DE2542557A1

DE2542557A1 - Vorrichtung zum identifizieren von fahrzeugen

Info

Publication number: DE2542557A1
Application number: DE19752542557
Authority: DE
Inventors: Nicolaas Van Tol
Original assignee: Philips Gloeilampenfabrieken NV
Current assignee: Koninklijke Philips NV
Priority date: 1974-10-01
Filing date: 1975-09-24
Publication date: 1976-04-15
Also published as: CA1041638A; JPS5444599B2; JPS5161793A; NL177946B; FR2287077A1; US4068211A; NL177946C; GB1497917A; DE2542557C3; AU8524075A; FR2287077B1; AU501589B2; DE2542557B2; NL7412919A; BE833976A; SE7510847L

Description

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^ι-'·-- N. V. Philips' G'ioeikirnpenfabriekßn

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Anmefdufiij vom: 23· Sept« 1975

"Vorrichtung zuni Identifizieren von Fahrzeugen".

. Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Identifizieren von Fahrzeugen, die enthält! eine Abfragevorrichtung, mit deren Hilfe auf drahtlosem Wege ein Abfragesignal auf einen auf dem zu identifizierenden Fahrzeug angeordneten Antwortgeber übertragen wird, sowie eine Empfangseinheit zum Detektieren eines 'von einem Antwortgeber als Reaktion auf ein Abfragesignal auf drahtlosem Wege auf die Empfangseinheit übertragenen Identifikationssignals. *.

In jetzigen Verkehrsregelsystemen liegt ein Bedarf an Vorrichtungen zum Identifizieren bestimmter Fahrzeuge, wie Autobusse, Krankenautos und Löschfahrzeuge

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u.dgl., vor, wodurch es möglich wird, durch Regelung von Verkehrsampeln diesen Fahrzeugen Vorfahrt zu gewähren. Die Wirkung einer derartigen Vorrichtung muss sehr zuverlässig sein. Diese Anforderung lässt sich in der Praxis schwer erfüllen.

Eine der Ursache besteht darin, dass aus

praktischen Erwägungen ein auf einem Fahrzeug angeordneter Antwortgeber nicht den bereits in dem Fahrzeug selber vorhandenen Akkumulator benutzen darf und daher mit einer eigenen Energiequelle in Form einer eingebauten Batterie versehen ist. Um diese Energiequelle nicht zu schwer zu belasten und damit die Lebensdauer und demzufo^e die Zuverlässigkeit in ungünstigem Sinne zu beeinflussen', wird das Iderttifikationssignal mit einer verhältnismässig niedrigen Leistung ausgestrahlt. Dies-: hat zur Folge, dass Störsignale darauf einen Verhältnismässig grossen Einfluss ausüben.

TJm die Beweglichkeit der zu identifizierenden Fahrzeuge nicht zu beschränken und gesonderte Fahrbanen bedienen zu können, sind derartige Vorrichtungen mit in der Strassendecke angebrachten schleifenförmigen Antennen versehen. Dies Bringt mit sich, dass der Abstand zwischen einem auf einem Fahrzeug angeordneten Antwortgeber und einer in der Strassendecke liegenden Empfangs antenne an einen Mindestwert von etwa 35 cm gebunden ist, wodurch die

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Möglichkeit, den Einfluss von Störungen auf das Signal durcli Verringerung dieses Abstandes herabzusetzen, an diese Grenze gebunden ist. Ausserdem ist wegen der endlichen Abmessungen der schleifenförmigen Antenne und der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Vorrichtung noch arbeiten können muss, die Zeit'für die Identifikation eines Fahrzeuges sehr kurz.

Die Zuverlässigkeit wird jedoch insbesondere durch Störspannungen beeinträchtigt, die dem Anwendungsgebiet der -Vorrichtung eigen sind, wie Störspannungen mit einer grossen Amplitude und einer langen Dauer, die durch Ströme in Strassenbahnschienen beim Anziehen oder gegebenenfalls Abbremsen eines Strassenbahnwagens herbeigeführt werden, oder Störspannungen über ein breites Frequenzspektrum infolge des Funkens eines Strassenbahnbügels auf einer Oberleitung. Ausserdem können durch die geometrische Lage Störspannungen infolge von Erdströmen erzeugt werden, usw.

Es sind bereits Fahrzeugidentifikationsvorrichtungen der eingangs genannten Art bekannt, bei denen zur Vergrosserung der Zuverlässigkeit Signalredundanz durch Anwendung störungsunempfindlicherer Codes verwendet wird, was zusätzliche Bits erfordert, oder dadurch, dass mehrere Male nacheinander das Identifikationssignal ausgesandt und die Empfangseinrichtung mit einer Mehrheitsentscheidungs-

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Schaltung versehen wird. Derartige Vorrichtungen weisen "aber den Nachteil auf, dass die Gesamtdauer des Identifl— kationssignals erheblich verlängert wird, wodurch einerseits mehr Sendeenergie erforderlich ist und andererseits die Möglichkeit zum Wiederholen des Abfrage- und Antvortvorgangs verringert oder die höchstzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit beträchtlich herabgesetzt wird.

Diese Nachteile treffen auch für eine bekannte Fahrzcugidentifikationsvorrichtung zu, die insbesondere für an Schienen gebundene Fahrzeuge geeignet ist, wobei zur Vergrösserung der Zuverlässigkeit ein dem Identifikationssignal direkt vorangehendes Testsignal verwendet wird.. Ausserdem hat diese Vorrichtung den Nachteil, dass Störungen, die nach dem Testsignal auftreten, nicht geniäss diesem Vorgang dotoktiert werden können.

Die Erfindung bezweckt, die genannten Nachteile zu vermeiden und eine zuverlässige Fahrzeugidentifikationsvorrichtung auf sehr einfache Veise zu verwirklichen.

Die VoiTichtung nach der Erfindung ist dadurch gekennze-ichnet, dass sie einen Trägerwellenperiodendetektor und sich daran anschiiessende Schaltmittel enthält, mit deren Hilfe beim Empfang eines Tdentifikationssignals beim Detektieren des Fehlens des Trägerwellemsignals während einer bestimmten kleinen Anzahl von Perioden die Empfangseinheit in die Anfangslage versetzt wird.

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Nach einer weiteren Massnahrae ist die erfin-■dungsgemässe Verrichtung dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerwellenperiodendetektor an die Abfrageeinheit angeschlossen ist, damit beim Detektieren des Fehlens des Trägerwellensignals während der bestimmten kleinen Anzahl von Perioden bei Empfang des Identifikationssignals die Abfrageeinheit ein Abfragesignal abgibt.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel an Hand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Fahrzeugideiitifikationsvorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 einen Trägerwellenperiodendetektor zur Anwendung in der Vorrichtung nach Fig. 1 und

Fig. 3 einige Signale, nach denen der in Fig. 2 dargestellte Trägerwellenperiodendetektor wirkt.

Die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung zum Identifizieren von Fahrzeugen enthält eine Abfrageeinheit 1, die über eine Kopplungsvorrichtung 2 mit einer in der Strassendecke einer Fahrbahn angebrachten Antenne 3 in Fo'rm einer Schleife verbunden ist. Diese Abfrageeinheit sendet periodisch, z.B. vierzig Male pro Sekunde, während kurzer Zeit, z.B. 2 Millisekunden, ein Abfragesignal mit einer ■Trägerfrequenz von z.B. 100 kHz aus. Dazu enthält die Abfrageeinheit 1 einen Trägerwellengenerator h, der über

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einen mit einer Steuerklemme 5 versehenen Schalter 6 und einen Verstärker 7 ^an die Kopplungsvorrichtung 2 angeschlossen ist. ¥eiter enthält die Vorrichtung einen kristallstabilisierten Taktimpulsgenerator 8, der einerseits an den Trägerwellengenerator h zum Stabilisieren der Trägerfrequenz und andererseits über eine in der Abfrageeinheit 1 vorhandene logische Schaltung 9 a-n die Steuerklemme 5 angeschlossen ist. Mit Hilfe der logischen Schaltung 9» die ein Zähler sein kann, wird auf an sich bekannte Weise aus einer von dem Taktimpulsgenerator 8 gelieferten Taktimpulsreihe das gewünschte Steuersignal, d.h. ein vierzig Male pro Sekunde auftretender Impuls mit einer Impulsdauer von

2 Millisekunden, erzeugt.

Sobald ein Fahrzeug, das mit einem Antwortgeber versehen ist, der in den Figuren nicht dargestellt ist, aber von z.B. dem in der niederländsichen Patentanmeldung 7.302.76^· beschriebenen Typ ist, in den Bereich der Antenne

3 gelangt, wird dieser Antwortgeber als Reaktion auf ein Abfragesignal ein Identifikationssignal aussenden. Ein derartiges Identifikationssignal ist z.B. aus einem Startcode, der für alle Antwortgeber derselbe ist und u.a. zum Überbrücken der Dauer des Abfragesignals dient, aus einem Erkennungskode, der für den betreffenden Antwortgeber kennzeichnend ist und mit einem Paritätsbit versehen ist, sowie aus einem Stoppcode aufgebaut, der ebenfalls für alle Ant-

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wortgeber derselbe ist. Diese Codes sind aus binären Signalen aufgebaut, wobei die Anzahl Bits des Gesamtidentifikationssignals z.B. zweiimddreissig beträgt. Die zwei Werte der binären Signale werden mittels einer frequenz— sprungmodulierten Trägerwelle mit Frequenzen von 90 bzw. 100 MIz auf die Antenne 3 übertragen.

Wegen der verhältnismässig niedrigen Frequenzen des Trägerwellensignals ist zum Übertragen eines Bits des Identifikationssignals etwa 0,5 msec erforderlich., was bedeutet, dass die Dauer des Identifikationssignals etwa *\G Millisekunden beträgt.

Bei einer Länge der Antennensclileife in der

Fahrrichtung von 2 m und dem ungünstigsten EintreffZeitpunkt eines Fahrzeuges an der Antennenschleife 3» also dem Zeitpunkt, zu dem der Antvortgeber des Fahrzeuges gerade ein Abfragesignal verfehlt nat und eine einmalige Wiederholung des Abfragevorgangs erforderlich ist, beträgt die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit in der Praxis I16 km/Stunde.

Ein gegebenenfalls von dei* Antenne 3 empfangenes Identifikationssignal wird über die Kopplungsvorrichtung 2, z.B. eine Gabelschaltung, der Empfangseinheit 10 zugeführt. In dieser Empfangseinlieit 1O wird das Identifikationssignal nacheinander in einem Verstärker-Begrenzer 11 verstärkt und begrenzt, in einer Kippschaltung 12 derart bearbeitet, dass ein rechteckiges Signal erhalten wird, dessen Pegeländerungen

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rait den NuI!durchgängen im empfangenen Trägerwellensignal zusammenfallen, in einem Demodulator 13 unter der Steuerung eines vom Taktimpulsgenerator 8 gelieferten Taktimpulssignals auf bekannte Weise demoduliert'und zum Dekodieren sowohl einem Schieberegister Ik als auch einer Paritätskontrollvorrichtung 15 zugeführt. An das Schieberegister sind ein Startcodedetektor 16 und ein Stopcodedetektor angeschlossen. Sobald der Startcode des Identifikationssignals völlig in das Schieberegister 1k eingeschrieben worden ist, gibt der Startcodedetektor 16 über den Leiter 18 die Paritätskontrollvorrichtung I5 frei. Dann· werden die dem Startcode folgenden Bits des Erkennungscodes in das Register 1^ und danach die Bits des Stoppcodes in dieses Register eingeschrieben, Beim Erkennen des Stoppcodes durch den Stoppcodedetektor I7 gibt dieser an einen Eingang eines Und-Gatters 19 ein "hohes" Signal ab, wobei einem anderen Eingang des Und-Gatters I9 das Ausgangssignal der Paritätskontrollvorrichtung 15 zugeführt wird. ¥enn die Parität der Bits des Erkennungscodes richtig ist, gibt die Paritätskontrollvorrichtung 15 zu dem Zeitpunkt, zu dem der Stoppcodedetektor ein "hohes" Signal abgibt, ebenfalls ein "hohes" Signal ab, wodurch das Und-Gatter I9 ein "hohes" Signal abgibt. Der Ausgang des Und-Gatters I9 ist an einen Eingang einer Und-Gatterschaltung 20 angeschlossen; an einen anderen Eingang dieses Und-Gatters 20 ist das. Schieberegister

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14 angeschlossen, während der Ausgang an einen Puffer 21 angeschlossen ist. ¥enn das von dem Und-Gatter 19 abgegebene Signal "hoch" wird, wird über die Und-Gatterschaltung 20 der Inhalt des Schieberegisters in Abhängigkeit von d er Bauart dieser XJnd-Gatter-Schaltung entweder in Reihe oder parallel in den Puffer 21 eingeschrieben, in dem er zur weiteren Verarbeitung zur Verfügung steht.

Die Zuverlässigkeit des in den Puffer 21 eingeschriebenen Signals ist wegen des hohen Störpegels, der dem Anwendungsgebiet dieser Vorrichtungen eigen ist, klein. Diese Zuverlässigkeit kann nicht dadurch vergrössert werden, dass redundante Codes für das Identifikationssignal verwendet werden, weil dies zur Folge haben würde, dass die höchstzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit herabgesetzt wird.

Um die Zuverlässigkeit erheblich zu vergrössern, ist die Vorrichtung mit .-inem Trägerwellenperiodendetektor 22 und sich daran anschliessenden Schaltmitteln versehen, mit deren Hilfe bei Empfang des Identifikationssignals beim Detektieren des Fehlens des Trägerwellensignals während mindestens einer Periode die Empfangseinheit in die Anfangslage versetzt und bewirkt wird, dass die Abfrageeinheit ein Abfragesignal abgibt. Der Tx°ägerwellenperiodendetektor 22 ist dazu an den Ausgang der Kippschaltung 12 und an den Taktimpulsgenerator 8 angeschlossen.

Wie in Fig. 2 im Detail dargestellt ist, enthält

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der Trägerwellenperiodendetektor 22 einen Trägerwellemaull-•durchgangdetektor 23 und eine Zeitprürvorrichtung 24. Der Eingangsklemme 25 wird das von der Kippschaltung 12 aus einem empfangenen -Trägerve11ensignal von 90 oder 100 kHz abgeleitete rechteckige zweiwertige Signal zugeführt, das in Fig. 3-k dargestellt ist, wobei, wie für die in Fig. 3-1 bis 3-11 dargestellten Signale, die Signalamplitude über der Zeit aufgetragen ist. Der Eingangsklemme 26 wird die von dem Taktimpulsgenerator 8 abgegebene Taktimpulsreihe mit einer ¥iederholungsfrequenz von 400 kHz zugeführt, welche Taktimpulsreihe in Fig. 3-1 dargestellt ist.

Das der Eingangsklemme 25 zugeführte zweiwertige Signal wird einem Signaleingang D eines ersten D-Flipflops 27 von zwei in Kaskade geschalteten D-Flipflops 27 und 28 zugeführt, wobei den Zähleingängen T dieser Flipflops die der Eingangsklemme 26 zugeführte Taktimpulsreihe zugeführt wird. Bekanntlich wird ein D~Flipflop von dem dem Signaleingang D zugeführten Signalpegel zu dem Auftrittszeitpunkt einer negativen Flanke in der Taktimpulsreihe derait eingestellt, dass der Signalausgang Q diesen Signalpegel abgibt. Dies bedeutet, dass der Signalausgang Q des D-Flipflops 27 das zu den Auftrittszeitpunkten negativer Flanken der Taktimpulsreihe synchronisierte Eingangssignal, wie in Fig. 3-h dargestellt, als Ausgangssignal abgibt, wie in Fig. 3-5 dargestellt ist, und dass das Ausgangssignal des

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Signalausgangs Q des D-Flipflops 28, wie in Fig. 3-6 dargestellt ist, das über eine TaktImpulsperiode verschobene Ausgangssignal des D-Flipflops 27 ist.

Die Signale der Signalausgänge Q der D-Flipflops 27 und 28 werden einem NAND-Gatter 29 zugeführt, dessen Ausgangssignal in Fig. 3-7 dargestellt ist, und die Signale der inversen Signalausgänge Q werden einem NAND-Gatter 30 zugeführt, dessen Ausgangssignal in Fig. 3-8 dargestellt ist. Die Ausgangssignale der NAND-Gatter 29 und 30 werden zusammen mit der der Eingangsklemme 26 zugeführten Taktimpulsreihe einem NAND-Gatter 31 zugeführt. Das so erhaltene Ausgangssignal des NÄND-Gatters 31» das in Pig. 3-9 dargestellt ist, weist jeweils nach zwei Perioden der Taktimpulsreihe einen "niedrigen" Signalpegel während einer halben Taktimpulsperiode auf, solange in dem der Eingangsklemme 2f5 zugeführten Signal Pegeländerungen auftreten. Diese im Eingangssignal auftretenden Pegeländerungen entsprechen, wie oben bereits beschrieben, in dem empfangenen Trägerwellensignal auftretenden NuI!durchgängen, so dass der Nulldurchgangdetektor 23 für jeden in dem empfangenen Trägerwellensignal auftretenden Nulldurchgang einen negativen Impuls mit einer Dauer einer halben Taktimpulsperiode abgibt.

Dieses Signal wird der Zeitprüfvorrichtung 2k zugeführt. Diese Vorrichtung 2k enthält die Kasdjradenschal-

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tuiig von zwei als Zweiteilern geschalteten Flipflops 32 und 33j der über eiii Und-Gatter 41 die der Eingangsklemme 2.6 zugeführte Taktimpulsreihe zugeführt wird. Die von diesen Zweiteilern 32 und 33 abgegebenen Signale sind in Fig. 3-2 bzw. 3-3 dargestellt.

¥eiter enthält-die Zeitprüfvorrichtung 24

zwei in Kaskade geschaltete D-Flipflops Jk und 35s wobei den Zähleingängen T die von der Kaskadenschaltung der Zweiteiler 32 und 33 abgegebene Taktimpulsreihe zugeführt wird, und wobei den Rücksetzeingängen r das von dem Nulldurchgangdetektor 23 abgegebene Signal zugeführt wix"d, während der Signaleingang D .des Flipflops 3^ an eine Spannungsquelle +V angeschlossen ist, die diesem Eingang einen "hohen" Signalpegel zuführt.

Jeweils beim Auftreten einer negativen Flanke in der vom Zweiteiler 33 abgegebenen Taktimpulsreihe wird das D-Flipflop Jk in die Einstellage gesetzt und gibt der Signalausgang Q ein Signal mit einem "hohen" Pegel ab, wie in Fig. 3-10 dargestellt ist. Die von ,dem Nulldurchgangdetektor 23 abgegebenen negativen Impulse setzen jeweils innerhalb einer Periode der Taktimpulsreihe das D-Flipflop 3^ in die Rückstellage, solange ein ungestörtes Trägerwellensignal empfangen wird, so dass das D-Flipflops 35 nicht in die Einstellage gesetzt' werden kann.

Sobald ein Störsignal empfangen wird, wird das

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Trägerwellensignal in dem Begrenzer-Verstärker 11 unterdrückt und gibt die'Kippschaltung 12 ein Signal mit einem konstanten Pegel ab, wie in Fig. 3-^- nach, dem Zeitpunkt t mit einer vollen Linie angedeutet ist. Das Ausbleiben von Nulldurchgängen in dem Trägerwellensignal zu den Zeitpunkten t₁ und f. (Fig. 3-^j volle Linie) hat zur Folge, dass das in Fig. 3-9 dargestellte Ausgangssignal des Nulldurchgangdetektors 23 keine negativen Signaländerungen aufweist (siehe Fig. -3-9» insbesondere die zu den Zeitpunkten t„ und t. mit vollen Linien angegebenen Signalpegel). Das Ausbleiben der negativen Flanke zum Zeitpunkt t^ hat zur Folge, dass das .D-Flipflop 3^ nicht zurückgesetzt wird, so dass die zum Zeitpunkt t- auftretende negative Flanke der Taktimpulsreihe (Fig. 3-3) das D-Flipflop 35 in die Einstellage setzt, während der Signalausgang Q einen "hohen" Signalpegel abgibt, wie in Fig. 3-11 dargestellt ist.

Kehrt das Trägerwellensignal aber vor dem Zeitpunkt t zurück (siehe die gestrichelten Linien in Fig. 3-^4 bis 3-11 )) so wird zu dem Zeitpunkt tj, das D-Flipflop 2>h zurückgesetzt und bleibt der Signalpegel des Ausgangs Q des D-Flipflops 35 niedrig, sodass der Ausgang des Trägerwellenperiodendetektors erst nach dem Ausbleiben mindestens zweier aufeinanderfolgender Nulldurchgänge im Trägerwellensignal, somit nach einer Periode,, ein Signal

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mit einem "hohen" Pegel abgibt.Dadurch ist vermieden, dass bei einem etwaigen Phasensprung im Trägerwellensignal beim Übergang von 100 kHz zu 90 kHz oder umgekehrt infolge des Aussendehs zweier aufeinanderfolgender Bits mit verschiedenem Informationsinhalt, wobei ein Nulldurchgang überschlagen werden könnte, der Trägerwellenperiodendetektor 22 ansprechen würde. Dabei sei bemerkt, dass derartige Phasensprünge vermieden werden können, wenn in dem Trägerwe11ensignalweg ein Tiefpass angeordnet wird.

Das Ausgangssignal des Trägerwellenperioden-

detektors 22 wird den in.Fig. 1 gezeigten Schaltmitteln hZ, 4 3 und 38 zugeführt, die in diesem Ausführungsbeispiel die Rücksetzeingänge des Schieberegisters 14, der Paritätskontrollvorrichtung 15 bzw. der als Zähler ausgebildeten logischen Schaltung 9 sind. Ein "hoher" Signalpegel des Ausgangssignals des Periodendetektors 22 setzt einerseits das Schieberegister. 1h und die Paritätskontrollvorrichtung 15 und damit die Empfangseinheit in die Anfangslage zurück und setzt andererseits die logische Schaltung 9 in die Anfangslage zurück. Die logische Schaltung 9 ist derart entworfen, dass sie in der Anfangslage an den Steuereingang 5, z.B. die Basis eines Transistors der Schaltung 6, z.B. die Hauptstrombahn eines Transistors, das Steuersignal abgibt, mit dessen Hilfe die Schaltung 6 geschlossen wird, wodurch ein neues Abfragesignal ausgesancfc wird.

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Durch, die letztere Massnähme ist erreicht,

dass beim Fehlen des Trägerwe 11 ens igr-als-während mindestens einer Periode der Abfragevorgang für das Identifizieren eines Fahrzeuges wiederholt wird, wodurch der Einfluss -von Störsignalen weitgehend herabgesetzt wird, während insbesondere bei einer verhältnismässig langen Störung oder gegebenenfalls mehreren aufeinanderfolgenden kurzen Störungen die Möglichkeit einer Detektion eines Fahrzeuges ohne Herabsetzung der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit erheblich vergrössert ist.

Es sei bemerkt, dass beim Wählen einer grösseren Anzahl in Kaskade geschalteter D-Flipflops in der Zeitprüfvorrichtung die Anzahl aufeinanderfölender Male, das ein Nulldurchgang im Trägerwellensignal fehlen kann, bevor ein Ausgangssignal abgegeben wird, dementsprechend grosser ist.

Vorzugsweise werden aber zwei in Kaskade geschaltete D-Flipflops verwendet.

Um zu verhindern, dass am Ende einer fehlerfreien Übertragung eines Identifikationssignals der Trägerwellenperiodendetektor 22 durch das Wegfallen des Trägerwellensignals ansprechen und der Abfragevorgang sofort wieder gestartet werden würde, ist der Ausgang des Stoppcodedetektors 17 über einen Leiter 36 an einen Eingang 37 des Trägerwellenperiodendetektors 22 angeschlossen. Dieser Eingang 37 ist., wie in Fig. 2 dargestellt ist, an den

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Setzeingang s eines bistabilen Elements 39 angeschlossen, "wobei dem Rücksetζeingang r das vom Nulldurchgangdetektor 23 abgegebene Signal über einen Inverter ho zugeführt wird, während der inverse Signalausgang Q an das Und-Gatter hl angeschlossen ist.

Sobald der Stoppcodedetektor 17 den Stoppcode erkennt, gibt er ein Signal mit einem "hohen" Pegel ab, das das bistabile Element 39 einstellt, das das Und-Gatter hl sperrt. Die Zeitprüfvorrichtung 2k wird dadurch ausgeschaltet.

Sobald wiederum ein Trägerwellensignal empfangen wird, setzt der Nulldurchgangdetektor 23 über den Inverter

40 das bistabile Element 39 zurück, wodurch das Und-Gatter

41 die Zeitprüfvorrichtung Hh frei gibt.

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Claims

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PATENTANSPRÜCHE;

( 1.1 Vorrichtung zum Identifizieren von Fahrzeugen,

die enthält: eine Abfrageeinheit, mit deren Hilfe auf drahtlosem Wege ein Abfragesignal auf einen auf dem zu identifizierenden Fahrzeug angeordneten Antwortgeber übertragen wird, sowie eine Empfangseinheit zum Detektieren eines von einem Antwortgeber als Reaktion auf ein Abfragesignal auf drahtlosem Wege auf die Empfangseinheit übertragenen Identifikationssignals, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen Trägerwellenperiodendetektor und sich dartxn anschliessen.de Schaltmittel enthält, mit deren Hilfe bei Empfang des Identifikationssignals beim Detektieren des Fehlens des Trägerwellensignals während einer bestimmten kleinen Anzahl von Perioden die Empfangseinhei' in die Anfangslage gesetzt wird.
2. Vorrichtung nach. Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerwellenperiodendetektor an die Abfrageeinheit angeschlossen ist, damit bei Empfang des Identifikationssignals beim Detektieren des Fehlens des Trägerwellensignals während der bestimmten kleinen Anzahl von Perioden die Abfrageeinheit ein Abfragesignal abgibt. 3» Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerwellenperiodendetektor einen Nulldurchgangdetektor und eine sich daran anschliessende Zeitprüfvorrichtung enthält.

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h. . Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerwellenperiodendetektor beim Fehlen des Trägerwellensignals während mindestens einer Periode anspricht.

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