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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage, die zwei oder mehr Streckenabschnitte umfasst.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, das einen automatisierten Betrieb der Gleisanlage mit möglichst wenigen Komponenten, insbesondere ohne Einsatz einer Leitzentrale oder dergleichen, ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
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Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass
- - die Streckenabschnitte jeweils durch eine zugeordnete Streckeneinrichtung verwaltet werden, die ein Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts erlaubt oder verbietet,
- - ein Fahrzeug, das ein Fahrtziel auf der Gleisanlage erreichen will, eine zumindest das Fahrtziel angebende Fahrterlaubnisanfrage sendet und
- - eine der Streckeneinrichtungen nach Abstimmung mit allen anderen Streckeneinrichtungen, deren zugeordnete Streckenabschnitte zum Erreichen des Fahrtziels ebenfalls befahren werden würden - nachfolgend betroffene Streckeneinrichtungen genannt -, eine Antwort an das Fahrzeug zurücksendet, mit dem das Befahren der Streckenabschnitte und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt erlaubt wird oder ein Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird.
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Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass die Streckeneinrichtungen, die die Streckenabschnitte verwalten, einen selbständigen Betrieb der Gleisanlage ermöglichen, ohne dass ihnen eine übergeordnete Leiteinrichtung zugewiesen sein muss. Erfindungsgemäß ist nämlich vorgesehen, dass die Streckeneinrichtungen miteinander kommunizieren und sich miteinander abstimmen können, ob ein fahrzeugseitig gewünschtes Fahrtziel erreicht werden kann oder nicht; je nach dem Ergebnis der Abstimmung wird das Einfahren des Fahrzeugs in den auf der Fahrstrecke erstliegenden Streckenabschnitt erlaubt oder verboten. Das erfindungsgemäße Verfahren bietet sich insbesondere bei wenig komplexen Gleisanlagen an, bei denen eine übergeordnete Leitzentrale die Gesamtkosten der Anlage überproportional belasten würde.
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Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass aufgrund der Abstimmung der Streckeneinrichtungen untereinander in vielen Fällen ein bremsarmes oder sogar bremsfreies Befahren der Streckenabschnitte bis zum Fahrtziel ermöglicht werden kann, da ein Fahrzeug in den ersten Streckenabschnitt erst dann einfahren wird, nachdem alle Streckenabschnitte die Fahrt bereits erlaubt haben.
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Bei den Fahrzeugen handelt es sich vorzugsweise um Schienenfahrzeuge wie beispielsweise Eisenbahnzüge.
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Vorteilhaft ist es, wenn das Fahrzeug seine Fahrterlaubnisanfrage an die Streckeneinrichtung, nachfolgend erste Streckeneinrichtung genannt, des nächsten zu befahrenden Streckenabschnitts sendet und diese erste Streckeneinrichtung nach Abstimmung mit allen anderen betroffenen, nachfolgenden Streckeneinrichtungen die Antwort an das Fahrzeug zurücksendet.
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Die Streckeneinrichtungen sind vorzugsweise (insbesondere ausschließlich) entweder in einer Weiche oder einem Streckensignal integriert.
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Die Antwort, mit dem das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird, enthält bevorzugt außerdem eine Information, ob das Einfahren dauerhaft verboten ist oder nur temporär.
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Die Antwort, mit dem das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird, enthält vorzugsweise außerdem eine Information, ob die Gleisanlage oder Streckenabschnitte davon defekt sind.
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Die Abstimmung zwischen den betroffenen Streckeneinrichtungen erfolgt bevorzugt derart, dass
- - mit Ausnahme der auf der Fahrstrecke letzten Streckeneinrichtung jede Streckeneinrichtung jeweils prüft, ob der eigene Streckenabschnitt befahrbar ist oder nicht, im Falle der Befahrbarkeit die Fahrterlaubnisanfrage an die auf der Fahrstrecke jeweils nachgeordnete Streckeneinrichtung weiterleitet und andernfalls ein Fahrtverbot an die auf der Fahrstrecke vorgeordnete Streckeneinrichtung sendet,
- - mit Ausnahme der ersten und letzten Streckeneinrichtung jede Streckeneinrichtung jeweils ein von der nachgeordneten Streckeneinrichtung erhaltenes Fahrtverbot oder eine von der nachgeordneten Streckeneinrichtung erhaltene Fahrterlaubnis an die vorgeordnete Streckeneinrichtung weiterleitet,
- - die auf der Fahrstrecke letzte Streckeneinrichtung prüft, ob der eigene Streckenabschnitt befahrbar ist oder nicht und im Falle der Befahrbarkeit die Fahrterlaubnis an die auf der Fahrstrecke vorgeordnete Streckeneinrichtung sendet und andernfalls das Fahrtverbot an die auf der Fahrstrecke vorgeordnete Streckeneinrichtung sendet, und
- - die auf der Fahrstrecke erste Streckeneinrichtung die Antwort, mit dem das Befahren der Streckenabschnitte und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt erlaubt wird, an das Fahrzeug sendet, wenn es von der nachgeordneten Streckeneinrichtung die Fahrterlaubnis erhält, und die Antwort, mit dem das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird, an das Fahrzeug sendet, wenn es von der nachgeordneten Streckeneinrichtung das Fahrtverbot erhält.
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Jede Streckeneinrichtung, die eine Fahrterlaubnisanfrage empfängt, ermittelt vorzugsweise jeweils alle betroffenen Streckeneinrichtungen oder zumindest die jeweils nachgeordnete Streckeneinrichtung. Die Ermittlung erfolgt bevorzugt gemäß einem vorgegebenen Algorithmus und/oder unter Heranziehung einer abgespeicherten Tabelle.
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Auch kann vorgesehen sein, dass die Festlegung der Fahrstrecke und der betroffenen Streckeneinrichtungen fahrzeugseitig erfolgt und das Fahrzeug in der Fahrterlaubnisanfrage die betroffenen Streckeneinrichtungen und/oder Streckenabschnitte identifiziert.
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Jeder Streckenabschnitt wird bevorzugt jeweils durch eine eigene, individuell zugeordnete Streckeneinrichtung verwaltet.
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Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine dauerhafte Nichtbefahrbarbeit eines Streckenabschnitts, insbesondere ein Defekt einer Betriebskomponente im jeweiligen Streckenabschnitt, eine Kollisionswarnung, insbesondere im Falle eines ohne Freigabe überfahrenen Streckensignals, eine manuelle Deaktivierung des Verfahrens und/oder eine Sperrung von auf der Gleisanlage möglichen Fahrstraßen an alle Streckeneinrichtungen weitergeleitet wird.
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Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine Gleisanlage mit zwei oder mehr Streckenabschnitten. Bezüglich einer solchen Gleisanlage ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Streckenabschnitte jeweils durch eine zugeordnete Streckeneinrichtung verwaltet werden, die ein Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts erlaubt oder verbietet. Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Gleisanlage sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen.
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Vorteilhaft ist es, wenn jede der Streckeneinrichtungen, die von einem Fahrzeug eine zumindest das Fahrtziel angebende Fahrterlaubnisanfrage erhält, nach Abstimmung mit allen anderen Streckeneinrichtungen, deren zugeordnete Streckenabschnitte zum Erreichen des Fahrtziels ebenfalls befahren werden würden, eine Antwort an das Fahrzeug zurücksendet, mit dem das Befahren der Streckenabschnitte und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt erlaubt wird oder ein Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn jede der Streckeneinrichtungen nach Erhalt einer zumindest das Fahrtziel angebenden Fahrterlaubnisanfrage einer vorgeordneten Streckeneinrichtung prüft, ob der eigene Streckenabschnitt befahren werden kann oder nicht, im Falle einer Befahrbarkeit die Fahrterlaubnisanfrage an eine fahrtzielmäßig nachgeordnete Streckeneinrichtung weiterleitet und andernfalls ein Fahrtverbot an die vorgeordnete Streckeneinrichtung zurücksendet.
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Die Streckeneinrichtungen sind vorzugsweise entweder Weichen oder Signaleinrichtungen.
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Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine Streckeneinrichtung, insbesondere für eine Gleisanlage, wie sie oben beschrieben worden ist. Erfindungsgemäß vorgesehen ist eine Streckeneinrichtung mit einer Steuereinrichtung und einer oder mehreren Schnittstellen zum Anschluss an jeweils eine oder mehrere vorgeordnete und/oder eine oder mehrere nachgeordnete Streckeneinrichtungen. Die Steuereinrichtung ist derart ausgebildet, dass sie einen zugeordneten Streckenabschnitt verwaltet und ein Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts erlaubt oder verbietet. Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Streckeneinrichtung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen.
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Vorteilhaft ist es, wenn die Steuereinrichtung nach Erhalt einer zumindest das Fahrtziel angebenden Fahrterlaubnisanfrage eines Fahrzeugs und nach Abstimmung mit allen anderen Streckeneinrichtungen, deren zugeordnete Streckenabschnitte zum Erreichen des Fahrtziels ebenfalls befahren werden würden, eine Antwort an das Fahrzeug zurücksendet, mit dem das Befahren der Streckenabschnitte und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt erlaubt wird oder ein Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird.
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Auch ist es von Vorteil, wenn die Steuereinrichtung nach Erhalt einer zumindest das Fahrtziel angebenden Fahrterlaubnisanfrage einer vorgeordneten Streckeneinrichtung prüft, ob der eigene Streckenabschnitt befahren werden kann oder nicht, im Falle einer Befahrbarkeit die Fahrterlaubnisanfrage an eine fahrtzielmäßig nachgeordnete Streckeneinrichtung weiterleitet und andernfalls ein Fahrverbot an die vorgeordnete Streckeneinrichtung zurücksendet.
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Die Streckeneinrichtung ist vorzugsweise eine Weiche oder ein Streckensignal.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
- 1 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Gleisanlage, anhand derer beispielhaft ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren erläutert wird,
- 2 die Gleisanlage gemäß 1 für den Fall, dass eine der Streckeneinrichtungen eine Nichtbefahrbarkeit ihres Streckenabschnitts feststellt und dies an die vorgeordnete Streckeneinrichtung meldet,
- 3 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Weiche, die als Streckeneinrichtung bei der Gleisanlage gemäß den 1 und 2 eingesetzt werden kann, und
- 4 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Streckensignal, das als Streckeneinrichtung bei der Gleisanlage gemäß den 1 und 2 eingesetzt werden kann.
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In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
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Die 1 zeigt ein Fahrzeug 10, das eine Gleisanlage 20 befährt und entlang einer Pfeilrichtung 30 auf die in Fahrtrichtung nächstfolgende erste Streckeneinrichtung SE1 des nächstfolgenden Streckenabschnitts SA1 zufährt.
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Nachfolgend wird beispielhaft davon ausgegangen, dass das Fahrzeug 10 ein Fahrtziel FZ auf der Gleisanlage 20 erreichen will. Bei dem Fahrtziel FZ kann es sich beispielsweise um das Streckenabschnittsende eines Streckenabschnitts handeln, der in der 1 mit dem Bezugszeichen SA5 gekennzeichnet ist. Zum Erreichen des Fahrtziels FZ muss das Fahrzeug 10 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 fünf Streckenabschnitte durchfahren, die in der 1 mit den Bezugszeichen SA1, SA2, SA3, SA4 und SA5 gekennzeichnet sind.
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Jedem der Streckenabschnitte SA1 bis SA5 ist jeweils eine Streckeneinrichtung SE1 bis SE5 zugeordnet, die ihren jeweiligen Streckenabschnitt SA1 bis SA5 verwaltet. Zum Verwalten des zugeordneten Streckenabschnitts gehört insbesondere die Prüfung und Feststellung, ob das Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts erlaubt werden kann oder verboten werden muss.
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Die Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 der Gleisanlage 20 stehen in einer Kommunikationsverbindung miteinander, bei der es sich um eine leitungsgebundene und/oder eine leitungslose, insbesondere Funkverbindung, handeln kann. Jede der Streckeneinrichtungen SE2 bis SE4 ist bei der Darstellung gemäß 1 jeweils mit einer vorgeordneten Streckeneinrichtung und einer nachgeordneten Streckeneinrichtung verbunden. Die Streckeneinrichtungen SE1 und SE5 können ebenfalls jeweils mit einer vorgeordneten Streckeneinrichtung und einer nachgeordneten Streckeneinrichtung verbunden sein; diese sind aus Gründen der Übersicht in der 1 nicht näher gezeigt.
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Die Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 kooperieren derart miteinander, dass eine Abstimmung mit allen Streckeneinrichtungen erfolgt, deren zugeordnete Streckenabschnitte zum Erreichen des Fahrtziels FZ des Fahrzeugs 10 befahren werden würden/müssten.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 muss das Fahrzeug 10 zum Erreichen des Fahrtziels FZ die fünf Streckenabschnitte SA1 bis SA5 befahren, so dass deren zugeordnete Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 bezüglich der Möglichkeit des Befahrens befragt werden müssen. Die Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 arbeiten dabei wie folgt:
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Das Fahrzeug 10, das das Fahrtziel FZ auf der Gleisanlage 20 erreichen will, wird vor Erreichen und vor dem Einfahren in den ersten Streckenabschnitt SA1 zunächst eine das Fahrtziel FZ angebende Fahrterlaubnisanfrage FA an die Streckeneinrichtung des nächsten zu befahrenden Streckenabschnitts, hier also die erste Streckeneinrichtung SE1 des ersten Streckenabschnitts SA1 senden. Die Fahrterlaubnisanfrage FA kann lediglich das Fahrtziel FZ definieren und die Streckenführung offenlassen; in diesem Falle erfolgt die Festlegung der Streckenführung durch die Streckeneinrichtungen, beispielsweise die erste Streckeneinrichtung SE1 in 1. Alternativ kann das Fahrzeug 10 in der Fahrterlaubnisanfrage FA selbst die Streckenführung festlegen oder einen Streckenführungswunsch mitteilen; in diesem Falle werden die Streckeneinrichtungen vorzugsweise die Befahrbarkeit ebendieser Streckenführung prüfen.
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Nach Empfang der Fahrterlaubnisanfrage FA wird die erste Streckeneinrichtung SE1 die übrigen Streckeneinrichtungen SE2 bis SE5, deren Streckenabschnitte SA2 bis SA5 zum Erreichen des Fahrtziels FZ befahren werden müssten, befragen und eine Abstimmung mit diesen Streckeneinrichtungen herbeiführen. Konkret wird die erste Streckeneinrichtung SE1 zunächst einmal prüfen, ob der eigene Streckenabschnitt SA1 befahren werden kann oder nicht. Kann dieser befahren werden, so wird die Streckeneinrichtung SE1 die Fahrterlaubnisanfrage FA an die in Fahrtrichtung nächstliegende zweite Streckeneinrichtung SE2 weiterleiten. Die zweite Streckeneinrichtung SE2 wird in entsprechender Weise prüfen, ob der von ihr verwaltete Streckenabschnitt SA2 befahren werden kann oder nicht. Liegt eine Befahrbarkeit vor, von der beispielhaft in der 1 ausgegangen wird, so wird die zweite Streckeneinrichtung SE2 die Fahrterlaubnisanfrage FA an die dritte Streckeneinrichtung SE3 weiterleiten, die den dritten Streckenabschnitt SA3 auf der Fahrtstrecke zum Fahrtziel FZ verwaltet.
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Nachfolgend wird beispielhaft davon ausgegangen, dass alle Streckenabschnitte SA1 bis SA5, die zum Erreichen des Fahrtziels FZ befahren werden müssten, tatsächlich auch befahrbar sind und dass alle Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 dies auch in entsprechender Weise feststellen. Demgemäß wird die Fahrterlaubnisanfrage FA von der ersten Streckeneinrichtung SE1 bis zur fünften Streckeneinrichtung SE5 durchgereicht, die als letztbetroffene Streckeneinrichtung der Fahrterlaubnisanfrage FA ihre Fahrterlaubnis FE an die vorgeordnete Streckeneinrichtung SE4 retournieren bzw. zurückschicken wird. Die vierte Streckeneinrichtung SE4 wird die Fahrterlaubnis FE an die dritte Streckeneinrichtung SE3 weiterreicht, die wiederum die Fahrterlaubnis FE an die zweite Streckeneinrichtung SE2 weiterleitet. Schlussendlich wird die erste Streckeneinrichtung SE 1 von den nachgeordneten Streckeneinrichtungen SE2 bis SE5 die Fahrterlaubnis FE für das Fahrzeug 10 erhalten, so dass sie diese als Antwort AT an das Fahrzeug 10 senden kann. Mit dem Erhalt der Fahrterlaubnis FE kann das Fahrzeug 10 den ersten Streckenabschnitt SA1 und nachfolgend die dahinterliegenden Streckenabschnitte SA2 bis SA5 durchfahren, um das Fahrtziel FZ zu erreichen.
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Nachfolgend soll beispielhaft erläutert werden, wie die Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 arbeiten, wenn eine der Streckeneinrichtungen, beispielsweise die dritte Streckeneinrichtung SE3, die den dritten Streckenabschnitt SA3 verwaltet, eine Nichtbefahrbarkeit ihres Streckenabschnitts feststellt, siehe 2. In diesem Fall wird die dritte Streckeneinrichtung SE3 nach Empfang der Fahrterlaubnisanfrage FA ein Fahrtverbot FV an die zweite Streckeneinrichtung SE2 zurücksenden, die dieses Fahrtverbot FV an die erste Streckeneinrichtung SE1 weiterleitet. Die erste Streckeneinrichtung SE1 wird daraufhin das Fahrtverbot FV an das Fahrzeug 10 übermitteln, so dass dieses vor der Streckeneinrichtung SE1 anhalten muss, weil es bereits in den ersten Streckenabschnitt SA1 nicht einfahren darf.
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Als vorteilhaft wird es angesehen, wenn das Fahrtverbot FV bzw. die Antwort AT, mit dem das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt SA1 verboten wird, außerdem eine Information enthält, ob das Einfahren dauerhaft verboten ist oder nur temporär. Alternativ oder zusätzlich kann die Antwort AT die Information enthalten, ob die Gleisanlage 20 oder einzelne Streckenabschnitte SA1 bis SA5 defekt sind, insbesondere dauerhaft defekt.
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Die 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Weiche 300, die als eine der Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 bei der Gleisanlage 20 gemäß den 1 und 2 eingesetzt werden kann. Die Weiche 300 weist eine Steuereinrichtung 310 sowie eine Schnittstelle 320 zum Anschluss der Steuereinrichtung 310 an eine oder mehrere vorgeordnete Streckeneinrichtungen SEv und eine oder mehrere nachgeordnete Streckeneinrichtungen SEn auf.
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Die Steuereinrichtung 310 umfasst eine Recheneinrichtung 311 sowie einen Speicher 312.
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In dem Speicher 312 ist ein Steuerprogrammmodul SPM abgespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 311 eine Arbeitsweise bzw. Funktionalität der Weiche 300 ermöglicht bzw. hervorruft, wie sie oben im Zusammenhang mit den Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 bei der Gleisanlage 20 gemäß den 1 und 2 beschrieben worden ist.
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Konkret wird die Recheneinrichtung 311 bei Ausführung des Steuerprogrammmoduls SPM dazu ausgebildet bzw. derart programmiert, dass sie einen zugeordneten Streckenabschnitt verwaltet und ein Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts erlaubt oder verbietet, wobei sie nach Erhalt einer Fahrterlaubnisanfrage eines Fahrzeugs und nach Abstimmung mit allen anderen Streckeneinrichtungen, deren zugeordnete Streckenabschnitte zum Erreichen des Fahrtziels ebenfalls befahren werden würden, eine Antwort an das Fahrzeug zurücksendet, mit dem das Befahren der Streckenabschnitte und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt erlaubt wird oder ein Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird.
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Im Falle eines Erhalts einer Fahrterlaubnisanfrage von einer vorgeordneten Streckeneinrichtung prüft sie, ob der eigene Streckenabschnitt befahren werden kann oder nicht; im Falle einer Befahrbarkeit leitet sie die Fahrterlaubnisanfrage an eine fahrtzielmäßig nachgeordnete Streckeneinrichtung weiter und andernfalls sendet sie ein Fahrtverbot an die vorgeordnete Streckeneinrichtung zurück.
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Die 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Streckensignal 400, das als eine der Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 bei der Gleisanlage 20 gemäß den 1 und 2 eingesetzt werden kann. Das Streckensignal 400 weist eine Steuereinrichtung 410 sowie eine Schnittstelle 420 zum Anschluss der Steuereinrichtung 410 an eine oder mehrere vorgeordnete Streckeneinrichtungen SEv und eine oder mehrere nachgeordnete Streckeneinrichtungen SEn auf. Die Steuereinrichtung 410 umfasst eine Recheneinrichtung 411 sowie einen Speicher 412.
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In dem Speicher 412 ist ein Steuerprogrammmodul SPM abgespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 411 eine Arbeitsweise bzw. Funktionalität des Streckensignals 400 ermöglicht bzw. hervorruft, wie sie oben im Zusammenhang mit den Streckeneinrichtungen SE1 bis SE5 bei der Gleisanlage 20 gemäß den 1 und 2 beschrieben worden ist.
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Konkret wird die Recheneinrichtung 411 bei Ausführung des Steuerprogrammmoduls SPM dazu ausgebildet bzw. derart programmiert, dass sie einen zugeordneten Streckenabschnitt verwaltet und ein Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts erlaubt oder verbietet, wobei sie nach Erhalt einer Fahrterlaubnisanfrage eines Fahrzeugs und nach Abstimmung mit allen anderen Streckeneinrichtungen, deren zugeordnete Streckenabschnitte zum Erreichen des Fahrtziels ebenfalls befahren werden würden, eine Antwort an das Fahrzeug zurücksendet, mit dem das Befahren der Streckenabschnitte und das Einfahren in den ersten Streckenabschnitt erlaubt wird oder ein Einfahren in den ersten Streckenabschnitt verboten wird.
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Im Falle eines Erhalts einer Fahrterlaubnisanfrage von einer vorgeordneten Streckeneinrichtung prüft sie, ob der eigene Streckenabschnitt befahren werden kann oder nicht; im Falle einer Befahrbarkeit leitet sie die Fahrterlaubnisanfrage an eine fahrtzielmäßig nachgeordnete Streckeneinrichtung weiter und andernfalls sendet sie ein Fahrverbot an die vorgeordneten Streckeneinrichtung zurück.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrzeug
- 20
- Gleisanlage
- 30
- Pfeilrichtung
- 300
- Weiche
- 310
- Steuereinrichtung
- 311
- Recheneinrichtung
- 312
- Speicher
- 320
- Schnittstelle
- 400
- Streckensignal
- 410
- Steuereinrichtung
- 411
- Recheneinrichtung
- 412
- Speicher
- 420
- Schnittstelle
- AT
- Antwort
- FA
- Fahrerlaubnisanfrage
- FE
- Fahrterlaubnis
- FV
- Fahrtverbot
- FZ
- Fahrtziel
- SA1
- Streckenabschnitt
- SA2
- Streckenabschnitt
- SA3
- Streckenabschnitt
- SA4
- Streckenabschnitt
- SA5
- Streckenabschnitt
- SE1
- Streckeneinrichtung
- SE2
- Streckeneinrichtung
- SE3
- Streckeneinrichtung
- SE4
- Streckeneinrichtung
- SE5
- Streckeneinrichtung
- SEn
- Streckeneinrichtung
- SEv
- Streckeneinrichtung
- SPM
- Steuerprogrammmodul
