EP3013666A1 - Verfahren zum betreiben eines zugbeeinflussungssystems und zugbeeinflussungssystem - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines zugbeeinflussungssystems und zugbeeinflussungssystem

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EP3013666A1
EP3013666A1 EP14752613.1A EP14752613A EP3013666A1 EP 3013666 A1 EP3013666 A1 EP 3013666A1 EP 14752613 A EP14752613 A EP 14752613A EP 3013666 A1 EP3013666 A1 EP 3013666A1
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EP
European Patent Office
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data
signal
route
block
section
Prior art date
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EP14752613.1A
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EP3013666B1 (de
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Klaus Scharnweber
Oliver SCHENKE
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP3013666A1 publication Critical patent/EP3013666A1/de
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Publication of EP3013666B1 publication Critical patent/EP3013666B1/de
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/125—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using short-range radio transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction

Definitions

  • Zub 222c a train control system of Siemens Aktiengesellschaft known that works with a punctiform data transmission between track facilities and a vehicle device of the respective train and be carried out in the signal enhancements via a radio transmission device, each of a trackside radio to Streckenblockabsacrificingsenden and a vehicle device in train with a device-side radio device consists.
  • Signal revaluation is understood to mean the conversion of the respective display of the signal, for example a light signal, into coded and electronically transferrable information.
  • FIG. 1 schematically shows the known train control system.
  • an information generating device 2 is connected, which converts the signal terms displayed on the light signal C into a coded information J, for example a
  • Converts 2out5 code With this coded information J, a data point 3 in the form of a controllable track coupling coil is applied to the link block section end 1 and a telegram Tc is selected which contains information about the respective signal concept at the light signal C. From a trackside radio device 4 with an antenna 5, the respective telegram Tc is transmitted to a transmission request Sc from a train 6 to this train; this transmission takes place continuously, which is illustrated in FIG. 1 by the various positions of the train on the route block section B-C.
  • the link block section BC is connected by means of a light signal which precedes a light signal C.
  • Nal B which is located at a route block section end 7 of an upstream route block section AB.
  • a data point 8 in the form of a controllable track coupling coil for the light signal B.
  • the invention has for its object to propose a method for operating a Switzerlandbeein Letungssystems for a route with track block sections, which can be carried out with a relatively small amount of equipment at the block sections block.
  • a method for operating a Switzerlandbeein Letungssystems for a route with block sections block in which a punctiform data transmission between a respective track device with a track-side radio at the ends of the block sections and a vehicle device with a device-side radio takes place;
  • address data of the signal of the respective next segment block section and segment data of the respectively next segment block section as well as respective storage data in the form of a stored, complete set of telegrams are activated at data points at the ends of the segment block sections by the vehicle device, which respectively indicate the possible states of the signal mark the end of the next link block section;
  • the vehicle device after passing through a data point, the vehicle device sends a transmission request to the trackside radio device of the next route block section end, whereupon secure information is transmitted to the respective signal
  • Block section displayed signal concept is sent from the track-side radio via the device-side radio to the vehicle unit, so as in the Vehicle device based on the memory data to select a current telegram.
  • An essential advantage of the method according to the invention is that it manages without a controllable track coupling coil or without a controllable balise because the secured information on the signal concept of the respective signal - and not a telegram selected with a controllable track coupling coil or a controllable balise - is sent to the vehicle unit of the respective train.
  • the telegram is selected according to the invention, which ensures a the signaling concept adapted driving the train.
  • the track coupling coils or balises can therefore be made simpler and therefore cheaper than non-controllable coils or balises.
  • the method according to the invention can be carried out in different ways.
  • An advantageous embodiment is seen in that in each case the address data of the signals and the route data and in each case the memory data in the form of a stored, complete set of telegrams are taken over by the vehicle device at the data points.
  • a significant advantage of this embodiment of the method according to the invention is that the vehicle unit does not need to be dimensioned particularly large in terms of its storage capacity, because in each case only the respectively interesting address data of the signals and the route data and the memory data are taken over at the data points.
  • This embodiment of the method according to the invention then makes it possible to use fixed-data balises as data points in a cost-effective manner.
  • a distance data memory is used on the vehicle unit, in which the address data of the signals and the route data of the route and the memory data in the form of a stored, complete set of telegrams are stored on the route; At the data points in each case the address data of the signal of the respective next block section and the route data of the next but one block section and each memory data in the form of a stored, complete set of telegrams are called from the link data memory, the possible states of the signal respectively at the mark next track block section end; Track data in this context also means the route data of an entire route network. In this case, as it were, a route atlas is stored in the route data memory and the corresponding data is called when entering a next route block section.
  • this embodiment of the method according to the invention requires a greater storage effort on the vehicle device side, the data transmission from the respective data points to the vehicle device is comparatively simple and therefore comparatively inexpensive.
  • this embodiment it is advantageously possible to resort to an uncontrolled or hard-coded track coupling coil as the data point.
  • a coded information of the respectively displayed signal term formed at the end of the link block sections a coded information of the respectively displayed signal term formed at the end of the link block sections.
  • a 2-channel code designed for 2-channels can be used, or a single-channel transmission with a reliably doubled 2aus5 code can be used.
  • the invention further relates to a train control system for a route with block sections and sets itself the task of building such a Switzerlandbeein kgungssystem with comparatively low equipment costs.
  • a train control system for a route with link block sections with a punctiform data transmission between each link device with a trackside radio device at the ends of the link block sections and affyge- device with a device-side radio according to the invention in the vehicle device on an activation device that at data points the route block section ends of the vehicle device respectively address data of the signal of the respective next block section and track data of the respective next but one block section and each block
  • Memory data is activated in the form of a stored, complete set of telegrams which characterize the possible states of the signal at the next link block end;
  • an information device is present, which in each case after passing through a data point by the vehicle unit with emitting a send request to the trackside radio device at the end of each next block segment provides secure information of the signal term respectively displayed on the signal of this link block section end, and a selection device is present on the vehicle device which, on receipt of a secure information sent by the device-side radio device to the vehicle device via the device-side radio, uses the memory data to send a current telegram selects.
  • Such a train control system has the same advantages as those already mentioned above in connection with the method according to the invention for operating a train control system.
  • the activation device can be designed such that it additionally activates address data of the signal of the respective next block section and route data of the respective subsequent block section at the data points.
  • the activation device is designed as an interrogator which takes over each of the address data of the light signal of each next block section block and the route data of each next block section and each store data in the form of a stored, complete set of telegrams from the data points ,
  • Such a train control system according to the invention is advantageous insofar as it requires no expensive storage devices with regard to the vehicle device.
  • the activation device comprises a distance data memory in which the address data of the signals and the route data of the route and the memory data are stored in the form of a stored, complete set of telegrams on the route, and the activation device comprising data processing means connected to the link data memory, each of which calls the address data of the signal of the respective next link block section and the route data of the respectively next link block section as well as the respective store data in the form of a stored, complete set of messages from the link data memory identify the possible states of the signal at the end of the next but one block segment.
  • This embodiment of the train control system according to the invention is advantageous in particular in that comparatively little information about the train or its vehicle device has to be transmitted at the data points, which has a favorable effect not only on the reliability of the system but also with regard to the costs, because only with respect to the Zuges or his vehicle device, an increased effort in the form of the stretch data storage must be driven.
  • the information device may be formed differently in the train control device according to the invention; It is regarded as advantageous if the information device is embodied in such a way that as coded information coded information of the respective signal term displayed on the signal is generated. In this case, the information device can be designed such that the encoded information is transmitted with a two-channel 2aus5 code. In this context, however, it can also be advantageous if the information device is embodied such that the coded information is transmitted on one channel with a reliably doubled 2aus5 code.
  • the information device is designed such that it respectively stores the control information from the respectively assigned interlocking to the signal at the end of the respective route block section transmits to the trackside radio.
  • Figure 2 shows an embodiment of an inventive
  • FIG. 3 shows the same train control system as in FIG. 2 with a representation of the situation when a train starts to move, in FIG. 3
  • FIG. 4 shows the conditions in the train control system according to the invention in the case of a transmission interference in a channel of a fixed data beacon and in FIG.
  • FIG. 2 shows a section of a train control system with track block sections BC and CD and DE.
  • a section block AB not shown in detail or at the beginning of the section BC is a data point 20 forming Festlves- Balise, which is assigned to a signal B, for example, a light signal.
  • address data for a signal C at the end of the next link block section BC are transmitted during a crossing of a train 21 to its vehicle device (not shown);
  • 21 route data for a next-but-one block section CD is transmitted to the vehicle apparatus of the train.
  • a transmission request Sc is sent by the vehicle unit of the train 21 to a radio device 22 in the region of the end of the next block segment BC.
  • coded information of the respective signal concept displayed on the signal C is transmitted from the radio device 22 to an unillustrated vehicle device-side radio device in the train 21 by an information generating device 23 via two channels 24 and 25, and then taking into account the in the vehicle device of the rail vehicle 21 previously stored route data for the link block section BC selects a telegram, according to which the train 21 is controlled in consideration of the respective current signal concept of the signal C according to the route data for the link block section BC.
  • the train control system is prepared to safely guide the train via the link block section D-E on reaching a data point 27 with a fixed data balise on the signal D.
  • the train control system operates when a distance data memory is used in the vehicle unit of the train, in which the address data of the signals and the route data of the route block sections and the memory data are stored in the form of a stored, complete set of telegrams for the route.
  • the data and the telegrams in the route data memory are activated at the individual data points, which are required for driving on the respective next block section in order to select the telegram which is respectively suitable for the signal to be controlled when a secure information is received to be able to.
  • FIG. 3 shows how, at the start of a train 30, the journey can be recorded before or at a data point 31 with a fixed data beacon.
  • Address data for a signal A and also for a further signal B are taken over here by the vehicle device of the rail vehicle 31 at the data point 31;
  • route data for link block sections AB and BC are transmitted to the train 30.
  • a mutual radio link to a signal A is first recorded. If the train passes the signal A, then a radio link is established to the signal B at the end of the track block section AB.
  • a radio link to a signal C is set up at the end of a next route section BC.
  • FIG. 5 shows the conditions which result in the case of a disturbed radio channel. It is assumed that the link-side radio device 50 of a signal B at a data point 51 is disturbed by a fixed-data balise. In this case, as is the case with a transmission disturbance in the balise channel with a signal information "HALT awaiting" and an expiring brake curve to the target speed Vok to the signal B is regularly driven.
  • the signal B must be passed with command-drive, since due to missing signal information a "stop" -concept is assumed at the signal B. From the disturbed signal B must be driven in a sighting journey with sole responsibility to the location of the next signal C, since from the even though completely existing route data can not be telegram selection via radio. At the next signal D can then continue the normal operation.
  • the vehicle unit will start recognizing the failure of a disturbance with an expiring brake curve on the viewing speed and monitor the subsequent sighting.
  • the onward journey is to be regulated operationally.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Um ein Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten (A-B,B-C,C-D,D-E) zu erhalten, das sich mit einem vergleichsweise geringen Geräteaufwand an den Streckenblockabschnitten durchführen lässt, erfolgt eine punktförmige Datenübertragung zwischen jeweils einer Streckeneinrichtung mit einer streckenseitigen Funkeinrichtung (22) an den Enden der Streckenblockabschnitte (A-B,B-C,C-D,D-E) und einem Fahrzeuggerät mit einer fahrzeuggeräteseitigen Funkeinrichtung. An Datenpunkten (z.B.20) an den Enden der Streckenblockabschnitte ((A-B,B-C,C-D,D-E) werden von dem Fahrzeuggerät jeweils Adressendaten des Signals (z.B. C) des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts (z.B. B-C) und Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts (z.B. C-D) sowie jeweils Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aktiviert, die die möglichen Zustände des Signals (z.B. C) jeweils an dem Ende des nächsten Streckenblockabschnitts (z.B. B-C) kennzeichnen. Das Fahrzeuggerät sendet jeweils nach Passieren eines Datenpunktes (z.B. 20) eine Sendeaufforderung (Sc) an die streckenseitige Funkeinrichtung (z.B. 22) am Ende des nächsten Streckenblockabschnitts (z.B. B-C), wo von einer Informationseinrichtung (23) eine gesicherte Information (Jc) des jeweils am Signal (z.B. C) dieses Streckenblockabschnitts (z.B. B-C) angezeigten Signalbegriffs bereit gehalten wird. Diese gesicherte Information (Jc) wird von der streckenseitigen Funkeinrichtung (22) über die geräteseitige Funkeinrichtung zu dem Fahrzeuggerät gesendet, um damit im Fahrzeuggerät anhand der Speicherdaten ein aktuelles Telegramm auszuwählen. Die Erfindung betrifft auch ein Zugbeeinflussungssystem

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems und ZugbeeinflussungsSystem
Es ist unter der Bezeichnung "Zub 222c" ein Zugbeeinflussungssystem der Siemens Aktiengesellschaft bekannt, das mit einer punktförmigen Datenübertragung zwischen Streckeneinrichtungen und einem Fahrzeuggerät des jeweiligen Zuges ar- beitet und bei dem Signalaufwertungen über eine Funkübertragungseinrichtung vorgenommen werden, die jeweils aus einer streckenseitigen Funkeinrichtung an Streckenblockabschnittsenden und einem Fahrzeuggerät im Zug mit einer geräteseitigen Funkeinrichtung besteht. Unter Signalaufwertung wird dabei die Umsetzung der jeweiligen Anzeige des Signals, beispielsweise eines Lichtsignals, in eine codierte und elektronisch übertragbare Information verstanden.
In Figur 1 ist das bekannte Zugbeeinflussungssystem schema- tisch dargestellt. Bei diesem System ist an ein Lichtsignal C an einem Streckenblockabschnittsende 1 eines Streckenblockabschnitts B-C eine Informationserzeugereinrichtung 2 angeschlossen, die die am Lichtsignal C angezeigten Signalbegriffe in eine codierte Information J, beispielsweise einen
2aus5-Code umwandelt. Mit dieser codierten Information J wird ein Datenpunkt 3 in Form einer steuerbaren Gleiskoppelspule an dem Streckenblockabschnittsende 1 beaufschlagt und dabei ein Telegramm Tc ausgewählt, das eine Information über den jeweiligen Signalbegriff am Lichtsignal C enthält. Von einer streckenseitigen Funkeinrichtung 4 mit einer Antenne 5 wird das jeweilige Telegramm Tc auf eine Sendeanforderung Sc seitens eines Zuges 6 zu diesem Zug übertragen; diese Übertragung erfolgt fortlaufend, was in Figur 1 durch die verschiedenen Positionen des Zuges auf dem Streckenblockabschnitt B-C dargestellt ist.
Wie Figur 1 ferner zeigt, ist der Streckenblockabschnitt B-C mittels eines dem einen Lichtsignal C vorgeordneten Lichtsig- nal B definiert, das an einem Streckenblockabschnittsende 7 eines vorgeordneten Streckenblockabschnitt A-B liegt. Hier befindet sich auch ein Datenpunkt 8 in Form einer steuerbaren Gleiskoppelspule für das Lichtsignal B. Bei der Überfahrt des Zuges 6 über den Datenpunkt 8 werden Streckendaten für den Streckenblockabschnitt B-C von dem Datenpunkt 8 zu dem Fahrzeuggerät des Zuges 6 übertragen. Empfängt das Fahrzeuggerät des Zuges 6 das Telegramm Tc, dann wird für den Streckenabschnitt B-C ein Fahrverlauf vorgegeben, der jeweils dem aktu- eilen Signalbegriff an dem Lichtsignal C angepasst ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten vorzuschlagen, das sich mit einem vergleichsweise geringen Geräteaufwand an den Streckenblockabschnitten durchführen lässt.
Zur Lösung dieser Aufgabe dient ein Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems für eine Strecke mit Strecken- blockabschnitten, bei dem eine punktförmige Datenübertragung zwischen jeweils einer Streckeneinrichtung mit einer stre- ckenseitigen Funkeinrichtung an den Enden der Streckenblockabschnitte und einem Fahrzeuggerät mit einer geräteseitigen Funkeinrichtung erfolgt; es werden an Datenpunkten an den En- den der Streckenblockabschnitte von dem Fahrzeuggerät jeweils Adressendaten des Signals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aktiviert, die die möglichen Zustände des Signals jeweils an dem Ende des nächsten Streckenblockabschnitts kennzeichnen; außerdem sendet das Fahrzeuggerät jeweils nach Passieren eines Datenpunktes eine Sendeaufforderung an die streckenseitige Funkeinrichtung des nächsten Streckenblockabschnittsendes, woraufhin eine gesicherte Information des jeweils am Signal dieses
Streckenblockabschnitts angezeigten Signalbegriffs von der streckenseitigen Funkeinrichtung über die geräteseitige Funkeinrichtung zu dem Fahrzeuggerät gesendet wird, um damit im Fahrzeuggerät anhand der Speicherdaten ein aktuelles Telegramm auszuwählen.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens be- steht darin, dass es ohne eine steuerbare Gleiskoppelspule bzw. ohne eine steuerbare Balise auskommt, weil die gesicherte Information über den Signalbegriff des jeweiligen Signals - und nicht ein mit einer steuerbaren Gleiskoppelspule oder einer steuerbaren Balise ausgewähltes Telegramm - zu dem Fahrzeuggerät des jeweiligen Zuges gesendet wird. Im Fahrzeuggerät des Zuges wird erfindungsgemäß das Telegramm ausgewählt, das einen dem jeweiligen Signalbegriff angepasste Fahrweise des Zuges gewährleistet. Die Gleiskoppelspulen bzw. Balisen können daher einfacher und damit kostengünstiger als nicht steuerbare Spulen bzw. Balisen ausgeführt sein.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn aus Gründen einer besonders hohen Betriebssicherheit an den Datenpunkten zusätzlich jeweils Ad- ressendaten des Signals des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts und Streckendaten des jeweils darauf folgenden Streckenblockabschnitts aktiviert werden.
Hinsichtlich der Aktivierung der Adressendaten der Signale und der Streckendaten der Streckenblockabschnitte kann das erfindungsgemäße Verfahren in unterschiedlicher Weise durchgeführt werden. Eine vorteilhafte Ausführung wird darin gesehen, dass jeweils die Adressendaten der Signale und die Streckendaten sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines ge- speicherten, kompletten Satz von Telegrammen von dem Fahrzeuggerät an den Datenpunkten übernommen werden. Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass das Fahrzeuggerät hinsichtlich seiner Speicherkapazität nicht besonders groß bemessen zu sein braucht, weil jeweils nur die jeweils interessierenden Adressendaten der Signale und die Streckendaten sowie die Speicherdaten an den Datenpunkten übernommen werden. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ermöglicht es dann in kostengünstiger Weise als Datenpunkte Fest- daten-Balisen zu verwenden. Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird auf dem Fahrzeuggerät ein Strecken-Datenspeicher eingesetzt, in dem die Adressendaten der Signale und die Streckendaten der Strecke sowie die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Tele- grammen an der Strecke gespeichert sind; an den Datenpunkten werden jeweils die Adressendaten des Signals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und die Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aus dem Strecken-Datenspeicher aufgerufen werden, die die möglichen Zustände des Signals jeweils an dem nächsten Streckenblockabschnittsende kennzeichnen; unter Streckendaten werden in diesem Zusammenhang auch die Streckendaten eines gesamten Streckennetzes verstanden. In diesem Falle wird gewissermaßen ein Streckenatlas in dem Strecken- Datenspeicher hinterlegt und die entsprechenden Daten bei Einfahrt in einen nächsten Streckenblockabschnitt aufgerufen. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfordert zwar fahrzeuggeräteseitig einen größeren Speicherauf- wand, jedoch ist die Datenübertragung von den jeweiligen Datenpunkten zu dem Fahrzeuggerät vergleichsweise einfach und daher vergleichsweise wenig aufwendig. Bei dieser Ausführungsform kann mit Vorteil auf eine ungesteuerte bzw. festcodierte Gleiskoppelspule als Datenpunkt zurück gegriffen wer- den.
Unabhängig von der konkreten Ausführungsform des erfindungs- gemäßen Verfahrens ist es in jedem Fall vorteilhaft, als gesicherte Information eine jeweils am Ende der Streckenblockabschnitte gebildete codierte Information des jeweils ange- zeigten Signalbegriffs zu verwenden. Dabei kann ein 2 -kanalig ausgelegter 2aus5-Code Verwendung finden oder eine einkanali- ge Übertragung mit einem sicher verdoppelten 2aus5-Code vorgenommen werden. Als besonders vorteilhaft wird es jedoch angesehen, als gesicherte Information jeweils die Stell - Information zu verwenden, die vom jeweils zugeordneten Stellwerk zu dem Signal am Ende des jeweiligen Streckenblockabschnitts gesichert gesendet wird. In diesem Falle ist der Aufwand jeweils an den Enden der Streckenabschnitte relativ gering, weil der Signalbegriff direkt vom Stellwerk über die streckenseitige Funkeinrichtung zur fahrzeuggeräteseitigen Funkeinrichtung übertra- gen werden kann; eine besondere Sicherung der Übertragung ist dabei nicht erforderlich, weil der Signalbegriff von dem Stellwerk in der Regel in Form gesicherter Telegramme übermittelt wird. Die Erfindung betrifft ferner ein Zugbeeinflussungssystem für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten und stellt sich die Aufgabe, ein solches Zugbeeinflussungssystem mit vergleichsweise geringem Geräteaufwand aufzubauen. Zur Lösung dieser Aufgabe weist ein Zugbeeinflussungssystem für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten mit einer punktförmigen Datenübertragung zwischen jeweils einer Streckeneinrichtung mit einer streckenseitigen Funkeinrichtung an den Enden der Streckenblockabschnitten und einem Fahrzeugge- rät mit einer geräteseitigen Funkeinrichtung erfindungsgemäß in dem Fahrzeuggerät eine Aktivierungseinrichtung auf, die an Datenpunkten an den Streckenblockabschnittsenden von dem Fahrzeuggerät jeweils Adressendaten des Signals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und Streckendaten des je- weils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils
Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aktiviert, die die möglichen Zustände des Signals jeweils an dem nächsten Streckenblockabschnittsende kennzeichnen; an den Enden der Streckenblockabschnitte ist eine Informationseinrichtung vorhanden, die jeweils nach Passieren eines Datenpunktes durch das Fahrzeuggerät mit Aussenden einer Sendeaufforderung an die streckenseitige Funkeinrichtung am Ende des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts eine gesicherte Information des jeweils am Signal dieses Streckenblockabschnittsendes angezeigten Signalbegriffs bereit hält, und auf dem Fahrzeuggerät ist eine Auswähleinrichtung vorhanden, die beim Eingang einer von der streckenseiti - gen Funkeinrichtung über die geräteseitige Funkeinrichtung zu dem Fahrzeuggerät gesendeten, gesicherten Information anhand der Speicherdaten ein aktuelles Telegramm auswählt.
Ein solches Zugbeeinflussungssystem weist sinngemäß dieselben Vorteile auf, wie sie oben bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems angeführt worden sind.
Bei dem erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystem kann aus Sicherheitsgründen sowie aus Gründen einer besonderen Zuverlässigkeit die Aktivierungseinrichtung derart ausgebildet sein, dass sie an den Datenpunkten zusätzlich jeweils Adressendaten des Signals des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts und Streckendaten des jeweils darauf folgenden Streckenblockabschnitts aktiviert.
Vorteilhafterweise ist bei dem erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystem hinsichtlich des Fahrzeuggerätes die Aktivierungseinrichtung als eine Abfrageeinrichtung ausgebildet, die jeweils die Adressendaten des Lichtsignals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und die Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen von den Datenpunkten übernimmt. Vorteilhaft ist ein solches Zugbeeinflussungssystem nach der Erfindung insofern, als es hinsichtlich des Fahrzeuggerätes ohne aufwendige Speichereinrichtungen auskommt .
Die Datenpunkte können bei einem solchen Zugbeeinflussungs- System vorteilhafterweise Festdaten-Balisen sein, die sich durch einen einfacheren Aufbau und damit günstigere Herstellungskosten im Vergleich zu steuerbaren Balisen auszeichnen. Bei einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems umfasst die Aktivierungseinrichtung einen Strecken-Datenspeicher, in dem die Adressendaten der Signale und die Streckendaten der Strecke sowie die Speicher- daten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen an der Strecke gespeichert sind, und die Aktivierungseinrichtung eine mit dem Strecken-Datenspeicher verbundene Datenverarbeitungseinrichtung aufweist, die an den Datenpunkten jeweils die Adressendaten des Signals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und die Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aus dem Strecken-Datenspeicher aufruft, die die möglichen Zustände des Signals jeweils an dem Ende des übernächsten Streckenblockabschnitts kennzeichnen.
Vorteilhaft ist diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems vor allem insofern, als an den Datenpunkten vergleichsweise wenig Informationen zum Zug bzw. dessen Fahrzeuggerät übertragen werden müssen, was sich nicht nur auf die Zuverlässigkeit des Systems, sondern auch hinsichtlich der Kosten günstig auswirkt, weil lediglich hinsichtlich des Zuges bzw. seines Fahrzeuggerätes ein erhöhter Aufwand in Form des Strecken-Datenspeichers getrieben werden muss.
Die Informationseinrichtung kann bei der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung unterschiedlich ausgebildet sein; als vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Informati- onseinrichtung derart ausgebildet ist, dass als gesicherte Information eine codierte Information des jeweils am Signal angezeigten Signalbegriffs erzeugt wird. Dabei kann die Informationseinrichtung derart ausgebildet sein, dass die codierte Information mit einem zwei-kanalig ausgelegten 2aus5- Code übertragen wird. Vorteilhaft kann es in diesem Zusammenhang aber auch sein, wenn die Informationseinrichtung derart ausgeführt ist, dass die codierte Information ein-kanalig mit einem sicher verdoppelten 2aus5-Code übertragen wird. Wie oben bereits zum erfindungsgemäßen Verfahren sinn gemäß ausgeführt worden ist, so ist es auch bei dem erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystem besonders vorteilhaft, wenn die Informationseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie als gesicherte Information jeweils die Stell-Information vom jeweils zugeordneten Stellwerk zu dem Signal am Ende des jeweiligen Streckenblockabschnitts zu der streckenseitigen Funkeinrichtung überträgt .
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung sind in
Figur 2 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Zugbeeinflussungssystems, in
Figur 3 dasselbe Zugbeeinflussungssystem wie in Figur 2 mit einer Darstellung der Situation bei einem Fahrtbeginn eines Zuges, in
Figur 4 die Verhältnisse in dem erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystem bei einer Übertragungsstörung in einem Kanal einer Festdaten-Balise und in
Figur 5 die Situation des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems bei einem gestörten Funkkanal wiedergegeben . In Figur 2 ist ein Ausschnitt aus einem Zugbeeinflussungssystem mit Streckenblockabschnitten B-C und C-D sowie D-E dargestellt. Am Ende eines nicht näher dargestellten Streckenblockabschnitts A-B bzw. am Beginn des Streckenabschnitts B-C befindet sich eine einen Datenpunkt 20 bildende Festdaten- Balise, die einem Signal B, beispielsweise einem Lichtsignal, zugeordnet ist. Von dem Datenpunkt 20 werden bei einer Überfahrt eines Zuges 21 zu seinem nicht dargestellten Fahrzeuggerät Adressendaten für ein Signal C am Ende des nächsten Streckenblockabschnitts B-C übertragen; außerdem werden zu dem Fahrzeuggerät des Zuges 21 Streckendaten für einen übernächsten Streckenblockabschnitt C-D übertragen. Mit dem Überfahren des Datenpunktes 20 bzw. des Signals B wird von dem Fahrzeuggerät des Zuges 21 eine Sendeaufforderung Sc an eine Funkeinrichtung 22 im Bereich des Endes des nächsten Streckenblockabschnitts B-C gesandt. Auf diese Sen- de-Aufforderung Sc hin wird von einer Informationserzeugereinrichtung 23 über zwei Kanäle 24 und 25 eine codierte Information Je des jeweils am Signal C angezeigten Signalbegriffs von der Funkeinrichtung 22 zu einer nicht gezeigten fahrzeuggeräteseitigen Funkeinrichtung im Zug 21 übertragen und daraufhin unter Berücksichtigung der im Fahrzeuggerät des Schienenfahrzeugs 21 vorher gespeicherten Streckendaten für den Streckenblockabschnitt B-C ein Telegramm auswählt, nach dem der Zug 21 unter Berücksichtigung des jeweils aktuellen Signalbegriffs des Signals C entsprechend den Streckendaten für den Streckenblockabschnitt B-C gesteuert wird.
Der Figur 2 ist ferner zu entnehmen, dass die Beaufschlagung des Zuges 21 bzw. dessen Fahrzeuggerät während der gesamten Durchfahrt durch den Streckenblockabschnitt B-C erfolgt, so dass jeweils eine Anpassung der Fahrweise des Zuges 21 an den jeweils aktuellen Signalbegriff des Signals C erfolgt.
Passiert der Zug 21 mit seinem Fahrzeuggerät einen von einer Festdaten-Balise gebildeten Datenpunkt 26 am Ende des Stre- ckenblockabschnitts B-C, dann werden dabei Adressendaten eines Signals D am Ende eines nächsten Streckenblockabschnitts C-D sowie Streckendaten für den übernächsten Streckenblockabschnitt D-E mit einem Signal E zu dem Fahrzeuggerät übertragen. Damit ist das Zugbeeinflussungssystem darauf vorberei- tet, bei Erreichen eines Datenpunktes 27 mit einer Festdaten- Balise am Signal D den Zug auch über den Streckenblockabschnitt D-E sicher zu führen. Vorher jedoch wird beim Überfahren des Signals D durch den Zug 21 mittels einer nicht dargestellten streckenseitigen Funkeinrichtung im Bereich des zusätzlichen Signals D von dem Zug 21 erneut eine Sende-
Aufforderung abgesendet und daraufhin wieder eine gesicherte Information Jcl zu dem Zug 21 geschickt, in dessen Fahrzeuggerät dann auf der Grundlage der beim Überfahren des Signals C gespeicherten Streckendaten für den Abschnitt C-D die Fahrt des Zuges 21 im Bereich des Streckenblockabschnitts C-D sig- nalstellungsangepasst erfolgen kann. Entsprechend funktioniert das erfindungsgemäße Zugbeeinflussungssystem, wenn ein Strecken-Datenspeicher im Fahrzeuggerät des Zuges verwendet wird, in dem die Adressendaten der Signale und die Streckendaten der Streckenblockabschnitte sowie die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satzes von Telegrammen für die Strecke gespeichert sind.
Hierbei werden dann an den einzelnen Datenpunkten jeweils die Daten und die Telegramme in dem Strecken-Datenspeicher aktiviert, die für das Befahren des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts benötigt werden, um beim Eingehen einer gesi- cherten Information das für das jeweils anzusteuernde Signal jeweils infrage kommende Telegramm auswählen zu können.
In Figur 3 ist gezeigt, wie bei einem Start eines Zuges 30 vor oder an einem Datenpunkt 31 mit einer Festdaten-Balise die Fahrt aufgenommen werden kann. Es werden hier an dem Datenpunkt 31 Adressendaten für ein Signal A und auch für ein weiteres Signal B vom Fahrzeuggerät des Schienenfahrzeugs 31 übernommen; außerdem werden Streckendaten für Streckenblockabschnitte A-B und B-C zu dem Zug 30 übertragen. Bei der Überfahrt über den Datenpunkt 31 mit Sichtgeschwindigkeit wird zunächst eine gegenseitige Funkverbindung zu einem Signal A aufgenommen. Passiert der Zug das Signal A, dann wird eine Funkverbindung zu dem Signal B am Ende des Streckenblockabschnitts A-B hergestellt. Außerdem wird eine Funkver- bindung zu einem Signal C am Ende eines nächsten Streckenabschnitts B-C aufgebaut. Erreicht der Zug 30 einen Datenpunkt 32 mit einer Festdaten-Balise am Ende des Streckenblockabschnitts A-B, dann werden Adressendaten für die Signale C und D sowie Streckendaten für die Abschnitte B-C und einen über- nächsten Streckenabschnitt C-D übertragen. Danach läuft das System so, wie es im Zusammenhang mit der Figur 2 bereits ausführlich beschrieben worden ist. In Figur 4 ist angenommen, dass an einem Datenpunkt 40 mit einer Festdaten-Balise am Ende eines Streckenblockabschnitts A-B eine Störung vorliegt, so dass keine Adressendaten für ein Signal C am Ende eines nächsten Streckenabschnitts B-C übertragen werden können. Es liegen aber nach Passieren des Signals B nach wie vor die Telegramme für den Streckenblockabschnitt A-B vor, so dass mit einer Signalinformation "HALT Erwarten" mit einer ablaufenden Bremskurve auf die Zielgeschwindigkeit VFrei bis zu zum Signal C regulär gefahren wer- den kann.
Erreicht der Zug 41 den Datenpunkt 42, dann ist eine Aufnahme einer Funkverbindung zu dem Signal C möglich, und es werden Adressendaten für das Signal C am Ende des Streckenabschnitts B-C und für das Signal D am Ende des Streckenblockabschnitts C-D übertragen. Es muss also trotz einer gestörten Übertragung zwischen einem Datenpunkt und dem Fahrzeuggerät keine Störfahrt eingeleitet werden. Figur 5 stellt die Verhältnisse dar, wie sie sich bei einem gestörten Funkkanal ergeben. Angenommen ist, dass die stre- ckenseitige Funkeinrichtung 50 eines Signals B an einem Datenpunkt 51 mit einer Festdaten-Balise gestört ist. In diesem Fall wird bis zu dem zugeordneten Signal B wie bei einer Übertragungsstörung im Balisen-Kanal mit einer Signalinformation "HALT-Erwarten" und einer ablaufenden Bremskurve auf die Zielgeschwindigkeit Vfrei bis zum Signal B regulär gefahren. Das Signal B muss mit Befehl-Fahrt passiert werden, da aufgrund fehlender Signalinformation ein "Halt " -Begriff am Sig- nal B angenommen wird. Ab dem gestörten Signal B muss in einer Sichtfahrt mit alleiniger Verantwortung bis zum Standort des nächsten Signals C gefahren werden, da aus den obwohl vollständig vorhandenen Streckendaten keine Telegrammauswahl über Funk erfolgen kann. Am nächsten Signal D kann dann der normale Betrieb fortgesetzt werden.
Es kann auch der Fall eintreten, dass die geräteseitige Funkeinrichtung ausfällt oder permanent gestört ist. In diesem Falle wird das Fahrzeuggerät mit Erkennen des Ausfalls eine Störfahrt mit einer ablaufenden Bremskurve auf die Sichtfahrgeschwindigkeit einleiten und die darauf folgende Sichtfahrt überwachen. Die Weiterfahrt ist betrieblich zu regeln.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten (A-B, B-C, C-D, D-E) bei dem
• eine punktförmige Datenübertragung zwischen jeweils einer Streckeneinrichtung mit einer streckenseitigen Funkeinrichtung (22) an den Enden der Streckenblockabschnitte (A-B, B-C, C-D, D-E) und einem Fahrzeuggerät mit einer fahrzeuggeräteseitigen Funkeinrichtung erfolgt,
• an Datenpunkten (z.B.20) an den Enden der Streckenblockabschnitte (z.B. A-B) von dem Fahrzeuggerät jeweils Adressendaten des Signals (z.B. C) des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts (z.B. B-C) und Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts (z.B. C-D) sowie jeweils Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satzes von Telegrammen aktiviert werden, die die möglichen Zustände des Signals (z.B. C) jeweils an dem nächsten Streckenblockabschnittsende kennzeichnen, · das Fahrzeuggerät jeweils nach Passieren eines Datenpunktes (z.B. 20) eine Sendeaufforderung (Sc) an die streckenseitige Funkeinrichtung (z.B. 22) am Ende des nächsten Streckenblockabschnitts (z.B. B-C) sendet, woraufhin eine gesicherte Information (Je) des jeweils am Signal (z.B. C) dieses Streckenblockabschnitts (z.B. B-
C) angezeigten Signalbegriffs von der streckenseitigen Funkeinrichtung (22) über die geräteseitige Funkeinrichtung zu dem Fahrzeuggerät gesendet wird, um damit im Fahrzeuggerät anhand der Speicherdaten ein aktuelles Te- legramm auszuwählen.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• an den Datenpunkten (z.B. 20) zusätzlich jeweils Adres- sendaten des Signals (D) des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts (C-D) und Streckendaten des jeweils darauf folgenden Streckenblockabschnitts (z.B. D-E) aktiviert werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• jeweils die Adressendaten der Signale und die Strecken- daten sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen von den Datenpunkten übernommen werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• als Datenpunkte (20,26,27) Festdaten-Balisen verwendet werden .
5. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• auf dem Fahrzeuggerät ein Strecken-Datenspeicher eingesetzt wird, in dem die Adressendaten der Signale und die Streckendaten der Strecke sowie die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satzes von Tele- grammen an der Strecke gespeichert sind, und
• an den Datenpunkten jeweils die Adressendaten des Signals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und die Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aus dem Strecken-Datenspeicher aufgerufen werden, die die möglichen Zustände des Lichtsignals jeweils an dem nächsten Streckenblockabschnittsende kennzeichnen.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• als Datenpunkte festcodierte Gleiskoppelspulen verwendet werden .
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s • als gesicherte Information eine jeweils am Ende der Streckenblockabschnitte gebildete codierte Information des jeweils angezeigten Signalbegriffs verwendet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• ein 2-kanalig (24,25) ausgelegter 2aus5-Code verwendet wird .
9. Verfahren nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• eine einkanalige Übertragung mit einem sicher verdoppelten 2aus5 -Code vorgenommen wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• als gesicherte Information jeweils die Stell-Information verwendet wird, die vom jeweils zugeordneten Stellwerk zu dem Signal am Ende des jeweiligen Streckenblockab- Schnitts gesichert gesendet wird.
11. Zugbeeinflussungssystem für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten (A-B, B-C, C-D, D-E) mit einer punktförmigen Datenübertragung zwischen jeweils einer Streckeneinrichtung mit einer streckenseitigen Funkeinrichtung (22) an den Enden der Streckenblockabschnitte (A-B, B-C, C-D, D-E) und einem Fahrzeuggerät mit einer geräteseitigen Funkeinrichtung, bei dem
• in dem Fahrzeuggerät eine Aktivierungseinrichtung vorgesehen ist, die an Datenpunkten (z.B. 20) an den Enden der Streckenblockabschnitte (z.B. A-B) von dem Fahrzeuggerät jeweils Adressendaten des Signals (C) des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts (z.B. B-C) und Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts (z.B. C-D) sowie jeweils Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aktiviert, die die möglichen Zustände des Signals (z.B. C) jeweils an dem Ende des nächsten Streckenblockabschnitts (z.B. B-C) kennzeichnen, • an dem Ende der Streckenblockabschnitte (z.B. B-C) eine Informationseinrichtung (23) vorhanden ist, die jeweils nach Passieren eines Datenpunktes (z.B. 20) durch das Fahrzeuggerät mit Aussenden einer Sendeaufforderung (Sc) an die streckenseitige Funkeinrichtung (22) am Ende des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts (z.B. B-C) eine gesicherte Information (Je) des jeweils am Signal (z.B. C) dieses Streckenblockabschnitts (z.B. B-C) angezeigten Signalbegriffs bereit hält, und
· auf dem Fahrzeuggerät eine Auswähleinrichtung vorhanden ist, die beim Eingang einer von der streckenseitigen Funkeinrichtung (22) über die geräteseitige Funkeinrichtung zu dem Fahrzeuggerät gesendeten, gesicherten Information (Je) anhand der Speicherdaten ein aktuelles Tele- gramm auswählt.
12. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• die Aktivierungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie an den Datenpunkten zusätzlich jeweils Adressendaten des Signals des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts und Streckendaten des jeweils darauf folgenden Streckenblockabschnitts aktiviert .
13. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 11 oder 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• die Aktivierungseinrichtung als eine Abfrageeinrichtung ausgebildet ist, die jeweils die Adressendaten des
Lichtsignals des jeweils nächsten Streckenblockab- Schnitts und die Streckendaten des jeweils übernächsten
Streckenblockabschnitts sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen von den Datenpunkten übernimmt .
14. Zugbeeinflussungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• die Datenpunkte (20,26,27) Festdaten-Balisen sind.
15. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• die Aktivierungseinrichtung einen Strecken-Datenspeicher umfasst, in dem die Adressendaten der Signale und die
Streckendaten der Strecke sowie die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satzes von Telegrammen an der Strecke gespeichert sind, und
• die Aktivierungseinrichtung eine mit dem Strecken- Datenspeicher verbundene Datenverarbeitungseinrichtung aufweist, die an den Datenpunkten jeweils die Adressendaten des Signals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und die Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satzes von Telegrammen aus dem Strecken-Datenspeicher aufruft, die die möglichen Zustände des Signals jeweils an dem übernächsten Ende der Streckenblockabschnitte kennzeichnen.
16. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 15,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• die Datenpunkte festcodierte Gleiskoppelspulen sind.
17. Zugbeeinflussungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 15,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• die Informationseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie als gesicherte Information eine codierte Information des jeweils am Signal angezeigten Signalbegriffs verfah- rensgesichert erzeugt.
18. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 17,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• die Informationseinrichtung (23) derart ausgebildet ist, dass die codierten Informationen (Je) mit einem 2- kanalig (24,25) ausgelegten 2aus5-Code übertragen werden .
19. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 17,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• die Informationseinrichtung derart ausgebildet ist, dass die codierten Informationen einkanalig mit einem sicher verdoppelten 2aus5-Code übertragen werden.
20. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 17,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
• die Informationseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie als gesicherte Information jeweils die Stell- Information vom jeweils zugeordneten Stellwerk zu dem Signal am Ende des jeweiligen Streckenblockabschnitts zu der streckenseitigen Funkeinrichtung überträgt.
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