datos 110 se extiende desde un acoplamiento posterior 120 hasta un acoplamiento frontal 130 del vehículo ferroviario 100. De esta manera, resulta posible conectar los buses de datos entre sí cuando se acopla el vehículo ferroviario 100 con vehículos ferroviarios idénticos o similares.
La figura 6 muestra el dispositivo de protección del tren 200 durante el funcionamiento; las señales o los datos que circulan a través del bus de datos 110 y de la línea de antena entre el dispositivo de control 220 y la antena 210 están simbolizados con círculos en la figura 6.
La figura 7 muestra los dos vehículos ferroviarios 30 y 40 según la figura 4 después de que se hayan acoplado entre sí y hayan conformado una formación de tren común. Se asume, por ejemplo, que los vehículos ferroviarios 30 y 40 son estructuralmente idénticos o al menos similares al vehículo ferroviario 100 según las figuras 5 y 6, al menos en lo que respecta a los componentes del dispositivo de protección del tren 200.
La figura 7 muestra que el dispositivo de control 220 del dispositivo de protección del tren 200 del vehículo ferroviario 30 que circula por detrás está diseñado de tal manera que, después del acoplamiento de los dos vehículos ferroviarios 30 y 40 o después de la conexión de los buses de datos 110 de los dos vehículos ferroviarios 30 y 40 se
realiza la reconfiguración del dispositivo de protección del tren 200. Entre otras cosas, el dispositivo de control 220 del dispositivo de protección del tren 200 del vehículo ferroviario 30 que viaja por detrás se conectará al dispositivo operativo 230 que está dispuesto en la cabina del conductor 101 del vehículo ferroviario delantero 40. Además, el dispositivo de control 220 del dispositivo de seguridad del tren 200 del vehículo ferroviario 30 que viaja por detrás se conectará a la antena de baliza frontal 240 y al dispositivo de verificación de la integridad del tren 250 del dispositivo de protección del tren 200 del vehículo ferroviario delantero 40. El tráfico de datos entre los componentes de los dispositivos de protección del tren 200 de los dos vehículos ferroviarios 30 y 40 después de la reconfiguración a través el dispositivo de control 220 del vehículo ferroviario 30 está simbolizado en la figura 7 mediante círculos. En la figura 7 se puede observar que ahora desde la cabina del conductor 101 del vehículo ferroviario delantero 40 resulta posible la continuidad del funcionamiento de la formación de tren conformado a partir de los dos vehículos ferroviarios 30 y 40; en donde para cumplir con las condiciones límite especificadas en el nivel 3 de la norma ERTMS/ ETCS se accede a la antena de baliza delantera 240 del vehículo ferroviario delantero 40. La antena de baliza frontal 240 del vehículo ferroviario posterior 30 resulta irrelevante para el funcionamiento y, por lo tanto, se puede desactivar.
Para asegurar también que tanto los vehículos ferroviarios 30 y 40 y por lo tanto la formación del tren en su conjunto estén completos, el dispositivo de control 220 accederá a los dispositivos de verificación de la integridad del tren 250 de ambos vehículos ferroviarios 30 y 40.
En resumen, la reconfiguración del dispositivo de protección del tren 200 del vehículo ferroviario que viaja por detrás 30 de él conforma un nuevo dispositivo de protección del tren 200' que está compuesto por componentes del dispositivo de protección del tren 200 del vehículo ferroviario que viaja por detrás de él 30, así como, por componentes del vehículo ferroviario averiado 40. Con la reconfiguración y la conformación del nuevo dispositivo de protección del tren 200' se puede conseguir que el tren continúe funcionando de acuerdo con las normas a la máxima velocidad permitida. En otras palabras, por lo tanto, es posible continuar operando la ruta 20 según las figuras 1 a 4 a la velocidad máxima.
La figura 8 muestra otra variante del procedimiento para despejar la ruta 20 en el caso del estado de falla que se muestra en la figura 2. Puede verse que el dispositivo central 60 ha seleccionado el vehículo ferroviario 50 que viaja por delante para conformar una formación de trenes con el vehículo ferroviario averiado 40.
Por lo expuesto, el dispositivo central 60 transmitirá señales de control S al vehículo ferroviario 30 que viaja detrás de él, lo que asegura que el vehículo ferroviario 30 no colisionará con el vehículo ferroviario 40 averiado o detenido. Además, el dispositivo central 60 transmitirá señales de control S al vehículo ferroviario 50, que le indicarán que conduzca de regreso hacia el vehículo ferroviario averiado 40, se acople con él y conforme una nueva formación de trenes común y continúe su viaje a lo largo de la dirección de la marcha F como nueva formación de tren.
La figura 9 muestra el estado operativo después de que los vehículos ferroviarios 40 y 50 han conformado la formación de tren común que continúa su viaje a lo largo de la dirección de viaje F.
En la figura 10, de manera análoga a la figura 7, se muestra la formación de tren conformada después de que los vehículos ferroviarios 40 y 50 se han acoplado entre sí, así como, el nuevo dispositivo de protección del tren 200' conformado por una reconfiguración de los componentes de los dispositivos de protección del tren 200 de ambos vehículos ferroviarios 40 y 50. El tráfico de datos dentro del nuevo dispositivo de protección del tren 200' después de la reconfiguración está simbolizado por círculos. Se puede observar que el nuevo dispositivo de protección del tren 200' utiliza la antena de baliza frontal 240 y el dispositivo operativo 230 del vehículo ferroviario delantero 50; del vehículo ferroviario 40 trasero, sólo se utiliza el dispositivo de verificación de la integridad del tren 250. Utilizando los dispositivos de verificación de la integridad del tren 250 de ambos vehículos 40 y 50 resulta posible verificar si ambos vehículos 40 y 50 y, por lo tanto, la formación del tren en su conjunto, están completos.
En resumen, la reconfiguración del dispositivo de protección del tren 200 del vehículo ferroviario que viaja por delante 50 conforma un nuevo dispositivo de protección del tren 200' que está compuesto por un componente del dispositivo de protección del tren 200 del vehículo ferroviario 40 que viaja detrás de él y también de los componentes del vehículo ferroviario 50 que viaja por delante. Con la reconfiguración y la conformación del nuevo dispositivo de protección del tren 200' se puede conseguir que el tren continúe funcionando de acuerdo con las normas a la máxima velocidad permitida. En otras palabras, por lo tanto, es posible continuar operando la ruta 20 según las figuras 1 a 2 a la máxima velocidad.
La figura 11 muestra un ejemplo de ejecución para un vehículo ferroviario 220 que se puede utilizar en el dispositivo de protección del tren 200 según las figuras 5, 6, 5 y 10.
El dispositivo de control 220 presenta un módulo de comunicaciones móviles GSM-R 221 que está conectado a un dispositivo informático 222. El dispositivo informático 222 también está conectado con una memoria 223 en la cual se almacenan los datos de viaje D del respectivo vehículo ferroviario, las señales de control S recibidas desde el dispositivo central 60 y un módulo de software de operación normal NB. El módulo de software de operación normal NB define el funcionamiento normal del dispositivo de control 220 o del dispositivo de protección del tren 200 en el caso libre de errores.
En la memoria 223 también se encuentra un módulo de software de reconfiguración UKM, que se activa en caso de una falla de otro vehículo ferroviario, así como, un proceso de acoplamiento inminente para conformar una nueva formación de trenes. El módulo de software de reconfiguración UKM determina el modo de funcionamiento del dispositivo de control 220 cuando desde el dispositivo central 60 se reciben señales de control S que solicitan el acoplamiento con otro vehículo. En particular, el módulo de software de reconfiguración UKM operará la reconfiguración de los dispositivos de protección del tren 200 para conformar un nuevo dispositivo de protección del tren 200' para la formación de trenes recién conformada, tal como se ha explicado con anterioridad a modo de ejemplo en relación con las Figuras 5 a 7 y 10.
La figura 12 muestra un ejemplo de ejecución de un dispositivo central 60 que se puede utilizar para la ejecución del procedimiento de control o del procedimiento operacional para el funcionamiento de vehículos ferroviarios, descritos en relación con las figuras 1 a 10. El dispositivo central 60 comprende un dispositivo de comunicaciones GSM-R 610 que está conectado con un dispositivo informático 620. El dispositivo informático 620 también está conectado con una memoria 630 en la cual se almacenan los datos de viaje D, que se reciben de los vehículos ferroviarios que viajan por la ruta 20 a monitorear. Además, las señales de control S que se han transmitido o se están transmitiendo a los vehículos ferroviarios se almacenan en la memoria 630.
Un módulo de software de control NBZ, que define el funcionamiento normal del dispositivo central 60, también se almacena en la memoria 630. Por otro lado, en la memoria 630 se encuentra un módulo de software de operación de acoplamiento K, que determina el funcionamiento del dispositivo central 60 en caso de una falla de un dispositivo de protección del tren del lado del vehículo y, en particular, que regula el acoplamiento de vehículos ferroviarios para conformar una nueva formación de trenes.
El procedimiento descrito a modo de ejemplo en relación con las figuras 1 a 10 resulta particularmente adecuado para su uso en un funcionamiento automatizado sin conductor.
Aunque la invención ha sido descrita e ilustrada en detalle mediante ejemplos de ejecución preferidos, dicha invención no está limitada por los ejemplos revelados y, sin abandonar el alcance de la presente invención, tal como se define en las siguientes reivindicaciones, el especialista puede derivar de aquí otras variaciones.
Lista de símbolos de referencia
10 Disposición
20 Ruta
30 Vehículo ferroviario
40 Vehículo ferroviario
50 Vehículo ferroviario
60 Dispositivo central
100 Vehículo ferroviario
101 Cabina del conductor
110 Bus de datos
120 Acoplamiento
130 Acoplamiento
200 Dispositivo de protección del tren
200' Dispositivo de protección del tren
210 Antena
220 Dispositivo de control
221 Módulo de comunicaciones móviles GSM-R 222 Dispositivo informático
223 Memoria
223 Dispositivo operativo
240 Antena de baliza
250 Dispositivo de verificación de la integridad del tren 610 Dispositivo de comunicaciones GSM-R
620 Dispositivo informático
630 Memoria
D Datos de viaje
F Dirección de desplazamiento
GSM-R Red de comunicaciones móviles
K Módulo de software de operación de acoplamiento NB Módulo de software de operación normal
NBZ Módulo de software de control
S Señales de control
UKM Módulo de software de reconfiguración
Claims (13)
1. Procedimiento para el funcionamiento de:
- vehículos ferroviarios (30, 40, 50) que viajan por una ruta (20) o por una red de rutas y están respectivamente equipados con un dispositivo de protección de tren (200) del lado del vehículo; y
- un dispositivo central (60) que monitorea los vehículos ferroviarios (30, 40, 50) y está respectivamente conectado en un enlace de comunicaciones con los dispositivos de protección de trenes (200) del lado del vehículo; en donde
en caso de una falla de un dispositivo de protección del tren (200) del lado del vehículo de un vehículo ferroviario (40), en lo sucesivo denominado como vehículo ferroviario averiado (40), desde el dispositivo central (60) se envían señales de control (S) a un vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás del vehículo ferroviario averiado (40) o a un vehículo ferroviario (30, 50) que viaja delante del vehículo ferroviario averiado (40), las cuales permiten al vehículo ferroviario (30, 50) que viaje por delante o por detrás, en particular, solicitándole que se acerque al vehículo ferroviario averiado (40), que se acople con el mismo y conforme una nueva formación del tren, que pueda continuar su viaje bajo el monitoreo del dispositivo de protección del tren del lado del tren (200) del vehículo ferroviario que viaja por delante o por detrás (30, 50);
caracterizado porque
al acoplar el vehículo ferroviario averiado (40) con el vehículo ferroviario (30, 50) que viaja por detrás o por delante, el dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás o delante del vehículo (30, 50) se conecta con al menos un componente del dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario averiado (40) y éste, al menos un, componente es utilizado por el dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás o delante en la continuidad del viaje.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque
- el enlace de comunicaciones consiste en un enlace de radio; y
- los dispositivos de protección del tren (200) del lado del vehículo están conectados al dispositivo central (60) por radio.
3. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque
la ruta (20) o la red de rutas está libre de dispositivos de indicación de vía libre y el dispositivo central (60) ejecuta el monitoreo de los vehículos ferroviarios (30, 40, 50) en base a los datos de viaje (D) recibidos de los vehículos ferroviarios (30, 40, 50), en particular, en base a los datos de posición.
4. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque
- el, al menos un, componente del dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario averiado (40) consiste en un dispositivo de verificación de la integridad del tren (250) del vehículo ferroviario averiado (40); y
- el dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás o delante realiza la verificación de la integridad del tren después del acoplamiento incluyendo el dispositivo de verificación de la integridad del tren (250) del dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario averiado (40).
5. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes 1-3,
caracterizado porque
el, al menos un, componente del dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario averiado (40) es una antena de vehículo, en particular, una antena de baliza (240) para la comunicación con balizas del lado de la vía.
6. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes 1-3,
caracterizado porque
al acoplar el vehículo ferroviario averiado (40) con el vehículo ferroviario (30, 50) que viaja por detrás o por delante, el dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás o delante del vehículo (30, 50) se conecta al menos con dos componentes del dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario averiado (40) y estos, al menos dos, componentes son utilizado por el dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás o delante en la continuidad del viaje.
- en donde uno de los, al menos dos, componentes es un dispositivo de verificación de la integridad del tren (250) del vehículo ferroviario averiado (40); y
- en donde el otro de los, al menos dos, componentes es una antena de vehículo, en particular, una antena de baliza (240) para la comunicación con balizas del lado de la vía.
7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1-3,
caracterizado porque
el, al menos un, componente del dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario averiado (40) o al menos un componente del dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario averiado (40) consiste en un dispositivo operativo (230) para operar el dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario averiado (40).
8. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque
el vehículo ferroviario averiado (40) se acopla con el vehículo ferroviario que viaja detrás (30), y el dispositivo de protección del tren del lado del vehículo (200) del vehículo ferroviario (30) que viaja detrás se conecta con la antena de baliza frontal (240) del vehículo ferroviario averiado (40), mirando en la dirección de desplazamiento (F) de ambos vehículos (30, 40), y/o con un dispositivo operativo (230) ubicado en la cabina frontal del conductor (101) del vehículo ferroviario averiado (40) mirando en la dirección de desplazamiento (F) de ambos vehículos ferroviarios (30, 40).
9. Procedimiento según la reivindicación 8,
caracterizado porque
en el marco del acoplamiento de los vehículos ferroviarios (30, 40) se conecta un bus de datos (100) del vehículo ferroviario averiado (40) a un bus de datos (100) del vehículo ferroviario (30) que circula por detrás; y la conexión entre el dispositivo de protección del tren (200) del lado del vehículo del vehículo ferroviario que viaja por detrás (30) con la antena de baliza frontal (240) del vehículo ferroviario averiado (40) mirando en la dirección de la marcha (F) y/o con el dispositivo operativo (230) ubicado en la cabina frontal del conductor (101) del vehículo ferroviario averiado (40) se realiza indirectamente a través de los dos buses de datos interconectados (100).
10. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque
los acoplamientos (120, 130) para acoplar los vehículos ferroviarios (30, 40, 50) consisten en acoplamientos automáticos (120, 130) que se acoplan automáticamente cuando los vehículos ferroviarios (30, 40, 50) se acercan entre sí.
11. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque
los dispositivos de protección del tren del lado del vehículo (200) y el dispositivo central (60) funcionan de acuerdo con el nivel 3 del sistema ERTMS/ ETCS.
12. Dispositivo central (60) para el monitoreo de vehículos ferroviarios (30, 40, 50) que viajan en una ruta (20) o una red de rutas y están respectivamente equipados con un dispositivo de protección del tren (200) del lado del vehículo, en donde
el dispositivo central (60) está diseñado de tal manera que, en caso de una falla de un dispositivo de protección del tren (200) del lado del vehículo de un vehículo ferroviario (40), en lo sucesivo denominado como vehículo ferroviario averiado (40), dicho dispositivo envía señales de control (S) a un vehículo ferroviario (30) que viaja detrás del vehículo ferroviario averiado (40) o a un vehículo ferroviario (50) que viaja delante del vehículo ferroviario averiado (40), las cuales permiten al vehículo ferroviario (30, 50) que viaje por delante o por detrás, en particular, solicitándole que se acerque al vehículo ferroviario averiado (40), que se acople con el mismo y conforme una nueva forma de formación del tren, que pueda continuar su viaje bajo el monitoreo del dispositivo de protección del tren del lado del tren (200) del vehículo ferroviario que viaja por delante o por detrás (30, 50);
caracterizado porque
al acoplar el vehículo ferroviario averiado (40) con el vehículo ferroviario (30, 50) que viaja por detrás o por delante, el dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás o delante del vehículo (30, 50) se conecta con al menos un componente del dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario averiado (40) y éste, al menos un, componente es utilizado por el dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás o delante en la continuidad del viaje.
13. Dispositivo de protección del tren del lado del vehículo (200) para un vehículo ferroviario (30, 40, 50) que puede intercambiar datos con un dispositivo central (60) para el monitoreo de vehículos ferroviarios (30, 40, 50) que viajan por una ruta (20) o una red de rutas, en donde
el dispositivo de protección del tren del lado del vehículo (200) está diseñado de tal manera que, al recibir las señales de control (S), que son recibidas por el dispositivo central (60) y habilitan el vehículo ferroviario (30, 50), en particular, le solicitan al vehículo ferroviario (30, 50) que contacte con un vehículo ferroviario averiado (40), se acople con él y conforme una nueva formación de tren que, supervisada por el dispositivo de protección del tren del lado del vehículo (200) puede continuar su viaje, envía dichas señales de control (S) a un dispositivo de salida del lado del vehículo y/o envía estas señales de control (S) a un sistema de control de a bordo;
caracterizado porque
al acoplar el vehículo ferroviario averiado (40) con el vehículo ferroviario (30, 50) que viaja por detrás o por delante, el dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás o delante del vehículo (30, 50) se conecta con al menos un componente del dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario averiado (40) y éste, al menos un, componente es utilizado por el dispositivo de protección del tren (200) del vehículo ferroviario (30, 50) que viaja detrás o delante en la continuidad del viaje.
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