DE2542557C3 - Abfrage/Antwort-Vorrichtung zur Identifizierung von Fahrzeugen - Google Patents
Abfrage/Antwort-Vorrichtung zur Identifizierung von FahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Abfrage/Antwort-Vorrichtung zur Identifizierung von Fahrzeugen mittels auf
langwelligen HF-Trägerwellen modulierter Abfrage- und Identifikationssignale auf induktivem Wege zur
Verkehrsregelung, mit einer Abfrage^inheit zur Übertragung des Abfragesignals auf ein zu identifizierendes «ο
Fahrzeug und mit einer Empfangseinheit zum Detektieren des von einem Antwortgeber als Reaktion auf ein
Abfragesignal zur Empfangseinheit gesendeten Identifikationssignals.
In jetzigen Verkehrsregelsystemen liegt ein Bedarf an *5
Abfrage/Antwort-Vorrichtungen zur Identifizierung bestimmter Fahrzeuge, wie Autobusse, Krankenautos
und Löschfahrzeuge u. dgl., vor, wodurch es möglich wird, durch Regelung von Verkehrsampeln diesen
Fahrzeugen Vorfahrt zu gewähren. Die Wirkung derartiger Abfrage/Antwort-Vorrichtungen muß sehr
zuverlässig sein. Diese Anforderung läßt sich in der Praxis schwer erfüllen.
Eine der Ursachen besteht darin, daß aus praktischen Erwägungen ein auf einem Fahrzeug angeordneter
Antwortgeber nicht den bereits in dem Fahrzeug selber vorhandenen Akkumulator benutzen darf und daher mit
einer eigenen Energiequelle in Form einer eingebauten Batterie versehen ist. Um diese Energiequelle nicht zu
schwer zu belasten und damit die Lebensdauer und demzufolge die Zuverlässigkeit in ungünstigem Sinne zu
beeinflussen, wird das Identifikationssignal mit einer verhältnismäßig niedrigen Leistung ausgestrahlt. Dies
hat zur Folge, daß Störsignale darauf einen verhältnismäßig großen Einfluß ausüben. b5
Um die Beweglichkeit der zu identifizierenden Fahrzeuge nicht zu beschränken und gesonderte
Fahrbahnen bedienen zu können, sind derartige Vorrichtungen mit in der Straßendecke angebrachten
schleifenförmigen Antennen versehen. Dies bringt mit sich, daß der Abstand zwischen einem auf einem
Fahrzeug angeordneten Antwortgeber und einer in der Straßendecke liegenden Empfangsantenne an einen
Mindesiwert von etwa 35 cm gebunden ist, wodurch die
Möglichkeit, den Einfluß von Störungen auf das Signal zur Verringerung dieses Abstandes herabzusetzen, an
diese Grenze gebunden ist. Außerdem ist wegen der endlichen Abmessungen der schleifenförmigen Antenne
und der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Vorrichtung noch arbeiten können muß, die Zeit für die
Identifikation eines Fahrzeuges sehr kurz.
Die Zuverlässigkeit wird jedoch insbesondere durch Störspannungen beeinträchtigt, die dem Anwendungsgebiet
der mit schleifenförmigen Antennen versehenen Systeme eigen sind, wie Störspannungen mit einer
großen Amplitude und einer langen Dauer, die durch Ströme m Straßenbahnschienen beim Anziehen oder
gegebenenfalls Abbremsen eines Straßenbahnwagens herbeiführt werden, oder Störspannungen über ein
breites Frequenzspektrum infolge des Funkens eines Straßenbahnbügels auf einer Oberleitung. Außerdem
können durch die geometrische Lage Störspannungen infolge von Erdströmen erzeugt werden, usw.
Es sind bereits Abfrage/Antwort-Vorrichtungen zur Identifizierung von Fahrzeugen bekannt, bei d?nen zur
Vergrößerung der Zuverlässigkeit Signalredundanz durch Anwendung störungsunempfindlicherer Codes
verwendet wird, was zusätzliche Bits erfordert, oder dadurch, daß mehrere Male nacheinander das Identifikationssignal
ausgesandt und die Empfangseinrichtung mit einer Mehrheitsentscheidungsschaltung versehen
wird. Derartige Vorrichtungen weisen aber den Nachteil auf, daß die Gesamtdauer des Identifikationssignals erheblich
verlängert wird, wodurch einerseits mehr Sendeenergie erforderlich ist und andererseits die Möglichkeit
zum Wiederholen des Abfrage- und Antwortvorganges verringert oder die höchstzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit
beträchtlich herabgesetzt wird.
Diese Nachteile treffen auch für eine bekannte Abfrage/Antwort-Vorrichtung zum Identifizieren von
Fahrzeugen zu, die insbesondere für an Schienen gebundene Fahrzeuge geeignet ist, wobei zur Vergrößerung
der Zuverlässigkeit ein dem Identifikationssignal direkt vorangehendes Testsignal verwendet wird.
Außerdem hat diese Vorrichtung den Nachteil, daß Störungen, die nach dem Restsignal auftreten, nicht
gemäß diesem Vorgang detektiert werden können.
Die Aufgabe ist, bei einer mit ortsfesten Antennen versehenen Abfrage/Ar.twort-Vorrichtung die genannten
Nachteile zu vermeiden und eine zuverlässige Abfrage/Antwort-Vorrichtung zur Identifizierung von
Fahrzeugen auf sehr einfache Weise zu verwirklichen.
Die Abfrage/Antwort-Vorrichtung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangseinheit
eine an Schaltmittel der Abfrageeinheit angeschlossene Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung enthält
und bei Empfang des Identifikationssignals beim Feststellen dies Fehlens der langwelligen HF-Trägerwellen
während einer bestimmten kleinen Anzahl von Perioden die Abfrageeinheit ein Abfragesignal abgibt.
Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine Fahrzeugidenüfikationsvorrichtung nach
der Erfindung.
Fig. 2 eine Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung
zur Anwendung In der Vorrichtung nach F i g. 1 und
Fig.3 einige Signale, nach denen die in Fig.2
dargestellte Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung wirkt
Die in F i g. 1 gezeigte Vorrichtung zum Idei itifizieren
von Fahrzeugen enthält eine Abfrageeinheit 1, die über eine Kopplungsvorrichtung 2 mit einer in der Straßendecke
einer Fahrbahn angebrachten Antenne 3 in Form einer Schleife verbunden isL Diese Abfrageeinheit
sendet periodisch, z. B. vierzigmal pro Sekunde, to während kurzer Zeit, z. B. 2 Millisekunden, ein
Abfragesignal mit einer Trägerfrequenz von z. B. 100 kHz aus. Dazu enthält die Abfrageeinheit t einen
Trägerwellengenerator 4, der über einen mit einer Steuerklemme 5 versehenen Schalter 6 und einen
Verstärker 7 an die Kopplungsvorrichtung 2 angeschlossen ist. Weiter enthält die Vorrichtung einen
kristallstabilisierten Taktimpulsgenerator 8, der einerseits an den Trägerwellengenerator 4 zum Stabilisieren
der Trägerfrequenz und andererseits über eb.e in der Abfrageeinheit i vorhandene logische Schaltung 9 an
die Steuerklemme 5 angeschlosssen ist. Mit Hilfe der logischen Schaltung 9, die ein Zähler sein kann, wird auf
an sich bekannte Weise aus einer von dem Taktimpulsgenerator 8 gelieferten Taktimpulsreihe das gewünschte
Steuersignal, d.h. ein vierzigmal pro Sekunde auftretender Impuls mit einer Impulsdauer von 2
Millisekunden, erzeugt.
Sobald ein Fahrzeug, das mit einem Antwortgeber versehen ist, der in den Figuren nicht dargestellt ist, aber
von z. B. dem in der NL-OS 73 02 764 beschriebenen Typ ist, in den Bereichen der Antenne 3 gelangt, wird
dieser Antwortgeber als Reaktion auf ein Abfragesignal ein Identifikationssignal aussenden. Ein derartiges
Identifikationssignal ist z. B. aus einem Startcode, der für alle Antwortgeber derselbe ist und u. a. zum
Oberbrücken der Dauer des Abfragesignals dient, aus einem Erkennungscode, der für den betreffenden
Antwortgeber kennzeichnend ist und mit einem Paritätsbit versehen ist, sowie aus einem Stoppcode
aufgebaut, der ebenfalls für alle Antwortgeber derselbe ist. Diese Codes sind aus binären Signalen aufgebaut,
wobei die Anzahl Bits des Gesamtidentifikationssignals z. B. zweiundreizig beträgt. Die zwei Werte der binären
Signale werden mittels einer frequenzsprungmoduiierten Trägerwelle mit Frequenzen von 90 bzw. 100 kHz
auf die Antenne 3 übertragen.
Wegen der verhältnismäßig niedrigen Frequenzen des Trägerwellensignals ist zum Übertragen eines Bits
des Identifikationssignals etwa 0,5 msec erforderlich, was bedeutet, daß die Dauer des Identifikationssignals
etwa 16 Millisekunden beträgt.
Bei einer Länge der Antennenschleife in der Fahrrichtung von 2 m und dem ungünstigen Eintref fzeitpunkt
eines Fahrzeuges an der Antennenschleife 3, also dem Zeitpunkt, zu dem der Antwortgeber des
Fahrzeuges gerade ein Abfragesignal verfehlt hat und eine einmalige Wiederholung des Abfragevorgangs
erforderlich ist, beträgt die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit in der Praxis 116 km/Stunde.
Ein gegebenenfalls von der Antenne 3 empfangenes Identifikationssignal wird über die Kopplungsvorrichtung
2, z. B. eine Gabelschaltung, der Empfangseinheit 10 zugeführt. In dieser Empfangseinheit 10 wird das
Identifikationssignal nacheinander in einem Verstärker- hi
Begrenzer 11 verstärkt und begrenzt, in einer Kippschaltung 12 derart bearbeitet, daß ein rechteckiges
Signal erhalten wird, dessen Pegeländerungen mit den Nulldurchgängen im empfangenen Trägerwellensignal
zusammenfallen, in einem Demodulator 13 unter der Steuerung eines vom Taktimpulsgenerator 8
gelieferten Taktimpulssignals auf bekannte Weise demoduliert und zum Dekodieren sowohl einem
Schieberegister 14 als auch einer Paritätskontrollvorrichtunfc 15 zugeführt. An das Schieberegister sind ein
Startcodedetektor 16 und ein Stopcodedetektor J 7 angeschlossen. Sobald der Start code des Identifikationssignals völlig in das Schieberegister 14 eingeschrieben
worden ist, gibt der Startcodedetektor 16 über den Leiter 18 die Paritätskontrollvorrichtung 15 frei. Dann
werden die dem Startcode folgenden Bits des Erkennungscodes in das Register 14 und danach die Bits
des Stoppcodes in dieses Register eingeschrieben. Beim Erkennen des Stoppcodes durch den Stoppcodedetektor
17 gibt dieser an einen Eingang eines Und-Gatters 19 ein »hohes«-Signal ab, wobei einem anderen Eingang
des Und-Gatters 19 das Ausgangssignal der Paritätskontrollvorrichtung 15 zugeführt wird. Wenn die Parität
der Bits des Erkennungscodes richtig ist, gibt die Paritätskontrollvorrichtung 15 zu dem Zeitpunkt, zu
dem der Stoppcodedetektor ein »hohes« Signal abgibt, ebenfalls ein »hohes« Signal ab, wodurch das Und-Gatter
19 ein »hohes« Signal abgibt. Der Ausgang des Und-Gatters 19 ist an einen Eingang einer Und-Gatterschaltung
20 angeschlossen; an einen anderen Eingang dieses Und-Gatters 20 ist das Schieberegister 14
angeschlossen, während der Ausgang an einen Puffer 21 angeschlossen ist. W?nn das von dem Und-Gatter 19
abgegebene Signal »hoch« wird, wird über die Und-Gatterschaltung 20 der Inhalt des Schieberegisters
in Abhängigkeit von der Bauart dieser Und-Gatter-Schaltung entweder in Reihe oder parallel in den Puffer
21 eingeschrieben, in dem er zur weiteren Verarbeitung zur Verfugung steht.
Die Zuverlässigkeit des in den Puffer 21 eingeschriebenen
Signals ist wegen des hohen Störpegels, der dem Anwendungsgebiet dieser Vorrichtungen eigen ist,
klein. Diese Zuverlässigkeit kann nicht dadurch vergrößert werden, daß redundante Codes für das
Identifikationssignal verwendet werden, weil dies zur Folge haben würde, daß die höchstzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit
herabgesetzt wird.
Um die Zuverlässigkeit erheblich zu vergrößern, ist die Vorrichtung mit einer Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung
22 und sich daran anschließenden Schaltmitteln versehen, mit deren Hilfe bei Empfang des
Identifikationssignals beim Detektieren des Fehlens des Trägerwellensignals während mindestens einer Periode
die Empfangseinheit in die Anfangslage versetzt und bewirkt wird, daß die Abfrageeinheit ein Abfragesignal
abgibt. Die Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung 22 ist dazu an den Ausgang der Kippschaltung 12 und an
den Taktimpulsgenerator 8 angeschlossen.
Wie in Fig.2 im Detail dargestellt ist, enthält die Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung 22 einen
Trägerwellennulldurchgangsdetektor 23 und eine Zeitprüfvorrichtung 24. Der Eingangsklemme 25 wird das
von der Kippschaltung 12 aus einem empfangenen Trägerwellensignal von 90 oder 100 kHz abgeleitete
rechteckige zweiwertige Signal zugeführt, das in F i g. 3—4 dargestellt ist, wobei, wie für die in F i g. 3— 1
bis 3—11 dargestellten Signale, dit Signalamplitude
über d"r Zeit aufgetragen ist. Der Eingangsklemme 26
wird die von dem Taktimpulsgenerator 8 abgegebene Taktimpulsreihe mit einer Wiederholungsfreqiien/. von
400 kHz zugeführt, welche Taktimpulsreihe in Fig. 3— 1
dargestellt ist.
Das der Eingangsklemme 25 zugeführte zweiwertige Signal wird einem Signaleingang D eines ersten
D-Flipflops 27 von zwei in Kaskade geschaltete D-Flipflops 27 und 28 zugeführt, wobei den Zähleingängen
T dieser Flipflops die der Eingangsklemme 26 zugeführte Taktimpulsreihe zugeführt wird. Bekanntlich
wird ein D-Flipflop von dem dem Signaleingang D zugeführten Signalpegel zu dem Auftrittszeitpunkt
einer negativen Flanke in der Taktimpulsreihe derart eingestellt, daß der Signalausgang Q diesen Signalpegel
abgibt. Dies bedeutet, daß der Signalausgang Q des D-Flipflops 27 das zu den Auftrittszeitpunkten negativer
Flanken der Taktimpulsreihe synchronisierte Eingangssignal, wie in Fig.3—4 dargestellt, als
Ausgangssignai abgibt, wie in Fig.3—5 dargestellt ist,
und daß das Ausgangssignal des Signalausganges Q des D-Flipflops 28, wie in F i g. 3—6 dargestellt ist, das über
eine Taktimpulsperiode verschobene Ausgangssignal des D-Flipflops 27 ist.
Die Signale der Signalausgänge Q der D-Flipflops 27
und 28 werden einem NAND-Gatter 29 zugeführt, dessen Ausgangssignal in Fig.3—7 dargestellt ist, und
die Signale der inversen Signalausgänge Q werden einem NAND-Gatter 30 zugeführt, dessen Ausgangssignal
in Fig.3—8 dargestellt ist. Die Ausgangssignale
der NAND-Gatter 29 und 30 werden zusammen mit der der Eingangsklemme 26 zugeführten Taktimpulsreihe
einem NAND-Gatter 31 zugeführt. Das so erhaltene Ausgangssignal des NAND-Gatters 31, das in F i g. 3 —9
dargestellt ist, weist jeweils nach zv.ei Perioden der Taktimpulsreihe einen »niedrigen« Signalpegel während
einer halben Taktimpulsperiode auf, solange in dem der Eingangsklemme 25 zugeführten Signa!
Pegeländerungen auftreten. Diese im Eingangssignal auftretenden Pegeländerungen entsprechen, wie oben
bereits beschrieben, in dem empfangenen Trägerwellensignal auftretenden Nulldurchgängen, so daß der
Nulldurchgangdetektor 23 für jeden in dem empfangenen Trägerwellensignal auftretenden Nulldurchgang
einen negativen Impuls mit einer Dauer einer halben Taktimpulsperiode abgibt.
Dieses Signal wird der Zeitprüfvorrichtung 24 zugeführt. Diese Vorrichtung 24 enthält die Kaskadenschaltung
von zwei als Zweiteilern geschalteten Flipflops 32 und 33, der über ein Und-Gatter 41 die der
Eingangsklemme 26 zugeführte Taktimpulsreihe zugeführt wird. Die von diesen Zweiteilern 32 und 33
abgegebenen Signale sind in Fig. 3—2 bzw. 3—3
dargestellt.
Weiter enthält die Zeitprüfvorrichtung 24 zwei in Kaskade geschaltete D-Flipflops 34 und 35, wobei den
Zähleingängen Γ die von der Kaskadenschaltung der Zweiteiler 32 und 33 abgegebene Taktimpulsreihe
zugeführt wird, und wobei den Rücksetzeingängen rdas von dem Nulldurchgangdetektor 23 abgegebene Signal
zugeführt wird, während der Signaleingang D des Flipflops 34 an eine Spannungsquelle + V angeschlossen
ist, die diesem Eingang einen »hohen« Signalpegel zuführt
Jeweils beim Auftreten einer negativen Flanke in der vom Zweiteiler 33 abgegebenen Taktimpulsreihe wird
das D-Flipflop 34 in die Einstellage gesetzt und gibt der
Signalaüsgang Qein Signal mit einem »hohen« Pegel ab, wie in Fig.3—10 dargestellt ist. Die von dem
Nulldurchgangdetektor 23 abgegebenen negativen Impulse setzen jeweils innerhalb einer Periode der
Taktimpulsreihe das D-Flipflop 34 in die Rückstellage, solange ein ungestörtes Trägerwellensignal empfangen
wird, so daß das D-Flipflop 35 nicht in die Einstellage gesetzt werden kann.
Sobald ein Störsignal empfangen wird, wird das Trägerwellensignal in dem Begrenzer-Verstärker 11
unterdrückt und gibt die Kippschaltung 12 ein Signal mit einem konstanten Pegel ab, wie in Fig. 3—4 nach dem
Zeitpunkt fo mit einer vollen Linie angedeutet ist. Das Ausbleiben von Nulldurchgängen in dem Trägerwellensignal
zu den Zeitpunkten t\ und (3 (Fig. 3—4, volle
Linie) hat zur Folge, daß das in Fig.3—9 dargestellte
Ausgangssignal des Niilldurchgangdetcktors 23 keine
negativen Signaländerungen aufweist (siehe Fig.3—9,
insbesondere die zu den Zeitpunkten fc und U mit vollen Linien angegebenen Signalpegel). Das Ausbleiben der
negativen Flanke zürn Zeitpunkt U hat zur Folge, daß
das D-Flipflop 34 nicht zurückgesetzt wird, so daß die zum Zeitpunkt fs auftretende negative Flanke der
Taktimpulsreihe (Fig. 3—3) das D-Flipflop 35 in die
Einstellage setzt, während der Signalausgang Q einen »hohen« Signalpegel abgibt, wie in Fig.3—11 dargestellt
ist.
Kehrt Jas Trägerwellensignal aber vor dem Zeitpunkt ij zurück (siehe die gestrichelten Linien in
Fig.3—4 bis 3—II), so wird zu dem Zeitpunkt U das
D-Flipflop 34 zurückgesetzt und bleibt der Signalpegel des Ausgangs Q des D-Flipflops 35 niedrig, so daß der
Ausgang der Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung erst nach dem Ausbleiben mindestens zweier aufeinanderfolgender
Nulldurchgänge im Trägerwellensignal, somit nach einer Periode, ein Signal mit einem »hohen«
Pegel abgibt. Dadurch ist vermieden, daß bei einem etwaigen Phasensprung im Trägerwellensignal beim
Übergang von 100 kHz zu 90 kHz oder umgekehrt
j5 infolge des Außenendes zweier aufeinanderfolgender
Bits mit verschiedenem Informationsinhalt, wobei ein Nulldurchgang überschlagen werden könnte, die
Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung 22 ansprechen würde. Dabei sei bemerkt, daß derartige Phasensprünge
vermieden werden können, wenn in dem Trägerwellensignalweg ein Tiefpaß angeordnet wird.
Das Ausgangssignal der Trägerwellenperiodenpiüfungsschaltung
22 wird den in Fig. 1 gezeigten Schaltmitteln 42, 43 und 38 zugeführt, die in diesem
Ausführungsbeispiel die Rücksetzeingänge des Schieberegisters 14, der Paritätskontrollvorrichtung 15 bzw. der
als Zähler ausgebildeten logischen Schaltung 9 sind. Ein »hoher« Signalpegel des Ausgangssignals der Periodenprüfungsschaltung
22 setzt einerseits das Schieberegister 14 und die Paritätskontrollvorrichtung 15 und damit
die Empfangseinheit in die Anfangslage zurück und setzt andererseits die logische Schaltung 9 in die
Anfangslage zurück. Die logische Schaltung 9 ist derart entworfen, daß sie in der Anfangslage an den
Steuereingang 5, z. B. die Basis eines Transistors der Schaltung 6, z. B. die Hauptstrombahn eines Transistors,
das Steuersignal abgibt, mit dessen Hilfe die Schaltung 6 geschlossen wird, wodurch ein neues Abfragesignal
ausgesandt wird.
Durch die letztere Maßnahme ist erreicht, daß beim Fehlen des Trägerwellensignals während mindestens
einer Periode der Abfragevorgang für das Identifizieren eines Fahrzeuges wiederholt wird, wodurch der Einfluß
von Störsignalen weitgehend herabgesetzt wird, wäh-
h> rend insbesondere bei einer verhältnismäßig langen
Störung oder gegebenenfalls mehreren aufeinanderfolgenden kurzen Störungen die Möglichkeit einer
Detektion eines Fahrzeuges ohne Herabsetzung der
maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit erheblich vergrößert ist.
Es sei bemerkt, daß beim Wählen einer größeren Anzahl in Kaskade geschalteter D-Flipflops in der
Zeitpriifvorrichtung die Anzahl aufeinanderfolgender Male, das ein Nulldurchgang im Trägerwellensignal
fehlen kann, bevor ein Ausgangssignal abgegeben wird, dementsprechend größer ist.
Vorzugsweise werden aber zwei in Kaskade geschaltete D-Flipflops verwendet.
Um zu verhindern, daß am Ende einer Fehlerfreien Übertragung eines Identifikationssignals die Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung
22 durch das Wegfallen des Trägerwellensignals ansprechen und der Abfragevorgang
sofort wieder gestartet werden würde, ist der Ausgang des Stoppcodedetektors 17 über einen Leiter
36 an einen Eingang 37 der Trägerwe'lenperiodenprü-
fungsschaltung 22 angeschlossen. Dieser Eingang 37 ist
wie in F i g. 2 dargestellt ist, an den Setzeingang s eines bislabilen Elements 39 angeschlossen, wobei dem
Rücksetzeingang rdas vom Nulldurchgangdetektor 23 abgegebene Signal über einen Inverter 40 zugeführl
wird, während der inverse Signalausgang Q an das Und-Gatter41 angeschlossen ist.
Sobald der Stoppcodedetektor 17 den Stoppcode erkennt, gibt er ein Signal mit einem »hohen« pegel ab
das das bistabile Element 39 einstellt, das das Und-Galter 41 sperrt. Die Zeitprüfvorrichtung 24 wire
dadurch ausgeschaltet.
Sobald wiederum ein Trägerwellensignal empfanger wird, setzt der Nulldurchgangdetektor 23 über der
Inverter 40 das bistabile Element 39 zurück, wodurd
das Ünd-Gatter 4i die Zeilprüfvorrichtung 24 frei gibt.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Abfrage/Antwort-Vorrichtung zur Identifizierung von Fahrzeugen mittels auf langwelligen
HF-Trägerwellen modulierter Abfrage- und Identifikationssignale auf induktivem Wege zur Verkehrsregelung,
mit einer Abfrageeinheit zur Übertragung des Abfragesignals auf ein zu identifizierendes
Fahrzeug und mit einer Empfangseinheit zum Detektieren des von einem Antwortgeber als
Reaktion auf ein Abfragesignal zur Empfangseinheit gesendeten Identifikationssignals, dadurch gekennzeichnet,
daß die Empfangseinheit (10) eine an Schaltmittel (5, 6, 9) der Abfrageeinheit
angeschlossene Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung (22) enthält und bei Empfang des
Identifikationbbignals beim Feststellen des Fehlens
der langwelligen HF-Trägerwellen während einer bestimmten kleinen Anzahl von Perioden die
Abfrageeinheit ein Abfragesignal abgibt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung
(22) einen Nulldurchgangdetektor (23) und eine sich daran anschließende Zeitprüfvorrichtung
(24) enthält.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerwellenperiodenprüfungsschaltung
(22) beim Fehlen des Trägerwellensignals während mindestens einer Periode anspricht.
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