DE2542557B2 - Abfrage/antwort-vorrichtung zur identifizierung von fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Abfrage/Antwort-Vor- J5 richtung zur Identifizierung von Fahrzeugen mittels auf langwelligen HF-Trägerwellen modulierter Abfrage- und Identifikationssignale auf induktivem Wege zur Verkehrsregelung, mit einer Abfrageeinheit zur Übertragung des Abfragesignals auf ein zu identifizierendes *o Fahrzeug und mit einer Empfangseinheit zum Detektieren des von einem Antwortgeber als Reaktion auf ein Abfragesignal zur Empfangseinheit gesendeten Identifikationssignals.

In jetzigen Verkehrsregelsystemen liegt ein Bedarf an Abfrage/Antwort-Vorrichtungen zur Identifizierung bestimmter Fahrzeuge, wie Autobusse, Krankenautos und Löschfahrzeuge u. dgl., vor, wodurch es möglich wird, durch Regelung von Verkehrsampeln diesen Fahrzeugen Vorfahrt zu gewähren. Die Wirkung derartiger Abfrage/Antwort-Vorrichtungen muß sehr zuverlässig sein. Diese Anforderung läßt sich in der Praxis schwer erfüllen.

Eine der Ursachen besteht darin, daß aus praktischen Erwägungen ein auf einem Fahrzeug angeordneter Antwortgeber nicht den bereits in dem Fahrzeug selber vorhandenen Akkumulator benutzen darf und daher mit einer eigenen Energiequelle in Form einer eingebauten Batterie versehen ist. Um diese Energiequelle nicht zu schwer zu belasten und damit die Lebensdauer und demzufolge die Zuverlässigkeit in ungünstigem Sinne zu beeinflussen, wird das Identifikationssignal mit einer verhältnismäßig niedrigen Leistung ausgestrahlt. Dies hat zur Folge, daß Störsignale darauf einen verhältnismäßig großen Einfluß ausüben.

Um die Beweglichkeit der zu identifizierenden !•'ahrzeuge nicht /u beschränken und gesondert·.· Fahrbahnen bedienen zu können, sind derartige

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bO Vorrichtungen mit in der Straßendecke angebrachten schleifenförmigen Antennen versehen. Dies bringt mit sich, daß der Abstand zwischen einem auf einem Fahrzeug angeordneten Antwortgeber und einer in der Straßendecke liegenden Empfangsantenne an einen Mindestwert von etwa 35 cm gebunden ist, wodurch die Möglichkeit, den Einfluß von Störungen auf das Signal zur Verringerung dieses Abstandes herabzusetzen, an diese Grenze gebunden ist. Außerdem ist wegen der endlichen Abmessungen der schleifenförmigen Antenne und der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Vorrichtung noch arbeiten können muß, die Zeit für die Identifikation eines Fahrzeuges sehr kurz.

Die Zuverlässigkeit wird jedoch insbesondere durch Störspannungen beeinträchtigt, die dem Anwendungsgebiet der mit schleifenförmigen Antennen versehenen Systeme eigen sind, wie Störspannungen mit einer großen Amplitude und einer langen Dauer, die durch Ströme in Straßenbahnschienen beim Anziehen oder gegebenenfalls Abbremsen eines Straßenbahnwagens herbeiführt werden, oder Störspannungen über ein breites Frequenzspektrum infolge des Funkens eines Straßenbahnbügels auf einer Oberleitung. Außerdem können durch die geometrische Lage Störspannungen infolge von Erdströmen erzeugt werden, usw.

Es sind bereits Abfrage/Antwort-Vorrichtungen zur Identifizierung von Fahrzeugen bekannt, bei denen zur Vergrößerung der Zuverlässigkeit Signalredundanz durch Anwendung störungsunempfindlicherer Codes verwendet wird, was zusätzliche Bits erfordert, oder dadurch, daß mehrere Male nacheinander das Identifikationssignal ausgesandt und die Empfangseinrichtung mit einer Mehrheitsentscheidungsschaltung versehen wird. Derartige Vorrichtungen weisen aber den Nachteil auf, daß die Gesamtdauer des Identifikationssignals erheblich verlängert wird, wodurch einerseits mehr Sendeenergie erforderlich ist und andererseits die Möglichkeit zum Wiederholen des Abfrage- und Antwortvorganges verringert oder die höchstzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit beträchtlich herabgesetzt wird.

Diese Nachteile treffen auch für eine bekannte Abfrage/Antwort-Vorrichtung zum Identifizieren von Fahrzeugen zu, die insbesondere für an Schienen gebundene Fahrzeuge geeignet ist, wobei zur Vergrößerung der Zuverlässigkeit ein dem Identifikationssignal direkt vorangehendes Testsignal verwendet wird. Außerdem hat diese Vorrichtung den Nachteil, daß Störungen, die nach dem Restsignal auftreten, nicht gemäß diesem Vorgang detektiert werden können.

Die Aufgabe ist, bei einer mit ortsfesten Antennen versehenen Abfrage/Antwort-Vorrichtung die genannten Nachteile zu vermeiden und eine zuverlässige Abfrage/Antwort-Vorrichtung zur Identifizierung von Fahrzeugen auf sehr einfache Weise zu verwirklichen.

Die Abfrage/Antwort-Vorrichtung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangseinheit eine an Schaltmittel der Abfrageeinheit angeschlossene Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung enthäli und bei Empfang des Identifikationssignals beirr Feststellen des Fehlens der langwelligen HF-Trägerwel len während einer bestimmten kleinen Anzahl vor Perioden die Abfrageeinheit ein Abfragesignal abgibt.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausfüh rungsbeispicl anhand der Zeichnungen näher erläutcri Es zeigt

F i g. I eine Fahrzcugidentifikationsvorrichtung nacl der Erfindung,

F i g. 2 eine TrägcrweiicnpuriodenprüfungssehalUin;

zur Anwendung in der Vorrichtung nach F i g. 1 und

Fig.3 einige Signale, nach denen die in Fig.2 dargestellte Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung wirkt.

Die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung zum Identifizieren von Fahrzeugen enthält eine Aüfrageeinheit 1, die über eine Kopplungsvorrichtung 2 mit einer in der Straßendecke einer Fahrbahn angebrachten Antenne 3 in Form einer Schleife verbunden ist. Diese Abfrageeinheit sendet periodisch, z. 3. vierzigmal pro Sekunde, ι ο während kurzer Zeit, z. B. 2 Millisekunden, ein Abfragesignal mit einer Trägerfrequenz von z. B. 100 kHz aus. Dazu enthält die Abfrageeinheit 1 einen Trägerwellengenerator 4, der über einen mit einer Steuerklemme 5 versehenen Schalter 6 und einen Verstärker 7 an die Kopplungsvorrichtung 2 angeschlossen ist. Weiter enthält die Vorrichtung einen kristallstabilisierten Taktimpulsgenerator 8, der einerseits an den Trägerwellengenerator t zum Stabilisieren der Trägerfrequenz und andererseits über eine in der 2ü Abfrageeinheit 1 vorhandene logische Schaltung 9 an die Steuerklemme 5 angeschlosssen ist. Mit Hilfe der logischen Schaltung 9, die ein Zähler sein kann, wird auf an sich bekannte Weise aus einer von dem Taktimpulsgenerator 8 gelieferten Taktimpulsreihe das gewünschte Steuersignal, d. h. ein vierzigmal pro Sekunde auftretender Impuls mit einer Impulsdauer von 2 Millisekunden, erzeugt.

Sobald ein Fahrzeug, das mit einem Antwortgeber versehen ist, der in den Figuren nicht dargestellt ist, aber von z. B. dem in der NL-OS 73 02 764 beschriebenen Typ ist, in den Bereichen der Antenne 3 gelangt, wird dieser Antwortgeber als Reaktion auf ein Abfragesignal ein Identifikationssignal aussenden. Ein derartiges Identifikationssignal ist z. B. aus einem Startcode, der für alle Antwortgeber derselbe ■ ist und u. a. zum Überbrücken der Dauer des Abfragesignals dient, aus einem Erkennungscode, der für den betreffenden Antwortgeber kennzeichnend ist und mit einem Paritätsbit versehen ist, sowie aus einem Stoppcode aufgebaut, der ebenfalls für alle Antwortgeber derselbe ist. Diese Codes sind aus binären Signalen aufgebaut, wobei die Anzahl Bits des Gesamtidentifikationssignals z. B. zweiundreizig beträgt. Die zwei Werte der binären Signale werden mittels einer frequenzsprungmodulierten Trägerwelle mit Frequenzen von 90 bzw. 100 kHz auf die Antenne 3 übertragen.

Wegen der verhältnismäßig niedrigen Frequenzen des Trägerwellensignals ist zum Übertragen eines Bits des Identifikationssignals etwa 0,5 msec erforderlich, was bedeutet, daß die Dauer des Identifikationssignals etwa 16 Millisekunden beträgt.

Bei einer Länge der Antennenschleife in der Fahrrichtung von 2 m und dem ungünstigen Eintreffzeitpunkt eines Fahrzeuges an der Antennenschleife 3, also dem Zeitpunkt, zu dem der Antwortgeber des Fahrzeuges gerade ein Abfragesignal verfehlt hat und eine einmalige Wiederholung des Abfragevorgangs erforderlich ist, beträgt die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit in der Praxis 116 km/Stunde.

Ein gegebenenfalls von der Antenne 3 empfänger».." Identifikationssignal wird über die Kopplungsvorrichtung 2, z. B. eine Gabelschaltung, der Enipfangseinhcii 10 zugeführt. In dieser Empfangseinheit 10 wird das Identifikationssigna! nacheinander in einem Verstärker- μ Begrenzer 11 verstärkt und begrenzt, in einer Kippschaltung 12 derart bearbeitet, daß ein rechteckiges Signal erhalten wird, dessen Pcgeliinderungen mit den Nulldurchgängen im empfangenen Trägerwellensignal zusammenfallen, in einem Demodulator 13 unter der Steuerung eines vom Taktimpulsgenerator 8 gelieferten Taktimpulssignals auf bekannte Weise demoduliert und zum Dekodieren sowohl einem Schieberegister 14 als auch einer Paritätskoritrollvor richtung 15 zugeführt. An das Schieberegister sind ein Startcodedetektor 16 und ein Stopcodedetektor 17 angeschlossen. Sobald der Startcode des Identifikationssignals völlig in das Schieberegister 14 eingeschrieben worden ist, gibt der Startcodedetektor 16 über den Leiter 18 die Paritätskontrollvorrichtung 15 frei. Dann werden die dem Startcode folgenden Bits des Erkennungscodes in das Register 14 und danach die Bits des Stoppcodes in dieses Register eingeschrieben. Beim Erkennen des Stoppcodes durch den Stoppcodedetektor 17 gibt dieser an einen Eingang eines Und-Gatters 19 ein »hohes«-Signal ab, wobei einem anderen Eingang des Und-Gatters 19 das Ausgangssignal der Paritätskontrollvorrichtung 15 zugeführt wird. Wenn die Parität der Bits des Erkennungscodes richtig ist, gibt die Paritätskontrollvorrichtung 15 zu dem Zeitpunkt, zu dem der Stoppcodedetektor ein »hohes« Signal abgibt, ebenfalls ein »hohes« Signal ab, wodurch das Und-Gatter 19 ein »hohes« Signal abgibt. Der Ausgang des Und-Gatters 19 ist an einen Eingang einer Und-Gatterschaltung 20 angeschlossen; an einen anderen Eingang dieses Und-Gatters 20 ist das Schieberegister 14 angeschlossen, während der Ausgang an einen Puffer 21 angeschlossen ist. Wenn das von dem Und-Gatter 19 abgegebene Signal »hoch« wird, wird über die Und-Gatterschaltung 20 der Inhalt des Schieberegisters in Abhängigkeit von der Bauart dieser Und-Gatter-Schaltung entweder in Reihe oder parallel in den Puffer 21 eingeschrieben, in dem er zur weiteren Verarbeitung zur Verfügung steht.

Die Zuverlässigkeit des in den Puffer 21 eingeschriebenen Signals ist wegen des hohen Störpegels, der dem Anwendungsgebiet dieser Vorrichtungen eigen ist, klein. Diese Zuverlässigkeit kann nicht dadurch vergrößert werden, daß redundante Codes für das Identifikationssignal verwendet werden, weil dies zur Folge haben würde, daß die höchstzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit herabgesetzt wird.

Um die Zuverlässigkeit erheblich zu vergrößern, ist die Vorrichtung mit einer Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung 22 und sich daran anschließenden Schaltmitteln versehen, mit deren Hilfe bei Empfang des Identifikationssignals beim Detektieren des Fehlens des Trägerwellensignals während mindestens einer Periode die Empfangseinheit in die Anfangslage versetzt und bewirkt wird, daß die Abfrageeinheit ein Abfragesignal abgibt. Die Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung 22 ist dazu an den Ausgang der Kippschaltung 12 und an den Taktimpulsgenerator 8 angeschlossen.

Wie in Fig. 2 im Detail dargestellt ist, enthält die Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung 22 einer Trägerwellennulldurchgangsdetektor 23 und eine Zeitprüfvorrichtung 24. Der Eingangsklemme 25 wird da; von der Kippschaltung 12 aus einem empfangener Trägerwellensignal von 90 oder 100 kHz abgeleitete rechteckige zweiwertige Signal zugeführt, das ir F i g. 3 — 4 dargestellt ist, wobei, wie für die in F i g. 3 — I bis 3—11 dargestellten Signale, die Signalamplitudi über der Zeit aufgetragen ist. Der Eingangskiemine 2f wird die von dem Taktimpulsgenerator 8 abgegebene Taktimpulsreihe mit einer Wicdcrholungsfrequenz vor 400 kHz zugeführt, welche Taktimpulsreihe in F i g. 3— 1

dargestellt ist.

Das der Lingangsklcmme 25 zugeführte zweiwertige Signal wird einem Signaleingang D eines ersten D-Flipflops 27 von zwei in Kaskade geschaltete O-Flipflops 27 und 28 zugeführt, wobei den Zähleingängen T dieser Flipflops die der Eingangsklemnie 26 zugeführte Taktimpulsreihe zugeführt wird. Bekanntlich wird ein D- Flipflop von dem dem Signaleingang D »■geführten Signalpegel zu dem Auftrittszeitpunkt einer negativen Flanke in der Taktimpulsreihe derart eingestellt, daß der Signalausgang (J diesen Signalpegel abgibt. Dies bedeutet, daß der Signalausgang Q des />-Flipflops 27 das zu den Auftrittszeitpunkten negativer Flanken der Taktimpulsreihe synchronisierte Eingangssignal, wie in Fig. 3—4 dargestellt, als Ausgangssignal abgibt, wie in Fig. 3 —5 dargestellt ist, und daß das Ausgangssignal des Signalausganges Q des D-Flipflops 2tl. wie in F i g. 3 —6 dargestellt ist, das über eine Taktimpulsperiode verschobene Ausgangssignal des D-Flipflops 27 ist.

Die Signale der Signalausgänge Q der D-Flipflops 27 und 28 werden einem NAND-Gatter 29 zugeführt, dessen Ausgangssignal in Fig.3—7 dargestellt ist. und die Signale der inversen Signalausgänge Q werden einem NAND-Gatter 30 zugeführt, dessen Ausgangssignal in Fig. 3 —8 dargestellt ist. Die Ausgangssignale der NAND-Gatter 29 und 30 werden zusammen mit der der Eingangsklemme 26 zugeführten Taktimpulsreihe einem NAND-Gatter 31 zugeführt. Das so erhaltene Alisgangssignal des N AND-Gatters 31, das in F i g. 3 — 9 dargestellt ist. weist jeweils nach zwei Perioden der Taktimpulsreihe einen »niedrigen« Signalpegel während einer halben Taktimpulsperiode auf. solange in dem der Eingangsklemme 25 zugeführten Signal Pegeländerungen auftreten. Diese im Eingangssignal auftretenden Pegeländerungen entsprechen, wie oben bereits beschrieben, in dem empfangenen Trägerwellensignal auftretenden Nulldurchgängen, so daß der Nulldurchgangdetektor 23 für jeden in dem empfangenen Trägerwellensigna! auftretenden Nuüdurchgang einen negativen Impuls mit einer Dauer einer halben Taktimpulsperiode abgibt.

Dieses Signal wird der Zeitprüfvorrichtung 24 zugeführt. Diese Vorrichtung 24 enthält die Kaskadenschaltung von zwei als Zweiteilern geschalteten Flipflops 32 und 33. der über ein Und-Gatter 41 die der Eingangsklemme 26 zugeführte Taktimpulsreihe zugeführt wird. Die von diesen Zweiteilern 32 und 33 abgegebenen Signale sind in Fig. 3 — 2 bzw. 3 — 3 dargestellt.

Weiter enthält die Zeitprüfvorrichtung 24 zwei in Kaskade geschaltete O-Flipflops 34 und 35. wobei den /ahleingangen Γ die von der Kaskadenschaltung der /vvciieilcr 32 und 33 abgegebene Taktimpulsreihe zugeführt w ird. und wobei den Rüeksctz.cingängen rdas ν on dom Nulldurchgangdetektor 23 abgegebene Signal zugeführt wird, wahrend der Signaleingang D des Flipflops 34 an eine Spannungsquelle + Y angeschlossen ist. die diesem Eingang einen »hohen« Signalpegel .-iifuhrt.

low oils beim \uftroten einer negativen Flanke in dor vom Aveileiter 33 abgegebenen Taktimpulsreihe wird das /M'Upflop 34 in die Einstellago gesct;i und gibt der Signal.uisgang i^ein Signa! mn einem »hohen« Pegel ab. SVU- in Fig. 3—IO dargestellt ;s; Die von dem NulUiurvhgangdeiektor 23 abgegebenen negativen Impulse setzen jeweils innerhalb einer Periode der ulsrtfihe das ίΜ·"!;ρΠορ 34 in die Ruckstellage.

solange ein ungestörtes Trägerwellensignal empfangen wird, so daß das D-Flipflop 35 nicht in die Einstellage gesetzt werden kann.

Sobald ein Störsigrial empfangen wird, wird das Trägcrwellensignal in dem Begrenzer-Verstärker 11 unterdrückt und gibt die Kippschaltung 12 ein Signal mit einem konstanten Pegel ab, wie in F i g. 3 —4 nach dem Zeitpunkt ίο mit einer vollen Linie angedeutet ist. Das Ausbleiben von Nulldurchgängen in dem Trägerwellensignal zu den Zeitpunkten t\ und ij (Fig. 3—4, volle Linie) hat zur Folge, daß das in Fig. 3 —9 dargestellte Ausgangssignal des Nulldurchgangdetektors 23 keine negativen Signaländerungen aufweist (siehe Fig. 3—9, insbesondere die zu den Zeitpunkten h und U, mit vollen Linien angegebenen Signalpegel). Das Ausbleiben der negativen Flanke zum Zeitpunkt £4 hat zur Folge, daß das D-Flipflop 34 nicht zurückgesetzt wird, so daß die zum Zeitpunkt /5 auftretende negative Flanke der Taktimpulsreihe (Fig.3 —3) das D-Flipflop 35 in die Einstellage setzt, während der Signalausgang Q einen »hohen« Signalpegel abgibt, wie in Fig. 3—11 dargestellt ist.

Kehrt das Trägerwellensignal aber vor dem Zeitpunkt fj zurück (siehe die gestrichelten Linien in Fig. 3—4 bis 3—11), so wird zu dem Zeitpunkt u das D-Flipflop 34 zurückgesetzt und bleibt der Signalpegel des Ausgangs Q des D-Flipflops 35 niedrig, so daß der Ausgang der Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung erst nach dem Ausbleiben mindestens zweier aufeinanderfolgender Nulldurchgänge im Trägerwellensignal, somit nach einer Periode, ein Signal mit einem »hohen« Pegel abgibt. Dadurch ist vermieden, daß bei einem etwaigen Phasensprung im Trägerwellensignal beim Übergang von 100 kHz zu 90 kHz oder umgekehrt j5 infolge des Außenendes zweier aufeinanderfolgender Bits mit verschiedenem Informationsinhalt, wobei ein Nulldurchgang überschlagen werden könnte, die Trägerwellenperiodenprüfungsschallung 22 ansprechen würde. Dabei sei bemerkt, daß derartige Phasensprünge vermieden werden können, wenn in dem Trägerwellen· signalweg ein Tiefpaß angeordnet wird.

Das Ausgangssignal der Trägerwellenperiodenprü fungsschaltung 22 wird den in Fig. 1 gezeigter Schaltmitteln 42. 43 und 38 zugeführt, die in diesen" 4ϊ Ausführungsbeispiel die Rücksetzeingänge des Schieberegisters 14. der Paritütskontrollvorrichtung 15 bzw. dei als Zähler ausgebildeten logischen Schaltung 9 sind. Eir »hoher« Signalpegel des Ausgangssignals der Perioden priifungsschaltung 22 setzt einerseits das Schicberegi- >u ster 14 und die Paritütskontrollvorrichtung 15 und damit die F.mpfangseinheit in die Anfangslage zurück unc setzt andererseits die logische Schaltung 9 in die Anfangslage zurück. Die logische Schallung 9 ist derar entworfen, daß sie in der Anfangslage an der ■-=. Steuereingang 5, 1. B. die Basis eines Transistors dei Schaltung 6. z. B. die Hauptstrombahn eines Transistors das Steuersignal abgibt, mit dessen Hilfe die Schaltung* geschlossen wird, wodurch ein neues Abfragesigna ausgesandt wird.

tv Durch die letztere Maßnahme ist erreicht, daß bein Fehlen des Vriigerwellensignals wahrend mindesten: einer Periode der Abfragevorgang fur das Identifizieret eines Fahr/enges wiederholt wird, wodurch der Einflut von StOrsignalen weitgehend herabgesetzt wird, wan ·■ rend insbesondere bei einer verhältnismäßig langer Störung oder gegebenenfalls mehreren aufeinanderfolgenden kurzen Störungen die Möglichkeit einet Detektion eines Fahrzeuges ohne Her»b»euung dei

maximalen f'ahr/euggcschwindigkcit erheblich vergrößert ist.

Es sei bemerkt, daß beim Wahlen einer größeren Anzahl in Kaskade geschalteter D-I^:lipflops in der Zcitprüfvorrichuing die Anzahl aufeinanderfolgender Male, das ein Nulldurchgang im Trägerwcllcnsignal fehlen kann, bevor ein Ausgangssignal abgegeben wird, dementsprechend größer ist.

Vorzugsweise werden aber zwei in Kaskade geschaltete D- HipNops verwendet.

Um zu verhindern, daß am Ende einer Fehlerfreien Übertragung eines ldcntifikationssignals die Trägcrwellcnperiodcnprüfungsschaltung 22 durch das Wegfallen des Trägerwcllensignals ansprechen und der Abfragevorgang sofort wieder gestartet werden würde, ist der Ausgang des Stoppcodcdetcktors 17 über einen Leiter 36 an einen Eingang 37 der Trägerwellenperiodcnprüfungsschallung 22 angeschlossen. Dieser Eingang 37 ist, wie in F i g. 2 dargestellt ist, an den Setzeingang s eines bistabilen Elements 39 angeschlossen, wobei dem Rücksetzeingang rdas vom Nulldurchgangdetektor 23 abgegebene Signal über einen Inverter 40 zugeführt wird, während der inverse Signalausgang Q an das Und-Gattcr41 angeschlossen ist.

Sobald der Stoppcodedetektor 17 den Stoppcode erkennt, gibt er ein Signal mit einem »hohen« pegel ab, das das bistabile Element 39 einstellt, das das Und-Gatter 41 sperrt. Die Zeitprüfvorrichtung 24 wird dadurch ausgeschaltet.

Sobald wiederum ein Trägcrwellensignal empfangen wird, setzt der Nulldurchgangdetektor 23 über den Inverter 40 das bistabile Element 39 zurück, wodurch das Und-Gattcr 4t die Zeitprüfvorrichtung 24 frei gibt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims (3)

Patentansprüche:

1. Abfrage/Antwort-Vorrichtung zur Identifizierung von Fahrzeugen mittels auf langwelligen HF-Trägerwellen modulierter Abfrage "no Identifi kationssignale auf induktivem Wege . Verkehrsregelung, mit einer Abfrageeinheit zur übertragung des Abfragesignals auf ein zu identifizierendes Fahrzeug und mit einer Empfangseinheit zum m Detektieren des von einem Antwortgeber als Reaktion auf ein Abfragesignal zur Empfangseinheit gesendeten Idenlifikationssignals, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangseinheit (10) eine an Schaltmittel (5, 6, 9) der Abfrageeinheit angeschlossene Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung (22) enthält und bei Empfang des Identifikationssignals beim Feststellen des Fehlens der langwelligen HF-Trägerwellen während einer bestimmten kleinen Anzahl von Perioden die Abfrageeinheit ein Abfragesignal abgibt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung (22) einen Nulldurchgangdetektor (23) und eine sich daran anschließende Zeitprüfvorrichtung (24) enthält.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung (22) beim Fehlen des Trägerwellensignals während mindestens einer Periode anspricht.