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Die Erfindung betrifft ein Einschienenfahrzeugsystem für die Zusammenstellung von Fahrzeugverbänden für Einschienenwege mit Halt an Bahnsteigen mit Bahnsteigtoren, die einen definierten Abstand voneinander aufweisen.
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Je nach Passagieraufkommen ist es bei Transportmitteln für den Passagierbetrieb von Vorteil, wenn die Haltepunkte längs der Bahnsteigkanten Bahnsteigtore aufweisen, die innerhalb einer Absperrung angeordnet sind und erst bei Halt des Zuges geöffnet und vor der Weiterfahrt des Zuges wieder geschlossen werden, um die Gefahr des versehentlichen Fallens von auf dem Bahnsteig stehenden und wartenden Personen in den Fahrweg zu minimieren.
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Ein gewisser Nachteil von Bahnsteigtoren besteht darin, dass die Relativanordnung der Ein- und Ausstiegsöffnungen an den Fahrzeugen des einen Haltepunkt anfahrenden Verkehrsmittels unabhängig von der Zusammensetzung des Fahrzeugverbandes mit der Relativanordnung der Bahnsteigtore identisch sein muss. Da aber der Fahrzeugverband je nach Passagieraufkommen aus unterschiedlichen Typen von Fahrzeugen und aus einer unterschiedlichen Anzahl von Fahrzeugen zusammengesetzt sein sollte, um Fahrten betriebswirtschaftlich sinnvoll planen und durchführen zu können, sind dem Betreiber hinsichtlich der Flexibilität der Zusammenstellung eines Fahrzeugverbandes Grenzen gesetzt.
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In Val: die neueste Generation des Automated People Mover; Siemens Mobility GmbH; URL: https://www.mobility.siemens.com/global/de/portfolio/schiene/fahrzeuge/val-systeme.html archiviert in https://archive.org/ am 10.11.2020 [abgerufen am 01.09.2021] und Wissenschaft-Frankreich Nr. 200 Französische Botschaft in Deutschland - Abteilung für Wissenschaft und Technologie. 16.März 2011. S. 1, 17, 21. ISSN: 1610 - 4102. ist jeweils das Stadtbahnsystem City val beschrieben, bei dem Triebzüge mit einer variablen Anzahl von miteinander gekuppelten Fahrzeugen zusammengestellt werden können, wobei die Passagiere über Durchgangsverbindungseinheiten von einem Fahrzeug zum benachbarten Fahrzeug gelangen.
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Diese bekannten Triebzüge werden aber nicht in Kombination mit Einzelfahrzeugen eingesetzt, die an einem Ende des Triebzugs mit diesem gekoppelt sind, ohne dass zwischen dem Triebzug und dem Einzelfahrzeug eine Durchgangsverbindungseinheit existiert.
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Aus hitachi.com Daegu Urban Railway Line 3 Monorail System in South Korea, 2017, URL: https://www.hitachi.com/rev/archive/2017/r2017 02/04/index.html [abgerufen am 31.08.2021] ist ein weiterer Triebzug mit mehreren Fahrzeugen und diese für den Übergang von Fahrzeug zu Fahrzeug verbindenden Durchgangsverbindungseinheiten bekannt.
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In
DE 10 2012 101 446 A1 sind ein Bahnsteigtürsystem, Verfahren zum Betreiben eines Bahnsteigtürsystems sowie Türrahmen für ein Bahnsteigtürsystem beschrieben.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein in dieser Hinsicht variables Einschienenfahrzeugsystem zu schaffen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird mit der Erfindung ein Einschienenfahrzeugsystem für die Zusammenstellung von Fahrzeugverbänden für Einschienenwege mit Halt an Bahnsteigen mit Bahnsteigtoren, die einen definierten Abstand voneinander aufweisen, vorgeschlagen, wobei das Einschienenfahrzeugsystem versehen ist mit
- - einem oder mehreren Einschienen-Einzeltriebfahrzeugen und
- - einem oder mehreren Einschienen-Triebzügen mit jeweils mehreren miteinander gekuppelten Einschienen-Fahrzeugen mit Durchgangsverbindungseinheiten zwischen jeweils benachbarten Einschienen-Fahrzeugen,
- - wobei jedes Einschienen-Einzeltriebfahrzeug einen Wagenkasten aufweist, der an mindestens einer seiner lateralen Außenseiten mindestens zwei verschließbare Ein-/Ausstiegsöffnungen aufweist, die voneinander einen definierten Mittenabstand aufweisen, wobei die zu den die Längserstreckung des Wagenkastens definierenden Enden nächstliegenden Ein-/Ausstiegsöffnungen einen Abstand zu dem betreffenden Ende aufweisen, der gleich den Mittenabstand benachbarter Ein-/Ausstiegsöffnungen des Wagenkastens ist,
- - wobei jedes Einschienen-Fahrzeug einen Wagenkasten aufweist, der an mindestens einer seiner lateralen Außenseiten mindestens zwei verschließbare Ein-/Ausstiegsöffnungen aufweist, die voneinander einen definierten Mittenabstand aufweisen, wobei jede zu einer Durchgangsverbindungseinheit nächstliegenden Ein-/Ausstiegsöffnung zur Durchgangsverbindungseinheit einen Mittenabstand aufweist, der gleich dem Mittenabstand benachbarter Ein-/Ausstiegsöffnungen des Einschienen-Fahrzeugs ist,
- - wobei jeder Einschienen-Triebzug zwei als Endwagen mit automatischen Kupplungen ausgebildete Einschienen-Fahrzeuge aufweist, die durch eine Durchgangsverbindungseinheit untereinander verbunden sind oder zwischen denen sich zusätzlich ein oder mehrere als Mittelwagen ausgebildete Einschienen-Fahrzeuge befinden, wobei im Falle eines einzigen Mittelwagens dieser jeweils durch eine Durchgangsverbindungseinheit mit dem Endwagen verbunden ist und im Falle mehrerer Mittelwagen diese untereinander und mit den Endwagen jeweils durch eine Durchgangsverbindungseinheit verbunden sind, und
- - wobei Fahrzeugverbände
- - aus einem Einschienen-Einzeltriebfahrzeug allein oder
- - aus mehreren miteinander gekuppelten Einschienen-Einzeltriebfahrzeugen oder
- - aus einem Einschienen-Triebzug oder
- - aus mehreren miteinander gekuppelten Einschienen-Triebzügen oder
- - aus mindestens einem Einschienen-Einzeltriebfahrzeug und mindestens einem Einschienen-Triebzug, die miteinander gekuppelt sind, zusammenstellbar sind.
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Die Erfindung ist gedacht für den Einsatz von flexibel und einfach zusammenstellbaren Fahrzeugverbänden aus Einschienen-Fahrzeugen, mit denen Haltpunkte angefahren werden, die Bahnsteige mit definierten Bahnsteigtoren aufweisen, wobei die Bahnsteigtore in Gruppen von jeweils benachbarten Bahnsteigtoren unterteilt sind und die Bahnsteigtore innerhalb jeder Gruppe einen definierten Mittenabstand aufweisen sowie die benachbarten Bahnsteigtore zweier benachbarter Gruppen von Bahnsteigtoren einen Mittenabstand voneinander aufweisen, der gleich dem doppelten Mittenabstand der Bahnsteigtore innerhalb jeder Gruppe von Bahnsteigtoren ist.
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Dementsprechend weist das erfindungsgemäße System Einschienen-Einzeltriebfahrzeuge auf, die jeweils mit einem Wagenkasten versehen sind, der lateral auf vorzugsweise jeder Seite zwei verschließbare Ein-/Ausstiegstüren aufweist, die voneinander einen Mittenabstand aufweisen, der gleich dem Mittenabstand der Bahnsteigtore innerhalb einer Gruppe von Bahnsteigtoren ist. Ferner ist der Mittenabstand jeder zu jeweils einem Ende des Wagenkastens nächstliegenden Ein-/Ausstiegsöffnung zum betreffenden Ende des Wagenkastens, d.h. zur Kupplung des Einschienen-Einzeltriebfahrzeugs oder eines Einschienen-Fahrzeugs ebenfalls gleich dem zuvor genannten Mittenabstand benachbarter Ein-/Ausstiegstüren des Wagenkastens. Werden also zwei derartige Einschienen-Einzeltriebfahrzeuge miteinander gekuppelt, was durch automatische Kupplungen erfolgt, oder wird ein derartiges Einschienen-Einzeltriebfahrzeug mit einem Einschienen-Triebzug gekuppelt, was ebenfalls wiederum durch automatische Kupplungen erfolgt, so befinden sich die miteinander verbundenen Enden der beiden Einschienen-Einzeltriebfahrzeuge bzw. des Einschienen-Einzeltriebfahrzeugs und des Einschienen-Triebzugs beim Halt am Bahnsteig in Höhe der Mitte zwischen den benachbarten Bahnsteigtoren zweier benachbarter Gruppen von Bahnsteigtoren, so dass sich die Ein-/Ausstiegstüren der besagten Einschienen-Einzeltriebfahrzeuge in Höhe der Bahnsteigtore der einzelnen Gruppen von Bahnsteigtoren befinden.
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Das erfindungsgemäße Einschienenfahrzeugsystem weist darüber hinaus auch mindestens einen Einschienen-Triebzug auf, der mehrere miteinander gekuppelte und typischerweise nicht für ein Trennen vorgesehene Einschienen-Fahrzeuge aufweist (sogenannte Einschienen-Doppeltriebwagenzüge oder Einschienen-Mehrfachtriebwagenzüge), welche mit Durchgangsverbindungseinheiten (sogenannte Übergangssysteme) zwischen jeweils benachbarten Fahrzeugen versehen sind, so dass die Passagiere von dem einen Einschienen-Fahrzeug zum benachbarten Einschienen-Fahrzeug innerhalb des Einschienen-Triebzugs wechseln können. Die Einschienen-Triebzüge weisen jeweils zwei Endwagen auf, zwischen denen sich kein Mittelwagen oder aber ein oder mehrere Mittelwagen befinden können. Jedes dieser Einschienen-Fahrzeuge (Endwagen und Mittelwagen) weist an mindestens einer seiner lateralen Wagenkasten-Außenseiten mindestens zwei verschließbare Ein-/Ausstiegsöffnungen auf, die voneinander einen Mittenabstand aufweisen, der gleich dem Mittenabstand der Ein-/Ausstiegsöffnungen der Einschienen-Einzeltriebfahrzeuge ist. Der Abstand der zu den Durchgangsverbindungseinheiten jeweils nächstliegenden Ein-/Ausstiegsöffnungen jedes Einschienen-Fahrzeugs zur betreffenden Durchgangsverbindungseinheit ist gleich diesem Mittenabstand, was bedeutet, dass sich eine Durchgangsverbindungseinheit eines Einschienen-Fahrzeugs beim Halt an dem Bahnsteig zwischen zwei benachbarten Gruppen von Bahnsteigtoren befindet, so dass die Ein-/Ausstiegsöffnungen des Einschienen-Fahrzeuges in Höhe der Bahnsteigtore dieser beiden Gruppen von Bahnsteigtoren angeordnet sind.
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Durch dieses Konzept der aufeinander abgestimmten Mittenabstände der Ein-/Ausstiegsöffnungen innerhalb eines Einschienen-Einzeltriebfahrzeugs sowie fahrzeugübergreifend sowie innerhalb eines Einschienen-Fahrzeugs und verbundfahrzeugübergreifend ist eine hohe Flexibilität an Zusammenstellung verschiedener Fahrzeugverbände möglich, und zwar trotz der Abstimmung dieser Mittenabstände auf die Mittenabstände der Bahnsteigtore.
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Hierbei wird mit Vorteil ausgenutzt, dass die Einschienen-Einzeltriebfahrzeuge und die Einschienen-Triebzüge des erfindungsgemäßen Einschienenfahrzeugsystems mit automatischen Kupplungen versehen sind. Man kann nun also jeden bereits zusammengestellten und typischerweise nicht zum Trennen der einzelnen Fahrzeuge vorgesehenen Einschienen-Triebzug im Bedarfsfall mit einem Einschienen-Einzeltriebfahrzeug automatisch kuppeln, um auf ein zu erwartendes erhöhtes Fahrgastaufkommen reagieren zu können. Dies liefert ein größtmögliches Maß an Flexibilität bei einfacher Zusammenstellung unterschiedlicher und an das jeweils zu erwartende Fahrgastaufkommen angepasster Fahrzeugverbände.
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Ein derartiges Konzept lässt sich beispielsweise mit dem Val-System des Standes der Technik nicht realisieren. Bei diesem bekannten System müssen unterschiedlich lange Triebzüge vorgehalten werden, um auf das jeweils zu erwartende Fahrgastaufkommen reagieren zu können. Denn bei dem Val-System sind keine Einzeltriebfahrzeuge vorgesehen, so dass der Fachmann gerade durch das Val-System nicht auf den Gedanken kommt, derartige Einzeltriebfahrzeuge vorzusehen, um Fahrzeugverbände in hohem Maße flexibel zusammenstellen zu können.
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Die vorstehend erwähnten Enden eines Wagenkastens eines Einschienen-Einzeltriebfahrzeugs und die Enden eines Einschienen-Fahrzeugs sind derart zu verstehen, dass das Ende des Wagenkastens eines Einschienen-Einzeltriebfahrzeugs durch eine Kupplung zum Kuppeln des Einschienen-Einzeltriebfahrzeugs mit einem weiteren Einschienen-Einzeltriebfahrzeug oder mit einem Einschienen-Fahrzeug definiert ist und dass das Ende eines Einschienen-Fahrzeugs ebenfalls durch eine Kupplung zum Kuppeln des Einschienen-Fahrzeugs mit einem weiteren Einschienen-Fahrzeug oder mit einem Einschienen-Einzeltriebfahrzeug definiert ist.
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In weiterer zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass jedes Einschienen-Einzeltriebfahrzeug zwei, drei oder vier Ein-/Ausstiegsöffnungen aufweist. Entsprechend weist dann auch jede Gruppe von Bahnsteigtoren zwei, drei oder vier Bahnsteigtore auf.
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Mit dem erfindungsgemäßen System lassen sich vorteilhafterweise zumindest folgende Fahrzeugverbände zusammenstellen, nämlich ein Fahrzeugverband aus
- - mindestes einem Einschienen-Einzeltriebfahrzeug und/oder
- - mehreren miteinander gekuppelten Einschienen-Einzeltriebfahrzeugen und/oder
- - einem Einschienen-Triebzug (wobei Einschienen-Triebzüge aus Einschienen-Doppeltriebwagen oder Einschienen-Mehrfachtriebwagen bestehen können) oder mit mehreren miteinander gekuppelten Einschienen-Triebzügen und/oder
- - mindestens einem Einschienen-Triebfahrzeug und mit mindestens einem Einzeltriebfahrzeug.
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Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Systems wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert, in der verschiedene Fahrzeugverbände aus ein oder mehreren Einschienen-Einzeltriebfahrzeugen und/oder ein oder mehreren Einschienen-Triebzüge graphisch dargestellt ist.
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In 1(1) ist ein Einschienen-Einzeltriebfahrzeug 10 gezeigt, das an vorzugsweise beiden Lateralseiten seines Wagenkastens 12 zwei Ein-/Ausstiegsöffnungen 14, die automatisch verschließbar sind, aufweist. Der Mittenabstand a der Öffnungen ist gleich dem Abstand zwischen dem Kupplungsende 16 und der Mitte der zu diesem Ende nächstliegenden Ein-/Ausstiegsöffnung 14.
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Unten in 1 ist die Anordnung der Bahnsteigtore 20 dargestellt, die innerhalb einer Absperrung 18 längs einer Bahnsteigkante positioniert sind. Die Bahnsteigtore 20 sind gruppenweise angeordnet, wobei sie untereinander wiederum den Mittenabstand a aufweisen. Eine Gruppe 22 von Bahnsteigtoren 20 grenzt an die nächste benachbarte Gruppe 22 von Bahnsteigtoren 20 an, wobei die jeweils aufeinanderfolgenden benachbarten Bahnsteigtore 20 zweier benachbarter Gruppen 22 den doppelten Mittenabstand a, also einen Mittenabstand von 2a aufweisen.
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Ein Einschienen-Einzeltriebfahrzeug 10 hält also längs des Bahnsteiges an einer Stelle, an der sich das Fahrzeug innerhalb einer Gruppe 22 von Bahnsteigtoren 20 befindet, so dass die Ein-/Ausstiegsöffnungen 14 des Einschienen-Einzeltriebfahrzeugs 10 mit den Bahnsteigtoren 20 dieser Gruppe 22 fluchten.
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Werden, wie in 1(2) gezeigt, zwei derartige Einschienen-Einzeltriebfahrzeuge 10 miteinander zu einem Fahrzeugverband automatisch gekuppelt, so befindet sich die Kupplung in der Mitte zwischen zwei benachbarten Gruppen 22 von Bahnsteigtoren 20, wenn der Fahrzeugverband am Bahnsteig hält. Entsprechend ist die Situation, wenn, wie in 1(4) gezeigt drei oder mehr Einschienen-Einzeltriebfahrzeuge 10 miteinander gekuppelt einen Fahrzeugverband bilden.
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Das erfindungsgemäße System weist neben den Einschienen-Einzeltriebfahrzeugen 10 auch eine oder mehrere Einschienen-Triebzüge 24 auf, die aus zwei oder mehr Einschienen-Fahrzeugen 26 (zwei Endwagen mit automatischen Kupplungen zum automatischen Kuppeln mit z.B. einem weiteren Einschienen-Triebzug oder mit einem Einschienen-Einzeltriebfahrzeug oder zwei Endwagen mit automatischen Kupplungen und mit keinem Zwischenwagen oder mit einem oder mehreren Zwischenwagen zwischen den beiden Endwagen) zusammengesetzt sind. In 1(6) sind drei derartige Einschienen-Fahrzeuge 26 gezeigt, während 1(3) zwei derartige Einschienen-Fahrzeuge 26 zeigt. Jedes Einschienen-Fahrzeug 26 weist einen Wagenkasten 12 auf, wobei benachbarte Wagenkästen 28 durch eine Durchgangsverbindungseinheit 30 durchgehend miteinander verbunden sind, so dass Passagiere aus dem einen Wagenkasten 12 in den anderen Wagenkasten 28 wechseln können. Jeder Wagenkasten 28 weist wiederum mindestens zwei Ein-/Ausstiegsöffnungen 14 an seinen lateralen Außenseiten auf, wobei für den Mittenabstand benachbarter Ein-/Ausstiegsöffnungen 14 jedes Wagenkastens 28 gilt, das dieser wiederum die Länge a beträgt. Der Abstand benachbarter Ein-/Ausstiegstüren zweier durch eine Durchgangsverbindungseinheit 30 miteinander verbundener Einschienen-Fahrzeuge 26 hat eine Länge von 2a. Das wiederum bedeutet, dass ein Einschienen-Triebzug 24 dergestalt an einem Bahnsteig anhält, so dass sich jede Durchgangsverbindungseinheit 30 zwischen zwei benachbarten Gruppen 22 von Bahnsteigtoren 20 befindet und damit die Ein-/Ausstiegsöffnungen 14 in Höhe der Bahnsteigtore 20 benachbarter Gruppen 22 von Bahnsteigtoren 20 angeordnet sind.
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In 1(5) ist schließlich ein Zugverband gezeigt, der aus mindestens einem Einschienen-Einzeltriebfahrzeug 10 und mindestens einem Einschienen-Triebzug 24 mittels automatischer Kupplungen zusammengesetzt ist.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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- 10
- Einschienen-Einzeltriebfahrzeug
- 12
- Wagenkasten
- 14
- Ein-/Ausstiegsöffnungen
- 16
- Kupplungsende
- 18
- Absperrung
- 20
- Bahnsteigtore
- 22
- Gruppe
- 24
- Einschienen-Triebzug
- 26
- Einschienen-Fahrzeug
- 28
- Wagenkasten
- 30
- Durchgangsverbindungseinheit
- a
- Mittenabstand
- 2a
- doppelter Mittenabstand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012101446 A1 [0007]
