DE10063979C1 - Zugbeeinflussungseinrichtung - Google Patents
ZugbeeinflussungseinrichtungInfo
- Publication number
- DE10063979C1 DE10063979C1 DE10063979A DE10063979A DE10063979C1 DE 10063979 C1 DE10063979 C1 DE 10063979C1 DE 10063979 A DE10063979 A DE 10063979A DE 10063979 A DE10063979 A DE 10063979A DE 10063979 C1 DE10063979 C1 DE 10063979C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- data signals
- signal
- radio
- rail vehicle
- data
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims abstract description 24
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 22
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 15
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 abstract description 7
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 7
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 3
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 3
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 description 2
- RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N Copper Chemical compound [Cu] RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 235000010678 Paulownia tomentosa Nutrition 0.000 description 1
- 240000002834 Paulownia tomentosa Species 0.000 description 1
- 229910052802 copper Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000010949 copper Substances 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000000691 measurement method Methods 0.000 description 1
- 108090000623 proteins and genes Proteins 0.000 description 1
- 238000012549 training Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/125—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using short-range radio transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugbeeinflussungseinrichtung zum drahtlosen Übertragen von Datensignalen an ein sich im Anrückbereich mindestens eines Eisenbahnsignals (10) befindliches Schienenfahrzeug, wobei die Datensignale den Signalbegriff des Eisenbahnsignals (10) angeben. DOLLAR A Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugbeeinflussungseinrichtung mit einem geringen Wartungsaufwand anzugeben. DOLLAR A Diese Aufgaben wird, ausgehend von einer Zugbeeinflussungseinrichtung der angegebenen Art, erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass dem Eisenbahnsignal eine Funkeinrichtung zugeordnet ist, die die Datensignale mit Funkwellen zum Schienenfahrzeug sendet, wobei die Funkeinrichtung zum Abstrahlen der Funkwellen mindestens eine Richtantenne aufweist, deren Hauptstrahlkeule in Richtung Anrückbereich ausgerichtet ist.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugbeeinflussungseinrich
tung zum drahtlosen Übertragen von Datensignalen an ein sich
im Anrückbereich mindestens eines Eisenbahnsignals befindli
ches Schienenfahrzeug, wobei die Datensignale den Signalbe
griff des Eisenbahnsignals angeben.
Eine derartige Zugbeeinflussungseinrichtung ist aus der deut
schen Offenlegungsschrift 44 20 215 bekannt. Diese vorbe
kannte Zugbeeinflussungseinrichtung weist im Anrückbereich
eines Eisenbahnsignals im Gleis verlegte Linienleiter auf,
mit denen Datensignale drahtlos durch induktive Kopplung zwi
schen Linienleiter und einer schienenfahrzeugseitigen Emp
fangsantenne zum Schienenfahrzeug übermittelt werden. Die Da
tensignale enthalten als Nutzinformation den Signalbegriff
des Eisenbahnsignals und sind daher zum vorzeitigen Aufwerten
von fahrteinschränkenden Signalbegriffen geeignet.
Außerdem ist aus der Druckschrift "Die Zugbeeinflussung"
(Werner Frank, Signal und Draht 69 (1977) 4, S. 69 bis 76)
eine Richtfunkanlage bekannt, die die Aufgabe der
linienförmigen Datenübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug
übernimmt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugbeeinflus
sungseinrichtung anzugeben, die einen geringeren Wartungsauf
wand erfordert als die vorbekannte Zugbeeinflussungseinrich
tung.
Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Zugbeeinflussungsein
richtung der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch
gelöst, dass dem Eisenbahnsignal eine Funkeinrichtung zuge
ordnet ist, die die Datensignale mit Funkwellen zum Schienen
fahrzeug sendet, wobei die Funkeinrichtung zum Abstrahlen der
Funkwellen mindestens eine Richtantenne aufweist, deren
Hauptstrahlkeule in Richtung Anrückbereich ausgerichtet ist
und die für ihre Hauptstrahlkeule mindestens einen
Antennengewinn von 10 aufweist.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Zugbeeinflus
sungseinrichtung besteht darin, dass sie keinen streckensei
tigen Wartungsaufwand mehr erfordert, weil im Gleis keine An
tenneneinrichtungen wie Linienleiter oder dergleichen mehr
vorhanden sind. Dies wird bei der erfindungsgemäßen Zugbeein
flussungseinrichtung konkret dadurch erreicht, dass die Da
tensignale über Funk übermittelt werden. Eine Funkverbindung
unterscheidet sich von der eingangs im Zusammenhang mit der
vorbekannten Zugbeeinflussungseinrichtung erwähnten indukti
ven Kopplung von Magnetfeldern dadurch, dass die Datensignale
mit "Wellen" und nicht mit "Feldern" übertragen werden. Bei
der induktiven Kopplung erfolgt die Datensignalübertragung im
Nahfeld der im Gleis verlegten Linienleiter, wodurch ledig
lich Abstände von wenigen 10 cm zwischen Linienleiter und
Schienenfahrzeug überbrückt werden können; aus diesem Grunde
ist es bei der vorbekannten Zugbeeinflussungseinrichtung er
forderlich, dass im gesamten Anrückbereich des Eisenbahnsig
nals Linienleiter verlegt sind. Abgesehen von den dadurch bei
der Installation der vorbekannten Zugbeeinflussungseinrich
tung entstehenden hohen Installationskosten führt dies auch
zu einem hohen Wartungsaufwand, weil der Linienleiter im ge
samten Anrückbereich regelmäßig auf seine Unversehrtheit hin
kontrolliert werden muss. Im Unterschied dazu wird bei einer
Übertragung mit "Wellen" - wie bei der erfindungsgemäßen Zug
beeinflussungseinrichtung - eine sehr große Sendereichweite
erreicht, weil sich nämlich die Wellen von der Antenne ablö
sen und die Datensignalübertragung im "Fernfeld" statt im
"Nahfeld" erfolgt. Aufgrund der großen Reichweite der Wellen
ist bei der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung
keine im Gleisbett des Anrückbereichs verlegte Antenne mehr
erforderlich, wodurch der Wartungsaufwand deutlich reduziert
ist; denn streckenseitige Wartungsarbeiten sind lediglich
noch an der Funkeinrichtung durchzuführen und nicht mehr im
gesamten Anrückbereich. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der
erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung besteht darin,
dass sie sehr ungefährdet ist von Vandalismus oder Diebstahl,
weil nämlich im Gleis keine Linienleiter - also hochwertige
Kupferleitungen - mehr verlegt sind, die gestohlen oder be
schädigt werden könnten. Ein dritter wesentlicher Vorteil der
erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung besteht darin,
dass zum Abstrahlen der Datensignale Richtantennen vorgesehen
sind; durch den Einsatz der Richtantennen wird nämlich er
reicht, dass die Sendeenergie der Antenne fast ausschließlich
auf den Anrückbereich des Eisenbahnsignals beschränkt wird;
zum einen reduziert dies die Gefahr, dass Schienenfahrzeuge
auf anderen Gleisen Datensignale empfangen und auswerten kön
nen, die eigentlich nicht für sie gedacht sind, und zum ande
ren wird Sendeenergie gespart, weil nur der Anrückbereich mit
"Wellen" bestrahlt werden muss. Um zu erreichen, dass die
Funkeinrichtung die Datensignale möglichst ausschließlich in
den "eigenen" Anrückbereich sendet - also in den Anrück
bereich des zugeordneten Eisenbahnsignals - ist vorgesehen,
dass die mindestens eine Richtantenne für ihre Haupt
strahlkeule mindestens einen Antennengewinn von 10 aufweist.
Unter dem Antennengewinn (G) wird dabei das Verhältnis bzw.
der Quotient zwischen maximaler Strahlungsintensität (S1) der
Richtantenne in Hauptstrahlrichtung und der maximalen
Strahlungsintensität (S2) einer sogenannten "isotropen"
Antenne verstanden; eine isotrope Antenne ist eine Antenne,
die in alle Raumrichtungen die gleiche Strahlungsintensität
abgibt. Es soll also gelten:
G = S1/S2 ≧ 10
Besonders kostengünstig sind Standard-Funkeinrichtungen wie
beispielsweise DECT-, GSM-, UMTS- oder Bluetooth-Funkeinrich
tungen, so dass es als vorteilhaft angesehen wird, wenn sol
che Standard-Funkeinrichtungen bei der erfindungsgemäßen Zug
beeinflussungseinrichtung eingesetzt werden.
Für den Fall, dass der Anrückbereich durch eine Gleisanlage
mit sich verzweigenden Gleisen mit mehreren Eisenbahnsignalen
gebildet ist, wird es gemäß einer Weiterbildung der erfin
dungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung als vorteilhaft an
gesehen, wenn jedem Eisenbahnsignal jeweils eine eigene Funk
einrichtung mit mindestens einer in Richtung des jeweiligen
Anrückbereichs ausgerichteten Richtantenne zugeordnet ist,
wobei jede Funkeinrichtung Datensignale sendet, die den Sig
nalbegriff sowie eine Signalkennung des jeweils zugeordneten
Eisenbahnsignals angeben. In dem Schienenfahrzeug ist dann
eine die Datensignale empfangende Empfangseinrichtung vorzu
sehen, die von den empfangenen Datensignale ausschließlich
diejenigen Datensignale verwertet, die als Signalkennung eine
das Eisenbahnsignal, auf das das Schienenfahrzeug vorrücken
soll, bezeichnende Sollkennung enthalten. Ein Vorteil dieser
Weiterbildung ist darin zu sehen, dass jedes Eisenbahnsignal
seine eigene Funkeinrichtung aufweist und somit autark arbei
ten kann.
Um sicherzustellen, dass die Schienenfahrzeuge ausschließlich
die Datensignale verwerten, die sich auf ihr "Zielsignal" be
ziehen und keine anderen, muss den Datensignalen also jeweils
eine Signalkennung beigefügt werden, die das Eisenbahnsignal,
von dem sie stammen, genau bezeichnen. Dies lässt sich beson
ders einfach und damit vorteilhaft dadurch erreichen, dass
die Signalkennung durch eine "Datenratekodierung" übertragen
wird. Dies bedeutet konkret, dass jeder Funkeinrichtung als
Sollkennung ein individueller Datenratewert zugeordnet ist,
der sich von den Datenratewerten der übrigen Funkeinrichtun
gen unterscheidet, die Funkeinrichtungen derart ausgestaltet
sind, dass sie die Datensignale jeweils mit der der Sollken
nung entsprechenden Datenrate übertragen, und die schienen
fahrzeugseitige Empfangseinrichtung derart ausgestaltet ist,
dass sie von den empfangenen Datensignalen ausschließlich
diejenigen Datensignale verwertet, die mit der der Sollken
nung entsprechenden Datenrate gesendet sind.
Besonders kostengünstig und damit vorteilhaft lässt sich die
erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung herstellen,
wenn alle Funkeinrichtungen mit derselben Trägerfrequenz bzw.
Sendefrequenz arbeiten, weil dann alle Funkeinrichtungen
identisch aufgebaut sein können. Es wird daher als vorteil
haft angesehen, wenn alle Funkeinrichtungen derart ausgestal
tet sind, dass sie unabhängig voneinander ihre Datensignale
mit derselben Trägerfrequenz übertragen und dabei denselben
Datentelegrammtyp verwenden, wobei jede Funkeinrichtung nach
der vollständigen Übertragung eines Datentelegramms jeweils
eine funkeinrichtungsindividuelle Sendepause einhält, während
der keine Datensignale gesendet werden, und die schienenfahr
zeugseitige Empfangseinrichtung derart ausgestaltet ist, dass
sie die empfangenen Datensignale nur dann auswertet, sofern
diese in Zeitintervallen empfangen wurden, in denen aus
schließlich eine einzige der Funkeinrichtungen gesendet hat.
Die erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung lässt sich
beispielsweise zum vorzeitigen Aufwerten von fahrteinschrän
kenden Signalbegriffen verwenden.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Verfahren zum
drahtlosen Übertragen von Datensignalen an ein sich im An
rückbereich mindestens eines Eisenbahnsignals befindliches
Schienenfahrzeug, wobei die Datensignale den Signalbegriff
des Eisenbahnsignals angeben.
Ein derartiges Verfahren ist aus der eingangs genannten Of
fenlegungsschrift bekannt.
Um bei einem solchen Verfahren einen geringen Wartungsaufwand
der zur Durchführung des Verfahrens erforderlichen Komponen
ten zu erreichen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass
die Datensignale mit Funkwellen zum Schienenfahrzeug gesendet
werden, wobei zum Abstrahlen der Funkwellen mindestens eine
Richtantenne verwendet wird, deren Hauptstrahlkeule in Rich
tung Anrückbereich ausgerichtet ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens
sind in Unteransprüchen angegeben. Die Vorteile des erfin
dungsgemäßen Verfahrens und die der vorteilhaften Ausgestal
tungen des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den Vor
teilen der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung und
deren Weiterbildungen.
Zur Erläuterung der Erfindung zeigt
Fig. 1 eine Gleisanlage mit einem Ausführungsbeispiel für
eine erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung, mit der
sich auch das erfindungsgemäße Verfahren durchführen lässt,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für ein mit der Zugbeeinflus
sungseinrichtung gemäß Fig. 1 zu versendendes Datentelegramm
und
Fig. 3 Datentelegramme von Funkeinrichtungen der Zugbeein
flussungseinrichtung gemäß Fig. 1 im zeitlichen Verlauf.
Die Fig. 1 zeigt eine Gleisanlage 5 mit beispielsweise 4 Ei
senbahnsignalen 10, 15, 20 und 25, die jeweils einem Gleis
der Gleisanlage 5 zugeordnet sind; konkret ist ein erstes
Eisenbahnsignal 10 einem ersten Gleis 30, ein zweites Eisen
bahnsignal 15 einem zweiten Gleis 35, ein drittes Eisenbahn
signal 20 einem dritten Gleis 40 und ein viertes Eisenbahn
signal 25 einem vierten Gleis 45 zugeordnet. Die vier Gleise
30, 35, 40 und 45 sind über drei Weichen 50, 55 und 60 mit
einem Zuführgleis 70 verbunden, über das Schienenfahrzeuge zu
den vier Gleisen 30, 35, 40 und 45 gelangen können. In der
Fig. 1 ist die Fahrtrichtung der Schienenfahrzeuge mit einem
Pfeil mit dem Bezugszeichen 80 gekennzeichnet. Im Bereich des
Zuführgleises 70 ist eine Sendeeinrichtung 90 angeordnet, die
beispielsweise über Funk oder über einen Linienleiter mit
vorbeifahrenden Schienenfahrzeuge Informationssignale austau
schen kann.
Der jeweils in Fahrtrichtung vor den Eisenbahnsignalen be
findliche Gleisbereich der Gleise 30, 35, 40 und 45 soll
nachfolgend Anrückbereich dieser Gleise genannt werden.
Die Eisenbahnsignale 10, 15, 20 und 25 sind jeweils mit einer
Funkeinrichtung ausgestattet, die Datensignale in Richtung
ihres jeweiligen Anrückbereichs sendet. Hierzu sind die Funk
einrichtungen jeweils mit einer Richtantenne ausgestattet,
die in Richtung des Anrückbereiches des zugeordneten Eisen
bahnsignals ausgerichtet sind; dies ist in der Fig. 1 durch
die gestrichelt gezeichneten Hauptstrahlkeulen 140, 145, 150
und 160 der Richtantennen schematisch dargestellt.
Bei den Datensignalen, die von den Richtantennen der Eisen
bahnsignale 10, 15, 20 und 25 abgestrahlt werden, handelt es
sich um Datensignale, die den jeweiligen Signalbegriff des
Eisenbahnsignals angeben und eine das Eisenbahnsignal be
zeichnende Signalkennung enthalten.
Die Anordnung gemäß der Fig. 1 kann beispielsweise zum vor
zeitigen Aufwerten von fahrteinschränkenden Signalbegriffen
verwendet werden, die den Schienenfahrzeugen vorher - d. h.
beispielsweise auf dem Zuführgleis 70 durch die Sendeeinrich
tung 90 - übertragen worden sind. Dies soll nun am Beispiel
des ersten Eisenbahnsignals 10 beschrieben werden, auf das
sich ein Schienenfahrzeug zubewegen soll:
Zunächst wird mit der Sendeeinrichtung 90 dem Schienenfahr zeug eine Signalkennung übermittelt, und zwar die Signalken nung von demjenigen Eisenbahnsignal, auf das sich das Schie nenfahrzeug zubewegen soll. Da das Schienenfahrzeug in Rich tung auf das erste Eisenbahnsignal 10 fahren soll, wird dem Schienenfahrzeug also ein Informationssignal mit der Signal kennung Q für dieses erste Eisenbahnsignal 10 übermittelt. Damit liegt in dem Schienenfahrzeug dann die Information vor, auf welches Eisenbahnsignal es zufahren wird.
Zunächst wird mit der Sendeeinrichtung 90 dem Schienenfahr zeug eine Signalkennung übermittelt, und zwar die Signalken nung von demjenigen Eisenbahnsignal, auf das sich das Schie nenfahrzeug zubewegen soll. Da das Schienenfahrzeug in Rich tung auf das erste Eisenbahnsignal 10 fahren soll, wird dem Schienenfahrzeug also ein Informationssignal mit der Signal kennung Q für dieses erste Eisenbahnsignal 10 übermittelt. Damit liegt in dem Schienenfahrzeug dann die Information vor, auf welches Eisenbahnsignal es zufahren wird.
Bei der weiteren Fahrt wird das Schienenfahrzeug dann auf
grund der entsprechenden Weichenstellung der Weichen 50, 55
und 60 auf das erste Gleis 30 und damit in den Anrückbereich
des ersten Eisenbahnsignal 10 gelangen. In diesem Anrückbe
reich wird das Schienenfahrzeug mit seiner schienenfahrzeug
seitigen Empfangseinrichtung die von der Funkeinrichtung des
ersten Eisenbahnsignals 10 gesendeten Datensignale empfangen;
da aber - wie in Fig. 1 gezeigt - die Eisenbahnsignale 10,
15, 20 und 25 einen relativ zur Größe der Hauptstrahlkeulen
140, 145, 150 und 160 nur sehr geringen Abstand voneinander
haben, wird es dazu kommen, dass das Schienenfahrzeug nicht
nur die Datensignale des ersten Eisenbahnsignals 10 sondern
auch die Datensignale der übrigen Eisenbahnsignale 15, 20 und
25 empfangen wird. Um nun sicherzustellen, dass das Schienen
fahrzeug auch die richtigen Datensignale auswertet - also
diejenigen, die von der Funkeinrichtung des ersten Eisenbahn
signals 10 kommen - werden von den Funkeinrichtungen der
Eisenbahnsignale 10, 15, 20 und 25 Datensignale gesendet, die
zusätzlich zu dem Signalbegriff des jeweiligen Eisenbahnsig
nals auch dessen Signalkennung enthalten.
Nach dem Empfang der Datensignale wählt das Schienenfahrzeug
dann in an sich bekannter Weise (vgl. beispielsweise die ein
gangs angegebene Offenlegungsschrift) die richtigen Datensig
nale aus, und zwar unter Berücksichtigung der von der Sende
einrichtung 90 übermittelten Signalkennung Q. Dies ist ohne
weiteres möglich, da die Signalkennung - wie oben erläutert -
angibt, dass das Schienenfahrzeug auf das erste Eisenbahnsig
nal 10 zufährt und das Schienenfahrzeug daher "weiß", dass es
nur die Datensignale mit der Signalkennung dieses ersten
Eisenbahnsignals 10 verwerten darf.
Die Übertragung der Datensignale kann beispielsweise im DECT-,
Bluetooth-, UMTS- oder GSM-Standard erfolgen. Erfolgt die
Übertragung der Datensignale in einem Frequenzmultiplex-Ver
fahren, so kann beispielsweise jedem Eisenbahnsignal und
damit auch jeder Signalkennung eine vorgegebene Sendefrequenz
zugeordnet sein. Nach dem Empfang der von der Sendeeinrich
tung 90 gesendeten Signalkennung Q würde dann in dem Schie
nenfahrzeug die Information vorliegen, auf welcher Frequenz
die Datensignale des "richtigen" Eisenbahnsignals gesendet
werden, so dass die Empfangseinrichtung dann beispielsweise
mittels einer Filtereinrichtung diejenigen Datensignale her
ausfiltern kann, die mit der der Signalkennung Q des ersten
Eisenbahnsignals 10 entsprechenden Frequenz gesendet werden.
Statt dessen kann die Übertragung der Datensignale auch im
Zeitmultiplexverfahren erfolgen; so können die Funkeinrich
tungen der Eisenbahnsignale mit einem für alle Funkeinrich
tungen identischen Zeittakt versorgt werden; die Funkeinrich
tungen würden dann ausschließlich in den für sie fest vorge
gebenen - also reservierten - Zeitschlitzen Datensignale sen
den.
Eine dritte Variante zum Übertragen der Datensignale wird nun
im Zusammenhang mit den Fig. 2 und 3 erläutert: Bei dieser
dritten Variante senden alle Funkeinrichtungen ihre Datensig
nale mit derselben Trägerfrequenz, und zwar völlig unabhängig
voneinander - also ohne einen zentralen Takt. Die Datensig
nale weisen dabei eine vorgegebene Telegramm-Struktur auf;
ein Datentelegramm D mit einem Ausführungsbeispiel für eine
vorgegebene Telegramm-Struktur zeigt der obere Teil der Fig.
2. Das Datentelegramm D weist "l" Bits und eine Datenrate von
"m" auf.
Der untere Teil der Fig. 2 zeigt die Übertragung der Daten
telegramme D im zeitlichen Ablauf; man erkennt, dass stets n
(n beispielsweise gleich 3) Telegramme direkt hintereinander
gesendet werden. Anschließend wird dann eine Sendepause Δtp
eingelegt, die beispielsweise dem sechsfachen der Telegramm
länge des Datentelegramms D entsprechen kann.
Die Fig. 3 zeigt den zeitlichen Verlauf der Datensignale
bzw. der Datentelegramme für alle Eisenbahnsignale 10, 15, 20
und 25; dabei ist die Zeitachse des ersten Eisenbahnsignals
10 in der Figur mit dem Begriff "Sig1", die Zeitachse des
zweiten Eisenbahnsignals 15 mit dem Begriff "Sig2", die Zeit
achse des dritten Eisenbahnsignals 15 mit dem Begriff "Sig3
und die Zeitachse des vierten Eisenbahnsignals 20 mit dem
Begriff "Sig4" gekennzeichnet. Man erkennt in der Fig. 3,
dass die Funkeinrichtungen der Eisenbahnsignale 10, 15, 20
und 25 ihre Datensignale bzw. ihre Datentelegramme D mit un
terschiedlichen Datenraten senden; jeder Funkeinrichtung ist
nämlich eine eigene Datenrate zugeordnet, die sich von der
Datenrate der übrigen Funkeinrichtungen unterscheidet. Die
Datenrate der Datentelegramme dient dabei als Signalkennung
für die jeweilige Funkeinrichtung bzw. für das jeweilige
Eisenbahnsignal.
Die Tatsache, dass sich die Datenraten unterscheiden, führt
dazu, dass sich die Datentelegramme D der einzelnen Funkein
richtungen im zeitlichen Verlauf gegeneinander verschieben;
so zeigt die Fig. 3, dass es bereits nach einer Zeitdauer,
die nur wenigen Telegrammlängen des Datentelegramms D ent
spricht, zu Zeitintervallen Δt1, Δt2, Δt3, Δt4, Δt5 kommt,
in denen ausschließlich nur eine einzige Funkeinrichtung sen
det; und zwar selbst dann, wenn - wie in der Fig. 3 gezeigt
- die vier Funkeinrichtungen zu einem Zeitpunkt t = 0 "im Takt
senden". Die Häufigkeit dieser Zeitintervalle Δt1, Δt2, Δt3,
Δt4, Δt5 bzw. der zeitliche Abstand zwischen den Zeitinter
vallen hängt ab von der Anzahl der Funkeinrichtungen bzw. der
Eisenbahnsignale, von der Telegrammlänge - also der Anzahl
"n" der Bits der Datentelegramme D -, von der Länge der Sen
depausen zwischen den Datentelegrammen und von den Datenraten
"m" der Funkeinrichtungen bzw. von dem Verhältnis der Daten
raten zueinander.
Ein im Anrückbereich des Eisenbahnsignals 10 befindliches
Schienenfahrzeug wird also - wegen der teilweisen räumlichen
Überlappung der Sendebereiche der Funkeinrichtungen - während
des Vorrückens auf das Eisenbahnsignal 10 zum Teil die Daten
signale mehrerer verschiedener Funkeinrichtungen gleichzeitig
empfangen; dies führt aufgrund der Identität der Sendefre
quenz bzw. Trägerfrequenz der Funkeinrichtungen dazu, dass
die empfangenen Datentelegramme nicht verwertbar sind. Das
Schienenfahrzeug muss also auf die Zeitintervalle Δt1, Δt2,
Δt3, Δt4, Δt5 warten, in denen ausschließlich eine einzige
Funkeinrichtung sendet. Ist dies der Fall, so misst die
schienenfahrzeugseitige Empfangseinrichtung gemäß einem be
liebigen Datenratemessverfahren die Datenrate, mit der das
empfangene Datentelegramm gesendet wurde. Entspricht dann die
gemessene Datenrate der vorgegebenen Datenrate, die durch die
von der Sendeeinrichtung 90 übermittelte Signalkennung fest
gelegt bzw. vorgegeben ist, so verwertet das Schienenfahrzeug
das empfangene Datentelegramm; andernfalls wird es verworfen.
Im letztgenannten Fall muss das Schienenfahrzeug dann auf das
nächste Zeitintervall warten, in dem wieder ein einziges Da
tentelegramm gesendet wird.
Claims (12)
1. Zugbeeinflussungseinrichtung zum drahtlosen Übertragen von
Datensignalen an ein sich im Anrückbereich mindestens eines
Eisenbahnsignals (10) befindliches Schienenfahrzeug, wobei
die Datensignale den Signalbegriff des Eisenbahnsignals (10)
angeben,
dadurch gekennzeichnet, dass
dem Eisenbahnsignal (10) eine Funkeinrichtung zugeordnet ist, die die Datensignale mit Funkwellen zum Schienenfahr zeug sendet, wobei
die Funkeinrichtung zum Abstrahlen der Funkwellen mindes tens eine Richtantenne aufweist,
deren Hauptstrahlkeule in Richtung Anrückbereich ausgerichtet ist und
die für ihre Hauptstrahlkeule (140) mindestens einen Antennengewinn von 10 aufweist.
dem Eisenbahnsignal (10) eine Funkeinrichtung zugeordnet ist, die die Datensignale mit Funkwellen zum Schienenfahr zeug sendet, wobei
die Funkeinrichtung zum Abstrahlen der Funkwellen mindes tens eine Richtantenne aufweist,
deren Hauptstrahlkeule in Richtung Anrückbereich ausgerichtet ist und
die für ihre Hauptstrahlkeule (140) mindestens einen Antennengewinn von 10 aufweist.
2. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Funkeinrichtung eine DECT-, GSM-, UMTS- oder Blue
tooth-Funkeinrichtung ist.
3. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
im Falle, dass der Anrückbereich durch eine Gleisanlage (5) mit sich verzweigenden Gleisen (70, 30, 35, 40, 45) mit mehreren Eisenbahnsignalen (10, 15, 20, 25) gebildet ist, jedem Eisenbahnsignal jeweils eine eigene Funkein richtung mit mindestens einer in Richtung des jeweiligen Anrückbereichs ausgerichteten Richtantenne zugeordnet ist,
wobei jede Funkeinrichtung Datensignale sendet, die den Signalbegriff sowie eine Signalkennung (Q) des jeweils zugeordneten Eisenbahnsignals angeben, und
in dem Schienenfahrzeug eine die Datensignale empfangende Empfangseinrichtung vorhanden ist, die von den empfangenen Datensignale ausschließlich die Datensignale verwertet, das das Schienenfahrzeug vorrücken soll, bezeichnende Sollkennung (Q) enthalten.
im Falle, dass der Anrückbereich durch eine Gleisanlage (5) mit sich verzweigenden Gleisen (70, 30, 35, 40, 45) mit mehreren Eisenbahnsignalen (10, 15, 20, 25) gebildet ist, jedem Eisenbahnsignal jeweils eine eigene Funkein richtung mit mindestens einer in Richtung des jeweiligen Anrückbereichs ausgerichteten Richtantenne zugeordnet ist,
wobei jede Funkeinrichtung Datensignale sendet, die den Signalbegriff sowie eine Signalkennung (Q) des jeweils zugeordneten Eisenbahnsignals angeben, und
in dem Schienenfahrzeug eine die Datensignale empfangende Empfangseinrichtung vorhanden ist, die von den empfangenen Datensignale ausschließlich die Datensignale verwertet, das das Schienenfahrzeug vorrücken soll, bezeichnende Sollkennung (Q) enthalten.
4. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
jeder Funkeinrichtung als Sollkennung (Q) ein individuel ler Datenratewert zugeordnet ist, der sich von den Daten ratewerten der übrigen Funkeinrichtungen unterscheidet,
die Funkeinrichtungen derart ausgestaltet sind, dass sie die Datensignale jeweils mit der der Sollkennung (Q) ent sprechenden Datenrate übertragen und
die schienenfahrzeugseitige Empfangseinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie von den empfangenen Datensigna len ausschließlich diejenigen Datensignale verwertet, die mit der der Sollkennung entsprechenden Datenrate gesendet sind.
jeder Funkeinrichtung als Sollkennung (Q) ein individuel ler Datenratewert zugeordnet ist, der sich von den Daten ratewerten der übrigen Funkeinrichtungen unterscheidet,
die Funkeinrichtungen derart ausgestaltet sind, dass sie die Datensignale jeweils mit der der Sollkennung (Q) ent sprechenden Datenrate übertragen und
die schienenfahrzeugseitige Empfangseinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie von den empfangenen Datensigna len ausschließlich diejenigen Datensignale verwertet, die mit der der Sollkennung entsprechenden Datenrate gesendet sind.
5. Zugbeeinflussungseinrichtung nach einem der vorangehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
alle Funkeinrichtungen derart ausgestaltet sind, dass sie unabhängig voneinander ihre Datensignale (D) mit derselben Trägerfrequenz übertragen und dabei denselben Datentele grammtyp verwenden,
wobei jede Funkeinrichtung nach der vollständigen Übertragung eines Datentelegramms jeweils eine funk einrichtungsindividuelle Sendepause einhält, während der keine Datensignale gesendet werden, und
die schienenfahrzeugseitige Empfangseinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die empfangenen Datensignale nur dann auswertet, sofern diese in Zeitintervallen (Δt1, Δt2, Δt3, Δt4, Δt5 =) empfangen wurden, in denen aus schließlich eine einzige der Funkeinrichtungen gesendet hat.
alle Funkeinrichtungen derart ausgestaltet sind, dass sie unabhängig voneinander ihre Datensignale (D) mit derselben Trägerfrequenz übertragen und dabei denselben Datentele grammtyp verwenden,
wobei jede Funkeinrichtung nach der vollständigen Übertragung eines Datentelegramms jeweils eine funk einrichtungsindividuelle Sendepause einhält, während der keine Datensignale gesendet werden, und
die schienenfahrzeugseitige Empfangseinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die empfangenen Datensignale nur dann auswertet, sofern diese in Zeitintervallen (Δt1, Δt2, Δt3, Δt4, Δt5 =) empfangen wurden, in denen aus schließlich eine einzige der Funkeinrichtungen gesendet hat.
6. Zugbeeinflussungseinrichtung nach einem der vorangehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Datensignale zum vorzeitigen Aufwerten von fahrtein
schränkenden Signalbegriffen übertragen werden.
7. Verfahren zum drahtlosen Übertragen von Datensignalen an
ein sich im Anrückbereich mindestens eines Eisenbahnsignals
(10) befindliches Schienenfahrzeug, wobei die Datensignale
den Signalbegriff des Eisenbahnsignals (10) angeben,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Datensignale mit Funkwellen zum Schienenfahrzeug ge sendet werden, wobei
zum Abstrahlen der Funkwellen mindestens eine Richtantenne verwendet wird,
deren Hauptstrahlkeule in Richtung Anrückbereich ausgerichtet ist und
die für ihre Hauptstrahlkeule (140) mindestens einen Antennengewinn von 10 aufweist.
die Datensignale mit Funkwellen zum Schienenfahrzeug ge sendet werden, wobei
zum Abstrahlen der Funkwellen mindestens eine Richtantenne verwendet wird,
deren Hauptstrahlkeule in Richtung Anrückbereich ausgerichtet ist und
die für ihre Hauptstrahlkeule (140) mindestens einen Antennengewinn von 10 aufweist.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Funkwellen im DECT-, GSM-, UMTS- oder Bluetooth-Stan
dard gesendet werden.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
im Falle, dass der Anrückbereich durch eine Gleisanlage (5) mit sich verzweigenden Gleisen mit mehreren Eisenbahn signalen gebildet ist, die Funksignale mit eisenbahnsig nalindividuellen Funkeinrichtungen gesendet werden, die jeweils mindestens eine in Richtung Anrückbereich des je weiligen Eisenbahnsignals ausgerichtete Richtantenne auf weisen,
wobei mit jeder Funkeinrichtung Datensignale gesendet werden, die den Signalbegriff sowie eine Signalkennung des jeweils zugeordneten Eisenbahnsignals angeben, und
in dem Schienenfahrzeug die Datensignale empfangen werden und von den empfangenen Datensignale ausschließlich dieje nigen Datensignale verwertet werden, die als Signalkennung eine das Eisenbahnsignal, auf das das Schienenfahrzeug vorrücken soll, bezeichnende Sollkennung (Q) enthalten.
im Falle, dass der Anrückbereich durch eine Gleisanlage (5) mit sich verzweigenden Gleisen mit mehreren Eisenbahn signalen gebildet ist, die Funksignale mit eisenbahnsig nalindividuellen Funkeinrichtungen gesendet werden, die jeweils mindestens eine in Richtung Anrückbereich des je weiligen Eisenbahnsignals ausgerichtete Richtantenne auf weisen,
wobei mit jeder Funkeinrichtung Datensignale gesendet werden, die den Signalbegriff sowie eine Signalkennung des jeweils zugeordneten Eisenbahnsignals angeben, und
in dem Schienenfahrzeug die Datensignale empfangen werden und von den empfangenen Datensignale ausschließlich dieje nigen Datensignale verwertet werden, die als Signalkennung eine das Eisenbahnsignal, auf das das Schienenfahrzeug vorrücken soll, bezeichnende Sollkennung (Q) enthalten.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
jeder Funkeinrichtung als Sollkennung (Q) ein individuel ler Datenratewert zugeordnet wird, der sich von den Daten ratewerten der übrigen Funkeinrichtungen unterscheidet,
mit den Funkeinrichtungen die Datensignale jeweils mit der der Sollkennung entsprechenden Datenrate übertragen werden und
mit einer schienenfahrzeugseitigen Empfangseinrichtung von den empfangenen Datensignalen ausschließlich diejenigen Datensignale verwertet werden, die die der Sollkennung (Q) entsprechende Datenrate aufweisen.
jeder Funkeinrichtung als Sollkennung (Q) ein individuel ler Datenratewert zugeordnet wird, der sich von den Daten ratewerten der übrigen Funkeinrichtungen unterscheidet,
mit den Funkeinrichtungen die Datensignale jeweils mit der der Sollkennung entsprechenden Datenrate übertragen werden und
mit einer schienenfahrzeugseitigen Empfangseinrichtung von den empfangenen Datensignalen ausschließlich diejenigen Datensignale verwertet werden, die die der Sollkennung (Q) entsprechende Datenrate aufweisen.
11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche 7 bis
10,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit allen Funkeinrichtungen unabhängig voneinander die Da tensignale mit derselben Trägerfrequenz übertragen werden,
wobei derselbe Datentelegrammtyp für alle Funkein richtungen verwendet wird und
nach der vollständigen Übertragung eines Datentele gramms (D) jeweils eine funkeinrichtungsindividuelle Sendepause eingehalten wird, in der keine Datensig nale gesendet werden, und
die mit der schienenfahrzeugseitigen Empfangseinrichtung empfangenen Datensignale nur dann verwertet werden, sofern sie in Zeitintervallen (Δt1, Δt2, Δt3, Δt4, Δt5) empfangen wurden, in denen ausschließlich von einer einzigen der Funkeinrichtungen Datensignale gesendet wurden.
mit allen Funkeinrichtungen unabhängig voneinander die Da tensignale mit derselben Trägerfrequenz übertragen werden,
wobei derselbe Datentelegrammtyp für alle Funkein richtungen verwendet wird und
nach der vollständigen Übertragung eines Datentele gramms (D) jeweils eine funkeinrichtungsindividuelle Sendepause eingehalten wird, in der keine Datensig nale gesendet werden, und
die mit der schienenfahrzeugseitigen Empfangseinrichtung empfangenen Datensignale nur dann verwertet werden, sofern sie in Zeitintervallen (Δt1, Δt2, Δt3, Δt4, Δt5) empfangen wurden, in denen ausschließlich von einer einzigen der Funkeinrichtungen Datensignale gesendet wurden.
12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche 7 bis
11,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Datensignale zum vorzeitigen Aufwerten von fahrtein
schränkenden Signalbegriffen übertragen werden.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10063979A DE10063979C9 (de) | 2000-12-14 | 2000-12-14 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
DE50102880T DE50102880D1 (de) | 2000-12-14 | 2001-09-27 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
EP01270447A EP1341691B1 (de) | 2000-12-14 | 2001-09-27 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
PCT/DE2001/003763 WO2002047955A1 (de) | 2000-12-14 | 2001-09-27 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
AT01270447T ATE270989T1 (de) | 2000-12-14 | 2001-09-27 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
EG20011328A EG22886A (en) | 2000-12-14 | 2001-12-11 | Automatic train control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10063979A DE10063979C9 (de) | 2000-12-14 | 2000-12-14 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10063979C1 true DE10063979C1 (de) | 2003-05-08 |
DE10063979C5 DE10063979C5 (de) | 2007-01-11 |
DE10063979C9 DE10063979C9 (de) | 2007-06-06 |
Family
ID=7668273
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10063979A Expired - Fee Related DE10063979C9 (de) | 2000-12-14 | 2000-12-14 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
DE50102880T Expired - Lifetime DE50102880D1 (de) | 2000-12-14 | 2001-09-27 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE50102880T Expired - Lifetime DE50102880D1 (de) | 2000-12-14 | 2001-09-27 | Zugbeeinflussungseinrichtung |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1341691B1 (de) |
AT (1) | ATE270989T1 (de) |
DE (2) | DE10063979C9 (de) |
EG (1) | EG22886A (de) |
WO (1) | WO2002047955A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2015028315A1 (de) * | 2013-08-27 | 2015-03-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum betreiben eines zugbeeinflussungssystems und zugbeeinflussungssystem |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2399206A (en) * | 2003-03-05 | 2004-09-08 | Qinetiq Ltd | Signalling system with visible and non visible signals |
DE102004031525A1 (de) | 2004-06-29 | 2006-02-09 | Deutsche Bahn Ag | Verfahren bei der Sicherung des Fahrbetriebes |
DE102009039701A1 (de) * | 2009-08-31 | 2011-03-17 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur Übertragung von Daten von einer streckenseitigen Einrichtung an ein Fahrzeug sowie fahrzeugseitige und streckenseitige Einrichtung |
LV14156B (lv) * | 2010-03-17 | 2010-10-20 | Univ Rigas Tehniska | Vilciena kustības posmu pārbaudes iekārta |
NO2696996T3 (de) * | 2014-01-07 | 2018-03-31 | ||
DE102019215013A1 (de) * | 2019-09-30 | 2021-04-01 | Siemens Mobility GmbH | Zugbeeinflussungsverfahren und Zugbeeinflussungssystem |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4420215A1 (de) * | 1994-06-06 | 1995-12-07 | Siemens Ag | Zugbeeinflussungseinrichtung |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1469510A (en) * | 1973-06-21 | 1977-04-06 | British Railways Board | Train control |
US5415369A (en) * | 1993-09-29 | 1995-05-16 | Rockwell International Corporation | Railroad in-cab signaling with automatic train stop enforcement utilizing radio frequency digital transmissions |
DE19630575A1 (de) * | 1996-07-30 | 1998-02-05 | Sel Alcatel Ag | System zur semikontinuierlichen Steuerung von spurgeführten Fahrzeugen |
-
2000
- 2000-12-14 DE DE10063979A patent/DE10063979C9/de not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-09-27 DE DE50102880T patent/DE50102880D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-09-27 AT AT01270447T patent/ATE270989T1/de not_active IP Right Cessation
- 2001-09-27 EP EP01270447A patent/EP1341691B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-09-27 WO PCT/DE2001/003763 patent/WO2002047955A1/de active IP Right Grant
- 2001-12-11 EG EG20011328A patent/EG22886A/xx active
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4420215A1 (de) * | 1994-06-06 | 1995-12-07 | Siemens Ag | Zugbeeinflussungseinrichtung |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
FRANK,W.: Die Funkzugbeeinflussung. In: Signal und Draht, 1977, H. 4, S. 69-76 * |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2015028315A1 (de) * | 2013-08-27 | 2015-03-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum betreiben eines zugbeeinflussungssystems und zugbeeinflussungssystem |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE50102880D1 (de) | 2004-08-19 |
DE10063979C9 (de) | 2007-06-06 |
EG22886A (en) | 2003-10-30 |
EP1341691B1 (de) | 2004-07-14 |
EP1341691A1 (de) | 2003-09-10 |
DE10063979C5 (de) | 2007-01-11 |
WO2002047955A1 (de) | 2002-06-20 |
ATE270989T1 (de) | 2004-07-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
AT393657B (de) | Verfahren zur uebertragung von informationen und/oder befehlen | |
DE19509696C2 (de) | Verfahren zur gegenseitigen Kontaktaufnahme zwischen Zügen und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
WO2007060084A1 (de) | Kommunikationssystem und -verfahren für fahrzeuge und streckenzentralen | |
EP2085287A1 (de) | Verfahren zur automatisierten Bestimmung und Einstellung von Warnparametern bei Schienenfahrzeugen und entsprechendes System | |
EP2162339B1 (de) | Vorrichtung zur übertragung von daten zwischen einer fest installierten datenübertragungseinheit und einem beweglichen objekt | |
DE10063979C1 (de) | Zugbeeinflussungseinrichtung | |
EP2443015B1 (de) | Verfahren zum übertragen von daten von einem programmiergerät an eine balise eines zugbeeinflussungssystems, programmiergerät sowie balise | |
WO1998004447A2 (de) | System zur semikontinuierlichen steuerung von spurgeführten fahrzeugen | |
DE2211313C3 (de) | Verfahren zum drahtlosen Steuern von beweglichen Objekten | |
EP2489570B1 (de) | Verfahren und System zum Datenaustausch zwischen einer zentralen Einheit und einer Zugbeeinflussungskomponente zu Testzwecken | |
DE1804225B2 (de) | Anordnung zur Übertragung eines Geschwindigkeitssignals auf ein Schienenfahrzeug sowie zur gleichzeitigen Fahrortbestimmung | |
EP2708439B1 (de) | Verfahren und System zum Extrahieren eines Signalbegriffs aus einem Magnetkreis | |
EP3681779B1 (de) | Verfahren, streckenseitige übertragungseinrichtung und subsystem für ein zugbeeinflussungssystem | |
WO2008089896A1 (de) | Verfahren und system zum datenaustausch zwischen einer zentralen einheit und einer zugbeeinflussungskomponente | |
EP2124358B1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur kabellosen, punktförmigen Datenübertragung | |
DE2106309B2 (de) | Verfahren und anlage zum drahtlosen steuern von mindestens zwei objekten ueber nur einen hochfrequenzkanal | |
DE2045797A1 (de) | Verfahren zur Erfassung von Kenndaten zur Standortbestimmung von Fahrzeugen eines Verkehrssystems | |
DE1530357B2 (de) | Verfahren zur einstellung einer weiche oder der simultanen einstellung mehrerer weichen vom fahrzeug aus | |
DE102005039644A1 (de) | Kommunikationssystem, insbesondere zur Zugbeeinflussung von Schienenfahrzeugen | |
EP4342766A1 (de) | Kommunikation zwischen wagen in einem schienenfahrzeug | |
DE1947088C3 (de) | Einrichtung zur Signalübertragung für Schienenfahrzeuge | |
DE1530358A1 (de) | System zur zentralen Lenkung des Verkehrs von Fahrzeugen in einem Streckennetz | |
DE19957950A1 (de) | Kontrollsystem zur Vermeidung von Eisenbahnkollisionen | |
DE2853191A1 (de) | Verfahren zur erzeugung eines wegmarkenimpulses | |
EP1769995A2 (de) | Bahnanlage mit Kommunikationseinrichtungen, insbesondere zur Zugführung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of patent without earlier publication of application | ||
8304 | Grant after examination procedure | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8366 | Restricted maintained after opposition proceedings | ||
8392 | Publication of changed patent specification | ||
8397 | Reprint of erroneous patent document | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20110701 |