JP2010533097A - 車両のための自動化案内用保護システム - Google Patents

Abstract

自動化車両保護システムは、案内路（２０）と、車両（１０）と、案内路用ループアンテナ（２１）と、車両に取り付けられたトランスポンダ（４１ａ、４１ｂ）とを備える。提供される手段は、案内路用ループアンテナ（２１）に接続され、車両から信号を受信し、案内路（２０）のセクション内において車両の動きを抑止するために抑止信号を生成する。抑止信号は、他の案内路用ループアンテナ（２２、２３）からの信号の伝達を制御するために、当該他の案内路用ループアンテナ（２２、２３）と関連する回路に送信される。

Description

導入
環境に配慮されており静粛かつ効率的な輸送であって、効果的で適切な輸送を提供することに対してのニーズがある。現在、このニーズは、公の輸送ネットワークの使用を増進することによって解決されている。その輸送ネットワークは、汚染及び効率に関して改善されており、自動車などのような個人用輸送手段より有利な鉄道やバスなどである。これらの公の輸送ネットワークは、しばしばインフラ整備における大きな投資、厳密なタイムテーブルでの運行、そして、スタッフの勤務時間によって支配される運転時間が必要であるといった大きな欠点を有する。これらネットワークの効率性をさらに向上させるために、自動化された輸送ネットワークの研究が行われている。そのネットワークは、１日２４時間運転が可能であり、突然の乗客による利用が可能であり、さらに、最も重要なこととして、運転手を必要としない。

自動化車両案内は、乗客に直接的な２地点間（point to point）輸送を提供する乗客輸送システムに用いることができる。自動で案内される車両は、運転主をある種の電子的知能（electronic intelligence）に置き換えた車両である。その電子的知能は、コンピュータロジックが車両を運転することを可能にする。現在、世界中で用いられている自動化車両輸送システムには多くの形態が存在し、それらシステムは異なるものだが、全て同様な原理で動作する。所望のルートが定義され、自動化された車両がこのルートに従うことを可能にする場所にセンサーが置かれる。定義されたルートは、多くの方法のいずれかを用いて輪郭が形成される。その方法について、いくつか例を挙げると、地面に置かれたレール又は磁気ループに従うこと、表面に塗ってある白線やソナー（sonor）の位置に従うこと、又は、ＧＰＳとリアルタイムの位置データとを比較することを含む。また、ルートの経路は、直線状の経路（linear path）を車両が往復するか、それとも、範囲（dimensions）が変化するループ上で車両が行き来する形態であるような多くの形態を取ることができる。しばしば、一つのループの周囲で他のループからの通過及び運行を可能にするネットワークを形成するために、複数のループが相互に接続される。

車両には案内を行う媒体に沿ってけん引する力が提供され、多くの異なる方法が用いられる。そのけん引は、案内を行う媒体それ自体の性質に依存している。その媒体の例としては、レール用案内路の場合における鋼製車輪、車両が道に沿って通っており、そして、その道の下に案内を行う手段が配置される場合のゴム車輪、ある種のマグレブ式列車の場合における電磁気的クッションなどである。

案内手段の必須の組み合わせである、けん引力を提供する方法、及び、案内を検出し応答する手段は、多くの形態を取ることができ、さらに、経済的要素、科学技術的要素、そして、地形的要素に影響される。

技術的に知られているように、自動で案内される車両の重要な特徴は、絶対的な安全についての要件である。例えば、車両がルートの全てを共有するか、それとも、多くの連結するルートを含むネットワークの場合において互いに共通する部分だけを共有するかに関わらず、車両は、ルート上で他の車両と衝突することを回避しなければならない。いずれの場合にも、車両間の衝突をさけるために、それら車両の位置を知ることは欠かすことができない。その位置は、互いに関連しているか、それとも、ルート上で知られている他の参照ポイントに関連している。適切に処理された位置データにより、衝突が発生しようとしている場合、衝突を避けるよう、あるアクションを車両に適用する。

ＥＰ−Ａ２−０３３０６３９には、経路長に従って自動で案内される車両（ＡＧＶ）システムが記載されている。そのシステムにおいて、パッシブクローズドアンテナループは車両経路に近接して用いられており、車両上の送信機は、アンテナのループにおける電磁気的信号を具備する。第１の車両近くのアンテナループに含まれる信号は、第２の車両がそのアンテナループに近づいたとき、第２の車両の受信機によって取得される。第２の車両での信号の受信は、その車両について速度の低下又は停車を実行させる。送信される信号は、いくつかのキーとなる周波数（１６９０Ｈｚ、１０９０Ｈｚ、７２５Ｈｚ、又は、４８５Ｈｚ）の一つで変調される７３．５乃至７６．５Ｋｈｚの搬送周波数を有する。車両が、それ自体が有するキーとなる周波数以外の周波数であって、これらキーとなる周波数のいずれかを検出した場合、これは、他の車両が近くに存在することを意味するとして解釈される。そして、受信した車両は停車しなければならない。他の車両が現在の車両のアップストリーム方向（すなわち、後続）又はダウンストリーム方向（すなわち、前にいる）に有るか否かを度外視し、供給が停止される。よって、そのような近くに有る２つの車両は互いに停車し、操作者はそのこう着状態を解除するよう求められる。

好ましくは、経路の電気量を最小にしつつ、自動化案内車両用制御システムを改善する必要がある。

本発明の第１の側面によると、自動化車両の保護システムは、経路に沿って車両を導くための案内路と、経路に沿って導かれる車両と、信号を車両へ送信するとともに信号を車両から受信するための第１の案内路用ループアンテナと、案内路用ループアンテナから信号を受信するとともに案内路用ループアンテナへ応答を送信するための前記車両上に取り付けられたトランスポンダとを備えることによって提供される。

好ましくは、第１の案内路用ループアンテナに接続され、アンテナが正弦波無線信号を送信するようにさせる手段を有する。

好ましくは、車両において、第１の案内路用ループアンテナから正弦波無線周波数信号を受信し、当該アンテナに自動的に応答を送信する手段を有する。

好ましくは、第１の案内路用ループアンテナに接続されており、車両から信号を受信し、それに応じて、前記案内路のセクションにおいて車両の動きを抑止する抑止信号を選択的に生成するための手段を有する。抑止信号は、第２の案内路用ループアンテナによる信号の伝達を制御するよう、第２の案内路用ループアンテナに関連する回路に送信される。

好ましくは、第１の案内路用ループアンテナ及び第２の案内路用ループアンテナは、案内路の第１及び第２の近接するセクションに沿って長く伸びている。

本発明の第２の側面よると、車両は、案内路用ループアンテナから信号を受信し、それに応答するためのトランスポンダを備える。

案内路用ループアンテナに関連し、近接する案内路のセクションからの抑止信号についての存在又は非存在に応じて、コードを車両に選択的に送信するコード送信手段を有する。車両は、案内路用ループアンテナから信号を受信するコード受信手段と、受信したコードによって決定する案内路に沿って車両が動くようにさせる制御手段とを備える。

本発明の第３の側面によると、自動化車両の保護システムは、経路に沿って、ある車両を導くための案内路と、信号を車両へ送信するとともにその信号を車両から受信するための第１の案内路用ループアンテナと、第１の案内路用ループアンテナに接続されている手段であって、第１の案内路用ループアンテナによって送信された信号に応じて車両が生成した信号を車両から受信し、それに応じて、案内路のセクションにおいて車両の動きを抑止する抑止信号を生成する手段とを備える。

抑止信号は、第２の案内路用ループアンテナによる信号の伝達を制御するよう、第２の案内路用ループアンテナに関連する回路に送信される。

好ましくは、第１の案内路用ループアンテナ及び第２の案内路用ループアンテナは、案内路の第１及び第２の近接するセクションに沿って長く伸びている。

案内路用ループアンテナに関連するコード送信手段であって、近接する案内路のセクションからの抑止信号についての存在又は非存在に応じて、コードを車両に選択的に送信するためのコード送信手段を有する。

本発明の好ましい実施例は、以下の図面に関して例示のみの目的で示している。

本発明の実施例による、ある時におけるＡＧＶシステムの図である。 図１のシステムにおける信号の送信のタイミングをより詳細にしたタイミング図である。 図１の配置で利用可能な、ＡＧＶのための交差する複数の経路又は案内路を示す。 図１の車両についての車両用制御回路の要素を示すブロック図である。 車両が存在しない場合の通常動作を示す。 車両が存在する場合の通常動作を示す。 コイルについての第１の配置及びの第２の配置を有する実施例を概略的に示す。

図１は、案内路２０に沿って導かれている車両１０を示す。案内路２０は、好ましくはＵ字型の横断面を有するコンクリートで作られた案内路である。案内路は、長さ約１２．５メートルのブロックに分けられる。ブロックは、同じ長さである必要はない。ループ２０ａ、２０ｂ、及び、２０ｃそれぞれの最小長は約２．５メートルであり、最大長は約１６メートルである。案内路用ループの幅は、約０．３メートルである。隣接するループ間の端から端までのギャップ２９は約０．２メートルである。

図１は、３つのブロック２０ａ、２０ｂ、及び、２０ｃを示している。各ブロックは、案内路の下のコンクリートに又は案内路に近接したコンクリート内に組み込まれている単一ループコイルを有する（製造を簡略化するために、単一ループコイルが選択され、多重巻コイルが用いられてもよい）。これら３つのコイル２１、２２、及び、２３が図示されている。各コイルは、それぞれ送信機及び受信機を有する。送信機及び受信機は、電気処理回路に関連している。それら３つの送受信機２４、２５、及び、２６が図示されており、それぞれ、コイル２１、２２、及び、２３に接続されている。図示している通り、車両が通過する現在のブロックがブロック２０ｂである場合、ブロック２０は、移動している車両１０のダウンストリーム方向であり、ブロック２０ａは、アップストリーム方向である。それぞれの送受信機は信号回線を有し、信号回線は送受信機間でつながっている。特に、アップストリーム方向の受信機それぞれは、“空のループである”信号をダウンストリーム方向の送受信機に通すための信号回線を有する。よって、送受信機２６は、送受信機２５に通じる信号回線３０を有する。そして、送受信機２５は、送受信機２４に通じる信号回線３１を有する。これらの回線は、２方向の車両の動きのために２方向へ通信することができる。

車両１０は、エンジン及び関連する制御回路４０を有する。車両１０は、さらに、ＬＣ共振（誘導性／容量性）回路のペア又は“トランスポンダ”４１ａと４２ｂ、ＦＳＫ受信機４２、コードメモリ４３、及び、比較器４４を有する。比較器４４は、エンジン及びそのエンジンの制御回路４０に接続されている。

各案内路の送受信機は、プログラム可能な集積回路（ＰＩＣ）マイクロコントローラの信号生成器及び信号検出器を有する。それぞれは、４５ｋＨｚの単一な（simple）正弦波信号である低周波数の電磁気的バーストを発生させることができる。これは、ＲＦ増幅器を用いて約０．１アンペアから約１アンペア（好ましくは、この範囲の大きい値近く）の信号に増幅され、ループに送信される（例えば、送信機２５からループ２２へ）。

２つの車載ＬＣ共振トランスポンダ４１ａ、４１ｂ（イギリス、ブリストル、ブリスリントン、クロージアロード１６−２０、Ｒｅｄｃｌｉｆｆｅ Ｌｔｄ．により利用可能なもの）が用いられ、それぞれ、キャパシタと並列接続の複数巻きワイヤを有するフェライト磁心を具備する。それらは、ループ２２からの信号を反射する。そのような２つの車載トランスポンダの設備は、冗長性を有し、さらに、隣接するループ間のギャップ２９を補う役目を果す。

図２を参照すると、４５ｋＨｚの正弦波信号のバーストは、時間ｔ１で開始し、ｔ２まで続く（約１．５ミリ秒）。そして、車両のトランスフォーマ４１ａ又は４１ｂから反射される信号１０２を受信するために、送受信機２５が受信モードにある間、３ミリ秒の待ち時間となる。そのような反射信号を受信するか否かで、プロセスは、時間ｔ３の第２のバースト１０３で繰り返される。そして、送受信機２５は、車両からの第２の応答１０４を待つ。もし、リターンバースト１０２及び１０４の両方を送受信機２５が受信した場合、受信機は、車両の現在の信号３１を低い状態から高い状態にする（時間ｔ４参照）。これは、ループ２０ｂにおいて車両が存在することをアップストリームループ２０ａに示す。

ループ２２を進み続け、ダウンストリーム方向の送受信機２６から回線３０で受信する信号であって、ループにおける現在の信号の存在が示されない場合、送受信機２５は、約８ビットの周波数シフトキー（frequency shift key、FSK）コード信号１１０を生成し、そして、ループ２２を介して送信する。回線３１が高い状態である場合、これはダウンストリーム方向のブロックにおいて車両の存在を示し、ＦＳＫ信号は送信されない。

送信されるＦＳＫ信号は、全ての車両及び全てのループに共通している（しかし、システム毎に一意）。それは、バックグラウンドノイズから明確に区別される信号を提供するのに役立つ。

バースト１０１とバースト１０３との間の送信が自由な時間は、信号が存在しないことを保証するために用いられる。よって、ノイズと本当の車両の信号が区別される（すなわち、バーストとバーストとの間では信号が存在しない）。したがって、送受信機２５で受信されるバースト１０２が時間ｔ３の前に終了しない場合、エラー信号が生成さており、プロセスは時間ｔ１から再度開始する。

車両のトランスポンダ４１ａ及び４１ｂは、調整された共振誘導性パラレル回路及び共振容量性パラレル回路である。２つのそのような回路の設備は、各トランスポンダが完全にパッシブであるため、回路の故障リスク削減に役立つ。車両の受信機４２は、６５ｋＨｚ及び８５ｋＨｚに調整された複数の独立した調整アンテナ（図示せず）を有する。６５ｋＨｚ及び８５ｋＨｚは、それぞれ、論理値０及び論理値１を表す。これら信号は、受信機４２で、復調され、増幅され、フィルターにかけられる。そして、ＰＩＣに格納されているリファレンスコードと比較される。そのＰＩＣは車両のマイクロコントローラにある。コードが適合した場合、車両の進行が許可される。コードが適合しない、又は、全く受信されない場合、信号は車両を止めるようモータコントローラに適用される。

図３を参照すると、３つの軌道ループ２００、２０１、２０２がある。そして、軌道が合流及び分離するポイントが存在する。本実施例では、２つの軌道（軌道Ａ及び軌道Ｂ）に共通している案内路のセクションとして、案内路２０ａ、２０ｂ、及び、２０ｃのセクションを示す。その配置は、近接するループによって提供される近接する案内路のセクションが分岐合流点（junction）を形成する個所に適用され得る。例えば、ブロック２０ｃ、２０ｄ、及び、３０ｅが分岐合流点を形成する。この状態において、ブロック２０ｄ及び２０ｅのそれぞれは、車両の現在の信号をブロック２０ｃに提供する。

他には、ループは、ブロック２０ｇに示すように分岐合流点全てを取り込むことができる。この場合、ブロック２０ｇは、“空のループである”信号をブロック２０ｆ及びブロック２０ｈに提供する。一方で、ブロック２０ｇは、“空のループである”信号をブロック２０ｉから受信する。

図４及び図５を参照すると、各ブロックは、そのブロック内で車両の存在を検出することができ、さらに、その存在を後に続く小さい数のブロックに送信する（次のアップストリームブロックだけに限定せず、場合によっては、その先にある一又は二以上のブロックとする）。さらに、各ブロックは、それら近接するブロックから、車両の現在の信号を先立って受信することができる。車両がブロックを通じて進む場合、ブロックの占有は衝突の可能性があるかを判定する。合流分岐点がメインの案内路に結合するとき、案内路のループが存在する。よって、対象の車両は、占有されていない交差部に入ろうとする。

重複する２つのトランスポンダの１つが動作を停止し、さらに、残りの動作ユニット（working unit）がループ端の間のギャップに位置して車両が止まった場合、システムが車両の存在を検知できない危険性がある。この問題の解決策は、コイル２１とコイル２２（及びコイル２２とコイル２３）の端部をわずかに重複させることである。

好ましくは、個々の送受信機２４、２５、及び、２６などの間で同期クロックを用いることである。すなわち、一つの送受信機のための全てのｔ１は、マスタークロックを用いて、他の全ての送受信機のためのｔ１と同期が取られている。全ての送受信機は、それらの最初の周期バーストを同時に送信する。

制御を失った後、又は、より広いコーナーセクションで、車両が、軌道の一方に向かった場合、そして、取り付けられたトランスポンダの中心がコイル１５の幅の外側に移動した場合、車両を再度検出できない危険性がある。これを解決する方法は、トランスポンダの数を増やすことである。例えば、２つのトランスポンダを車両の前面部に配置し、さらに、後面部に２つ配置する。各トランスポンダを下方向に向ける代わりに３０度持ち上げることができる。試験により、ループ幅（３０ｃｍ）で搭載され、かつ、上から下に外側へ傾斜した２つのトランスポンダを用いることで、検知幅が３０ｃｍから４５ｃｍに増加することが示された。

上記の実施例に代わる様々な代替が予測可能である。

一実施例において、ループの長さは、案内路２０に従って変化する。それぞれの長さは、ループが設置されている案内路の一部において予測される車両の動作速度におおよそ比例する。よって、車両が比較的早く運行すると予測される案内路２０の領域（例えば、直線領域）でのループ長は、車両がより遅く運行すると予測される案内路２０の領域（例えば、カーブした領域）での長さより長い。例として、ループ長は、直線での最大速度の個所で２２ｍ、最も遅い速度の個所で１ｍであり、その間で変化する。

パッシブトランスポンダ４１ａと４１ｂの代替として、複数のアクティブトランスポンダを代わりに用いることができる。それぞれは、単一のアクティブ送信機及びアクティブ受信機を配置する。

ソフトウエアを必要としないようにするために、各案内路送受信機には、（ＰＩＣ）マイクロコントローラよりむしろアナログデジタルコントローラが提供される。よって、自動化車両案内システムに必要である安全についての完全性（integrity）の基準を満たすと考えられる。

図１で示した実施例において、案内路２０は、コイル２１、２２などの単一の配置を含む。図６に示す他の実施例において、案内路２０はコイルの第１配置（その配置のコイル２１と２２が図示されている）を含み、そして、それとは離れている第２のコイルの配置（その配置のコイル２１’と２２’）が図示されている。コイルの第１の配置及びコイルの第２の配置を互いに交互に配置する。これにより、一つの配置における近接したコイル（例えば、第１の配置におけるコイル２１及び２２）の反対の端部が他の配置における個々のコイル（例えば、途切れなく続く第２の配置におけるコイル２１’）によって重複する。コイルの第１の配置とコイルの第２の配置との両方が、図１に示すコイルの配置と完全に同じように動作する。動作中、コイルの第１の配置と第２の配置の一つがアクティブな配置である一方で、他の配置は、アクティブではなく（又は、冗長である）、そして、アクティブな配置のバックアップとして機能する。故障が検出された場合（又は、アクティブな配置で疑いが持たれた場合）、アクティブな配置は閉ざされ、バックアップコイルの配置がアクティブになる。その場合、システムは安全に動作し続ける。

他の例では、コイルの第１の配置及び第２の配置は同時にアクティブとすることができる。これにより、各配置における各コイルは、車両の存在を検知し、その存在をそれぞれのコイルの配置におけるアップストリーム方向のコイルに送信することができる。さらに、第１のコイルの配置及び第２のコイルの配置の一つが故障した場合、他のコイルの配置が継続して動作することは、システムが安全に動作し続け得ることを意味する。さらに、残りの動作ユニットがループ端の間のギャップに位置して車両が停車した際に、二重である余剰のトランスポンダの一つが動作しない場合、この配置は、上述の車両が検出されないリスクについての図１に関する問題を軽減させる。例えば、残りの動作ユニットが第１のコイルの配置におけるコイル２１とコイル２２との間のギャップ上に位置するように車両が停車した場合であっても、車両の存在は、第２のコイルの配置におけるコイル２１’によって検出される。そして、コイル２１’は、車両の存在についての信号を、少なくとも第２のコイル配置における次のアップストリーム方向のコイルに送信し、衝突に先立って、後に続く車両が次のアップストリーム方向のコイルへ通過するのを中止させる。第１のコイル配置及び第２のコイル配置によって送信された信号は異なる周波数であり、これにより、車両は第１のコイル配置と第２のコイル配置とを区別することができる。

本発明の変更は、当業者によって本発明から逸脱することなく作成することができる。

Claims (18)

1. 自動化車両用保護システムであって、
   経路に沿って、ある車両を導くための案内路と、
   前記経路に沿って導かれる車両と、
   信号を前記車両へ送信するとともに当該信号を当該車両から受信するための第１の案内路用ループアンテナと、
   前記案内路用ループアンテナから信号を受信するとともに当該案内路用ループアンテナへ応答を送信するための前記車両上に取り付けられたトランスポンダと、
   を備えることを特徴とするシステム。
2. 請求項１に記載のシステムにおいて、前記第１の案内路用ループアンテナに接続され、当該アンテナが正弦波無線信号を送信するようにさせる手段を有することを特徴とするシステム。
3. 請求項１乃至２のいずれか一つに記載のシステムであって、前記車両において、前記第１の案内路用ループアンテナから正弦波無線周波数信号を受信し、当該アンテナに自動的に応答を送信する手段を有することを特徴とするシステム。
4. 請求項１乃至３のいずれか一つに記載のシステムにおいて、前記第１の案内路用ループアンテナに接続されている手段であって、前記車両から信号を受信し、それに応じて、前記案内路のセクションにおいて車両の動きを抑止する抑止信号を選択的に生成するための手段を有することを特徴とするシステム。
5. 請求項４に記載のシステムにおいて、前記抑止信号は、第２の案内路用ループアンテナによる信号の伝達を制御するよう、当該第２の案内路用ループアンテナに関連する回路に送信されることを特徴とするシステム。
6. 請求項５に記載のシステムにおいて、前記第１の案内路用ループアンテナ及び第２の案内路用ループアンテナは、前記案内路の第１及び第２の近接するセクションに沿って長く伸びていることを特徴とするシステム。
7. 請求項１乃至６のいずれか一つに記載のシステムにおいて、前記案内路用ループアンテナに関連するコード送信手段であって、近接する案内路のセクションからの抑止信号についての存在又は非存在に応じて、コードを前記車両に選択的に送信するためのコード送信手段を備えることを特徴とするシステム。
8. 請求項１乃至７のいずれか一つに記載のシステムにおいて使用するための車両であって、案内路用ループアンテナから信号を受信し、それに応答するためのトランスポンダを備えることを特徴とする車両。
9. 請求項９に記載の車両において、案内路用ループアンテナからコードを受信するコード受信手段と、受信したコードによって決定する案内路に沿って当該車両が動くようにさせる制御手段とをさらに備えることを特徴とする車両。
10. 自動化車両用保護システムであって、
    経路に沿って、ある車両を導くための案内路と、
    信号を前記車両へ送信するとともに当該信号を当該車両から受信するための第１の案内路用ループアンテナと、
    前記第１の案内路用ループアンテナに接続されている手段であって、当該第１の案内路用ループアンテナによって送信された信号に応じて前記車両が生成した信号を当該車両から受信し、それに応じて、前記案内路のセクションにおいて車両の動きを抑止する抑止信号を生成する手段と、
    を備えることを特徴とするシステム。
11. 請求項１０に記載のシステムにおいて、前記抑止信号は、第２の案内路用ループアンテナによる信号の伝達を制御するよう、当該第２の案内路用ループアンテナに関連する回路に送信されることを特徴とするシステム。
12. 請求項１１に記載のシステムにおいて、前記第１の案内路用ループアンテナ及び第２の案内路用ループアンテナは、前記案内路の第１及び第２の近接するセクションに沿って長く伸びていることを特徴とするシステム。
13. 請求項１０乃至１２のいずれか一つに記載のシステムにおいて、前記案内路用ループアンテナに関連するコード送信手段であって、近接する案内路のセクションからの抑止信号についての存在又は非存在に応じて、コードを前記車両に選択的に送信するためのコード送信手段を備えることを特徴とするシステム。
14. 請求項１１乃至１２のいずれか一つに記載のシステムにおいて、前記第１の案内路用ループアンテナ及び第２の案内路用ループアンテナは、第１のアンテナ系の配置についての一部であり、当該システムは、さらに、当該第１のアンテナ系の配置とは異なる第２のアンテナ系の配置を備え、当該第２のアンテナ系の配置は、第３の案内路用ループアンテナ及び第４の案内路用ループアンテナを備え、当該第３の案内路用ループアンテナは、信号を前記車両へ送信するとともに当該信号を当該車両から受信し、当該システムは、さらに、
    前記第３の案内路用ループアンテナに接続されている手段であって、当該第３の案内路用ループアンテナによって送信された信号に応じて前記車両が生成した信号を当該車両から受信し、それに応じて、前記案内路のセクションにおいて車両の動きを抑止する第２の信号を生成する手段を備え、
    前記第２の抑止信号は、前記第４の案内路用ループアンテナによる信号の伝達を制御するよう、当該第４の案内路用ループアンテナに関連する第２の回路に送信されることを特徴とするシステム。
15. 請求項１４に記載のシステムにおいて、前記第１のアンテナ系の配置は、アクティブな配置であり、前記第２のアンテナ系の配置は、スタンバイである配置であり、当該第２のアンテナの配置についての故障が検出された場合、アクティブとなることができることを特徴とするシステム。
16. 請求項１４に記載のシステムにおいて、前記第１のアンテナ系の配置及び前記第２のアンテナ系の配置は、同時に動作することことを特徴とするシステム。
17. 請求項１４乃至１６のいずれか一つに記載のシステムにおいて、前記第３の案内路用ループアンテナは、前記第１の案内路用ループアンテナ及び第２の案内路用ループアンテナに重ることを特徴とするシステム。
18. 自動化車両用保護システムであって、
    経路に沿って、ある車両を導くための案内路と、
    信号を前記車両へ送信するとともに当該信号を当該車両から受信するための第１の案内路用ループアンテナと、
    前記第１の案内路用ループアンテナに接続されている手段であって、前記車両からの信号を受信し、それに応じて、前記案内路のセクションにおいて車両の動きを抑止する抑止信号を生成する手段と
    を備え、
    前記抑止信号は、第２の案内路用ループアンテナによる信号の伝達を制御するよう、当該第２の案内路用ループアンテナに関連する回路に送信されることを特徴とするシステム。

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