DE19924967C1 - Verfahren zum Auflösen gestörter Bahnhofseinfahrten auf Strecken mit Zentralblock - Google Patents

Abstract

An der Stoßstelle zwischen Strecke und Bahnhof kann es zu streckenseitigen Auflösestörungen kommen, wenn die Einfahrt in den Bahnhof gestört ist. Zwar ist durch Anschalten von Ersatzsignal oder auf Anweisung ein Vorrücken des Zuges in den Bahnhofsbereich möglich; die Auflösung des noch eingestellten Streckenblockabschnittes (Sn) unterbleibt jedoch bisher, weil das Zielsignal (S) der Streckenfahrstraße, nämlich das Einfahrsignal in den Bahnhof, zielbeansprucht ist (Halt) und damit die Auflösebedingungen für die Regelauflösung nicht gegeben sind. Nach der Erfindung ist vorgesehen, daß mit der Freigabe der Einfahrt in den Bahnhof durch den Bahnhofsfahrdienstleiter (Fdl (1)) ein Auflöseanstoß zum Aufprüfen vorbestimmter Auslösebedingungen gegeben wird. Diese Auflösebedingungen bestehen darin, daß bestimmte zuvor festgelegte Bahnhofsgleisabschnitte (B1 bis B3) kontinuierlich angefahren wurden und mindestens die beiden hinter dem Einfahrsignal gelegenen Gleisabschnitte (B1, B2) freigemeldet sind. Unter dieser Voraussetzung kommt es zu einer Rückblockung (RB) der Strecke und zur Auflösung der noch fahrstraßenbeanspruchten Gleiselemente (Sn, S). Damit ist die durch eine Bahnhofsstörung in die Strecke eingeschleppte Streckenstörung behoben und die Strecke steht für eine nachfolgende Zugfahrt zur Verfügung.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1.

In der Bahnhofstechnik werden die in eine Fahrstraße einbezo­ genen Gleiselemente abschnittsweise dann aufgelöst, wenn der die Fahrstraße befahrende Zug den betreffenden Abschnitt freigemeldet hat und der in Fahrrichtung hinter diesem Ab­ schnitt liegende Abschnitt besetzt gemeldet ist. Ähnlich ver­ hält es sich auch auf der Strecke, nur daß hier keine ab­ schnittsweise Auflösung stattfindet, sondern eine blockweise Auflösung, die jeweils an dem Blocksignal beginnt, an dem in einen anschließenden Abschnitt ausgefahren wurde und die am in Fahrrichtung zurückliegenden Blocksignal endet. Diese Auf­ löseprozeduren stellen die sogenannte Regelauflösung dar, die automatisch beim Erfüllen der genannten Auflösebedingungen stattfindet im Gegensatz zu Hilfsauflösungen, bei denen der Fahrdienstleiter nach dem Aufprüfen bestimmter Auflösebedin­ gungen die Auflösung händisch veranlaßt und dafür auch die Verantwortung trägt.

Im Zentralblock erfolgt die Auflösung des letzten vor einem Bahnhof gelegenen Blockabschnittes beim Einfahren des Zuges in den Bahnhofsbereich unter der Voraussetzung, daß die vor­ gegebenen Auflösebedingungen, nämlich das kontinuierliche An­ fahren und Freifahren der aufeinander folgenden Gleisab­ schnitte, erfüllt sind. Wenn aus irgendeinen Grunde im Bahn­ hofsbereich eine Fahrstraße nicht stellbar ist, beispielswei­ se weil das Einfahrsignal gestört ist oder weil die Freimel­ dung eines Gleisabschnittes ausgeblieben ist, dann unter­ bleibt die automatische Auflösung des letzten Streckenblock­ abschnittes und zwar auch dann, wenn der Bahnhofsfahrdienst­ leiter die Einfahrt in den Bahnhof durch Anschalten eines Er­ satzsignals oder mit schriftlichem oder sonstigem Befehl freigibt. Der Grund liegt darin, daß die Auflösung des Strec­ kenblockabschnittes schaltungstechnisch unter anderem davon abhängig gemacht ist, daß das Einfahrsignal in den Bahnhof einen Fahrtbegriff gezeigt hat und wieder in der Haltstellung ist. Das ist aber nicht der Fall, wenn die Bahnhofsfahrstraße nicht stellbar ist. Um die Strecke und die Einfahrt in den Bahnhof wieder verfügbar zu machen, ist es deshalb bislang erforderlich, das auf Ziel beanspruchte Einfahrsignal in den Bahnhof und den letzten Streckenabschnitt hilfsaufzulösen. Hierzu hat sich der zuständige Fahrdienstleiter davon zu überzeugen, daß der auf besondere Anweisung in den Bahnhof vorgerückte Zug den zurückliegenden Streckenblockabschnitt vollständig geräumt hat. Wenn das der Fall ist, kann der Fahrdienstleiter rückblocken und damit den streckenseitig eingestellten Fahrstraßenrest und das auf Ziel beanspruchte Einfahrsignal in den Bahnhof auflösen. Für eine solche Hilfshandlung hat der Fahrdienstleiter die volle Verantwor­ tung zu tragen; sie wird deshalb registriert.

Als besonders unangenehm stellt sich der Umstand heraus, daß eine im Bahnhofsbereich aufgetretene Störung, z. B. eine Stö­ rung in der Gleisfreimeldung, Rückwirkungen hat auf minde­ stens einen Teil der zurückliegenden Strecke, d. h. die Stö­ rung wird in die an sich nicht gestörte Strecke eingetragen und der für den Bahnhof zuständige Fahrdienstleiter hat keine Möglichkeit, diese Störung oder ihre Auswirkung auf den Fahr­ betrieb zu beseitigen. Die erforderliche Hilfsauflösung der Strecke und des Einfahrsignals kann nur von dem Fahrdienst­ leiter durchgeführt werden, welcher die Fahrstraße einge­ stellt hat. Dieser Fahrdienstleiter ist aber in der Regel nicht für den Zielbahnhof zuständig. Dort ist ein weiterer Fahrdienstleiter für den Bahnhof zuständig. Die Fahrdienst­ leiter befinden sich in zwei voneinander getrennten elektro­ nischen Stellwerken. Eine nachfolgende Zugfahrt ist erst stellbar, wenn der für die Strecke zuständige Fahrdienstlei­ ter die Hilfsauflösung herbeigeführt hat.

In Signal + Draht, 1991, Heft 12, Seiten 283 bis 286 wird ü­ ber einen elektronischen Zentralblock für die spanischen Staatsbahnen berichtet, bei dem nach einer Störung eine Grundstellung von Hand nicht möglich ist; vielmehr ist zur Behebung einer Auflösestörung eine Zugfahrt über die stö­ rungsbedingt nicht aufgelösten Streckenabschnitte erforder­ lich. Eine automatische Auflösung der störungsbedingt noch eingestellten Fahrstraßenelemente ist nicht vorgesehen. In Signal + Draht, 1984, Heft 10, Seiten 179 bis 186 finden sich überhaupt keine Hinweise zur Auflösung gestörter Abschnitte.

Die DE 197 06 021 A1 beschäftigt sich mit dem Problem der Korrektur von Achszählfehlern in Achszählanlagen zum Frei- und Besetztmelden von Gleisabschnitten. Durch Vergleich der Achszahlen von zu beiden Seiten eines gestörten Zählpunktes angeordneten Zählpunkten soll ein aufgetretener Zählfehler korrigiert und die fälschlich stehengebliebene Besetztmeldung der betroffenen Gleisabschnitte zurückgenommen werden. Die aufgezeigte Zählfehlerkorrektur liefert keinen Beitrag zu ei­ ner automatischen Auflösung von Streckenabschnitten bei Stö­ rungen im Bahnhofsbereich.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, mit dem die Rückwirkungen einer bahnhofsseitigen Störung auf die Auflöse­ vorgänge der Strecke zeitlich so begrenzt werden, daß neben der jederzeit möglichen Hilfsauflösung unter ausschließlicher Verantwortung eines Fahrdienstleiters eine automatische Rück­ blockung und Auflösung eingestellter Fahrstraßenelemente beim Vorliegen bestimmter Auflösebedingungen stattfindet.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Merkmale des An­ spruches 1. Danach soll bei zielbeanspruchtem Einfahrsignal eine Räumungsprüfung zur Abgabe einer Räumungsmeldung für das kontinuierliche Anfahren der Bahnhofsabschnitte angestoßen und beim Vorliegen der dadurch gegebenen Auflösebedingungen die Rückblockung und die Auflösung der noch eingestellten Fahrwegelemente veranlaßt werden. Die bisher erforderliche Hilfsauflösung durch einen Fahrdienstleiter wird damit er­ setzt durch eine vom vorrückenden Zug veranlaßte Regelauflö­ sung.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angege­ ben.

Die Räumungsmeldung zum Rückblocken und Auflösen beanspruch­ ter Fahrwegelemente soll nach der Lehre des Anspruches 2 beim Zielelement der Streckenfahrstraße vorgenommen werden; dieses stellt das Bindeglied zwischen Strecke und Bahnhof dar und ist daher besonders geeignet, die Frei- und Besetztmeldungen der angrenzenden Gleisabschnitte mit den Informationen über den angeschalteten Signalbegriff zu verknüpfen.

Nach der Lehre des Anspruches 3 soll der Anstoß für eine Räu­ mungsprüfung bedingt von der Mitwirkung des Bahnhofsfahr­ dienstleiters abhängig gemacht werden und zwar dergestalt, daß nach Anspruch 4 das Anschalten eines Ersatzsignals oder gemäß Anspruch 5 die Erteilung der Erlaubnis zur Einfahrt in den Bahnhof den Anstoß für die Durchführung der Räumungsprü­ fung liefert. Der Fahrdienstleiter hat also nicht die Verant­ wortung für die Auflösung noch beanspruchter Fahrwegelemente zu übernehmen sondern er initiiert nur die Räumungsprüfung quasi nebenher, nämlich dann, wenn er den Zug zur Einfahrt in den gestörten Bahnhof autorisiert.

Nach der Lehre des Anspruches 6 kann die Auflösung nach er­ folgreichem Abschluß einer Räumungsprüfung zusätzlich noch von einer bestimmten Bedienungshandlung des Bahnhofsfahr­ dienstleiters abhängig gemacht sein. Auch hier kann sich der Fahrdienstleiter auf die automatische Räumungsprüfung stüt­ zen, muß der Rückblockung und Auflösung aber gesondert zu­ stimmen.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 den üblichen Vorgang der Regelauflösung beim Einfah­ ren eines Zuges in einen Bahnhof und in

Fig. 2 die entsprechenden Zusammenhänge für den Fall, daß im Bahnhof keine am Signal S beginnende Fahrstraße stellbar ist.

Die Zeichnung zeigt im linken Teil eine Strecke mit ihrem letzen Streckenabschnitt Sn und im rechten Teil einen Bahnhof Bhf mit den Gleisabschnitten B1 bis B3. Am Einfahrende des Bahnhofes befindet sich ein Einfahrsignal S, am Ausfahrende ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Ausfahrsignal.

In Fig. 1 ist angenommen, daß eine Fahrstraße aus der Strec­ ke in den Bahnhof gestellt ist; das Einfahrsignal S zeigt da­ bei einen Fahrtbegriff. Wenn der Zug Z in den Bahnhofsbereich eingefahren und dabei den letzten Streckenabschnitt Sn voll­ ständig geräumt hat, veranlaßt die Automatik eines Stellwer­ kes die Rückblockung RB der Strecke und die Auflösung A des letzten Streckenabschnittes Sn sowie die Zielbeanspruchung des Einfahrsignals S. Dadurch wird die Strecke für eine fol­ gende Zugfahrt wieder verfügbar. In einer schematisch darge­ stellten UND-Verknüpfung U1 werden dabei die Auflösebedingun­ gen geprüft, die darin bestehen, daß der zurückliegende Streckenabschnitt Sn freigemeldet, der erste Bahnhofsab­ schnitt B1 zuvor besetzt gemeldet und das Einfahrsignal vor dem Einfahren des Zuges Z in den Bahnhof einen Fahrtsignalbe­ griff angezeigt hat und wieder einen Haltbegriff anzeigt. Sind diese Auflösebedingungen erfüllt, erfolgt die Rück­ blockung und die Auflösung der eingestellten und vom Zug freigefahrenen bzw. passierten Fahrwegelemente.

Läßt sich keine am streckenseitigen Fahrstraßenziel, dem Ein­ fahrsignal S des Bahnhofes, beginnende Bahnhofsfahrstraße stellen, z. B. weil eine Freimeldestörung oder eine Signal­ störung vorliegt, so zeigt das Bahnhofseinfahrsignal auch keinen Fahrtbegriff. Damit sind die Bedingungen für die Re­ gelauflösung des zurückliegenden Streckenabschnittes nicht erfüllt und die Auflösung dieses Abschnittes unterbleibt, so­ fern nicht der Streckenfahrdienstleiter zu einem späteren Zeitpunkt eine Hilfsauflösung vornimmt.

Fig. 2 zeigt die Abläufe zur automatischen Auflösung eines noch eingestellten Streckenfahrstraßenrestes bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die automatische Auflösung des infolge der angenommenen Störung noch eingestellten Fahr­ straßenrestes geschieht dadurch, daß bestimmte festgelegte Auflösebedingungen aufgeprüft werden. Zunächst einmal muß zum Aufprüfen dieser Auflösebedingungen ein Anstoß gegeben wer­ den. Dieser Anstoß wird mittelbar vom Fahrdienstleiter Fdl zum Zeitpunkt t1 gegeben, zu dem der betrachtete Zug noch nicht in den Bahnhof eingefahren ist. Der Zug muß sich dabei nicht direkt vor dem Bahnhof befinden, sondern er kann auch noch einen gewissen Abstand zum Bahnhof aufweisen. Auf jeden Fall veranlaßt der Fahrdienstleiter mit der Freigabe der Ein­ fahrt in den Bahnhof durch Anschalten des Ersatzsignalbegrif­ fes oder durch schriftliche oder sonstige Erlaubnisabgabe an den Zug die Durchführung einer Räumungsprüfung. Diese führt über eine schematisch dargestellte Verknüpfung U2 zur Ausgabe eines Auflöseanstoßes unter der Voraussetzung, daß das Ein­ fahrsignal S zielbeansprucht ist und der zurückliegende Streckenabschnitt Sn besetzt gemeldet ist. Das Mitwirken des Fahrdienstleiters am Auflöseanstoß besteht also im Anschalten des Ersatzsignalbegriffes am Einfahrsignal oder in der son­ stigen Erlaubnisabgabe an den sich nähernden oder vor dem Bahnhof stehenden Zug. Mit der Ausgabe des Auflösesanstoßes wird in einem Räumungsmelder RM das kontinuierliche Anfahren bestimmter Bahnhofsgleisabschnitte geprüft. Bei der in Fig. 2 dargestellten Konstellation soll der Räumungsmelder RM auf den Empfang des Auflöseanstoßes die Räumungsmeldung abgeben, wenn die beiden ersten Bahnhofsgleisabschnitte B1 und B2 kon­ tinuierlich angefahren und freigefahren wurden und wenn der folgende Bahnhofsgleisabschnitt B3 ebenfalls kontinuierlich angefahren und noch besetzt gemeldet ist. Das ist zum Zeit­ punkt t2 der Fall. Die Frei- und Besetztmeldungen der in die Räumungsprüfung einbezogenen Bahnhofsgleisabschnitte stellen die Auflösebedingungen für die automatische Auflösung des störungsbedingten stehengebliebenen streckenseitigen Fahr­ straßenrestes dar. Bei der angenommenen erfolgreichen Aufprü­ fung der Auflösebedingungen veranlaßt der Räumungsmelder die Rückblockung RB sowie die Auflösung A des Streckenabschnittes Sn und des Einfahrsignals S (Zielsignal der Streckenfahrstra­ ße).

Für die Auflösung des Streckenabschnittes wird die Funktion des Halt zeigenden Bahnhofseinfahrsignals wirkungsmäßig er­ setzt durch die Funktion eines auf Fahrt beanspruchten Ein­ fahrsignals. Schaltungstechnisch wird das erreicht z. B. durch Kontakte eines Ausschalters, der beim Vorliegen der Räumungsmeldung (Vorliegen der Auflösebedingungen) einstell­ bar ist und nach erfolgter Auflösung wieder rückgestellt wird. Bei elektronischen Stellwerken wird die Funktion der Schaltkontakte von bedarfsweise einstellbaren und rücksetzba­ ren Merkern wahrgenommen.

Die Rückblockung und die Auflösung des störungsbedingt ste­ hengebliebenen Fahrstraßenrestes kann außer vom Aufprüfen der vorgenannten Auflösebedingungen noch von einer zusätzlichen Bedienungshandlung des Fahrdienstleiters abhängig gemacht werden, der die Rückblockung und Restfahrstraßenauflösung au­ torisiert. Wenn nämlich beispielsweise die Gleisfreimeldung des Bahnhofsgleisabschnittes B2 gestört ist und dies gegebe­ nenfalls auch der Auslöser dafür war, daß keine Bahnhofsfahr­ straße gestellt werden konnte, so kann der Fahrdienstleiter mit dem Vorhandensein der sonstigen Auflösebedingungen die Freimeldung des gestörten Gleisabschnittes für die Räumungs­ meldung simulieren und damit die automatische Rückblockung und Auflösung der noch eingestellten Fahrstaßenelemente her­ beiführen.

Claims (6)

1. Verfahren zum Auflösen gestörter Bahnhofseinfahrten auf Strecken mit Zentralblock, bei denen das kontinuierliche An- und Freifahren aufeinanderfolgender Gleisabschnitte geprüft und beim Erfüllen der Auflösebedingungen die Regelauflösung der freigefahrenen Gleisabschnitte sowie der zugehörigen Gleiselemente veranlaßt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens bei zielbeanspruchtem Einfahrsignal (S) spä­ testens mit dem Einfahren in den Bahnhof (Bhf) eine Räumungs­ prüfung zur Abgabe einer Räumungsmeldung für das kontinuier­ liche Anfahren des ersten (B1) und mindestens zweier weiterer Bahnhofsabschnitte (B2, B3) angestoßen wird
und daß die Räumungsmeldung die Rückblockung (RB) der Stre­ ckenfahrstraße und die Auflösung des letzten Streckenab­ schnittes (Sn) sowie des zielbeanspruchten Einfahrsignals (S) veranlaßt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Räumungsmeldung im Zielelement (S) der Streckenfahr­ straße stattfindet, an die zu diesem Zweck die Frei- und Be­ setztmeldungen der in den Auflösevorgang einzubeziehenden Strecken- und Bahnhofsabschnitte (Sn, B1, B2, B3) gegeben werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Anstoßen der Räumungsprüfung ferner von einer Bedie­ nungshandlung abhängig gemacht wird, die vom Bahnhofs-Fahr­ dienstleiter bei nicht stellbarer Bahnhofsfahrstraße vorzu­ nehmen ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Räumungsprüfung durch das Anschalten eines Ersatzsi­ gnals am Bahnhofsfeinfahrsignal (S) angestoßen wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Räumungsprüfung durch eine Bedienungshandlung des Bahnhofsfahrdienstleiters (Fdl (1)) als Folge der Erteilung einer Erlaubnis zur Einfahrt in den Bahnhof angestoßen wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Räumungsmeldung zum Einstellen eines Anschalters führt, der die Funktion des Halt zeigenden Bahnhofseinfahrsi­ gnals in der Auflöseprozedur wirkungsmäßig durch die Funktion eines auf durch Fahrt beanspruchten Einfahrsignals ersetzt.