EP3075626A2 - Verfahren und system zum betrieb einer gleisanlage - Google Patents

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EP3075626A2
EP3075626A2 EP16161618.0A EP16161618A EP3075626A2 EP 3075626 A2 EP3075626 A2 EP 3075626A2 EP 16161618 A EP16161618 A EP 16161618A EP 3075626 A2 EP3075626 A2 EP 3075626A2
Authority
EP
European Patent Office
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track
switch
rail
rail switch
defect
Prior art date
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Granted
Application number
EP16161618.0A
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English (en)
French (fr)
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EP3075626B1 (de
EP3075626A3 (de
Inventor
Markus Mende
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Pintsch GmbH
Original Assignee
Pintsch Tiefenbach GmbH
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Publication date
Application filed by Pintsch Tiefenbach GmbH filed Critical Pintsch Tiefenbach GmbH
Priority to PL16161618T priority Critical patent/PL3075626T3/pl
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Publication of EP3075626A3 publication Critical patent/EP3075626A3/de
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Publication of EP3075626B1 publication Critical patent/EP3075626B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/04—Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/162—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the error correction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/50—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades
    • B61L27/53—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for trackside elements or systems, e.g. trackside supervision of trackside control system conditions

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a track system with a first track section and a second track section, a switch with a master direction and a branch direction and at least three rail switches.
  • the track occupancy report and track vacancy of track tracks to the roadway safety in rail transport is u.a. by securing with driveways or block information.
  • driveways or block information For example, in accordance with the guidelines of DB Netz AG, there is the requirement in particular to keep so-called slip-roads before and danger-point distances behind the track section traveled by a rail vehicle with the aid of track occupancy messages from other rail vehicles.
  • each Achsallegedly Vietnamese track section or free field sections of a track section can be defined by Achs destroyed Vietnamese Vietnamese, each Achsallegedly Vietnamese has a rail switch at each beginning and end.
  • the rail switch is preferably equipped with two subsystems and can determine as Achsterrorism toast both the number of axles of a passing rail vehicle and its direction of travel.
  • a rail switch with only one subsystem is only able to detect the passage of a rail vehicle and thus contribute to the train location, but no further statement, for example, on the direction of travel, it emerges. From the information obtained for the affected Achsallegedly Vietnamese a track occupancy messages or a track vacancy message for controlling the rail traffic is generated.
  • the traveled section for further rail vehicles is marked with a track occupancy message.
  • the sections of track adjacent to the track section are also marked occupied for other rail vehicles.
  • the present invention is based on the object to increase the availability of a track system in case of defect of a rail switch.
  • the invention is based on the idea to provide a method for operating a track system.
  • the track system has a first track section and a second track section. Furthermore, the track system has at least one switch, which includes a master direction and is adjustable in at least one branch direction, and a first rail switch, which is arranged in the trunk direction on the first track section behind the switch.
  • a system control of the track system generates a message signal in case of defect of a rail switch, which contains at least an indication of the position of the switch in the branch direction.
  • the plant controller can analyze detour possibilities for the faulty rail switch based on the available track distances of a track system.
  • the plant control proposes one or more alternative travel paths, which cause the track track failure of the track system to be as short as possible, and is designed to take into account rail traffic information.
  • An indication may in this case make the position of one or more switches to form a permissible alternative travel required.
  • Several indications may refer to different alternative routes within a complex track system with a plurality of switches and track sections with the aim of forming at least one permitted alternative route.
  • An alternative route is permissible if this is passable by a rail vehicle in the original direction of travel.
  • a new alternative route is formed from the first and second track sections.
  • the rail vehicle can thus not drive the defective rail switch or the associated track section.
  • the faulty rail switch remains unconsidered for the generation of a track occupancy message or a track vacancy message.
  • the driving of the defective rail switch or the associated track section is meanwhile prevented by further expedient, technical measures.
  • a rail vehicle can drive the first track section and is detected after passing the switch in the root direction by the first rail switch. Taking into account the necessary safety-related space distances, in the form of a slip-through path and a danger point distance, the track section can then be released again for other rail vehicles.
  • an alternative route consisting of parts of the first and second track section, be marked with a track release message as soon as a rail vehicle has left the alternative route. Since the faulty rail switch is not on the new alternative travel, its malfunction does not affect the availability of the permissible alternative travel in the form of a permanent track occupancy message.
  • the present invention makes it possible to increase the availability of a track system by a defective rail switch can be bypassed by alternative routes.
  • alternative routes In particular, in the case of eg marshalling yards, with a large number of points and track sections, there are numerous possibilities for alternative routes. In this way, an unnecessary track busy message for at least one track section can be prevented, which is due to a single faulty rail switch.
  • this advantage occurs in an embodiment according to the invention when a second rail switch on the first track section and a third rail switch on the second rail track are provided.
  • the second rail switch is arranged in front of the switch.
  • the third rail switch is preferably provided on a track section of the second track section behind the switch.
  • the second rail switch on the first track section and the third rail switch on the second track track detects a rail vehicle that travels the alternative route.
  • the system controller assigns two directly successive rail switches to an axle counting circuit, wherein the rail switches are arranged one behind the other on a track section and / or on an alternative path in the direction of travel of the rail vehicle.
  • a track occupancy message or track vacancy of a track section based on the entrance and exit of a rail vehicle is defined in such Achsweakened Vietnamese.
  • the system controller may generate a track occupancy message or a track release message when a rail vehicle enters or exits the axle counting circuit.
  • a rail switch is provided for this purpose at each input and at each output of a Achsoutheasternmaschinees.
  • the plant controller assigns the first, second, and third rail switches to a first axle counting circuit. So it is possible, based on the first Achsoutheasternes at least one track occupancy message and / or track release for the track system with the at least one switch and the first and second track sections to produce. With complete functionality of all rail switches, the occupancy of the track system can be determined both along the first track section and along the alternative path through the system control using the first Achsweakenednikes.
  • the system control generates a track occupancy message and / or track release message for the first Achs vomnik, regardless of the first rail switch in case of defect of the first rail switch.
  • the system controller does not take into account the status or the state of the first rail switch.
  • a possible track busy message of the defective first rail switch to the plant control thus does not affect the generation of a track occupancy message and / or a track vacancy for the first Achsweakenednik along the alternative path with the second and third rail switch.
  • the defective first rail switch is still assigned to the first Achstapped Vietnamese.
  • this can be disregarded in an advantageous manner by the plant control, especially when the switch is set to branch the alternative driving path.
  • the track occupancy message and / or the track vacancy message is generated depending on the position of the switch.
  • the plant control determines and takes into account the position of the switch (parent or branch)
  • the track for a rail vehicle can be released when the switch is set so that the defective or partially defective rail switch is not run over because of the switch position, i. the faulty rail switch is not on the approved infrastructure.
  • overrunning of the first rail switch is excluded, so that for the first axle counting a track release signal can be generated, although the first rail switch is reported as a defect.
  • the switch is set in the main direction and thus the first rail switch is part of the infrastructure or can be run over, the first Achsweakened Vietnamese is reported as busy for security reasons.
  • the system controller further checks the position of the at least one switch at regular and preferably predetermined time intervals, so that There is always information of the currently accessible track section in the parent or branch direction of the switch. In particular, it is thus possible to check at predetermined time intervals whether a rail vehicle can avoid a defective rail switch or drives the newly formed alternative rail route. Likewise, the plant control can detect when a defect of the first rail switch is fixed, the first track section is again passable and the switch can be made in the trunk direction again.
  • the switch is not limited to a master direction and a single branch direction, but may also have multiple branch directions.
  • the root direction of the switch only describes the usual direction of adjustment of the switch with respect to the mainly traveled direction of travel and is not necessarily to be understood in the sense of the application as a straight ahead direction.
  • the plant control is designed in case of defect of the first rail switch and the position of the switch in the master direction to produce a track busy message for the first Achs vomnik.
  • the plant control of driving the affected track section of the first track section can prevent by other rail vehicles, if a defect of the first rail switch occurs.
  • the plant control generates a track clearance for the first Achs vomnik in case of defect of the first rail switch and the position of the switch in the branch direction, whereby the driving of the alternative travel along parts of the first and second track section is released by a rail vehicle.
  • the plant control is designed to monitor the status of the track system, in particular with regard to a possible defect of a rail switch and the position of the at least one switch.
  • the system control is designed to generate track occupancy messages and track release messages for the available track and alternative routes.
  • the defect of a rail switch can be received as a signal of a rail switch from the plant control. It is the same possible that the system controller sends a signal to a rail switch, preferably at predetermined time intervals, and can infer from a resulting return signal or from a lack of return signal on the functioning of the rail switch.
  • a further embodiment of the present invention provides in particular that the rail switches of the track system have two subsystems.
  • Achs vom Vietnamese information about the passing rail vehicle such as direction and number of axles, can be determined with a rail switch designed in such a way to generate a verified track occupancy message or track vacancy for the respective Achsweakened Vietnamese.
  • Such a verified message is based on a comparison of the counted by the rail switch on entry and exit axes of the rail vehicle.
  • Due to the structure of a rail switch with two subsystems a defect of a rail switch may result solely from the malfunction of one of the components, in particular one of the subsystems. Likewise, the defect of a simple rail switch can be due to individual components of the module.
  • a defect of a rail switch can mean both complete and partial impairment of the functionality.
  • a partially defective rail switch generates a detection message to the system controller when passing through a rail vehicle, by means of which the number of axles of the rail vehicle can not be adequately verified.
  • the failure of a single component of a rail switch does not necessarily cause the complete failure of a rail switch. If a rail switch has no defect, it is assumed in the context of the present patent application of the full functionality of the rail switch and its individual components.
  • the system controller may also include a timer that defines a rail switch as defective or in need of service when a predetermined service or drive interval is exceeded. In this case, there is not necessarily an actual defect. However, such a defect is simulated until a confirmation of the functionality of the rail switch is made. This can be done, for example, by driving over the rail switch with a rail vehicle, whereby an axle counting signal is transmitted to the system control.
  • a subsidiary aspect of the invention relates to a system for carrying out the method described above.
  • the system here has a display means and an input means for the interaction of a user of the track system with the system in order to be able to control a track system according to the method according to the invention.
  • the display means may be adapted to receive a message signal from the plant controller and to display the at least one indication to the user.
  • the system may have other and / or further means, which draw the user's attention to a message signal with at least one hint.
  • the hint is rendered intelligible to the user and interpretably output in order to sequence necessary steps, e.g. to initiate the formation of a permissible alternative travel.
  • the display means is used to output the message signal of the system control with at least a hint to the user of the track system.
  • Such output to the user may be made in a certain way or in different ways by the display means.
  • the display means for this purpose may comprise acoustic, visual and / or haptic means.
  • the user can be made aware of a feedback message from the system controller by means of signal tones, voice outputs, illuminated displays, messages, schematic representations of the track system and / or vibrations of the input device, and an information of the system, such as a message signal with an indication, can be transmitted comprehensibly.
  • Fig. 1a shows a track system GA with a first track GS1 and a second track GS2.
  • a permissible alternative travel path FW in the branch direction ZR of the switch W can be formed from the first and second track sections GS1, GS2.
  • the first track section GS1 has a first rail switch AZ1 behind the switch W and a second rail switch AZ2 in front of the switch W.
  • a third rail switch AZ3 behind the switch W is provided.
  • the rail switches AZ1-AZ3 are preferably designed as rail switches with two subsystems to determine the number of axles of a passing rail vehicle and thus to be able to generate a track occupancy message and / or a track vacancy for a first Achsweakened Vietnamese AZK1.
  • the number of axles of a rail vehicle when entering a Achsweakened Vietnamese AZK and when leaving an Achsweakened Vietnamese AZK compared.
  • FIG. 1a shows the position of the switch W in the trunk direction, so that a rail vehicle can drive the first track GS1 with the first and the second rail switch AZ1, AZ2.
  • the system controller AS from the first rail switch AZ1 and the second rail switch AZ2 forms a first axle counting AZK1, which is marked as busy as soon as a rail vehicle, the second rail switch AZ2 happens.
  • a track release message is generated again as soon as the rail vehicle has passed the first rail switch AZ1 and thus has completely left the first axle counting circuit AZK1.
  • the system controller AS generates a message signal with at least one indication when detecting the defect.
  • a user of the track system GA is given the opportunity on the basis of this at least one hint, permissible alternative travel paths FW for a rail vehicle, e.g. by providing at least one switch W, to form.
  • the indication can contain the information for the position of one or more switches W and / or suggest one or more alternative travel paths FW to the user of the track system GA.
  • FIG. 1b the position of a switch W in the branch direction ZR in case of defect of the first rail switch AZ1, whereby an alternative travel FW along the first track GS1 and the second track GS2 is formed.
  • the second and the third rail switch AZ2, AZ3 are on the alternative travel FW.
  • the defect of the first rail switch AZ1 does not affect the track occupancy message or track vacancy of the first Achsoutheasternes AZK1, comprising the second and third rail switch AZ2, AZ3 off ,
  • the railways can not affected track sections of the first track GS1 continue to drive, the defective first rail switch AZ1 is not run over.
  • Fig. 2 shows a flowchart that in case of a defect or partial defect of a rail switch AZ represents the process for generating a message signal by the system controller AS and the formation of an alternative route FW by a user of the track system GA.
  • a defective rail switch AZ is detected 102, 110.
  • the system controller AS generates a report signal 103 to the user of the track system GA with at least one indication of the position of the at least one switch W, to an alternative travel FW to bypass the faulty rail switch AZ.
  • the indication may indicate the position of one or more points and / or indicate complete, permissible alternative routes.
  • the aim is to give the user of the track system the necessary steps to form an alternative route for rail traffic.
  • the generation of the at least one indication by the system controller AS is expediently carried out by a multi-stage analysis process, which is applicable to all embodiments described here. If the system controller AS of the track system GA detects a defect of a rail switch AZ, takes place in a first step, a data query by the plant controller AS, which refers to the traffic information of the track GA, in particular to points, start location and destination affected rail vehicles and / or the underlying timetable. In a second step, the system controller AS analyzes the data of the Track system GA and determines permissible alternative routes to provide a bypass of the faulty rail switch can. The third step comprises the generation of the at least one reference by the system controller AS, by means of which the user of the track system GA is presented with a proposal for the formation of an alternative route FW.
  • a check 104 of the position of the switch W by the system controller AS takes place in preferably predetermined time intervals, whereby the bypass of a defective rail switch AZ is continuously checked for the duration of the defect of the rail switch AZ.
  • the system controller AS does not detect 109 a permissible alternative travel path FW for bypassing a defective rail switch AZ, the system controller AS generates a new message signal to the user 103 of the track system with the reference to the position of at least one switch W, um to form a permissible alternative travel path FW.
  • the system controller AS When determining such an alternative travel path FW, the system controller AS preferably pursues the goal of achieving the original destination of a rail vehicle with as little work as possible and the smallest possible deviations from the original timetable.
  • the calculation of an alternative route FW can produce a variety of different results. It can u.a. Factors such as e.g. the shortest distance, overlaps with the alternative routes FW further rail vehicles and / or other traffic information from rail transport of the system controller AS to generate the hint are taken into account.
  • the system controller AS can carry out an evaluation of the different calculated alternative routes FW, so that the decision is made to the user of the track system to form a specific, calculated alternative route FW.
  • a message of the defect of the affected rail switch AZ to the A user 106 of the track GA is suppressed 105.
  • a check 106 of the position of the switch W is repeated at preferably predetermined time intervals, until the check shows the correct position of the switch W to form a permissible alternative travel path FW 110. In particular, such a check 106 takes place, If the user of the track system GA on a permissible alternative travel FW a change, for example in the form of the position of a switch W makes.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Gleisanlage (GA) mit einer ersten Gleisstrecke (GS1) und einer zweiten Gleisstrecke (GS2), mit wenigstens einer Weiche (W), die eine Stammrichtung (SR) umfasst und in wenigstens eine Zweigrichtung (ZR) verstellbar ist, und mit einem ersten Schienenschalter (AZ1), der in Stammrichtung (SR) auf der ersten Gleisstrecke (GS1) hinter der Weiche (W) angeordnet ist, wobei eine Anlagensteuerung (AS) der Gleisanlage (GA) bei Defekt des ersten Schienenschalters (AZ1) ein Meldesignal erzeugt, das wenigstens einen Hinweis enthält, die Weiche (W) in die Zweigrichtung (ZR) zu stellen, so dass ein Alternativfahrweg (FW) befahrbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Gleisanlage mit einer ersten Gleisstrecke und einer zweiten Gleisstrecke, einer Weiche mit einer Stammrichtung und einer Zweigrichtung sowie mindestens drei Schienenschaltern.
  • Die Gleisbesetztmeldung und Gleisfreimeldung von Gleisstrecken zur Fahrwegsicherung im Schienenverkehr erfolgt u.a. durch die Sicherung mit Fahrstraßen oder Blockinformationen. Beispielsweise besteht gemäß Richtlinien der DB Netz AG insbesondere das Erfordernis, sogenannte Durchrutschwege vor und Gefahrpunktabstände hinter dem von einem Schienenfahrzeug befahrenen Gleisstreckenabschnitt mit Hilfe von Gleisbesetztmeldungen von weiteren Schienenfahrzeugen freizuhalten.
  • Auf diese Weise soll auf den betroffenen Gleisstreckenabschnitten der Gegenfahrschutz sowie der Folgefahrschutz sichergestellt werden. Folglich können Gefahrensituationen, wie z.B. eine Kollisionen von zwei Schienenfahrzeugen, insbesondere aufgrund außergewöhnlicher Umstände wie einer verminderten Reibhaftung zwischen Radlauffläche und Schiene bei entsprechenden Wetterbedingungen oder menschlichem Versagen, vorgebeugt werden.
  • Einzelne Gleisstreckenabschnitte bzw. Freimeldeabschnitte einer Gleisstrecke können durch Achszählkreise definiert werden, wobei jeder Achszählkreis an jedem Beginn und Ende einen Schienenschalter aufweist. Der Schienenschalter ist vorzugsweise mit zwei Teilsystemen ausgerüstet und kann als Achszählkontakt sowohl Achszahl eines vorbeifahrenden Schienenfahrzeuges als auch dessen Fahrtrichtung bestimmen. Hingegen ist ein Schienenschalter mit nur einem Teilsystem lediglich in der Lage, das Passieren eines Schienenfahrzeuges zu detektieren und somit zur Zugortung beizutragen, wobei jedoch keine weitergehende Aussage, beispielsweise über die Fahrtrichtung, hieraus hervorgeht. Aus den gewonnen Informationen wird für den betroffenen Achszählkreis eine Gleisbesetzmeldungen oder eine Gleisfreimeldung zur Steuerung des Schienenverkehrs erzeugt.
  • Sobald ein Schienenfahrzeug in einen Achszählkreis einfährt und einen Schienenschalter passiert, wird der befahrene Streckenabschnitt für weitere Schienenfahrzeuge mit einer Gleisbesetztmeldung gekennzeichnet. Im Sinne der Sicherheitsvorkehrungen werden, in Form von Durchrutschwegen und Gefahrpunktabständen, gleichfalls die dem befahrenen Gleisstreckenabschnitt angrenzenden Streckenabschnitte für weitere Schienenfahrzeuge als besetzt gekennzeichnet.
  • Im Falle eines Defektes eines Schienenschalters, bzw. einer einzelnen Komponente eines Schienenschalters, müssen alle relevanten Gleisstreckenabschnitte und insbesondere die angrenzenden Gleisstreckenabschnitte auf Basis geltender Sicherheitsbestimmungen als besetzt gekennzeichnet werden. Eine Gleisstrecke einer Gleisanlage ist demnach für die Dauer eines Defektes eines einzelnen Schienenschalters über einen umfangreichen Gleisstreckenabschnitt besetzt und für den Schienenverkehr dauerhaft nicht verfügbar. Insbesondere der Defekt eines Schienenschalters einer Weichenverbindung zwischen zwei Gleisstrecken kann in diesem Sinne eine wesentliche Beeinträchtigung des Schienenverkehrs bedingen.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Verfügbarkeit einer Gleisanlage bei Defekt eines Schienenschalters zu erhöhen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren und ein System nach den unabhängigen Patentansprüchen 1 und 10 gelöst, wobei vorteilhafte Ausbildungen in den abhängigen Patentansprüchen angegeben sind.
  • Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, ein Verfahren zum Betrieb einer Gleisanlage bereitzustellen. Die Gleisanlage weist dabei eine erste Gleisstrecke und eine zweite Gleisstrecke auf. Ferner weist die Gleisanlage wenigstens eine Weiche auf, die eine Stammrichtung umfasst und in wenigstens eine Zweigrichtung verstellbar ist, sowie einen ersten Schienenschalter, der in Stammrichtung auf der ersten Gleisstrecke hinter der Weiche angeordnet ist. Eine Anlagensteuerung der Gleisanlage erzeugt bei Defekt eines Schienenschalters ein Meldesignal, das wenigstens einen Hinweis zur Stellung der Weiche in Zweigrichtung enthält. Zur Erzeugung des Hinweises kann die Anlagensteuerung Umfahrungsmöglichkeiten für den defekten Schienenschalter auf Basis der verfügbaren Gleisstrecken einer Gleisanlage analysieren. Die Anlagensteuerung schlägt insbesondere einen oder mehrere Alternativfahrwege vor, die einen möglichst geringen Gleisstreckenausfall der Gleisanlage bedingen und ist dazu ausgelegt, schienenverkehrstechnische Informationen zu berücksichtigen.
  • Ein Hinweis kann hierbei die Stellung einer oder mehrerer Weichen zur Bildung eines zulässigen Alternativfahrweges erforderlich machen. Mehrere Hinweise können sich auf unterschiedliche Alternativfahrwege innerhalb einer komplexen Gleisanlage mit einer Vielzahl an Weichen und Gleisstrecken beziehen mit dem Ziel, mindestens einen zulässigen Alternativfahrweg zu bilden. Ein Alternativfahrweg ist hierbei zulässig, wenn dieser durch ein Schienenfahrzeug in der ursprünglichen Fahrtrichtung befahrbar ist.
  • Sobald ein Anwender der Gleisanlage gemäß dem Hinweis des Meldesignals die wenigstens eine Weiche in Zweigrichtung stellt, wird ein neuer Alternativfahrweg aus der ersten und zweiten Gleisstrecke gebildet. Das Schienenfahrzeug kann den defekten Schienenschalter bzw. den zugehörigen Gleisstreckenabschnitt somit nicht befahren. Der defekte Schienenschalter bleibt für die Erzeugung einer Gleisbesetztmeldung oder einer Gleisfreimeldung unberücksichtigt. Die Befahrung des defekten Schienenschalters bzw. des zugehörigen Gleisstreckenabschnittes wird währenddessen durch weitere zweckmäßige, technische Maßnahmen verhindert.
  • Sofern der erste Schienenschalter funktionstüchtig ist, kann ein Schienenfahrzeug die erste Gleisstrecke befahren und wird nach dem Passieren der Weiche in Stammrichtung durch den ersten Schienenschalter detektiert. Unter Berücksichtigung der notwendigen sicherheitsrelevanten Raumabstände, in Form eines Durchrutschweges und eines Gefahrpunktabstandes, kann die Gleisstrecke anschließend für weitere Schienenfahrzeuge wieder freigegeben werden.
  • Nachfolgend sollen Durchrutschwege und Gefahrpunktabstände stets als sicherheitsrelevante Raumabstände mehrerer Schienenfahrzeuge im Sinne der vorliegenden Anmeldung berücksichtigt werden, um die Verfügbarkeit einer Gleisstrecke zu erhöhen. Insbesondere bei Defekt eines Schienenschalters werden nicht nur der betroffene Gleisstreckenabschnitt sondern gleichzeitig auch die angrenzenden sicherheitsrelevanten Raumabstände für den weiteren Schienenverkehr als besetzt gekennzeichnet. Die Verfügbarkeit einer Gleisstrecke bezieht sich nicht nur auf den einzelnen Gleisstreckenabschnitt eines defekten Schienenschalters, sondern auch auf die zugeordneten sicherheitsrelevanten Raumabstände.
  • Im Gegensatz zu dem Gleisstreckenabschnitt des defekten Schienenschalters, kann ein Alternativfahrweg, bestehend aus Teilen der ersten und zweiten Gleisstrecke, mit einer Gleisfreimeldung gekennzeichnet werden, sobald ein Schienenfahrzeug den Alternativfahrweg verlassen hat. Da der defekte Schienenschalter nicht auf dem neuen Alternativfahrweg liegt, beeinflusst dessen Fehlfunktion auch nicht die Verfügbarkeit des zulässigen Alternativfahrweges in Form einer dauerhaften Gleisbesetztmeldung.
  • Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, die Verfügbarkeit einer Gleisanlage zu erhöhen, indem ein defekter Schienenschalter über Alternativfahrwege umfahren werden kann. Insbesondere im Falle von z.B. Rangierbahnhöfen, mit einer Vielzahl an Weichen und Gleisstrecken, bieten sich zahlreiche Möglichkeiten für Alternativfahrwege an. Auf diese Weise kann einer unnötigen Gleisbesetztmeldung für wenigstens einen Gleisstreckenabschnitt vorgebeugt werden, die auf einen einzelnen defekten Schienenschalter zurückzuführen ist.
  • Insbesondere tritt dieser Vorteil bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform ein, wenn ein zweiter Schienenschalter auf der ersten Gleisstrecke und ein dritter Schienenschalter auf der zweiten Gleisstrecke vorgesehen sind. Vorzugsweise ist der zweite Schienenschalter vor der Weiche angeordnet. Der dritte Schienenschalter ist hingegen vorzugsweise auf einem Gleisstreckenabschnitt der zweiten Gleisstrecke hinter der Weiche vorgesehen. So detektiert der zweite Schienenschalter auf der ersten Gleisstrecke und der dritte Schienenschalter auf der zweiten Gleisstrecke ein Schienenfahrzeug, das den Alternativfahrweg befährt.
  • Gemäß in der Praxis üblichen Sicherheitsbestimmungen kann durch diese beiden Detektionssignale vorteilhafterweise darauf rückgeschlossen werden, ob das Schienenfahrzeug den betroffenen Gleisstreckenabschnitt, namentlich den Alternativfahrweg zwischen dem zweiten und dritten Schienenschalter, geräumt hat oder sich in dem Gleisstreckenabschnitt befindet. Entsprechend kann eine Gleisbesetztmeldung oder ein Gleisfreimeldung für den Alternativfahrweg erzeugt werden.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, ordnet die Anlagensteuerung zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Schienenschalter einem Achszählkreis zu, wobei die Schienenschalter auf einer Gleisstrecke und/oder auf einem Alternativfahrweg in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges hintereinander angeordnet sind. Insbesondere wird eine Gleisbesetztmeldung oder Gleisfreimeldung eines Gleisstreckenabschnittes anhand der Einfahrt und Ausfahrt eines Schienenfahrzeuges in einen derartigen Achszählkreis definiert. So kann die Anlagensteuerung für einen Gleisstreckenabschnitt mit einem Achszählkreis, der mindestens zwei Schienenschalter aufweist, eine Gleisbesetztmeldung oder ein Gleisfreimeldung erzeugen, wenn ein Schienenfahrzeug in den Achszählkreis einfährt oder diesen wieder verlässt. Vorzugsweise ist hierzu an jedem Eingang und an jedem Ausgang eines Achszählkreises jeweils ein Schienenschalter vorgesehen.
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ordnet die Anlagensteuerung insbesondere den ersten, den zweiten und den dritten Schienenschalter einem ersten Achszählkreis zu. So besteht die Möglichkeit, anhand des ersten Achszählkreises wenigstens eine Gleisbesetztmeldung und/oder Gleisfreimeldung für die Gleisanlage mit der wenigstens einen Weiche sowie der ersten und zweiten Gleisstrecken zu erzeugen. Bei vollständiger Funktionstüchtigkeit aller Schienenschalter kann die Belegung der Gleisanlage sowohl entlang der ersten Gleisstrecke als auch entlang des Alternativfahrweges durch die Anlagensteuerung anhand des ersten Achszählkreises ermittelt werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform erzeugt die Anlagensteuerung bei Defekt des ersten Schienenschalters eine Gleisbesetztmeldung und/oder Gleisfreimeldung für den ersten Achszählkreis, unabhängig von dem ersten Schienenschalter. Insbesondere berücksichtigt die Anlagensteuerung dabei nicht den Status bzw. den Zustand des ersten Schienenschalters. Eine mögliche Gleisbesetztmeldung des defekten ersten Schienenschalters an die Anlagensteuerung beeinflusst somit nicht die Erzeugung einer Gleisbesetztmeldung und/oder einer Gleisfreimeldung für den ersten Achszählkreis entlang des Alternativfahrweges mit dem zweiten und dritten Schienenschalter.
  • So ist der defekte erste Schienenschalter weiterhin dem ersten Achszählkreis zugeordnet. Dieser kann jedoch auf vorteilhafte Weise durch die Anlagensteuerung unberücksichtigt bleiben, insbesondere wenn die Weiche zur Bildung des Alternativfahrweges in Zweigrichtung gestellt ist. Mit anderen Worten wird die Gleisbesetztmeldung und/oder die Gleisfreimeldung in Abhängigkeit der Stellung der Weiche erzeugt. Indem die Anlagensteuerung die Stellung der Weiche (Stammrichtung oder Zweigrichtung) ermittelt und berücksichtigt, kann der Fahrweg für ein Schienenfahrzeug freigegeben werden, wenn die Weiche so gestellt ist, dass der defekte bzw. teildefekte Schienenschalter aufgrund der Weichenstellung nicht überfahren wird, d.h. der defekte Schienenschalter nicht auf dem freigegebenen Fahrweg liegt. Im Falle der Weichenstellung in Zweigrichtung ist eine Überfahren des ersten Schienenschalter ausgeschlossen, so dass für den ersten Achzählkreis ein Gleisfreisignal erzeugt werden kann, obwohl der erste Schienenschalter als Defekt gemeldet ist. Falls die Weiche jedoch in Stammrichtung gestellt ist und somit der erste Schienenschalter Bestandteil des Fahrwegs ist bzw. überfahren werden kann, wird der erste Achszählkreis aus Sicherheitsgründen als besetzt gemeldet.
  • Die Anlagensteuerung prüft des Weiteren in regelmäßigen und vorzugsweise vorbestimmten Zeitabständen die Stellung der wenigstens einen Weiche, so dass stets eine Information des aktuell befahrbaren Gleisstreckenabschnitts in Stammrichtung oder Zweigrichtung der Weiche vorliegt. Insbesondere kann somit in vorbestimmten Zeitabständen überprüft werden, ob ein Schienenfahrzeug einem defekten Schienenschalter ausweichen kann bzw. den neu gebildeten Alternativfahrweg befährt. Ebenso kann die Anlagensteuerung erkennen, wenn ein Defekt des ersten Schienenschalters behoben ist, die erste Gleisstrecke wieder befahrbar ist und die Weiche wieder in Stammrichtung gestellt werden kann.
  • Weiterhin ist die Weiche nicht auf eine Stammrichtung und eine einzelne Zweigrichtung beschränkt, sondern kann auch mehrere Zweigrichtungen aufweisen. Des Weiteren beschreibt die Stammrichtung der Weiche lediglich die übliche Stellrichtung der Weiche in Hinblick auf die hauptsächlich befahrene Fahrtrichtung und ist im Sinne der Anmeldung nicht zwingend als eine Geradeaus-Richtung zu verstehen.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist die Anlagensteuerung bei Defekt des ersten Schienenschalters und der Stellung der Weiche in Stammrichtung ausgelegt, um eine Gleisbesetztmeldung für den ersten Achszählkreis zu erzeugen. Somit kann die Anlagensteuerung der Befahrung des betroffenen Gleisstreckenabschnitts der ersten Gleisstrecke durch weitere Schienenfahrzeuge vorbeugen, sofern ein Defekt des ersten Schienenschalters auftritt.
  • Des Weiteren erzeugt die Anlagensteuerung bei Defekt des ersten Schienenschalters und der Stellung der Weiche in Zweigrichtung eine Gleisfreimeldung für den ersten Achszählkreis, wodurch die Befahrung des Alternativfahrwegs entlang von Teilen der ersten und zweiten Gleisstrecke durch ein Schienenfahrzeug freigegeben wird. Die Anlagensteuerung ist dazu ausgelegt, den Status der Gleisanlage zu überwachen, insbesondere hinsichtlich eines möglichen Defektes eines Schienenschalters und der Stellung der wenigstens einen Weiche. Des Weiteren ist die Anlagensteuerung dazu ausgelegt, Gleisbesetztmeldungen und Gleisfreimeldungen für die zur Verfügung stehenden Gleisstrecken und Alternativfahrwege zu erzeugen.
  • Der Defekt eines Schienenschalters kann dabei als ein Signal eines Schienenschalters von der Anlagensteuerung empfangen werden. Gleichfalls ist es möglich, dass die Anlagensteuerung ein Signal an einen Schienenschalter sendet, vorzugsweise in vorbestimmten Zeitabständen, und aus einem resultierenden Rücksignal oder aus einem ausbleibenden Rücksignal auf die Funktionstüchtigkeit des Schienenschalters rückschließen kann.
  • Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sieht insbesondere vor, dass die Schienenschalter der Gleisanlage zwei Teilsysteme aufweisen. Speziell bei der Bildung von Achszählkreisen können mit einem derart ausgebildeten Schienenschalter umfassende Informationen über das passierende Schienenfahrzeug, wie Fahrtrichtung und Achszahl, ermittelt werden, um eine verifizierte Gleisbesetztmeldung oder eine Gleisfreimeldung für den jeweiligen Achszählkreis zu erzeugen. Eine solche verifizierte Meldung basiert dabei auf einem Vergleich der durch die Schienenschalter bei Ein- und Ausfahrt gezählten Achsen des Schienenfahrzeuges. Aufgrund des Aufbaus eines Schienenschalters mit zwei Teilsystemen, kann sich ein Defekt eines Schienenschalters allein aus der Fehlfunktion einer der Komponenten, insbesondere einem der Teilsysteme, ergeben. Gleichfalls kann der Defekt eines einfachen Schienenschalters auf einzelne Bauteile der Baugruppe zurückzuführen sein.
  • Ein Defekt eines Schienenschalters kann im Sinne der vorliegenden Patentanmeldung sowohl eine vollständige als auch eine teilweise Beeinträchtigung der Funktionalität bedeuten. So besteht die Möglichkeit, dass ein teildefekter Schienenschalter bei Durchfahrt eines Schienenfahrzeuges eine Detektionsmeldung an die Anlagensteuerung erzeugt, anhand dessen die Anzahl an Achsen des Schienenfahrzeuges nicht hinreichend verifiziert werden kann. Der Ausfall einer einzelnen Komponente eines Schienenschalters bedingt nicht zwingend den vollständigen Ausfall eines Schienenschalters. Sofern ein Schienenschalter keinen Defekt aufweist, wird im Kontext der vorliegenden Patentanmeldung von der vollständigen Funktionstüchtigkeit des Schienenschalters und seiner Einzelkomponenten ausgegangen.
  • Im Weiteren ist es auch denkbar, dass beispielsweise das Überschreiten eines vorzugsweise regelmäßigen Wartungs- oder Befahrungsintervalls für einen Schienenschalter dazu führt, dass der betroffene Schienenschalter gezielt als defekt durch die Anlagensteuerung registriert wird.
  • Die Anlagensteuerung kann auch eine Zeitschaltung umfassen, die einen Schienenschalter als defekt bzw. wartungsbedürftig definiert, wenn ein vorbestimmtes Wartungs- oder Befahrungsintervall überschritten ist. In diesem Fall liegt nicht zwingend ein tatsächlicher Defekt vor. Ein solcher Defekt wird jedoch solange simuliert, bis eine Bestätigung über die Funktionsfähigkeit des Schienenschalters erfolgt. Dies kann beispielsweise durch das Überfahren des Schienenschalters mit einem Schienenfahrzeug erfolgen, wodurch ein Achszählsignal an die Anlagensteuerung übermittelt wird.
  • Ein nebengeordneter Aspekt der Erfindung betrifft ein System zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens. Insbesondere weist das System hierbei ein Anzeigemittel und ein Eingabemittel zur Interaktion eines Anwenders der Gleisanlage mit dem System auf, um eine Gleisanlage entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren steuern zu können.
  • Das Anzeigemittel kann dazu ausgelegt sein, ein Meldesignal der Anlagensteuerung zu empfangen und den mindestens einen Hinweis dem Anwender anzuzeigen. Mit anderen Worten kann das System über andere und/oder weitere Mittel verfügen, die den Anwender auf ein Meldesignal mit wenigstens einem Hinweis aufmerksam machen. Vorzugsweise wird der Hinweis für den Anwender verständlich aufbereitet und interpretierbar ausgegeben, um in der Folge notwendige Schritte z.B. zur Bildung eines zulässigen Alternativfahrweges einleiten zu können.
  • Das Anzeigemittel dient zur Ausgabe des Meldesignals der Anlagensteuerung mit wenigstens einem Hinweis an den Anwender der Gleisanlage. Eine solche Ausgabe an den Anwender kann auf eine bestimmte Art oder auf verschiedenen Wegen durch das Anzeigemittel erfolgen. Insbesondere kann das Anzeigemittel hierzu akustische, visuelle und/oder haptische Mittel aufweisen. So kann der Anwender beispielsweise durch Signaltöne, Sprachausgaben, Leuchtanzeigen, Nachrichten, schematische Darstellungen der Gleisanlage und/oder Vibrationen des Eingabemittels auf eine Rückmeldung der Anlagensteuerung aufmerksam gemacht und eine Information des Systems, wie z.B. ein Meldesignal mit einem Hinweis, verständlich übermittelt werden.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug auf die beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1a
    eine Gleisanlage mit einer ersten und einer zweiten Gleisstrecke sowie einer Weiche, gestellt in Stammrichtung, so dass eine erste Gleisstrecke befahrbar ist;
    Fig. 1b
    eine Gleisanlage bei Defekt eines ersten Schienenschalters mit einer ersten und einer zweiten Gleisstrecke sowie einer Weiche, gestellt in Zweigrichtung, so dass ein Alternativfahrweg befahrbar ist;
    Fig. 2
    ein Ablaufdiagramm der Anlagensteuerung zur Erzeugung eines Meldesignals, wenn ein Defekt eines Schienenschalters detektiert wird.
  • Fig. 1a zeigt eine Gleisanlage GA mit einer ersten Gleisstrecke GS1 und einer zweiten Gleisstrecke GS2. Mittels wenigstens einer Weiche W kann aus der ersten und zweiten Gleisstrecke GS1, GS2 ein zulässiger Alternativfahrweg FW in Zweigrichtung ZR der Weiche W gebildet werden. Des Weiteren weist die erste Gleisstrecke GS1 einen ersten Schienenschalter AZ1 hinter der Weiche W und einen zweiten Schienenschalter AZ2 vor der Weiche W auf. Auf der zweiten Gleisstrecke ist ein dritter Schienenschalter AZ3 hinter der Weiche W vorgesehen. Die Schienenschalter AZ1-AZ3 sind vorzugsweise als Schienenschalter mit zwei Teilsystemen ausgebildet, um die Achszahl eines passierenden Schienenfahrzeuges ermitteln und somit eine Gleisbesetztmeldung und/oder eine Gleisfreimeldung für einen ersten Achszählkreis AZK1 erzeugen zu können. Hierzu wird die Anzahl der Achsen eines Schienenfahrzeuges bei Einfahrt in einen Achszählkreis AZK und bei Ausfahrt aus einem Achszählkreis AZK miteinander verglichen.
  • Insbesondere zeigt Fig. 1a die Stellung der Weiche W in Stammrichtung, so dass ein Schienenfahrzeug die erste Gleisstrecke GS1 mit dem ersten und dem zweiten Schienenschalter AZ1, AZ2 befahren kann. In diesem Fall bildet die Anlagensteuerung AS aus dem ersten Schienenschalter AZ1 und dem zweiten Schienenschalter AZ2 einen ersten Achszählkreis AZK1, der als besetzt gekennzeichnet wird, sobald ein Schienenfahrzeug den zweiten Schienenschalter AZ2 passiert. Eine Gleisfreimeldung wird wiederrum erzeugt, sobald das Schienenfahrzeug den ersten Schienenschalter AZ1 passiert und den ersten Achszählkreis AZK1 somit vollständig verlassen hat. Insbesondere bei Ausbildung der Schienenschalter AZ1-AZ3 mit zwei Teilsystemen kann dabei anhand des Achszählkreises AZK1 bestimmt werden, ob alle in den ersten Achszählkreis AZK1 eingefahrenen Achsen des Schienenfahrzeuges den ersten Achszählkreis AZK1 an dem ersten Schienenschalter AZ1 auch wieder verlassen haben und der Gleisstreckenabschnitt vollständig frei ist von Schienenfahrzeugen.
  • Sofern ein Defekt am ersten Schienenschalter AZ1 auftritt und die Weiche W in Stammrichtung SR gestellt ist, wird der erste Achszählkreis AZK1 aus Sicherheitsgründen als besetzt gemeldet. Somit wird ein Überfahren des defekten ersten Schienenschalters AZ1 verhindert. Die erste Gleisstrecke GS1 ist somit für den Schienenverkehr nicht mehr verfügbar. Die Anlagensteuerung AS erzeugt bei Detektion des Defektes ein Meldesignal mit wenigstens einem Hinweis. Einem Anwender der Gleisanlage GA wird anhand dieses mindestens einen Hinweises die Möglichkeit gegeben, zulässige Alternativfahrwege FW für ein Schienenfahrzeug, z.B. durch Stellung wenigstens einer Weiche W, zu bilden. Der Hinweis kann hierzu die Information zur Stellung einer oder mehrerer Weichen W enthalten und/oder einen oder mehrere Alternativfahrwege FW dem Anwender der Gleisanlage GA vorschlagen.
  • Diesbezüglich stellt Fig. 1b die Stellung einer Weiche W in Zweigrichtung ZR bei Defekt des ersten Schienenschalters AZ1 dar, wodurch ein Alternativfahrweg FW entlang der ersten Gleisstrecke GS1 und der zweiten Gleisstrecke GS2 gebildet wird. Dabei liegen der zweite und der dritte Schienenschalter AZ2, AZ3 auf dem Alternativfahrweg FW.
  • Da der defekte erste Schienenschalter AZ1 nicht auf dem Alternativfahrweg FW liegt und von der Anlagensteuerung unberücksichtigt bleibt, wirkt sich der Defekt des ersten Schienenschalters AZ1 nicht auf die Gleisbesetztmeldung oder Gleisfreimeldung des ersten Achszählkreises AZK1, der den zweiten und dritten Schienenschalter AZ2, AZ3 umfasst, aus. Die erste Gleisstrecke GS1 ist, unter Einbeziehung der zweiten Gleisstrecke GS2, wieder für Schienenfahrzeuge zumindest teilweise verfügbar. Im Gegensatz zu einer Vollsperrung der betroffenen ersten Gleisstrecke GS1, kann der Schienenverkehr die nicht betroffenen Gleisstreckenabschnitte der ersten Gleisstrecke GS1 weiterhin befahren, wobei der defekte erste Schienenschalter AZ1 nicht überfahren wird.
  • Auf diese Weise ergibt sich insbesondere bei Gleisanlagen GA mit einer Vielzahl an Weichen W und Gleisstrecken GS die Möglichkeit, einzelne defekte Schienenschalter AZ durch die Bildung von Alternativfahrwege FW zu umfahren. Einzelne Gleisstreckenabschnitte die üblicherweise aufgrund eines Defektes eines Schienenschalters AZ als besetzt gekennzeichnet werden müssten, können auf diese Weise wieder für den Schienenverkehr freigegeben werden. Insgesamt wird dadurch die Verfügbarkeit der Gleisanlage GA bzw. einzelner Gleisstrecken GS erhöht.
  • Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm, dass bei einem Defekt bzw. Teildefekt eines Schienenschalters AZ den Prozess zur Erzeugung eines Meldesignals durch die Anlagensteuerung AS und die Bildung eines Alternativfahrweges FW durch einen Anwender der Gleisanlage GA darstellt.
  • Nach dem Start 101 des Anlagensteuerungsprozesses wird ein defekter Schienenschalter AZ detektiert 102, 110. Die Anlagensteuerung AS erzeugt ein Meldesignal 103 an den Anwender der Gleisanlage GA mit wenigstens einem Hinweis zur Stellung der wenigstens einen Weiche W, um einen Alternativfahrweg FW zur Umfahrung des defekten Schienenschalters AZ bereitzustellen. Der Hinweis kann auf die Stellung einer oder mehrerer Weichen hindeuten und/oder vollständige, zulässige Alternativfahrwege indizieren. Es wird das Ziel verfolgt, den Anwender der Gleisanlage die notwendigen Schritte zu vermitteln, um einen Alternativfahrweg für den Schienenverkehr zu bilden.
  • Die Erzeugung des wenigstens einen Hinweises durch die Anlagensteuerung AS erfolgt zweckmäßigerweise durch einen mehrstufigen Analyseprozess, der für alle hier beschriebenen Ausführungsformen anwendbar ist. Wenn die Anlagensteuerung AS der Gleisanlage GA einen Defekt eines Schienenschalters AZ detektiert, erfolgt in einem ersten Schritt eine Datenabfrage durch die Anlagensteuerung AS, die sich auf die verkehrstechnischen Informationen der Gleisanlage GA bezieht, insbesondere auf Weichenstellungen, Startort und Zielort betroffener Schienenfahrzeuge und/oder den zugrundeliegenden Fahrplan. In einem zweiten Schritt analysiert die Anlagensteuerung AS die Daten der Gleisanlage GA und ermittelt zulässige Alternativfahrwege, um eine Umfahrung des defekten Schienenschalters bereitstellen zu können. Der dritte Schritt umfasst die Erzeugung des wenigstens einen Hinweises durch die Anlagensteuerung AS, anhand dessen dem Anwender der Gleisanlage GA ein Vorschlag zur Bildung eines Alternativfahrweges FW unterbreitet wird.
  • Eine Überprüfung 104 der Stellung der Weiche W durch die Anlagensteuerung AS erfolgt in vorzugsweise vorbestimmten Zeitabständen, wodurch die Umfahrung eines defekten Schienenschalters AZ für die Dauer des Defektes des Schienenschalters AZ fortlaufend überprüft wird.
  • Sofern die Anlagensteuerung AS bei der Überprüfung 104 der Stellung der Weiche W keinen zulässigen Alternativfahrweg FW zur Umfahrung eines defekten Schienenschalters AZ ermittelt 109, erzeugt die Anlagensteuerung AS ein erneutes Meldesignal an den Anwender 103 der Gleisanlage mit dem Hinweis zur Stellung mindestens einer Weiche W, um einen zulässigen Alternativfahrweg FW zu bilden.
  • Bei der Ermittlung eines solchen Alternativfahrweges FW wird durch die Anlagensteuerung AS vorzugsweise das Ziel verfolgt, das ursprüngliche Fahrtziel eines Schienenfahrzeuges mit möglichst geringfügigem Arbeitsaufwand und möglichst geringen Abweichungen vom ursprünglichen Fahrplan zu erreichen. Bei komplexen Gleisanlagen GA mit einer Vielzahl an Gleisstrecken GS und Weichen W, kann die Berechnung eines Alternativfahrweges FW eine Vielzahl an verschiedenen Ergebnissen hervorbringen. Dabei können u.a. Faktoren wie z.B. die kürzeste Wegstrecke, Überschneidungen mit den Alternativfahrwegen FW weiterer Schienenfahrzeuge und/oder weitere verkehrstechnische Informationen aus dem Schienenverkehr von der Anlagensteuerung AS zur Erzeugung des Hinweises berücksichtigt werden. Anhand dieser Faktoren kann die Anlagensteuerung AS eine Bewertung der verschiedenen berechneten Alternativfahrwege FW vornehmen, sodass dem Anwender der Gleisanlage die Entscheidung zur Bildung eines bestimmten, berechneten Alternativfahrweges FW erleichtert wird.
  • Wenn die Anlagensteuerung AS einen zulässigen Alternativfahrweg FW erkennt, wird eine Meldung des Defektes des betroffenen Schienenschalters AZ an den Anwender der Gleisanlage GA unterdrückt 105. Eine Überprüfung 106 der Stellung der Weiche W, wird in vorzugsweise vorbestimmten Zeitabständen wiederholt, solange bis die Überprüfung die richtige Stellung der Weiche W zur Bildung eines zulässigen Alternativfahrweges FW ergibt 110. Insbesondere findet eine derartige Überprüfung 106 statt, wenn der Anwender der Gleisanlage GA an einem zulässigen Alternativfahrweg FW eine Änderung, z.B. in Form der Stellung einer Weiche W, vornimmt.
  • Detektiert die Anlagensteuerung AS bei der Überprüfung 106 des Alternativfahrweges einen unzulässigen Alternativfahrweg FW aufgrund der Stellung der Weiche W, wird ein Meldesignal zu einem Defekt des Schienenschalters AZ an den Anwender der Gleisanlage weitergeleitet 107. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass bei einer unzulässigen Stellung der Weiche W, bei der kein zulässiger Alternativfahrweg FW im Falle eines Defektes eines Schienenschalters AZ erzielt wird, der Anwender der Gleisanlage GA auf einen Defekt des Schienenschalters AZ erneut hingewiesen wird. Vom anschließenden Prozessende 108 ausgehend, kann ein neuer Prozessdurchlauf gestartet 101 werden.
    • Bezugszeichenliste
    • GA
    Gleisanlage
    GS
    Gleisstrecke
    AZ
    Schienenschalter
    W
    Weiche
    SR
    Stammrichtung (einer Weiche)
    ZR
    Zweigrichtung (einer Weiche)
    FW
    Alternativfahrweg
    101
    Prozessstart
    102
    Schienenschalter defekt?
    103
    Meldesignal an Anwender, Hinweis zur Stellung einer Weiche
    104
    Weiche(n) korrekt gestellt?
    105
    Defekt des Schienenschalters unterdrücken
    106
    Weiche(n) korrekt gestellt?
    107
    Defekt des Schienenschalters nicht mehr unterdrücken
    108
    Prozessende
    109
    Nein
    110
    Ja

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betrieb einer Gleisanlage (GA) mit einer ersten Gleisstrecke (GS1) und einer zweiten Gleisstrecke (GS2), mit wenigstens einer Weiche (W), die eine Stammrichtung (SR) umfasst und in wenigstens eine Zweigrichtung (ZR) verstellbar ist, und mit einem ersten Schienenschalter (AZ1), der in Stammrichtung (SR) auf der ersten Gleisstrecke (GS1) hinter der Weiche (W1) angeordnet ist, wobei eine Anlagensteuerung (AS) der Gleisanlage (GA) bei Defekt des ersten Schienenschalters (AZ1) ein Meldesignal erzeugt, das wenigstens einen Hinweis enthält, die Weiche (W) in die Zweigrichtung (ZR) zu stellen, so dass die erste Gleisstrecke (GS1) und die zweite Gleisstrecke (GS2) zu einem Alternativfahrweg (FW) verbunden werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    wobei die Gleisanlage (GA) wenigstens einen zweiten und einen dritten Schienenschalter (AZ2, AZ3) aufweist, wobei der zweite Schienenschalter (AZ2) auf der ersten Gleisstrecke (GS1) vor der Weiche (W) und der dritte Schienenschalter (AZ3) auf der zweiten Gleisstrecke (GS2) hinter der Weiche (W) angeordnet ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    wobei die Anlagensteuerung (AS) jeweils zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Schienenschalter (AZ1-AZ3) einem Achszählkreis (AZK1) zuordnet.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    wobei die Anlagensteuerung (AS) den ersten Schienenschalter (AZ1), den zweiten Schienenschalter (AZ2) und den dritten Schienenschalter (AZ3) einem ersten Achszählkreis (AZK1) zuordnet.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    wobei die Anlagensteuerung (AS) bei Defekt des ersten Schienenschalters (AZ1) eine Gleisbesetztmeldung und/oder Gleisfreimeldung für den ersten Achszählkreis (AZK1) unabhängig von dem ersten Schienenschalter (AZ1), insbesondere unabhängig von dem Zustand des ersten Schienenschalters (AZ1), erzeugt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    wobei die Anlagensteuerung (AS) die Stellung der wenigstens einen Weiche (W) in vorbestimmten Zeitabständen prüft.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    wobei die Anlagensteuerung (AS) bei Defekt des ersten Schienenschalters (AZ1) und der Stellung der Weiche (W) in Stammrichtung (SR) für den ersten Achszählkreis (AZK1) eine Gleisbesetztmeldung erzeugt.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    wobei die Anlagensteuerung (AS) bei Defekt des ersten Schienenschalters (AZ1) und der Stellung der Weiche (W) in Zweigrichtung (ZR) für den ersten Achszählkreis (AZK1) eine Gleisfreimeldung erzeugt.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    wobei die Schienenschalter (AZ1-AZ3) vorzugsweise zwei Teilsysteme aufweisen und wobei die Anlagensteuerung (AS) bei Defekt mindestens eines Teilsystems des Schienenschalters das Meldesignal erzeugt.
  10. System zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    wobei das System über wenigstens ein Anzeigemittel und wenigstens ein Eingabemittel zur Interaktion eines Anwenders der Gleisanlage (GA) mit dem System aufweist.
  11. System nach Anspruch 10,
    wobei das Anzeigemittel dazu ausgelegt ist, das Meldesignal zu empfangen und den Hinweis auszugeben.
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