WO2013117398A2 - System zur steuerung, sicherung und/oder überwachung von fahrwegen spurgebundener fahrzeuge sowie verfahren zum betreiben eines solchen systems - Google Patents

System zur steuerung, sicherung und/oder überwachung von fahrwegen spurgebundener fahrzeuge sowie verfahren zum betreiben eines solchen systems Download PDF

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    • B61L27/53—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for trackside elements or systems, e.g. trackside supervision of trackside control system conditions

Definitions

  • the invention relates to a system for controlling, securing and / or monitoring lanes of track-bound vehicles, with a central control device, a decentralized control device, which is assigned to a ⁇ display for the display and / or transmitting a travel section related travel command the ⁇ nenden trackside signaling device, as well with at least one further decentralized control device which is assigned to at least one trackside functional element serving to secure the relevant road section, wherein the decentralized control device and the at least one further decentralized control device are connected to the central control device by means of at least one first communication link.
  • Such a system is known in the form of an interlocking system for controlling, securing and / or monitoring lanes of track-bound vehicles in the form of rail vehicles.
  • interlocking systems or interlockings übli ⁇ chide an indoor unit with a central control device, for example in the form of an interlocking computer as well as with wide ⁇ ren components in the track area, that is, on the grounds.
  • Corresponding track or trackside components can be, for example, trackside signaling devices in the form of light signals or trackside functional elements in the form of a switch or a component thereof or in the form of a component of a track release device act.
  • the trackside devices are Signal in- as well as the trackside functional elements übli ⁇ chzel connected via remote control means in the form of so-called decentralized control devices communicatively to the interlocking.
  • the respective decentralized actuating parts have the task of differentially controlling and / or monitoring the respective trackside signaling device or the respective trackside functional element.
  • Feedback to the central control device is typically carried out periodically and contain the required information as intended, which can give information about the occupancy state of a track section, the position of a switch or the state of a trackside signaling device, for example.
  • decentralized control units offer the advantage in particular that restrictions which may arise due to long connecting lines in the area of the railway line are eliminated, which ultimately has advantages with regard to expenditure and costs for implementing corresponding systems for controlling, securing and / or or monitoring lanes of track-bound vehicles.
  • a system for controlling, securing and / or monitoring lanes of track-bound vehicles having a central control device, a decentralized control device which is assigned to a track-side signaling device serving for displaying and / or transmitting a travel command related to a road section, as well as with at least one further decentralized control device which is associated with at least one trackside functional element serving to secure the relevant road section, the decentralized control device and the at least one further decentralized control device being connected to the central control device by means of at least one first communication link, wherein the decentralized control device is connected by means of at least one second Communication connection is technically connected to the at least one further decentralized control device and the system is designed to fuse the at least one second communication ⁇ tion connection in terms of not exceeding a maximum delay time fuse technology.
  • the system according to the invention is thus characterized in that the local control device to the at least one additional remote control device is communicatively attached ⁇ connected by means of at least one second communications link.
  • ⁇ means of the at least one second communications link egg ne direct communication between the trackside signaling device and the at least one trackside functional element and between the decen ⁇ spectral control means and the at least one further local control means possible.
  • the system according to the invention is furthermore designed to monitor the at least one second communication connection with regard to not exceeding a maximum delay time. In this way, it is ensured that corresponding securing-technical requirements are met when the information is transmitted from the at least one further decentralized control device to the track-side signaling device via the at least one second communication link.
  • the system according to the invention for controlling, securing and / or monitoring lanes of track-bound vehicles has the fundamental advantage that sufficient communication between the decentralized control device and the at least one further decentralized control device is made possible without interposition of the central control device.
  • the central control device is kept ready at any location in the world and, for example, via first communication links in the form of conventional Ethernet connections to the decentralized control device and the at least one further decentralized control ⁇ device is connected.
  • the present system for example, all central Steuerein ⁇ directions, that is, for example, all signal boxes of a plant of rail-bound traffic, to summarize centrally.
  • the decentralized control device can be designed both as Be ⁇ stand part of the trackside signaling device as well as a separate, communicatively tethered to the trackside signaling device side component.
  • the at least one further decentralized control device which can thus likewise be embodied either as a component of the respective track-side functional element or else as a separate component. In the latter case, it is also conceivable that a further decentralized control device is assigned to a plurality of trackside functional elements.
  • the system will generally have a plurality of trackside signaling devices, each serving to display and / or transmitting a related to a link driving command.
  • One or more decentralized control devices can be provided for these track-side signaling devices, so that a decentralized control device can be assigned to one or more track-side signaling devices.
  • second communication connections in the context of the present invention may also be logical connections.
  • decentralized control device includes, for example, the case that the decentralized control device is connected via a bus system with a plurality of other decentralized control devices.
  • technically monitored second communication links is in this case preferably based on the physical bus system between each of the decentralized control device and the other decentralized control devices established logical (communication ⁇ tions-) connections.
  • the system according to the invention makes it possible to remove the communication between the central control device and the decentralized control device as well as the at least one further decentralized control device from the time-critical part of the functional sequence. In this way it is thus part way legally allows before ⁇ to refrain a fuse technical surveil ⁇ monitoring the at least one communication link completely or only with respect to make a compared to the at least one second communications link larger maximum delay time on a non-passing. In this case too, it is thus advantageously ensured that time-critical situations, ie in particular those which result in a hold case, can be reliably treated using the at least one second communication connection from a security point of view.
  • the at least one second communication connection is made in terms of not exceeding the maximum delay time.
  • the system according to the invention is designed to monitor the at least one second communication connection as required with regard to the non-exceeding of the maximum delay time. This offers the advantage that the load on the at least one second communication link can be reduced, since security monitoring can be limited to the cases in which this is actually required.
  • a corresponding load ⁇ reduction is achieved in particular in those systems in which the fuse technical monitoring at least characterized occurs a second communication link with a view to not exceeded, the maximum delay time of that in regular time intervals of, for example 500 ms a life cycle or a pro zessupdate transmitted becomes.
  • the system according to the invention can also be configured in such a way that surveillance of the at least one second communication link is established with regard to not exceeding the permissible delay time as part of the securing of the route section and / or a route including the route section and a successful construction of the fuse-technical monitoring of the at least one second communication connection is reported by the decentralized control device to the central control device.
  • surveillance of the at least one second communication link takes place if necessary just when a backup of the route section and / or is an extensive stretch the driveway tatsumble ⁇ Lich required.
  • the central control device By reporting the successful construction of the signaling and safety monitoring of the at least one second communications link from the remote control device to the central control device, it is the central control device allowed in the sequence, release the section concerned, or concerning ⁇ en route, whereupon the trackside Sig- nalmaschines responded a Display and / or transfer the travel command enabling the route section.
  • the central control device can be realized in the context of the invention shown SEN system in different ways.
  • the system according to the invention is boredge ⁇ forms such that the central control device is a component of a signal box. This is advantageous since it makes it possible to realize the system according to the invention using existing interlockings.
  • the track-side signaling device can be any known component for displaying and / or transmitting a travel command.
  • the decentralized control device of a track-side signaling device in the form of a light signal or in the form of a for transmitting the Travel command via an air interface formed Vor ⁇ direction, in particular a coupling coil or a balise assigned.
  • a track-side signaling device in the form of a light signal or in the form of a for transmitting the Travel command via an air interface formed Vor ⁇ direction, in particular a coupling coil or a balise assigned.
  • trackside signaling devices are frequently used, which transmit the travel command via an air interface to a vehicle-side device, such as a vehicle antenna or a vehicle device , allow.
  • a travel command received in this way can be used, for example, for a driver's position signaling, ie for an indication of the received travel command or for restrictions derived from it or driving recommendations in the driver's cab of the relevant tracked vehicle.
  • an immediate action on the vehicle control for example in the form of the initiation of a braking process, takes place on the basis of the received travel command.
  • security and / or monitoring of tracks of track-bound vehicles in particular coupling coils and Bali sen be used for a punctual transfer of travel commands via an air interface to track-bound vehicles.
  • the decentralized control device can in principle be designed in any way within the scope of the system according to the invention.
  • the inventive system may also be such further developed in that the at least one further decen ⁇ spectral control means is assigned to a trackside functional element in the form of a component of a switch or a compo nent ⁇ a device for track release.
  • a trackside functional element in the form of a component of a switch or a compo nent ⁇ a device for track release.
  • switches or their components ie for example, a switch control or a switch machine
  • facilities for track free ⁇ message that is, for example, wheel sensors or axle counters to acts such trackside functional elements, which are usually ten to back up route sections of rail vehicles required are.
  • it can be in the ⁇ used to secure the route section the trackside functional elements not only to track elements, but in addition also to flank protection bidding elements as well as elements of the slip road.
  • the further decentralized control device can basically be a control component designed in any desired manner.
  • the further decentralized control device or at least one of the further decentralized control devices is part of at least one of the formed respective functional element associated further decentralized actuating part.
  • the inventive method is thus characterized by the fact that in a first step in securing the route section and / or the route section comprehensive ⁇ send route between the decentralized control device and the at least one further decentralized control device at least one with respect to a Broberschreiten a maximum delay time fuse technology monitored second communication link is established. Accordingly , the relevant embodiments in connection with the system according to the invention offer the advantage that a direct communication between the decentralized control device and the at least one further decentralized control device is made possible and in this respect a decoupling is effected by the central control device.
  • a successful establishment of the at least one backup- technically monitored second communication connection is reported by the decentralized control device to the central control device. Based on the received message, it is the central control device thus possible as a result to release the section concerned, or concerning ⁇ de driveway and a corresponding information to the remote controller or the conces- hearing trackside signaling means to übermit ⁇ stuffs.
  • a fuse roadworthiness in terms of a non ⁇ exceeding a maximum delay time only with respect to the case is at least one second communication connections tion required, since state changes or disturbances of the respective trackside functional elements can be reported directly to the decentralized control device directly and in compliance with a permissible maximum delay time, which may, if necessary, cause the trackside signaling device to display or transmit a stop signal.
  • the inventive method is such wei ⁇ ned, and that the at least one first Medunikationsver ⁇ connection or not with respect to a not exceeded, an at least one second communication connection larger maximum delay time is technically security monitors as compared to the.
  • the central control device releases the route section and / or the route route comprising this route section on the basis of the notification of the successful establishment of the at least one second communication connection which is monitored.
  • the method according to the invention can also be developed in such a way that a travel command in the form of a driving license is displayed and / or transmitted by the trackside signaling device in response to the release.
  • the method according to the invention is configured such that a message is transmitted to the decentralized control device by the further decentralized control device or one of the further decentralized control devices via the backup-technically monitored second communication connection or one of the second communication links monitored by fuse technology, and thereafter A travel command in the form of a holding command is displayed and / or transmitted by the route-side signaling device.
  • the message from the relevant further decentralized control device thus takes place via the at least one fuse-controlled second communication connection.
  • Contents of the report here can be the status of the associated functional element or a registered by this function ⁇ element event in general.
  • a stretch ⁇ side functional element in the form of a switch this may be, for example, a fault message to the effect that the course end position to be secured is not, no longer or no longer taken in a detectable form.
  • a track-side functional element in the form ei ⁇ ner component of a track-free reporting ie, for example, a wheel sensor
  • a corresponding message for example, an otherwise driving a locked for securing the track for other vehicles Gleisab ⁇ section indicate.
  • the system responds to the received message to the effect that is of the halnsei ⁇ term signaling device, caused by the associated decentralized control device, an operation command in the form of a stop command, displayed and / or transmitted, where ⁇ a precaution by the relevant road section for JEG ⁇ Liche vehicles is locked.
  • the at least one second communication connection monitored in terms of not exceeding the maximum delay time is reduced during the termination of the securing of the route section and / or of the route route comprising the route section.
  • FIG. 1 Figure to illustrate embodiments of the method according to the invention in a schematic sketch an embodiment of he ⁇ inventive system for controlling, securing and / or monitoring of tracks of track-bound vehicles.
  • the system shown schematically in the figure, for controlling, securing and / or monitoring lanes of track-bound vehicles has a central control device 10, which may be, for example, an interlocking computer.
  • central control device 10 Remote from the central control device 10 decentralized control devices 20, 21 and 22 are indicated, which are assigned to display and / or transmitting a related to a next section in the direction of travel driving command line side signaling devices 30, 31 and 32 respectively.
  • the decentralized control device 20 is in terms of communication technology to the track-side signaling device 30 configured as a light signal, the decentralized control device 21 to the track-side signaling device 31 designed as a light signal and the decentralized control device 22 to the likewise Light signal executed trackside signaling device 32 connected by communication technology. It is assumed that it is in the decentralized tax er wornen 20 to 22 around the track area, that is, approximately devices in close proximity to the associated trackside signaling 30 to 32, arranged distributed actuating ⁇ parts is.
  • further decentralized control devices 40, 41, 42 and 43 are further shown, which are each at least ⁇ at least one serving to secure the relevant section track-side functional element 50, 51, 52, 53, 55 and 56 assigned.
  • the further decentralized control device 40 is the trackside functional elements 50 and 51
  • the further decentralized control device 41 is a trackside functional element 56
  • the further decentralized control device 42 is the trackside functional element 56.
  • elements 51, 52 and 53 and the further decentralized Steuerein ⁇ direction 43 assigned to the trackside functional elements 53 and 55.
  • the stre- cken workede functional element 54 at least one further central control device is de ⁇ be assigned. In the figure, however, a corresponding representation has been omitted for reasons of clarity.
  • the trackside functional elements 50 to 55 is components of a train detection device in the form of axle counters, while the trackside ⁇ function element 56 is formed as a switch or component of such a. Specifically, this can be done by means of the wide ⁇ ren decentralized control device 41, monitoring and control of the drive or the position of the switch. Analogous to the decentralized control devices 20 to 22 is assumed in the sequence that the other decentralized control devices 40 to 43 are formed as decentralized control parts.
  • the decentralized control devices 20 to 22 and the further decentralized control devices 40 to 43 are connected to the central control device 10 by means of first communication connections 70 to 76 in terms of communication technology.
  • the first communication connections 70 to 76 may in this case be designed such that the central control device 10 is separately connected to each of the de ⁇ central control devices 20 to 22 and each of the other decentralized control devices 40 to 43 communication technology.
  • the relevant components are connected to each other via a common bus system.
  • the first communication links 70 to 76 can be embodied both wired and wireless.
  • the communication can take place via the first communication connections 70 to 76 by means of any communication protocols known per se. This includes, for example, a connection via Ethernet.
  • any communication protocols known per se This includes, for example, a connection via Ethernet.
  • the securing a corresponding high availability of the first communication links 70 to 76 can in this case, for example, as ⁇ by take place in that the at predetermined time intervals, that is, for example, every 500 ms, from decentralized control devices 20 to 22 and the other decentralized control devices 40 to 43, a "life cycle" is transmitted to the central control device 10.
  • the problem can occur in this case that especially in the case ei ⁇ ner realization of the first communication links 70 to 76, using already existing communication networks anyway even if only relatively short "suspend zern "one of the first communication links 70 to 76, which would be uncritical in other applications such as Internet telephony or other computer networks, a halt case is signaled for security reasons, which can lead to forced braking and related disruptions to the operation of the affected track-bound vehicles.
  • the decentralized control ⁇ device 20 by means of second communication links 80, 81 and 82 to the other decentralized control devices 41 , 42 and 43 connected by communication technology.
  • The is within the scope of the embodiment described on the assumption that a track-bound vehicle coming from the left to move 110 in the form of a rail vehicle in a direction indicated by ei ⁇ NEN arrow 110 direction to the tiernsei- term signaling device 30 in the form of the light signal and for this Track-bound vehicle 100 is to be secured by the track-side functional elements 51 and 55 in the form of the wheel sensors limited stretch.
  • the trackside functional element 56 in the form of the switch is in straight ahead position and is to be secured in this position. Furthermore, by means of the track-side functional elements 51, to secure in shape of the wheel sensors of the formed by the switch 56 part of the section 52 and 53 and by the trackside function elements 53 and 55 of limited by these components part of the Stre ⁇ ckenabitess.
  • the second communication links 80 to 82 Via the second communication links 80 to 82, it is the other decentralized control devices 41, 42 and 43 Possible, possible state changes or disturbances of the track section between the trackside functional elements 51 and 55 serving trackside functional elements 51 to 56 directly, ie without the interposition of the central control device 10, to communicate to the trackside signaling device 30 associated with decentralized control device 20.
  • the system is designed in such a way that the second communication links 80, 81 and 82 are monitored for safety reasons in terms of not exceeding a maximum delay time. This means that the part of the remote control device 20 in the event that an exceeding of the maximum delay time with respect to one of the second communica ⁇ munication 80, 81 and 82 is detected, the trackside signaling means 30 for
  • system architecture has the basic advantage that based on the first communica ⁇ munication 70 to 76 a fuse technical monitoring or not only with respect to a not exceeded, a larger compared with the second communication links 80, 81 and 82 maximum delay time is required. This creates the prerequisite that for the connection of the decentralized control devices 20 to 22 and the other decentralized control devices 40 to 43 to the central control device 10, such communication networks can be used for not exceeding a maximum delay time, for example in the order of 500 ms not or at least not guaranteed at all times.
  • ⁇ is advantageous as the ability to realize the first communica ⁇ tion links 70 to 76 by means of public communications networks or radio networks, with regard lent of the delay times that occur are not fully controllable or predictable or have a comparatively bad performance.
  • the system shown in the figure for controlling, securing and / or monitoring lanes of track-bound vehicles is advantageously designed such that a safety ⁇ monitoring monitoring the second communication links 80, 81 and 82 in terms of not exceeding the allowable delay time in the context of securing the Route section and / or the route section comprehensive ⁇ send driveway is constructed and a successful construction of fuse-technical monitoring of the second communication links 80, 81 and 82 is reported by the decentralized control device 20 to the central control device 10.
  • the load between the decentralized control device 20 and the other decentralized control devices 41, 42 and 43 is advantageously reduced to what is actually necessary for securing technical monitoring.
  • the second communication links 80, 81 and 82 may also be logical connections in particular.
  • the logical connections in the form of fuse technically monitored second communication links 80, 81 and 82 are advantageously degraded again, whereby the effective in the time average bus load between the decentralized control devices 20 to 22 and the other decentralized control devices 40 to 43, ie between the decentralized Stell- parts, is reduced.
  • the second modulationverbin ⁇ compounds 80 to 82 are constructed. What chirnseiti- gene function elements or what further decen ⁇ spectral control means for securing the respective track section are required, the remote control device may in this case on the one hand communicated to general or also depending on the situation of the central control device 10 become.
  • the local control device 20 automatically detects the trackside functional elements concerned or the assigned thereto wide ⁇ ren decentralized control devices similar to the track diagram principle, taking account of the direction of travel and the respective switch positions. In this case, a backup is usually required at least until the next track-side signaling device, ie, for example, until the next main signal.
  • the track sidemettsele ⁇ ment 56 in the form of the switch occurs in the context of securing the link, so is advantageously ⁇ not the reaction time of the central control device 10, the time-critical aspect, as would usually be the case if at a resolution of the route or the Streckenab ⁇ section and a stop command via the central control device 10 would be prompted a fault message or misregistration.
  • the temporarily established second communication links 80, 81 and 82 make it possible to transmit a fault directly to the signal, ie the track-side signaling device 30 or the decentralized control device 20 associated therewith, whereupon the track-side signaling device 30 can switch to stop without delay.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge (100), mit einer zentralen Steuereinrichtung (10), einer de- zentralen Steuereinrichtung (20), die einer zum Anzeigen und/oder Übertragen eines auf einen Streckenabschnitt bezogenen Fahrbefehls dienenden streckenseitigen Signalisierungseinrichtung (30) zugeordnet ist, sowie mit zumindest einer weiteren dezentralen Steuereinrichtung (41, 42, 43), die zumindest einem zum Sichern des betreffenden Streckenabschnitts dienenden streckenseitigen Funktionselement (51, 52, 53, 55, 56) zugeordnet ist, wobei die dezentrale Steuereinrichtung (20) und die zumindest eine weitere dezentrale Steuereinrichtung (41, 42, 43) mittels zumindest einer ersten Kommunikationsverbindung (70 - 76) kommunikationstechnisch an die zentrale Steuereinrichtung (10) angebunden sind. Im Sinne der Bereitstellung eines leistungsfähigen und zugleich hinsichtlich seiner Realisierungs- und Einsatzmöglichkeiten besonders flexiblen Systems ist die dezentrale Steuereinrichtung (20) erfindungsgemäß mittels zumindest einer zweiten Kommunikationsverbindung (80, 81, 82) kommunikationstechnisch an die zumindest eine weitere dezentrale Steuereinrichtung (40, 41, 42) angebunden und das System ausgebildet, die zumindest eine zweite Kommunikationsverbindung (80, 81, 82) im Hinblick auf ein Nichtüberschreiten einer maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch zu überwachen.

Description

Beschreibung
System zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge sowie Verfahren zum
Betreiben eines solchen Systems
Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge, mit einer zentralen Steuereinrichtung, einer dezentralen Steuereinrichtung, die einer zum Anzeigen und/oder Übertragen eines auf einen Streckenabschnitt bezogenen Fahrbefehls die¬ nenden streckenseitigen Signalisierungseinrichtung zugeordnet ist, sowie mit zumindest einer weiteren dezentralen Steuereinrichtung, die zumindest einem zum Sichern des betreffenden Streckenabschnitts dienenden streckenseitigen Funktionsele¬ ment zugeordnet ist, wobei die dezentrale Steuereinrichtung und die zumindest eine weitere dezentrale Steuereinrichtung mittels zumindest einer ersten Kommunikationsverbindung kommunikationstechnisch an die zentrale Steuereinrichtung ange- bunden sind.
Ein solches System ist in Form eines Stellwerksystems zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge in Form von Schienenfahrzeugen bekannt. So weisen Stellwerkssysteme beziehungsweise Stellwerke übli¬ cherweise eine Innenanlage mit einer zentralen Steuereinrichtung, etwa in Form eines Stellwerkrechners, sowie mit weite¬ ren Komponenten im Gleisbereich, d.h. in der Außenanlage, auf. Bei entsprechenden gleis- beziehungsweise streckenseiti- gen Komponenten kann es sich beispielsweise um streckenseiti- ge Signalisierungseinrichtungen in Form von Lichtsignalen oder auch um streckenseitige Funktionselemente in Form einer Weiche beziehungsweise einer Komponente derselben oder in Form einer Komponente einer Einrichtung zur Gleisfreimeldung handeln. Dabei sind die streckenseitigen Signalisierungsein- richtungen sowie die streckenseitigen Funktionselemente übli¬ cherweise über dezentrale Steuereinrichtungen in Form so genannter dezentraler Stellteile kommunikationstechnisch an das Stellwerk angebunden. Hierbei haben die jeweiligen dezentralen Stellteile die Aufgabe, die jeweilige streckenseitige Signalisierungseinrichtung beziehungsweise das jeweilige streckenseitige Funktionselement differenziert anzusteuern und/oder zu überwachen. Rückmeldungen an die zentrale Steuer- einrichtung erfolgen hierbei typischerweise periodisch und enthalten die erforderliche bestimmungsgemäße Information, die beispielsweise Auskunft über den Belegungszustand eines Gleisabschnitts, die Lage einer Weiche oder den Zustand einer streckenseitigen Signalisierungseinrichtung geben kann. Die Verwendung dezentraler Stellteile bietet hierbei insbesondere den Vorteil, dass Einschränkungen, die sich durch lange Verbindungsleitungen im Bereich der Bahntrasse ergeben können, entfallen, wodurch sich letztlich Vorteile im Hinblick auf Aufwand und Kosten für die Realisierung entsprechender Syste- me zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge ergeben.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein leistungsfähiges und zugleich hinsichtlich seiner Realisie- rungs- und Einsatzmöglichkeiten besonders flexibles System der eingangs genannten Art anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein System zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge, mit einer zentralen Steuereinrichtung, einer dezentralen Steuereinrichtung, die einer zum Anzeigen und/oder Übertragen eines auf einen Streckenabschnitt bezogenen Fahrbefehls dienenden streckenseitigen Signalisierungseinrichtung zugeordnet ist, sowie mit zumindest einer weiteren dezentralen Steuereinrichtung, die zumindest einem zum Sichern des betreffenden Streckenabschnitts dienenden streckenseitigen Funktionselement zugeordnet ist, wobei die dezentrale Steuereinrichtung und die zumindest eine weitere dezentrale Steuereinrichtung mittels zumindest einer ersten Kommunikationsverbindung kommunikationstechnisch an die zentrale Steuereinrichtung angebunden sind, wobei die dezentrale Steuereinrichtung mittels zumindest einer zweiten Kommunikationsverbindung kommunikationstechnisch an die zumindest eine weitere dezentrale Steuereinrichtung angebunden ist und das System ausgebildet ist, die zumindest eine zweite Kommunika¬ tionsverbindung im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch zu überwachen. Das erfindungsgemäße System zeichnet sich somit dadurch aus, dass die dezentrale Steuereinrichtung mittels zumindest einer zweiten Kommunikationsverbindung kommunikationstechnisch an die zumindest eine weitere dezentrale Steuereinrichtung ange¬ bunden ist. Hierdurch wird es vorteilhafterweise ermöglicht, dass von der weiteren dezentralen Steuereinrichtung oder einer der weiteren dezentralen Steuereinrichtungen über die zumindest eine zweite Kommunikationsverbindung eine Meldung an die dezentrale Steuereinrichtung übermittelt werden kann. In Abhängigkeit von Art und Inhalt der empfangenen Meldung ist es der dezentralen Steuereinrichtung hieraufhin möglich, die streckenseitige Signalisierungseinrichtung derart anzusteu¬ ern, dass diese einen Fahrbefehl in Form eines Haltebefehls anzeigt und/oder überträgt. Vorteilhafterweise ist somit mit¬ tels der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung ei- ne unmittelbare Kommunikation zwischen der streckenseitigen Signalisierungseinrichtung und dem zumindest einen streckenseitigen Funktionselement beziehungsweise zwischen der dezen¬ tralen Steuereinrichtung und der zumindest einen weiteren dezentralen Steuereinrichtung möglich. Das erfindungsgemäße System ist weiterhin ausgebildet, die zumindest eine zweite Kommunikationsverbindung im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch zu überwachen. Hierdurch wird gewährleis- tet, dass entsprechende sicherungstechnische Anforderungen bei einer Übertragung von Informationen von der zumindest einen weiteren dezentralen Steuereinrichtung an die strecken- seitige Signalisierungseinrichtung über die zumindest eine zweite Kommunikationsverbindung eingehalten werden. So sind insbesondere im Falle von solchen Zustandsänderungen oder Funktionsstörungen der streckenseitigen Funktionselemente, die es erforderlich machen, dass seitens der streckenseitigen Signalisierungseinrichtung ein Fahrbefehl in Form eines Haltebefehls angezeigt und/oder übertragen wird, Verzögerungen bei der Übertragung aus sicherungstechnischen Gründen unbedingt zu vermeiden. Erfindungsgemäß wird dies dadurch gewähr¬ leistet, dass die zumindest eine zweite Kommunikationsverbin¬ dung im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer maximalen Verzögerungszeit - die beispielsweise eine Sekunde betragen kann - sicherungstechnisch überwacht wird.
Das erfindungsgemäße System zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge weist den grundlegenden Vorteil auf, dass eine sicherungstechnischen Anforderungen genügende Kommunikation zwischen der dezentralen Steuereinrichtung und der zumindest einen weiteren dezentralen Steuereinrichtung ohne Zwischenschaltung der zentralen Steuereinrichtung ermöglicht wird. Hierdurch wird somit im Hinblick auf die sicherungstechnischen Anforderungen eine weitergehende zeitliche und räumliche Entkopplung der zentra¬ len Steuereinrichtung von den streckenseitigen Komponenten, d.h. den streckenseitigen Funktionselementen sowie den streckenseitigen Signalisierungseinrichtungen beziehungsweise den diesen zugeordneten (weiteren) dezentralen Steuereinrich- tungen, erzielt. In der Praxis bedeutet dies, dass lediglich im Hinblick auf die zumindest eine zweite Kommunikationsverbindung das NichtÜberschreiten der maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch zu überwachen ist, während hinsichtlich der zumindest einen ersten Kommunikationsverbindung höhere maximale Verzögerungszeiten zugelassen werden können. Dies ermöglicht es vorteilhafterweise, die zumindest eine erste Kommunikationsverbindung mittels Standard-Netzwerken, öffentlichen Netzen oder auch Funknetzwerken zu realisieren, für die eine sicherungstechnische Überwachung im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer maximalen Verzögerungszeit entweder überhaupt nicht möglich ist oder zumindest sporadisch solche Verzögerungszeiten auftreten, die im Falle einer strengen sicherungstechnischen Überwachung zu Störungsmeldungen und da- mit in der Regel dazu führen würden, dass die jeweilige stre- ckenseitige Signalisierungseinrichtung vorsorglich in den sicheren Zustand übergeht, d.h. unabhängig von der eigentlichen Betriebslage einen Haltebefehl anzeigt beziehungsweise über¬ trägt. Durch das erfindungsgemäße System wird somit die An- bindung der zentralen Steuereinrichtung über die zumindest eine erste Kommunikationsverbindung an die dezentrale Steuereinrichtung und die zumindest eine weitere dezentrale Steuer¬ einrichtung flexibilisiert , wodurch sich hinsichtlich der Einsatz- und Realisierungsmöglichkeiten von Systemen zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge erhebliche Vorteile ergeben. So ist es beispielsweise denkbar, dass die zentrale Steuereinrichtung an einem beliebigen Ort auf der Welt bereit gehalten wird und beispielsweise über erste Kommunikationsverbindungen in Form von üblichen Ethernet-Verbindungen an die dezentrale Steuereinrichtung und die zumindest eine weitere dezentrale Steuer¬ einrichtung angebunden wird. Damit ermöglicht es das erfindungsgemäße System beispielsweise, alle zentralen Steuerein¬ richtungen, d.h. beispielsweise alle Stellwerke einer Anlage des schienengebundenen Verkehrs, zentral zusammenzufassen. In diesem Fall ist vor Ort jeweils lediglich noch ein Modul zur Stromversorgung, das gegebenenfalls redundant ausgeführt sein kann, erforderlich.
Es sei darauf hingewiesen, dass im Rahmen des erfindungsgemä¬ ßen Systems die dezentrale Steuereinrichtung sowohl als Be¬ standteil der streckenseitigen Signalisierungseinrichtung als auch als separate, kommunikationstechnisch an die strecken- seitige Signalisierungseinrichtung angebundene Komponente ausgeführt sein kann. Gleiches gilt hinsichtlich der zumindest einen weiteren dezentralen Steuereinrichtung, die somit ebenfalls entweder als Bestandteil des jeweiligen streckenseitigen Funktionselements oder auch als separate Komponente ausgeführt sein kann. Im letzteren Fall ist es hierbei auch denkbar, dass eine weitere dezentrale Steuereinrichtung mehreren streckenseitigen Funktionselementen zugeordnet ist.
Weiterhin sei angemerkt, dass das System in der Regel mehrere streckenseitige Signalisierungseinrichtungen aufweisen wird, die jeweils zum Anzeigen und/oder Übertragen eines auf einen Streckenabschnitt bezogenen Fahrbefehls dienen. Für diese streckenseitigen Signalisierungseinrichtungen können eine oder mehrere dezentrale Steuereinrichtungen vorgesehen sein, so dass eine dezentrale Steuereinrichtung einer oder auch mehreren streckenseitigen Signalisierungseinrichtungen zugeordnet sein kann.
Des Weiteren ist zu beachten, dass es sich bei den zweiten Kommunikationsverbindungen im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch um logische Verbindungen handeln kann. Dies
schließt beispielsweise den Fall ein, dass die dezentrale Steuereinrichtung über ein Bussystem mit mehreren weiteren dezentralen Steuereinrichtungen verbunden ist. Bei den im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten der maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch überwachten zweiten Kommunikationsverbindungen handelt es sich in diesem Fall vorzugsweise um basierend auf dem physikalischen Bussystem jeweils zwi- sehen der dezentralen Steuereinrichtung und den weiteren dezentralen Steuereinrichtungen etablierte logische (Kommunika¬ tions-) Verbindungen .
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das er- findungsgemäße System derart weitergebildet, dass bezogen auf die zumindest eine erste Kommunikationsverbindung eine siche¬ rungstechnische Überwachung nicht oder im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer im Vergleich zu der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung größeren maximalen Verzöge- rungszeit erfolgt. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen ermöglicht es das erfindungsgemäße System, die Kommunikation zwischen der zentralen Steuereinrichtung und der dezentralen Steuereinrichtung sowie der zumindest einen weiteren dezentralen Steuereinrichtung aus dem zeitkritischen Teil des Funktionsablaufs herauszunehmen. Hierdurch wird es somit vor¬ teilhafterweise ermöglicht, eine sicherungstechnische Überwa¬ chung der zumindest einen Kommunikationsverbindung vollständig zu unterlassen oder aber lediglich im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer im Vergleich zu der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung größeren maximalen Verzögerungszeit vorzunehmen. Auch in diesem Fall bleibt somit vorteilhafterweise gewährleistet, dass aus sicherungstechnischer Sicht zeitkritische Situationen, d.h. insbesondere solche, die einen Haltefall zur Folge haben, unter Verwendung der zu- mindest einen zweiten Kommunikationsverbindung zuverlässig behandelt werden können.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Systems ist es grundsätzlich möglich, dass eine dauerhafte sicherungstechnische Überwa- chung der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten der maximalen Verzögerungszeit erfolgt. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße System ausgebildet, die zumindest eine zweite Kommunikationsverbindung bedarfsweise im Hinblick auf das NichtÜberschreiten der maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch zu überwachen. Dies bietet den Vorteil, dass die Last auf der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung verringert werden kann, da eine sicherungstechnische Überwachung auf die Fälle eingeschränkt werden kann, in denen diese tatsächlich erforderlich ist. Eine entsprechende Last¬ reduzierung wird insbesondere bei solchen Systemen erzielt, bei denen die sicherungstechnische Überwachung der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten der maximalen Verzögerungszeit dadurch erfolgt, dass in regelmäßigen zeitlichen Abständen von beispielsweise 500 ms ein Lebenstakt beziehungsweise ein Pro- zessupdate übermittelt wird.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße System auch derart ausgebildet sein, dass eine sicherungstechnische Überwachung der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung im Hin- blick auf das NichtÜberschreiten der zulässigen Verzögerungszeit im Rahmen der Sicherung des Streckenabschnittes und/oder einer den Streckenabschnitt umfassenden Fahrstraße aufgebaut wird und ein erfolgreicher Aufbau der sicherungstechnischen Überwachung der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbin- dung von der dezentralen Steuereinrichtung an die zentrale Steuereinrichtung gemeldet wird. Dies bietet den Vorteil, dass die sicherungstechnische Überwachung der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung bedarfsweise gerade dann erfolgt, wenn eine Sicherung des Streckenabschnitts und/oder einer den Streckenabschnitt umfassenden Fahrstraße tatsäch¬ lich erforderlich ist. Durch das Melden des erfolgreichen Aufbaus der sicherungstechnischen Überwachung der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung von der dezentralen Steuereinrichtung an die zentrale Steuereinrichtung wird es der zentralen Steuereinrichtung in der Folge erlaubt, den betreffenden Streckenabschnitt beziehungsweise die betreffen¬ de Fahrstraße freizugeben, woraufhin die streckenseitige Sig- nalisierungseinrichtung einen den Streckenabschnitt freige- benden Fahrbefehl anzeigen und/oder übertragen kann.
In Abhängigkeit von der jeweiligen Art der spurgebundenen Fahrzeuge, bei denen es sich neben Schienenfahrzeugen beispielsweise auch um spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung handeln kann, sowie den jeweiligen Systemanforderungen kann die zentrale Steuereinrichtung im Rahmen des erfindungsgemä¬ ßen Systems auf unterschiedliche Arten und Weisen realisiert sein . Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße System derart weiterge¬ bildet, dass die zentrale Steuereinrichtung eine Komponente eines Stellwerks ist. Dies ist vorteilhaft, da es hierdurch ermöglicht wird, das erfindungsgemäße System unter Verwendung bestehender Stellwerke zu realisieren.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Systems kann es sich bei der streckenseitigen Signalisierungseinrichtung um eine beliebige, für sich bekannte Komponente zum Anzeigen und/oder Übertragen eines Fahrbefehls handeln.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist die dezentrale Steuereinrichtung einer streckenseitigen Signalisierungseinrichtung in Form eines Lichtsignals oder in Form einer zum Übertragen des Fahrbefehls über eine Luftschnittstelle ausgebildeten Vor¬ richtung, insbesondere einer Koppelspule oder einer Balise, zugeordnet. Dies ist vorteilhaft, da es sich bei Lichtsigna¬ len um weitverbreitete und bewährte streckenseitige Signali- sierungseinrichtungen zum Anzeigen von Fahrbefehlen mittels Signalbegriffen handelt. Zusätzlich oder alternativ hierzu werden im Rahmen von Systemen zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge häufig auch streckenseitige Signalisierungseinrichtungen ver- wendet, die über eine Luftschnittstelle eine Übertragung des Fahrbefehls an eine fahrzeugseitige Einrichtung, etwa in Form einer Fahrzeugantenne oder eines Fahrzeuggerätes, erlauben. Ein auf diesem Wege empfangener Fahrbefehl kann fahrzeugsei- tig einerseits beispielsweise für eine Führerstandssignali- sierung, d.h. für eine Anzeige des empfangenen Fahrbefehls beziehungsweise von sich aus diesem ableitenden Einschränkungen oder Fahrempfehlungen im Führerstand des betreffenden spurgebundenen Fahrzeugs verwendet werden. Andererseits ist es beispielsweise auch denkbar, dass anhand des empfangenen Fahrbefehls fahrzeugseitig eine unmittelbare Einwirkung auf die Fahrzeugsteuerung, etwa in Form des Einleitens eines Bremsvorgangs, erfolgt. Im Rahmen bekannter Systeme zur Steu¬ erung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge werden insbesondere Koppelspulen und Bali- sen für eine punktförmige Übertragung von Fahrbefehlen über eine Luftschnittstelle an spurgebundene Fahrzeuge verwendet.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen kann die dezentrale Steuereinrichtung im Rahmen des erfindungsgemäßen Systems grundsätzlich in beliebiger Art und Weise ausgebildet sein.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist die dezentrale Steuereinrichtung als Bestandteile eines der streckenseitigen Signali- sierungseinrichtung zugeordneten dezentralen Stellteils ausgebildet. Dies ist vorteilhaft, da entsprechende dezentrale Stellteile eine räumliche Entkopplung des Standorts der stre¬ ckenseitigen Signalisierungseinrichtung vom Standort der zentralen Steuereinrichtung ermöglichen beziehungsweise unterstützen und aus diesem Grunde heutzutage weit verbreitet sind .
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße System auch derart weitergebildet sein, dass die zumindest eine weitere dezen¬ trale Steuereinrichtung einem streckenseitigen Funktionselement in Form einer Komponente einer Weiche oder einer Kompo¬ nente einer Einrichtung zur Gleisfreimeldung zugeordnet ist. Dies ist vorteilhaft, da es sich bei Weichen beziehungsweise deren Komponenten, d.h. beispielsweise einer Weichensteuerung oder einem Weichenantrieb, sowie Einrichtungen zur Gleisfrei¬ meldung, d.h. beispielsweise Radsensoren beziehungsweise Achszählern, um solche streckenseitigen Funktionselemente handelt, die üblicherweise zum Sichern von Streckenabschnit- ten spurgebundener Fahrzeuge erforderlich sind. Generell kann es sich bei den zur Sicherung des Streckenabschnitts dienen¬ den streckenseitigen Funktionselementen nicht nur um Fahrwegelemente, sondern darüber hinaus auch um Flankenschutz bietende Elemente sowie Elemente des Durchrutschweges handeln.
Analog zu der dezentralen Steuereinrichtung kann es sich bei der weiteren dezentralen Steuereinrichtung grundsätzlich um eine in beliebiger Art und Weise ausgeführte Steuerkomponente handeln .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist die weitere dezentrale Steuereinrichtung oder zumindest eine der weiteren dezentralen Steuereinrichtungen als Bestandteil zumindest eines dem jeweiligen Funktionselement zugeordneten weiteren dezentralen Stellteils ausgebildet. Dies bietet wiederum den Vorteil, dass die entsprechenden Komponenten bestehender Systeme weiter verwendet werden können und die generell mit dezentralen Stellteilen verbundenen Vorteile erhalten bleiben.
Hinsichtlich des Verfahrens zum Betreiben eines Systems zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein leistungsfähiges und zugleich hinsicht¬ lich seiner Realisierungs- und Einsatzmöglichkeiten besonders flexibles Verfahren der genannten Art anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Systems zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge, wobei das System eine zentrale Steuereinrichtung, eine dezentrale Steu¬ ereinrichtung, die einer zum Anzeigen und/oder Übertragen eines auf einen Streckenabschnitt bezogenen Fahrbefehls dienen- den streckenseitigen Signalisierungseinrichtung zugeordnet ist, sowie zumindest eine weitere dezentrale Steuereinrich¬ tung, die zumindest einem zum Sichern des Streckenabschnitts dienenden streckenseitigen Funktionselement zugeordnet ist, aufweist, wobei die dezentrale Steuereinrichtung und die zu- mindest eine weitere dezentrale Steuereinrichtung mittels zu¬ mindest einer ersten Kommunikationsverbindung kommunikationstechnisch an die zentrale Steuereinrichtung angebunden sind, wobei bei dem Verfahren im Rahmen der Sicherung des Streckenabschnittes und/oder einer den Streckenabschnitt umfassenden Fahrstraße zwischen der dezentralen Steuereinrichtung und der zumindest einem weiteren dezentralen Steuereinrichtung zumindest eine im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch überwachte zweite Kommunikationsverbindung aufgebaut wird und ein erfolgreicher Aufbau der zumindest einen sicherungstechnisch überwachten zweiten Kommunikationsverbindung von der dezentralen Steuereinrichtung an die zentrale Steuereinrichtung gemeldet wird. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich somit dadurch aus, dass in einem ersten Schritt im Rahmen der Sicherung des Streckenabschnitts und/oder der den Streckenabschnitt umfas¬ senden Fahrstraße zwischen der dezentralen Steuereinrichtung und der zumindest einen weiteren dezentralen Steuereinrich- tung zumindest eine im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch überwachte zweite Kommunikationsverbindung aufgebaut wird. Ent¬ sprechend den diesbezüglichen Ausführungen in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System bietet dies den Vorteil, dass eine unmittelbare Kommunikation zwischen der dezentralen Steuereinrichtung und der zumindest einen weiteren dezentralen Steuereinrichtung ermöglicht wird und diesbezüglich somit eine Entkopplung von der zentralen Steuereinrichtung bewirkt wird .
Gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein erfolgreicher Aufbau der zumindest einen sicherungs¬ technisch überwachten zweiten Kommunikationsverbindung von der dezentralen Steuereinrichtung an die zentrale Steuerein- richtung gemeldet. Anhand der empfangenen Meldung ist es der zentralen Steuereinrichtung somit in der Folge möglich, den betreffenden Streckenabschnitt beziehungsweise die betreffen¬ de Fahrstraße freizugeben und eine entsprechende Information an die dezentrale Steuereinrichtung beziehungsweise die zuge- hörige streckenseitige Signalisierungseinrichtung zu übermit¬ teln. Im weiteren Verlauf ist hierbei vorteilhafterweise eine sicherungstechnische Überwachung im Hinblick auf ein Nicht¬ Überschreiten einer maximalen Verzögerungszeit ausschließlich in Bezug auf die zumindest eine zweite Kommunikationsverbin- dung erforderlich, da Zustandsänderungen oder Störungen von den jeweiligen streckenseitigen Funktionselementen unmittelbar und unter Einhaltung einer zulässigen maximalen Verzögerungszeit direkt an die dezentrale Steuereinrichtung gemeldet werden können, welche erforderlichenfalls die streckenseitige Signalisierungseinrichtung dazu veranlassen kann, ein Haltesignal anzuzeigen beziehungsweise zu übertragen.
Hinsichtlich weiterer Vorteile des erfindungsgemäßen Verfah- rens sei auf die entsprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System sowie dessen bevorzugten Weiterbildungen verwiesen. Gleiches gilt in entsprechender Weise in Bezug auf die im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart wei¬ tergebildet, dass die zumindest eine erste Kommunikationsver¬ bindung nicht oder im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer im Vergleich zu der zumindest einen zweiten Kommunikati- onsverbindung größeren maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch überwacht wird.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von der zentralen Steu- ereinrichtung auf das Melden des erfolgreichen Aufbaus der zumindest einen sicherungstechnisch überwachten zweiten Kommunikationsverbindung hin der Streckenabschnitt und/oder die diesen Streckenabschnitt umfassende Fahrstraße freigegeben. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass von der streckenseitigen Signalisierungseinrichtung auf die Freigabe hin ein Fahrbefehl in Form einer Fahrerlaubnis angezeigt und/oder übertragen wird. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass von der weiteren dezentralen Steuereinrichtung oder einer der weiteren dezentralen Steuereinrichtungen über die sicherungs- technisch überwachte zweite Kommunikationsverbindung oder eine der sicherungstechnisch überwachten zweiten Kommunikationsverbindungen eine Meldung an die dezentrale Steuereinrichtung übermittelt wird und hieraufhin von der streckenseitigen Signalisierungseinrichtung ein Fahrbefehl in Form eines Hal- tebefehls angezeigt und/oder übertragen wird. Hierbei erfolgt die Meldung von der betreffenden weiteren dezentralen Steuereinrichtung somit über die zumindest eine sicherungstechnisch überwachte zweite Kommunikationsverbindung. Inhalt der Meldung kann hierbei ganz allgemein der Status des zugehörigen Funktionselements beziehungsweise ein von diesem Funktions¬ element registriertes Ereignis sein. Im Falle eines strecken¬ seitigen Funktionselements in Form einer Weiche kann es sich hierbei beispielsweise um eine Störungsmeldung dahingehend handeln, dass die zu sichernde Weichenendlage nicht, nicht mehr oder nicht mehr in nachweisbarer Form eingenommen wird. Im Falle eines streckenseitigen Funktionselements in Form ei¬ ner Komponente einer Gleisfreimeldeeinrichtung, d.h. beispielsweise eines Radsensors, kann eine entsprechende Meldung beispielsweise eine anderweitige Befahrung eines zur Siche- rung des Fahrweges für andere Fahrzeuge gesperrten Gleisab¬ schnitts anzeigen. In beiden Fällen reagiert das System auf die empfangene Meldung dahingehend, dass von der streckensei¬ tigen Signalisierungseinrichtung, veranlasst durch die zugehörige dezentrale Steuereinrichtung, ein Fahrbefehl in Form eines Haltebefehls angezeigt und/oder übertragen wird, wo¬ durch der betreffende Streckenabschnitt vorsorglich für jeg¬ liche Fahrzeuge gesperrt wird. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten der maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch überwachte zumindest eine zweite Kommunikationsver- bindung im Rahmen der Beendigung der Sicherung des Streckenabschnitts und/oder der den Streckenabschnitt umfassenden Fahrstraße abgebaut. Dies bietet den Vorteil, dass die siche¬ rungstechnische Überwachung der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung im Hinblick auf das NichtÜberschreiten der maximalen Verzögerungszeit lediglich bedarfsweise er¬ folgt, d.h. nur dann, wenn eine Sicherung des betreffenden Streckenabschnitts auch tatsächlich erforderlich ist. Dies wird regelmäßig ausreichen, da in dem Fall, dass der betref¬ fende Streckenabschnitt aktuell nicht zu sichern ist, in der Regel auch Verzögerungen, welche die maximale Verzögerungs¬ zeit überschreiten, zumindest sporadisch zugelassen werden können, ohne dass hierdurch die Sicherheit und die Betriebs¬ fähigkeit des Systems gravierend beeinflusst wird. Dem liegt somit die Erkenntnis zugrunde, dass eine sicherungstechnische Überwachung im Hinblick auf eine NichtÜberschreiten der maximalen Verzögerungszeit in der Praxis im Wesentlichen zur Sicherung eines Streckenabschnitts beziehungsweise einer Fahr¬ straße in Bezug auf einen möglicherweise unvorhergesehen ein¬ tretenden Haltefall erforderlich ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei¬ spielen näher erläutert. Hierzu zeigt die
Figur zur Erläuterung von Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze ein Ausführungsbeispiel des er¬ findungsgemäßen Systems zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge. Das in der Figur schematisch dargestellte System zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge weist eine zentrale Steuereinrichtung 10 auf, bei der es sich beispielsweise um einen Stellwerksrechner handeln kann. Räumlich abgesetzt von der zentralen Steuereinrichtung 10 sind dezentrale Steuereinrichtungen 20, 21 und 22 angedeutet, die zum Anzeigen und/oder Übertragen eines auf einen in Fahrtrichtung folgenden Streckenabschnitt bezogenen Fahrbefehls dienenden streckenseitigen Signalisierungsein- richtungen 30, 31 beziehungsweise 32 zugeordnet sind. Ent¬ sprechend der Darstellung der Figur ist hierbei die dezentra¬ le Steuereinrichtung 20 kommunikationstechnisch an die als Lichtsignal ausgeführte streckenseitige Signalisierungsein- richtung 30, die dezentrale Steuereinrichtung 21 an die als Lichtsignal ausgeführte streckenseitige Signalisierungsein- richtung 31 und die dezentrale Steuereinrichtung 22 an die ebenfalls als Lichtsignal ausgeführte streckenseitige Signa- lisierungseinrichtung 32 kommunikationstechnisch angebunden. Dabei sei angenommen, dass es sich bei den dezentralen Steu- ereinrichtungen 20 bis 22 um im Gleisbereich, d.h. in räumlicher Nähe zu den zugehörigen streckenseitigen Signalisie- rungseinrichtungen 30 bis 32, angeordnete dezentrale Stell¬ teile handelt. In der Figur sind des Weiteren weitere dezentrale Steuereinrichtungen 40, 41, 42 und 43 dargestellt, die jeweils zumin¬ dest einem zum Sichern des betreffenden Streckenabschnitts dienenden streckenseitigen Funktionselement 50, 51, 52, 53, 55 beziehungsweise 56 zugeordnet sind. Entsprechend den in der Figur angedeuteten Verbindungen ist die weitere dezentrale Steuereinrichtung 40 dabei streckenseitigen Funktionselementen 50 und 51, die weitere dezentrale Steuereinrichtung 41 einem streckenseitigen Funktionselement 56, die weitere de¬ zentrale Steuereinrichtung 42 den streckenseitigen Funktions- elementen 51, 52 und 53 und die weitere dezentrale Steuerein¬ richtung 43 den streckenseitigen Funktionselementen 53 und 55 zugeordnet . Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass auch das stre- ckenseitige Funktionselement 54 zumindest einer weiteren de¬ zentralen Steuereinrichtung zugeordnet sein wird. Auf eine entsprechende Darstellung wurde in der Figur jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet.
Bei den streckenseitigen Funktionselementen 50 bis 55 handelt es sich um Komponenten einer Gleisfreimeldeeinrichtung in Form von Achszählern, während das streckenseitige Funktions¬ element 56 als Weiche beziehungsweise Komponente einer sol- chen ausgebildet ist. Konkret kann hierbei mittels der weite¬ ren dezentralen Steuereinrichtung 41 eine Überwachung und Steuerung des Antriebs beziehungsweise der Lage der Weiche erfolgen. Analog zu den dezentralen Steuereinrichtungen 20 bis 22 sei in der Folge angenommen, dass auch die weiteren dezentralen Steuereinrichtungen 40 bis 43 als dezentrale Stellteile ausgebildet sind.
In der Figur ist darüber hinaus erkennbar, dass die dezentralen Steuereinrichtungen 20 bis 22 sowie die weiteren dezen- tralen Steuereinrichtungen 40 bis 43 mittels ersten Kommunikationsverbindungen 70 bis 76 kommunikationstechnisch an die zentrale Steuereinrichtung 10 angebunden sind. Entsprechend der Darstellung der Figur können die ersten Kommunikationsverbindungen 70 bis 76 hierbei derart ausgeführt sein, dass die zentrale Steuereinrichtung 10 separat mit jeder der de¬ zentralen Steuereinrichtungen 20 bis 22 sowie jeder der weiteren dezentralen Steuereinrichtungen 40 bis 43 kommunikationstechnisch verbunden ist. Alternativ hierzu wäre es selbstverständlich jedoch beispielsweise auch denkbar, dass die betreffenden Komponenten über ein gemeinsames Bussystem miteinander verbunden sind. Unabhängig von der konkreten Netzto- pologie können die ersten Kommunikationsverbindungen 70 bis 76 sowohl drahtgebunden als auch drahtlos ausgeführt sein. Des Weiteren kann die Kommunikation über die ersten Kommunikationsverbindungen 70 bis 76 mittels beliebiger, für sich bekannter Kommunikationsprotokolle erfolgen. Dies schließt beispielsweise eine Verbindung über Ethernet ein. Bei bekannten Systemen zur Steuerung, Sicherung und/oder
Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge wäre nun bezogen auf alle ersten Kommunikationsverbindungen 70 bis 76 eine dauerhafte sicherungstechnische Überwachung im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer maximalen Verzögerungszeit erforderlich. Ursache hierfür ist, dass mögliche Zustandsän- derungen oder Störungen der streckenseitigen Funktionselemente 50 bis 56 üblicherweise dahingehend zeitkritisch sind, dass unter Einhaltung einer maximalen zulässigen Verzögerungszeit eine Übertragung einer entsprechenden Meldung an die zentrale Steuereinrichtung 10 und nachfolgend das Errei¬ chen eines sicherungstechnisch sicheren Zustands durch Wechseln der entsprechenden streckenseitigen Signalisierungsein- richtungen auf „Halt" zu gewährleisten ist. Das Sicherstellen einer entsprechenden Hochverfügbarkeit der ersten Kommunika- tionsverbindungen 70 bis 76 kann hierbei beispielsweise da¬ durch erfolgen, dass in vorbestimmten zeitlichen Abständen, d.h. beispielsweise alle 500 ms, von den dezentralen Steuereinrichtungen 20 bis 22 sowie den weiteren dezentralen Steuereinrichtungen 40 bis 43 ein „Lebenstakt" an die zentrale Steuereinrichtung 10 übertragen wird. In der Praxis kann hierbei das Problem auftreten, dass insbesondere im Falle ei¬ ner Realisierung der ersten Kommunikationsverbindungen 70 bis 76 unter Verwendung bereits ohnehin vorhandener Kommunikationsnetze auch bei lediglich vergleichsweise kurzen „Ausset- zern" einer der ersten Kommunikationsverbindungen 70 bis 76, die bei anderen Applikationen wie beispielsweise Internette- lefonie oder sonstigen Computernetzwerken unkritisch wären, aus sicherungstechnischen Gründen ein Haltefall signalisiert wird, was zu einer Zwangsbremsung und damit verbundenen Störungen des Betriebsablaufs der betroffenen spurgebundenen Fahrzeuge führen kann.
Um das genannte Problem zu lösen und damit erheblich an Fle- xibilität hinsichtlich der Realisierung des Gesamtsystems zu gewinnen, ist im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Systems die dezentrale Steuer¬ einrichtung 20 mittels zweiter Kommunikationsverbindungen 80, 81 und 82 an die weiteren dezentralen Steuereinrichtungen 41, 42 und 43 kommunikationstechnisch angebunden. Dem liegt im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels die Annahme zugrunde, dass sich ein spurgebundenes Fahrzeug 110 in Form eines Schienenfahrzeugs von links kommend in einer durch ei¬ nen Pfeil 110 angedeuteten Fahrtrichtung auf die streckensei- tige Signalisierungseinrichtung 30 in Form des Lichtsignals zu bewegt und für dieses spurgebundene Fahrzeug 100 der durch die streckenseitigen Funktionselemente 51 und 55 in Form der Radsensoren begrenzte Streckenabschnitt zu sichern ist. Dies bedeutet, dass das streckenseitige Funktionselement 56 in Form der Weiche in Geradeauslage liegt und in dieser Position zu sichern ist. Des Weiteren ist mittels der streckenseitigen Funktionselemente 51, 52 und 53 in Form der Radsensoren der durch die Weiche 56 gebildete Teil des Streckenabschnitts zu sichern sowie durch die streckenseitigen Funktionselemente 53 und 55 der durch diese Komponenten begrenzte Teil des Stre¬ ckenabschnitts .
Über die zweiten Kommunikationsverbindungen 80 bis 82 ist es den weiteren dezentralen Steuereinrichtungen 41, 42 und 43 möglich, mögliche Zustandsänderungen oder Störungen der zum Sichern des Streckenabschnitts zwischen den streckenseitigen Funktionselementen 51 und 55 dienenden streckenseitigen Funktionselemente 51 bis 56 direkt, d.h. ohne Zwischenschaltung der zentralen Steuereinrichtung 10, an die der streckenseitigen Signalisierungseinrichtung 30 zugeordnete dezentrale Steuereinrichtung 20 zu übermitteln. Hierbei ist das System derart ausgeführt, dass die zweiten Kommunikationsverbindungen 80, 81 und 82 im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten ei- ner maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch überwacht werden. Dies bedeutet, dass seitens der dezentralen Steuereinrichtung 20 für den Fall, dass eine Überschreitung der maximalen Verzögerungszeit in Bezug auf eine der zweiten Kommu¬ nikationsverbindungen 80, 81 beziehungsweise 82 festgestellt wird, die streckenseitige Signalisierungseinrichtung 30 zur
Vermeidung etwaiger Gefährdungen vorsorglich derart gesteuert wird, dass diese einen Haltebefehl anzeigt.
Die in der Figur skizzierte Systemarchitektur weist den grundlegenden Vorteil auf, dass bezogen auf die ersten Kommu¬ nikationsverbindungen 70 bis 76 eine sicherungstechnische Überwachung nicht oder lediglich im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer im Vergleich zu den zweiten Kommunikationsverbindungen 80, 81 und 82 größeren maximalen Verzöge- rungszeit erforderlich ist. Dies schafft die Voraussetzung dafür, dass zur Anbindung der dezentralen Steuereinrichtungen 20 bis 22 sowie der weiteren dezentralen Steuereinrichtungen 40 bis 43 an die zentrale Steuereinrichtung 10 auch solche Kommunikationsnetze verwendet werden können, für die ein NichtÜberschreiten einer maximalen Verzögerungszeit beispielsweise in der Größenordnung von 500 ms nicht oder zumindest nicht jederzeit gewährleistet werden kann. Entsprechen¬ de, beispielsweise sporadisch auftretende größere Verzöge¬ rungszeiten führen bei dem beschriebenen System weder zu ei- ner Beeinträchtigung der Fahrwegsicherung noch zu Störungen des Betriebsablaufs durch ein lediglich durch eine Kommunika¬ tionsstörung zwischen der zentralen Steuereinrichtung 10 und den dezentralen Steuereinrichtungen 20 bis 22 beziehungsweise den weiteren dezentralen Steuereinrichtungen 40 bis 43 verursachtes Sperren des betreffenden Gleisabschnitts. Damit be¬ steht vorteilhaftweise die Möglichkeit, die ersten Kommunika¬ tionsverbindungen 70 bis 76 auch mittels öffentlicher Kommunikationsnetze oder Funknetze zu realisieren, die hinsicht- lieh der auftretenden Verzögerungszeiten nicht völlig kontrollierbar beziehungsweise vorhersagbar sind beziehungsweise eine vergleichsweise schlechte Leistungsfähigkeit aufweisen.
Das in der Figur dargestellte System zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge ist vorteilhafterweise derart ausgebildet, dass eine siche¬ rungstechnische Überwachung der zweiten Kommunikationsverbindungen 80, 81 und 82 im Hinblick auf das NichtÜberschreiten der zulässigen Verzögerungszeit im Rahmen der Sicherung des Streckenabschnitts und/oder der den Streckenabschnitt umfas¬ senden Fahrstraße aufgebaut wird und ein erfolgreicher Aufbau der sicherungstechnischen Überwachung der zweiten Kommunikationsverbindungen 80, 81 und 82 von der dezentralen Steuereinrichtung 20 an die zentrale Steuereinrichtung 10 gemeldet wird. Hierdurch wird vorteilhafterweise die Last zwischen der dezentralen Steuereinrichtung 20 und den weiteren dezentralen Steuereinrichtungen 41, 42 und 43 auf das zur sicherungstechnischen Überwachung tatsächliche Notwendige reduziert. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, dass es sich bei den zwei- ten Kommunikationsverbindungen 80, 81 und 82 insbesondere auch um logische Verbindungen handeln kann. Dies bedeutet, dass in der Darstellung der Figur grundsätzlich beispielsweise alle dezentralen Steuereinrichtungen 20 bis 22 und alle weiteren dezentralen Steuereinrichtung 40 bis 43 über ein Bussystem physikalisch verbunden sein könnten. Der Aufbau einer sicherungstechnisch überwachten zweiten Kommunikationsverbindung 80, 81 beziehungsweise 82 erfolgt unter Verwendung dieses Bussystems in diesem Fall jedoch vorteilhafterweise lediglich für die Komponenten, die im Hinblick auf die Sicherung des jeweiligen Streckenabschnitts tatsächlich erforderlich sind, d.h. bezogen auf das beschriebene Ausführungsbei¬ spiel die weiteren dezentralen Steuereinrichtungen 41, 42 und 43, sowie darüber hinaus lediglich in den zeitlichen Ab- schnitten, in denen eine sicherungstechnische Überwachung aus betrieblicher Sicht erforderlich ist. Nach Beendigung der Sicherung des betreffenden Streckenabschnitts beziehungsweise der den Streckenabschnitt umfassenden Fahrstraße werden die logischen Verbindungen in Form der sicherungstechnisch über- wachten zweiten Kommunikationsverbindungen 80, 81 und 82 vorteilhafterweise wieder abgebaut, wodurch die im zeitlichen Mittel wirksame Buslast zwischen den dezentralen Steuereinrichtungen 20 bis 22 sowie den weiteren dezentralen Steuereinrichtungen 40 bis 43, d.h. zwischen den dezentralen Stell- teilen, verringert wird.
Hinsichtlich des Aufbaus der zweiten Kommunikationsverbindungen 80, 81 und 82 im Rahmen der Sicherung des Streckenabschnitts und/oder der den Streckenabschnitt umfassenden Fahr- Straße sei angemerkt, dass die zweiten Kommunikationsverbin¬ dungen 80 bis 82 vorzugsweise ausgehend von der jeweiligen dezentralen Steuereinrichtung, d.h. in Bezug auf das beschriebene Ausführungsbeispiel ausgehend von der dezentralen Steuereinrichtung 20, aufgebaut werden. Welche streckenseiti- gen Funktionselemente beziehungsweise welche weiteren dezen¬ tralen Steuereinrichtungen zum Sichern des jeweiligen Streckenabschnitts erforderlich sind, kann der dezentralen Steuereinrichtung hierbei einerseits von der zentralen Steuereinrichtung 10 allgemein oder auch situationsabhängig mitgeteilt werden. Andererseits ist es auch denkbar, dass die dezentrale Steuereinrichtung 20 die betreffenden streckenseitigen Funktionselemente beziehungsweise die diesen zugeordneten weite¬ ren dezentralen Steuereinrichtungen selbsttätig ähnlich dem Spurplanprinzip unter Berücksichtigung der jeweiligen Fahrtrichtung und der jeweiligen Weichenstellungen ermittelt. Dabei ist eine Sicherung in der Regel zumindest bis zu der nächsten streckenseitigen Signalisierungseinrichtung, d.h. beispielsweise bis zum nächsten Hauptsignal, erforderlich.
Sofern im Rahmen der Sicherung des Streckenabschnitts eine Störung, beispielsweise des streckenseitigen Funktionsele¬ ments 56 in Form der Weiche, auftritt, so ist vorteilhafter¬ weise nicht die Reaktionszeit der zentralen Steuereinrichtung 10 der zeitkritische Aspekt, wie dies üblicherweise dann der Fall wäre, wenn bei einer Störungsmeldung oder Fehlbelegung eine Auflösung der Fahrstraße beziehungsweise des Streckenab¬ schnitts und ein Haltebefehl über die zentrale Steuereinrichtung 10 veranlasst werden würde. Stattdessen ermöglichen es die temporär aufgebauten zweiten Kommunikationsverbindungen 80, 81 und 82 eine Störung direkt an das Signal, d.h. die streckenseitige Signalisierungseinrichtung 30 beziehungsweise der dieser zugeordneten dezentralen Steuereinrichtung 20, zu senden, woraufhin die streckenseitige Signalisierungseinrich- tung 30 ohne Verzögerung auf Halt wechseln kann. Erst im An- schluss hieran wird auf eine entsprechende Meldung der dezen¬ tralen Steuereinrichtung 20 an die zentrale Steuereinrichtung 10 hin seitens der zentralen Steuereinrichtung 10 die gesamte Fahrstraße aufgelöst und erforderlichenfalls weitere Aktionen veranlasst. Diese weitere Aktionen sind nunmehr vorteilhaft¬ erweise jedoch nicht mehr zeitkritisch.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit den beschriebenen Ausführungsbeispielen des erfindungsge- mäßen Systems sowie des erfindungsgemäßen Verfahrens ermögli¬ chen diese es, die Kommunikation zwischen der zentralen Steuereinrichtung 10 und den dezentralen Steuereinrichtungen 20 bis 22 sowie den weiteren dezentralen Steuereinrichtungen 40 bis 43, d.h. beispielsweise die Kommunikation zwischen einer zentralen Stellwerkslogik und dezentralen Stellteilen, aus dem zeitkritischen Teil des Betriebsablaufs herauszunehmen. Hierdurch ergeben sich hinsichtlich der Flexibilität bei der Realisierung entsprechender Systeme zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge erhebliche Vorteile, wodurch sich neue Möglichkeiten und Mo¬ delle der Realisierung ergeben, die insbesondere in Bezug auf die erforderlichen Aufwendungen und Kosten erhebliche Vorteile mit sich bringen können.

Claims

Patentansprüche
1. System zur Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener Fahrzeuge (100), mit
- einer zentralen Steuereinrichtung (10),
- einer dezentralen Steuereinrichtung (20), die einer zum Anzeigen und/oder Übertragen eines auf einen Streckenabschnitt bezogenen Fahrbefehls dienenden streckenseitigen Signalisierungseinrichtung (30) zugeordnet ist, sowie mit - zumindest einer weiteren dezentralen Steuereinrichtung
(41, 42, 43), die zumindest einem zum Sichern des betref¬ fenden Streckenabschnitts dienenden streckenseitigen Funktionselement (51, 52, 53, 55, 56) zugeordnet ist,
- wobei die dezentrale Steuereinrichtung (20) und die zumin- dest eine weitere dezentrale Steuereinrichtung (41, 42,
43) mittels zumindest einer ersten Kommunikationsverbindung (70 - 76) kommunikationstechnisch an die zentrale Steuereinrichtung (10) angebunden sind,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die dezentrale Steuereinrichtung (20) mittels zumindest einer zweiten Kommunikationsverbindung (80, 81, 82) kommunikationstechnisch an die zumindest eine weitere dezentra¬ le Steuereinrichtung (40, 41, 42) angebunden ist und
- das System ausgebildet ist, die zumindest eine zweite Kom- munikationsverbindung (80, 81, 82) im Hinblick auf ein
NichtÜberschreiten einer maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch zu überwachen.
2. System nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das System derart ausgebildet ist, dass bezogen auf die zu¬ mindest eine erste Kommunikationsverbindung (70 - 76) eine sicherungstechnische Überwachung nicht oder im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer im Vergleich zu der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung (80, 81, 82) größeren maximalen Verzögerungszeit erfolgt.
3. System nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das System ausgebildet ist, die zumindest eine zweite Kommu¬ nikationsverbindung (80, 81, 82) bedarfsweise im Hinblick auf das NichtÜberschreiten der maximalen Verzögerungszeit siche- rungstechnisch zu überwachen.
4. System nach Anspruch 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das System derart ausgebildet ist, dass
- eine sicherungstechnische Überwachung der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung (80, 81, 82) im Hinblick auf das NichtÜberschreiten der zulässigen Verzögerungszeit im Rahmen der Sicherung des Streckenabschnittes und/oder einer den Streckenabschnitt umfassenden Fahrstraße aufge- baut wird und
- ein erfolgreicher Aufbau der sicherungstechnischen Überwachung der zumindest einen zweiten Kommunikationsverbindung (80, 81, 82) von der dezentralen Steuereinrichtung (20) an die zentrale Steuereinrichtung (10) gemeldet wird.
5. System nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die zentrale Steuereinrichtung (10) eine Komponente eines Stellwerks ist.
6. System nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die dezentrale Steuereinrichtung (20) einer streckenseitigen Signalisierungseinrichtung (30) in Form eines Lichtsignals oder in Form einer zum Übertragen des Fahrbefehls über eine Luftschnittstelle ausgebildeten Vorrichtung, insbesondere ei- ner Koppelspule oder einer Balise, zugeordnet ist.
7. System nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die dezentrale Steuereinrichtung (20) als Bestandteil eines der streckenseitigen Signalisierungseinrichtung (30) zugeordneten dezentralen Stellteils ausgebildet ist.
8. System nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die zumindest eine weitere dezentrale Steuereinrichtung (41, 42, 43) einem streckenseitigen Funktionselement (50, 51, 52, 53, 55, 56) in Form einer Komponente einer Weiche oder einer Komponente einer Einrichtung zur Gleisfreimeldung zugeordnet ist .
9. System nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die weitere dezentrale Steuereinrichtung oder zumindest eine der weiteren dezentralen Steuereinrichtungen (41, 42, 43) als Bestandteil zumindest eines dem jeweiligen streckenseitigen
Funktionselement (50, 51, 52, 53, 55, 56) zugeordneten weite¬ ren dezentralen Stellteils ausgebildet ist.
10. Verfahren zum Betreiben eines Systems zur Steuerung, Si- cherung und/oder Überwachung von Fahrwegen spurgebundener
Fahrzeuge (100), wobei das System eine zentrale Steuerein¬ richtung (10), eine dezentrale Steuereinrichtung (20), die einer zum Anzeigen und/oder Übertragen eines auf einen Stre- ckenabschnitt bezogenen Fahrbefehls dienenden streckenseiti- gen Signalisierungseinrichtung (30) zugeordnet ist, sowie zumindest eine weitere dezentrale Steuereinrichtung (41, 42, 43) , die zumindest einem zum Sichern des Streckenabschnitts dienenden streckenseitigen Funktionselement (50, 51, 52, 53, 55, 56) zugeordnet ist, aufweist, wobei die dezentrale Steu¬ ereinrichtung (20) und die zumindest eine weitere dezentrale Steuereinrichtung (41, 42, 43) mittels zumindest einer ersten Kommunikationsverbindung (70 - 76) kommunikationstechnisch an die zentrale Steuereinrichtung (10) angebunden sind, wobei bei dem Verfahren
- im Rahmen der Sicherung des Streckenabschnittes und/oder einer den Streckenabschnitt umfassenden Fahrstraße zwi¬ schen der dezentralen Steuereinrichtung (20) und der zu- mindest einem weiteren Steuereinrichtung (41, 42, 43) zumindest eine im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer maximalen Verzögerungszeit sicherungstechnisch überwachte zweite Kommunikationsverbindung (80, 81, 82) aufgebaut wird und
- ein erfolgreicher Aufbau der zumindest einen sicherungs¬ technisch überwachten zweiten Kommunikationsverbindung (80, 81, 82) von der dezentralen Steuereinrichtung (20) an die zentrale Steuereinrichtung (10) gemeldet wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die zumindest eine erste Kommunikationsverbindung (70 - 76) nicht oder im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten einer im Vergleich zu der zumindest einen zweiten Kommunikationsver- bindung (80, 81, 82) größeren maximalen Verzögerungszeit si¬ cherungstechnisch überwacht wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
von der zentralen Steuereinrichtung (10) auf das Melden des erfolgreichen Aufbaus der zumindest einen sicherungstechnisch überwachten zweiten Kommunikationsverbindung (80, 81, 82) hin der Streckenabschnitt und/oder die den Streckenabschnitt um¬ fassende Fahrstraße freigegeben wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
von der streckenseitigen Signalisierungseinrichtung (30) auf die Freigabe hin ein Fahrbefehl in Form einer Fahrerlaubnis angezeigt und/oder übertragen wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- von der weiteren dezentralen Steuereinrichtung oder einer der weiteren dezentralen Steuereinrichtungen (41, 42, 43) über die sicherungstechnisch überwachte zweite Kommunika¬ tionsverbindung oder eine der sicherungstechnisch über- wachten zweiten Kommunikationsverbindungen (80, 81, 82) eine Meldung an die dezentrale Steuereinrichtung (20) übermittelt wird und
- hieraufhin von der streckenseitigen Signalisierungseinrichtung (30) ein Fahrbefehl in Form eines Haltebefehls angezeigt und/oder übertragen wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die im Hinblick auf ein NichtÜberschreiten der maximalen Ver- zögerungszeit sicherungstechnisch überwachte zumindest eine zweite Kommunikationsverbindung (80, 81, 82) im Rahmen der Beendigung der Sicherung des Streckenabschnitts und/oder der den Streckenabschnitt umfassenden Fahrstraße abgebaut wird.
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