CN110341759B - 一种车站内侧线接车控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车站内侧线接车控制方法，所述方法包括：在列车压入区间信号机和预进站信号机间的区段时，通过轨道电路给列车发送第一编码，以指示列车：列车注意运行，列车接近的预进站信号机显示两个黄色灯光，且前方的进站信号机已经开放经道岔的侧向位置的进路；列车压入预进站信号机至进站信号机间的区段时，通过轨道电路给列车发送第二编码，以指示列车：要求列车减速到道岔侧向速度、以越过列车接近的进站信号机，且进站信号机已经开放经道岔的侧向位置的进路，所述方法基于列车运行监控装置并适应海外铁路信号体系。

Description

一种车站内侧线接车控制方法

技术领域

本发明属于轨道车辆控制技术领域，尤其涉及一种适应海外(类英国)铁路信号体系的车站内侧线接车控制方法。

背景技术

中国普速铁路采用的基于模拟信号的连续式信息的车载系统，采用轨道连续发码、继电器或计算机实现的逻辑编码方法，在机车信号显示和含义上遵循TB/T3060“机车信号信息定义及分配”中的方法，仅适应中国铁路信号体系。

而国外铁路信号体系与中国的铁路信号体系相比有较大的不同，图1示出了根据现有技术的一种国外站内信号布置和显示关系示意图，图1中符号及含义如下表所示：

由图1可知，国外的车站的铁路正线上依次设有区间信号机AS、预进站信号机OS、站内进站信号机HS、出站信号机SS1以及总出站信号机ASS，铁路侧线上设有出站信号机SS2，且侧线通过咽喉TH1和TH2与正线相连，咽喉TH1位于HS和SS1之间，咽喉TH2位于SS1和ASS之间，图1中每一条虚线所连接的灯信号是图中该灯信号垂直方向所对应的信号机根据不同的联锁关系指导列车进行不同运行操作时的显示信号，其中，车站(或车场)两端道岔汇聚的地方，是各种作业(列车到发、列车走行、调车和车辆取送作业等)的必经之地，所以形象地称之为车站的咽喉区，简称咽喉。

国外车站与列车运行有关的联锁关系特点：

1)站内信号机布置和各信号机显示关系如图1所示,列车由左向右行驶。

2)设置进路时，需设置从停车信号机延续到该信号机内方(右方)一段距离至少如180米的过走区段O/L(也称为保护区段、重叠防护区段或过走防护区段)。例如在图1中，预进站信号机OS和站内进站信号机HS之间的区段为站外停车时的过走区段O/L1，出站信号机SS1以及总出站信号机ASS之间的区段为正线接车停车时的过走区段O/L2，而HS无过走区段，其中，O/L的长度在不同国家，或同一国家的不同情形下，可能有不同。

3)办理发车进路时，总出站信号机ASS应根据其前方(即附图1中ASS右方)区间占用情况做出相应的显示，如其前方两个区段及其过走区段O/L空闲时，ASS自动显示绿灯。在信号机半自动式作业时，在需要的时候可以把自动式作业时开放不了的ASS通过站长的授权而操作开放，其中，所述过走区段O/L为图1中看不到的下两个区间信号机之外的一段区段。

4)列车在SS1或SS2外方(左方)时，若ASS不开放，站长可授权让出站信号机SS1或SS2开放，让列车越过SS1或SS2行驶至ASS前，再由站长根据需要授权列车越过ASS从而进入区间运行，如前述3)所述。

5)列车在OS外方时，在HS显示为黄灯时，OS也显示双黄灯以预告HS的显示，否则HS和OS两信号机均显示红灯，列车只能站外停车，不允许列车在HS和OS之间停车。

6)引导列车进站的操作分2步，列车行驶至OS外方时，列车需占用OS外方120秒，OS方可开放黄灯，此时HS为红灯，当列车越过OS后占用HS外方30秒，HS方可开放引导信号(亮红白灯)。

7)侧线接车时,OS开放双黄灯，要求列车注意运行，且预告前方的HS开放经道岔直向或侧向位置的进路。HS开放一个黄灯加一个黄灯表示器，要求列车减速到道岔侧向速度以越过列车接近的HS信号机，表示前方的HS开放经道岔侧向位置的进路。

目前国内的铁路信号的车载系统的运用方案不能适用上述这种国外站内信号布置和显示关系，例如现有的中国铁路信号体系没有过走区段对应的设计。

此外，现有技术中，车站针对三种车载系统：1、列车运行监控装置(LKJ)，2、CTCS2车载系统，3、CTCS3车载系统，分别采用三种不同的侧线接车模式，对应所述的三种车载系统，侧线接车时分别有三种情况：1、人工选择侧线股道位置；2、进站口应答器提供侧线信息；3、无线闭塞中心(RBC)通过无线提供侧线信息，而其中，列车运行监控装置这种车载系统所对应的人工选择侧线股道位置带来了人为因素的风险；针对所述的三种车载系统，临时限速时，分别有三种提供限速信息的方式：1、采用IC卡存储限速信息；2、进站口应答器提供限速信息；3、RBC通过无线提供限速信息，所述方式中IC卡存储式的限速信息更新不及时亦会导致的一定的风险。

发明内容

本发明的目的在于克服上述现有技术中存在的缺陷，提供一种适应海外(类英国)铁路信号体系的、基于连续式信息的、基于列车运行监控装置的车载系统的车站内侧线接车控制方法。

本发明的目的在于提供一种车站内侧线接车控制方法，所述车站线路包括正线与侧线，

所述正线上依次设有区间信号机、预进站信号机OS、进站信号机HS、出站信号机SS1以及总出站信号机ASS,所述侧线上设有出站信号机SS2，

所述侧线通过第一咽喉TH1和第二咽喉TH2与所述正线相连，第一咽喉TH1位于所述进站信号机HS、出站信号机SS1之间，第二咽喉TH2位于出站信号机SS1和总出站信号机ASS之间，

列车沿区间信号机至预进站信号机OS的方向行驶，

所述车站内侧线接车控制方法包括：

侧线接车时，车站控制所述预进站信号机OS开放双黄灯，进站信号机HS开放黄灯和HS上的侧线表示器，侧线上的出站信号机SS2为红灯时，办理侧线接车进路，或侧线上的出站信号机SS2开放时，办理侧线接发车进路，

对于侧线无码的情况，列车压入所述区间信号机和预进站信号机OS间的区段时，通过所述区间信号机和预进站信号机OS间的区段上的轨道电路给列车发送第一编码，以指示列车：列车注意运行，列车接近的预进站信号机OS显示两个黄色灯光，且前方的进站信号机HS已经开放经道岔的侧向位置的进路,

列车压入所述预进站信号机OS至进站信号机HS间的区段时，通过所述预进站信号机OS至进站信号机HS间的区段上的轨道电路给列车发送第二编码，以指示列车：要求列车减速到道岔侧向速度、以越过列车接近的所述进站信号机HS，且前方的所述进站信号机HS已经开放经道岔的侧向位置的进路,

所述进站信号机HS至出站信号机SS1之间的区段无码；

对于侧线有码的情况，列车压入所述区间信号机和预进站信号机OS间的区段时，通过所述区间信号机和预进站信号机OS间的区段上的轨道电路给列车发送第一编码，以指示列车：列车注意运行，列车接近的预进站信号机OS显示两个黄色灯光，且前方进站信号机HS已经开放经道岔的侧向位置的进路,

列车压入所述预进站信号机OS至进站信号机HS间的区段时，通过所述预进站信号机OS至进站信号机HS间的区段上的轨道电路给列车发送第二编码，以指示列车：要求列车减速到道岔侧向速度、以越过列车接近的所述进站信号机HS，且前方的所述进站信号机HS已经开放经道岔的侧向位置的进路,

列车经过第一咽喉TH1后，压入侧线上的第一咽喉TH1和出站信号机SS2之间、但不包括设有第一咽喉TH1的区段的区段时，通过所述区段上的轨道电路给列车发送出站信号机SS2的显示含义所对应的机车信号的第三编码，以指示列车运行；

列车依照所述的各个指示进行侧线接车。

进一步，在侧线无码时，列车进入侧线后，设置车载系统进入侧线模式。

进一步，所述第一编码、第二编码和第三编码为对列车进行对应的所述指示的机车信号经编码后、以对应的频率以及发码的方式发送给列车的编码，列车对所述编码进行解码后得到对应的所述指示。

进一步，侧线无码时，若SS2开放，列车接近SS2时，由司机负责行车安全，允许司机对车载系统进行缓解解锁操作，使列车以低于开口速度的速度不停车地越过侧线上的所述SS2后，司机按运营规则驾驶列车，并设置车载系统使其在缓解解锁操作之后提供缓解解锁的速度监督。

进一步，车站设有多个侧线股道且未设置定位应答器时，指导车载系统按照长度最短的侧线股道的长度设置停车点，列车以其所接收的第二编码的结束为触发条件，令车载系统进入侧线模式。

进一步，车站设有多个不同长度的侧线股道时，或车站具有双线双向正线及至少一条侧线时，车站需应对列车从正线进入一条侧线股道CG1或列车从正线弯向进入另一条正线股道ZG1的工况时，在所述侧线股道CG1的入口处或在所述正线股道ZG1的入口处设置定位应答器，使得列车经过所述定位应答器时，列车的车载系统进行股道选择自动输入，通过车载系统推算出该侧线股道或正线股道的长度，从而优化计算停车位置，其中，单向侧线在单端设置应答器，双向侧线双端均设置应答器。

进一步，列车进入无码侧线股道时，为避免通过正线的轨道电路发送给列车的机车信号的编码干扰到侧线接车而造成列车误动，利用列车进站时向列车发送的所述第二编码的结束作为触发命令，使车载系统不对随后收到的、来自正线的机车信号的编码进行反应，然后在发车出站时，当列车越过第二咽喉TH2处的道岔时利用所述道岔处的列车定位信息作为触发命令，使车载系统恢复正线收码并由侧线模式恢复到完全监控的通常模式，以便列车收到从第二咽喉TH2所在区段至所述总出站信号机ASS间、但不包括设有第二咽喉TH2的区段的区段的轨道电路接收到的编码，按照所述编码所对应的机车信号的含义运行。

进一步，若车站设有多个侧线股道且所述多个侧线股道中既有无码侧线股道、也有有码侧线股道，或车站设有双向双线正线股道而所述双向双线正线股道的正反向均有码时，可在所述有码侧线股道入口处或所述双向双线正线股道两边入口处均设置定位应答器，以所述定位应答器的定位信号作为触发命令，使弯进所述有码侧线股道或双向双线正线股道的列车的车载系统由侧线模式恢复到完全监控的通常模式，以便接收由所述有码侧线股道或双向双线正线股道上的轨道电路接收到的指导列车的机车信号所对应的编码，并实现股道选择，其中，单方向侧线在单端设置应答器，双方向侧线双端均设置应答器。

本发明的车站内侧线接车控制方法与发码逻辑不仅适应海外(类英国)铁路信号体系，还避免了侧线接车时人工选择侧线股道的人为因素所导致的风险。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方法，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，附图用来提供对本发明实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。除非明确指出，否则附图不应视为按比例绘制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同组件或步骤。在附图中：

图1是示出了现有技术中海外典型铁路车站信号显示关系；

图2是示出根据本发明实施例的机车信号和铁路信号的对应关系；

图3是示出根据本发明实施例的小站电码化示意图；

图4是示出根据本发明实施例的大站电码化示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方法和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方法进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例仅是本发明的一部分实施例，而不是本发明的全部实施例，应理解，本发明不受这里描述的示例实施例的限制。基于本文所描述的实施例，本领域技术人员在没有付出创造性劳动的情况下所得到的所有其它实施例都应落入本发明的保护范围之内。在本说明书和附图中，将采用相同的附图标记表示大体上相同的元素和功能，且将省略对这些元素和功能的重复性说明。此外，为了清楚和简洁，可以省略对于本领域所熟知的功能和构造的说明。

所述的列车运行监控装置(LKJ)是列车运行控制系统的组成部分，是用于防止列车冒进信号、运行超速事故和辅助列车司机提高操纵能力的重要行车设备，是以轨道电路及机车信号作为列车运行指令信息源，采用了目标距离式控制模式，把线路数据全部贮存在车载系统中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，根据轨道发码，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。地面采用ZPW2000移频轨道电路等信息轨道电路向车载系统提供行车许可信息。由联锁设备驱动继电器实现信息码的选择。

为了实现本发明目的，本申请根据所述国外典型信号显示设定一套适用的机车信号信息定义，并为临时限速区域专门定义机车信号显示和含义，车站或区间通过联锁驱动编码继电器下达所述信息，并通过联锁驱动相关的发码继电器实现发码时机的选择。

本实施方式依序说明如下内容：

一、所述机车信号信息定义；

二、适应海外(类英国)铁路信号体系的站内发码方法；

三、所述站内发码方法中采用的发码逻辑；

四、特殊情况——即站内出现连续的短区段的解决方法；

五、侧线接车控制方法和侧线发车控制方法；

六、临时限速方法。

一、机车信号信息定义

中国的站内电码化方案是在进路没有过走区段的联锁逻辑下设计出的方法，实际工作中在列车冒进信号时统一用机车信号“RY码变无码紧急制动”的逻辑来实现冒进防护，而在海外(类英国)的有过走区段的联锁逻辑下，海外采用的电码化方案与国内的电码化方案相比较而言有所不同，因而需要对海外(类英国)电码化方案进行重新设计。另外，海外(类英国)的机车信号显示含义、引导接车方式及发车方式与国内相比也有所不同，从而也需要对海外(类英国)的电码化方案进行重新设计。

重新设计海外(类英国)的电码化方案后，所用符号及意义如下表所示：

AS	区间信号机
		O/L	过走防护区段
OS	预进站信号机
		HS	进站信号机
SS	出站信号机
		ASS	总出站信号机
JMJ	接车发码继电器
		FMJ	发车发码继电器
OFJ	过走防护和发车发码继电器

本发明中的机车信号信息定义如表1所示，在实际工作中，车站通过发码通道将机车信号经编码后以对应的频率和发码的方式发送给列车，列车上的车载系统对该频率解调后得到所述机车信号、并按照所述机车信号进行相应的操作，以完成机车信号对列车司机的指引和监督。

表1机车信号信息定义

发码通道中，发送器选频的序号	代表的机车信号	发送的频率Hz
			F18	G	10.3
F17	预留	11.4
			F16	Y	12.5
F15	YY	13.6
			F14	YY2	14.7
F13	Y2	15.8
			F12	预告限速X	16.9
F11	预留	18
			F10	限速X	19.1
F9	预留	20.2
			F8	Y3	21.3
F7	RW	22.4
			F6	RY	23.5
F5	限速RX	24.6
			F4	预留预告限速Y	25.7
F3	预留限速Y	26.8
			F2	预留限速RY	27.9
F1	R	29

其中，机车信号的含义如下，

G：准许列车按最大规定速度运行。表示运行前方两个闭塞分区空闲且至少第二个闭塞分区的O/L区段空闲，列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光。

Y：要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区及其O/L区段空闲，列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光。

YY：要求列车注意运行，表示列车接近的OS显示两个黄色灯光，且预告前方HS开放经道岔直向位置的进路。

YY2：要求列车注意运行，表示列车接近的OS显示两个黄色灯光，且预告前方HS开放经道岔侧向位置的进路。

Y2：要求列车减速到道岔侧向速度越过接近的地面信号机，表示前方HS开放经道岔侧向位置的进路；或者双方向股道上的反方向出站信号机开放黄灯，前方ASS信号机开放，列车经道岔侧向位置的进路向区间发车。

Y3：当列车在OS外方(左方)区段占用120s后，OS可开放黄灯。预告列车即将由OS引导至HS。或表示ASS显示红灯，列车由出站信号机SS出站，停于ASS前方。

RW：表示列车接近的HS开放引导信号，HS地面显示为一个红色灯光加两个白色灯光，此时列车可越过HS。列车越过HS后，车载系统监控列车以不超过引导限制速度运行。

RY：要求列车在前方接近的地面信号机前停车，表示前方地面信号机显示为一个红色灯光。

预告限速X：要求列车减速到X km/h越过接近的地面信号机，且预告下一个闭塞分区限速X km/h。

限速X：要求列车按不超过X km/h的速度行驶，且接近的地面信号机在开放状态。

限速RX：要求列车按不超过X km/h的速度行驶，且要求列车在前方地面信号机前停车。

R：要求立即采取紧急停车措施。

其中，F2，F3，F4，F9，F11，F17对应的频率信息为车载系统未来功能升级所预留。

参考图2，车站正线上由左向右依次设有区间信号机AS、预进站信号机OS、进站信号机HS、出站信号机SS1以及总出站信号机ASS,车站侧线上设有出站信号机SS2，且侧线通过咽喉TH1和TH2与正线相连，咽喉TH1位于HS和SS1之间，咽喉TH2位于SS1和ASS之间，AS和OS间的区段标记为T1，OS和HS间的区段标记为T2，HS和SS1间的区段标记为T3，SS1和ASS间的区段标记为T4，预进站信号机OS和站内进站信号机HS之间的区段为站外停车时的过走区段O/L1，出站信号机SS1以及总出站信号机ASS之间的区段为正线接车停车时的过走区段O/L2，本实施例中，过走防护区段O/L1为所述区段T2，过走防护区段O/L2为所述区段T4。图中2的符号G、Y、RY、Y3、YY、Y、R、RW为表1中的机车信号，图2中右方为列车运行方向(即前方)，且图2中每一条虚线所连接的灯信号是图中该灯信号垂直方向所对应的信号机根据不同的联锁关系指导列车进行不同运行操作时的显示信号。图2与图1中的绿灯、黄灯、红灯及调车信号机的符号和含义均相同，在此不再赘述。对比图1，由图2可知，通过本发明的机车信号信息定义实现了国外车站与列车运行有关的逻辑关系：

a)图2所示为站内信号机布置，各信号机显示关系和对应的机车信号。

b)如图2中所示，接车进路时定义的O/L可延续到SS1内方(右方)。

c)总出站信号机ASS根据其前方、即图2中ASS的右方区间占用情况做出相应的显示，如办理发车后，ASS右方两个区段及其过走区段O/L空闲时，ASS自动显示绿灯，而当ASS右方的一个区段及其过走区段O/L空闲时，ASS可以显示黄灯，令ASS外方(左方)的列车进入区间运行。对应于所述ASS显示绿灯的工况，向T4区段的轨道电路上发送代表机车信号“G”的频率，指示ASS外方压入T4区段的列车，准许列车按最大规定速度在区段T4上运行，且表示ASS前方的至少两个区段及其过走区段O/L空闲。对应于所述ASS显示黄灯的工况，向区段T4的轨道电路上发送代表机车信号“Y”的频率，指示压入T4区段的列车要求其注意运行，表示列车运行前方有一个闭塞分区及其过走区段O/L空闲，列车接近的地面信号机ASS显示一个黄色灯光。

d)当ASS无法开放信号而需人工确认发车时，若列车分别先后行驶于T3区段和T4区段，则通过发送编码的方式先将机车信号“Y3”(指示列车ASS显示红灯，列车由SS1出站，停于ASS前方。)通过区段T3的轨道电路发送给列车，再将机车信号“RY”(要求列车在前方接近的地面信号机ASS前停车，机车信号“RY”表示前方地面信号机显示为一个红色灯光。)通过区段T4的轨道电路发送给列车，以引导SS1外方(左方)的列车先越过SS1，然后在前方的地面信号机ASS前停车，以便根据站长授权进入区间。

e)列车压入T1区段后，在HS显示黄灯且OS显示双黄灯时，通过发送编码的方式将代表机车信号“YY”的频率通过区段T1的轨道电路发送给列车，来要求列车注意运行(该机车信号表示列车接近的OS显示两个黄色灯光，且预告前方HS开放经道岔直向位置的进路)；HS和OS两信号机均显示红灯时，通过发送编码的方式将代表机车信号“RY”的频率通过区段T1的轨道电路发送给列车，以要求列车在前方接近的地面信号机OS前停车(机车信号“RY”表示前方地面信号机OS显示为一个红色灯光，从而指示列车在前方接近的地面信号机OS前停车，实现了站外停车)。

f)引导列车进站操作的2步中，第一步是列车行驶至OS外方(左方)后，在OS外方区段T1占用120s后，OS可开放黄灯，之后将代表机车信号“Y3”的频率通过区段T1的轨道电路发送给列车，以预告列车即将越过OS至HS；列车越过OS后压入区段T2后，将代表机车信号“RY”的频率通过区段T2的轨道电路发送给列车，要求列车在前方接近的地面信号机HS前停车，表示前方地面信号机HS显示为一个红色灯光；第二步是引导列车在越过OS后在HS外方区段T2占用30秒后，HS改显示为一个红色灯光加调车信号机的两个白色灯光，再将机车信号“RW”的频率通过区段T2的轨道电路发送给列车，表示列车接近的HS开放引导信号，此时列车可越过HS。列车越过HS后，车载系统监控列车以不超过引导限制速度运行。

g)侧线接车时,列车压入区段T1时，将代表机车信号“YY2”的频率通过区段T1的轨道电路发送给列车，要求列车注意运行(机车信号“YY2”表示列车接近的OS显示两个黄色灯光，且预告前方HS开放经道岔侧向位置的进路)；列车压入区段T2时，将代表机车信号“Y2”的频率通过区段T2的轨道电路发送给列车，要求列车减速到道岔侧向速度越过接近的地面信号机HS，并表示前方HS开放经道岔侧向位置的进路。

通过所述逻辑关系可知，本发明的机车信号信息定义适用上述这种国外站内信号布置和显示关系。

二、站内发码方法

本发明中，站内发码分为两种情况：

第一种情况是发车咽喉短时，即整个咽喉TH2至总出站信号机ASS间的区段均位于过走防护区段O/L2(见图2)中时，不存在在同一段时间内，咽喉TH2既处于接车进路的过走防护区段、又处于发车进路的情况，此时车站采用3段发码，此时的发送器设置和电路图如图3所示，其中，铁路正线上依次设有预进站信号机OS、进站信号机HS、出站信号机SS1以及总出站信号机ASS，铁路侧线上设有出站信号机SS2，且侧线通过咽喉TH1和TH2与正线相连，咽喉TH1位于HS和SS1之间，咽喉TH2位于SS1和ASS之间，OS和HS之间具有一个区段1T，HS和SS1之间具有三个区段3T、5T和7T，SS1和ASS之间具有两个区段9T和11T，且9T和11T这两个区段位于过走防护区段O/L2中，咽喉TH1位于区段5T，咽喉TH2位于区段9T。区段1T、3T、5T、7T、9T和11T上均设有轨道电路，将1T、3T、5T、7T、9T和11T各自的轨道电路对应的标记为1TC、3TC、5TC、7TC、9TC和11TC。另外，铁路侧线上，与正线上区段7T对应的区段为7T’。

图3中的1TR、3TR、5TR、7TR、9TR和11TR为分别对应地与1TC、3TC、5TC、7TC、9TC和11TC连接的轨道继电器，FS1、FS2和FS3分别为发送器1、发送器2和发送器3，JMJ为接车发码继电器，OFJ为过走防护区段O/L和发车发码继电器。

所述3段发码是通过三个发码通道实现，发码通道1负责OS和HS之间的区段的发码，发码通道2负责HS和SS1之间区段的发码，发码通道3负责SS1和ASS之间的区段的发码，其中，

发码通道1包括FS1和轨道继电器1TR，且FS1、1TR、1TC顺序连接；

发码通道2包括FS2、接车发码继电器JMJ和轨道继电器3TR、5TR、7TR，且FS2通过JMJ与3TR、5TR分别连接，FS2和7TR直接连接；

发码通道3包括FS3、过走防护和发车发码继电器OFJ和轨道继电器9TR、11TR，且FS3、OFJ、9TR顺序连接，FS3和11TR直接连接；

其中，

a)、对于发码通道1，若在预进站信号机OS和1T之间，还设有至少一个其它区段1Ta，则在每个所述1Ta的轨道电路1TaC上连接相应的轨道继电器1TaR，并引入接车发码继电器JMJ1，此时发码通道1包括FS1、JMJ1、所有1TaR和1TR，其中，FS1通过JMJ1和各1TaR分别连接，且FS1和1TR直接连接。

b)、对于发码通道2，若在5T和7T之间，还设有至少一个其它区段7Ta，则在每个所述7Ta的轨道电路7TaC上连接相应的轨道继电器7TaR，此时发码通道2包括FS2、JMJ、3TR、5TR、所有7TaR和7TR，其中，FS2通过JMJ和3TR、5TR、各7TaR分别连接，且FS2和7TR直接连接。

c)、对于发码通道3，若在9T和11T之间，还设有至少一个其它区段11Ta，则在每个所述11Ta的轨道电路11TaC上连接相应的轨道继电器11TaR，此时发码通道3包括FS3、OFJ、9TR、所有11TaR和11TR，其中，FS3通过OFJ和9TR、各11TaR分别连接，且FS3和11TR直接连接。

第二种情况是发车咽喉长时，即过走防护区段O/L2只占用包括咽喉TH2的一部分区段、且总出站信号机ASS和出站信号机SS1间有区段不属于过走防护区段O/L2时，车站采用4段发码，发送器设置和电路图如图4所示。与图3相比较，图4中正线与图3中正线的差别在于，图4中车站内的铁路正线在区段11T和总出站信号机ASS间依序多出两个区段13T和15T，且13T和15T位于过走防护区段O/L2之外，13T和15T上分别对应地设有轨道电路13TC和15TC，其中，9T和11T两个区段位于过走防护区段O/L2中。图4的侧线与图3侧线无差别。

所述4段发码是通过四个发码通道：所述发码通道1、所述发码通道2、发码通道3A、发码通道4来实现，所述发码通道1负责正线上的预进站信号机OS和进站信号机HS之间的区段的发码，所述发码通道2负责正线上的进站信号机HS和出站信号机SS1之间区段的发码，发码通道3A负责正线上出站信号机SS1至区段11T(含11T)的发码，并通过发码通道4负责正线上区段11T和总出站信号机ASS之间的区段(不含11T)的发码。

由图4可知，发码通道3A也包括发送器FS3、过走防护和发车发码继电器OFJ和轨道继电器9TR、11TR，且区段9T、11T的轨道电路依序分别对应地连接至9TR和11TR，但发码通道3A与发码通道3的差别在于FS3通过OFJ和9TR、11TR分别连接，FS3不与11TR直接连接。

其中，若在9T和11T之间，还设有至少一个其它区段11Ta，则在每个所述11Ta的轨道电路11TaC上连接相应的轨道继电器11TaR，此时发码通道3A包括FS3、OFJ、9TR、所有11TaR和11TR，其中，FS3通过OFJ和9TR、各11TaR、11TR分别连接，FS3不与11TR直接连接。

另外，图4中，FS4为发送器4，FMJ为发车发码继电器，13TR和15TR为分别与轨道电路13TC、15TC对应连接的轨道继电器，发码通道4包括FS4、FMJ和13TR、15TR，且FS4、FMJ、13TR顺序连接，且FS4和15TR直接连接。

其中，若在13T和15T之间，还设有至少一个其它区段15Ta，则在每个所述15Ta的轨道电路15TaC上连接相应的轨道继电器15TaR，此时发码通道4包括FS4、FMJ、13TR、所有15TaR和15TR，其中，FS4通过FMJ和13TR、各15TaR分别连接，且FS4和15TR直接连接。

其中，本发明中的各发码通道是通过轨道继电器与各区段的轨道电路连接，在实际工作中，当某区段对应的一个轨道继电器接点不够用时，可引入轨道复示继电器，即用所述轨道继电器的一组接点复示一个或多个相同动作的继电器出来，所述的多出来的、进行与所述轨道继电器相同动作的继电器即为轨道复示继电器，轨道复示继电器的数目视工作中所需的、与所述轨道继电器相同动作特性的接点数目而定。

本发明以通过轨道电路上的叠加式发码为例，但是本发明不限于叠加式发码，其它例如发码和轨道检查功能合并的一体化轨道电路也同样适用。

下面详述3段发码和4段发码的发码方法：

A、发车咽喉短时

对于第1段发码：

由图3可知，预进站信号机OS和进站信号机HS之间只设有区段1T时，发码通道1的第一发码过程1a为：当列车经过预进站信号机OS后压入1T区段时，令轨道继电器1TR与1T区段的轨道电路1TC接通，使得在1T区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码通过发送器FS1发出，经过1TR后通过1TC发送给列车，其中，根据发码通道1的第一发码逻辑实施所述第一发码过程1a。

当在预进站信号机OS和1T之间，还设有至少一个其它区段1Ta时，发码通道1的第二发码过程1b为：当列车经过OS后依序分别压入各1Ta和1T这些区段时，令各1Ta和1T区段分别对应的轨道继电器各1TaR和1TR依序分别与对应区段上的轨道电路各1TaC和1TC接通，使得在各1Ta区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码依序分别通过发送器FS1发出，经过JMJ1后再依序分别对应地通过各1TaR，然后依序分别对应地通过各1TaC发送给列车，而在1T区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码通过发送器FS1发出，然后直接经过1TR后通过1TC发送给列车，其中，根据发码通道1的第二发码逻辑实施所述第二发码过程1b。

对于第2段发码：

由图3可知，进站信号机HS和出站信号机SS1之间只设有区段3T、5T、7T时，发码通道2的第一发码过程2a为：当列车经过HS后依序分别压入3T、5T、7T这三个区段时，令3T、5T、7T这三个区段分别对应的轨道继电器3TR、5TR、7TR依序分别与对应区段上的轨道电路3TC、5TC、7TC接通，使得在3T、5T这两个区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码依序分别通过发送器FS2发出，经过JMJ后再依序分别对应地通过3TR和5TR，然后依序分别对应地通过3TC、5TC发送给列车，而在7T区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码通过发送器FS2发出，然后直接经过7TR后通过7TC发送给列车，其中，根据发码通道2的第一发码逻辑实施所述第一发码过程2a。

在5T和7T之间，还设有至少一个其它区段7Ta时，发码通道2的第二发码过程2b为：当列车经过HS后依序分别压入3T、5T、各7Ta和7T这些区段时，令所述这些区段分别对应的轨道继电器3TR、5TR、各7TaR和7TR依序分别与对应区段上的轨道电路3TC、5TC、各7TaC和7TC接通，使得在3T、5T、各7Ta这些区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码依序分别通过发送器FS2发出，经过JMJ后再依序分别对应地通过3TR、5TR、各7TaR，然后依序分别对应地通过3TC、5TC、各7TaC发送给列车，而在7T区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码通过发送器FS2发出，然后直接经过7TR后通过7TC发送给列车，其中，根据发码通道2的第二发码逻辑实施所述第二发码过程2b；

其中，实施所述的第一发码过程2a或第二发码过程2b时，需准备向区段9T发送冒进防护功能对应的机车信号所对应的编码，当发生列车冒进出站信号机SS1的情况前，列车未压入9T区段时，令轨道继电器9TR与9T的轨道电路9TC断开，过走防护和发车发码继电器OFJ也断开，发生列车冒进时，当列车压入9T区段后，令OFJ导通，9TR与9TC接通，则指导列车的冒进防护功能对应的机车信号所对应的编码由发送器FS3发出，通过OFJ和9TR后，经过9TC发送给列车。

对于第3段发码：

由图3可知，出站信号机SS1和总出站信号机ASS之间只设有区段9T、11T时，发码通道3的第一发码过程3a为：当列车经过SS1后依序分别压入9T、11T这两个区段时，令9T、11T这两个区段分别对应的轨道继电器9TR、11TR依序分别与对应区段上的轨道电路9TC、11TC接通，使得在9T区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码通过发送器FS3发出，经过过走防护和发车发码继电器OFJ后再通过9TR，然后再通过9TC发送给列车，而在11T区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码通过发送器FS3发出，然后直接经过11TR后再通过11TC发送给列车，其中，根据发码通道3的第一发码逻辑实施所述第一发码过程3a。

在9T和11T之间，还设有至少一个其它区段11Ta时，发码通道3的第二发码过程3b为：当列车经过SS1后依序分别压入9T、各11Ta和11T这些区段时，令所述这些区段分别对应的轨道继电器9TR、各11TaR和11TR依序分别与对应区段上的轨道电路9TC、各11TaC和11TC接通，使得在9T、各11Ta这些区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码依序分别通过发送器FS3发出，经过过走防护和发车发码继电器OFJ后再依序分别对应地通过9TR和各11TaR，然后依序分别对应地通过9TC、各11TaC发送给列车，而在11T区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码通过发送器FS3发出，然后直接经过11TR后再通过11TC发送给列车，其中，根据发码通道3的第二发码逻辑实施所述第二发码过程3b。

B发车咽喉长时：

由图4可知，发车咽喉长时的第1段发码和第2段发码与上述的发车咽喉短时的前两段发码情况相同。当在出站信号机SS1或SS2和总出站信号机ASS间的区段9T，11T，13T和15T为发车进路，在列车发车出清、即列车驶离9T和11T后，9T和11T这两个区段可再作为O/L2，从而在发车进路时的9T，11T，13T和15T这四个区段间有可能在同一时刻发送两种编码：1)在作为O/L2区段的9T和11T这两个区段上的进行冒进防护所对应的机车信号所对应的编码和2)指引列车在13T和15T这两个发车区段上的运行的机车信号所对应的编码，所以在SS1和总出站信号机ASS间设置了两个发送器FS3和FS4及对应的发码通道3A和发码通道4，FS3和发码通道3A负责正线接车时，SS1显示红灯的情况下，在O/L2区段列车冒进防护时对列车的发码，FS4和发码通道4负责在正线或侧线发车时对应ASS的显示的情况对于列车的发码。

对于第3段发码：

由图4可知，出站信号机SS1至11T(含11T)只设有区段9T、11T时，发码通道3A的第一发码过程3Aa为：当列车经过SS1后依序分别压入9T、11T这两个区段时，令9T、11T这两个区段分别对应的轨道继电器9TR、11TR依序分别与对应区段上的轨道电路9TC、11TC接通，使得在9T、11T这两个区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码依序分别通过发送器FS3发出，经过过走防护和发车发码继电器OFJ后再依序分别对应地通过9TR、11TR，然后依序分别对应地通过9TC、11TC发送给列车，其中，根据发码通道3A的第一发码逻辑实施所述第一发码过程3Aa。

在9T和11T之间，还设有至少一个其它区段11Ta时，发码通道3A的第二发码过程3Ab为：当列车经过SS1后依序分别压入9T、各11Ta和11T这些区段时，令所述这些区段分别对应的轨道继电器9TR、各11TaR和11TR依序分别与对应区段上的轨道电路9TC、各11TaC和11TC接通，使得在9T、各11Ta和11T这些区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码依序分别通过发送器FS3发出，经过过走防护和发车发码继电器OFJ后再依序分别对应地通过9TR、各11TaR和11TR，然后依序分别对应地通过9TC、各11TaC和11TC发送给列车，其中，根据发码通道3A的第二发码逻辑实施所述第二发码过程3Ab。

对于第4段发码：

由图4可知，区段11T和总出站信号机ASS之间(不含11T)只设有区段13T、15T时，发码通道4的第一发码过程4a为：当列车经过11T后依序压入13T、15T这两个区段时，令13T、15T这两个区段分别对应的轨道继电器13TR、15TR依序分别与对应区段上的轨道电路13TC、15TC接通，使得在13T区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码通过发送器FS4发出，经过FMJ后再通过13TR，然后再通过13TC发送给列车，而在15T区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码通过发送器FS4发出，然后直接经过15TR后通过15TC发送给列车，其中，根据发码通道4的第一发码逻辑实施所述第一发码过程4a。

当在13T和15T之间，还设有至少一个其它区段15Ta时，发码通道4的第二发码过程4b为：当列车经过11T后依序分别压入13T、各15Ta和15T这些区段时，令所述这些区段分别对应的轨道继电器13TR、各15TaR和15TR依序分别与对应区段上的轨道电路13TC、各15TaC和15TC接通，使得在13T、各15Ta这些区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码依序分别通过发送器FS4发出，经过FMJ后再依序分别对应地通过13TR、各15TaR，然后依序分别对应地通过13TC、各15TaC发送给列车，而在15T区段上的、指导列车的机车信号所对应的编码通过发送器FS4发出，然后直接经过15TR后通过15TC发送给列车，其中，根据发码通道4的第二发码逻辑实施所述第二发码过程4b。

其中，在接车进路时，在HS和SS1之间的区段共用一个发送器FS2，为避免列车冒进HS信号机后误收到指示SS1开放的编码而导致失去冒进防护功能，以及为避免列车正常越过HS后SS1开放而SS2又同时指示接车进路时，本应侧线接车进路的列车越过HS后错误地收到指示正线出站的信号机SS1开放的编码的情况，通过接车发码继电器JMJ设置发码时序，就可以根据道岔开向及HS的开放情况，及时切断列车压入咽喉区3T，5T时的发码，其中，通过发送R码或无码(本申请中无码是指切断发码通道，因而轨道电路不传送任何信息)均可实现冒进防护的效果。列车越过HS后可以正线接车也可以侧线接车，区别在于列车侧线接车进站后无码，但是正线接车过程中一直能收到码。当然侧线股道也可以根据车站工作需要配置发码。

三、发码逻辑

本发明可采用叠加发码方式，在各发码通道所对应的每一段轨道区段上均设置轨道继电器接点，列车压入所述轨道区段后所述继电器接点接通对应的发码通道。另外，本发明引入四个继电器：两个接车发码继电器JMJ1和JMJ、过走防护和发车发码继电器OFJ、发车发码继电器FMJ，以实现各发码通道的发码时机的选择。

本发明的发码方法和发码逻辑在节省发送器的前提下，解决了3个问题：①配合O/L的使用发送相应的编码实现冒进信号防护；②发车进路的发码区段与接车进路有重合时适时切断过期发码；③列车经过当前区段及与当前区段相邻的、接收相同的指导列车的机车信号所对应的编码的区段后，切断所述区段所对应的发码通道，使所述区段在列车经过后不再发码。在本发明的实施例中，各发码通道中的轨道继电器均通过后接点与相应区段的轨道电路接通。

A发车咽喉短时

如图3所示，其中，“∧”表示继电器1TR、3TR、5TR、7TR、9TR、11TR的后接点，所述后接点接通时，对应的继电器的前接点断开且所述继电器处于断开状态(记为断开)，所述后接点断开时，对应的继电器的前接点接通且所述继电器处于导通状态(记为导通)；“∨”表示继电器JMJ和OFJ的前接点，所述的前接点断开时，对应的继电器的后接点接通且所述继电器断开，所述的前接点接通时，对应的继电器的后接点断开且所述继电器导通。

第一段发码：

第一段发码负责的区段是接车进路的区段，见图3，所述发码通道1的第一发码逻辑如下所述：在接车进路前，区段1T空闲时，令轨道继电器1TR的后接点断开、使得1TR与1T的轨道电路1TC断开；在接车进路时，当列车压入1T后，令1TR的后接点接通、从而1TR与1TC接通，使得区段1T上的、指导列车的机车信号的编码由发送器FS1发出后，经过1TR后再通过1TC传送给列车。

在预进站信号机OS和1T之间，还设有至少一个其它区段1Ta时，在各轨道继电器1TaR的后接点断开时，则各1TaR分别对应地与各轨道电路1TaC断开，所述后接点接通时，则各1TaR分别对应地与各1TaC导通。则所述发码通道1的第二发码逻辑为：

在接车进路前，各1Ta和1T这些区段空闲时，令各1TaR和1TR的后接点均断开、从而各1TaR和1TR分别与对应区段的轨道电路各1TaC和1TC断开，且接车发码继电器JMJ1落下、使得JMJ1前接点断开；

在接车进路时，车站控制所述预进站信号机OS信号开放，且1T区段空闲时，令：JMJ1导通吸起、从而JMJ1前接点接通，而1TaR和1TR仍分别对应地与各1TaC和1TC断开；

当列车压入各区段1Ta后，各1Ta依序分别被列车占用时，令：JMJ1保持导通，且各1TaR后接点依序落下、从而各1TaR依序分别与各1TaC接通，使得各区段1Ta的指导列车的机车信号所对应的编码依序分别由发送器FS1发出后，经过JMJ1后再依序分别对应地经过各1TaR，然后依序分别对应地发送至各1TaC后传送给列车；

列车压入1T后，区段1T被列车占用时，令1TR的后接点接通、从而1TR与1TC接通，使得区段1T的指导列车的机车信号所对应的编码由发送器FS1发出后，经过1TR发送至1TC后传送给列车；列车压入1T后令JMJ1落下，使得JMJ1前接点断开，从而结束了各1TaR与发送器FS1的导通状态，即此时切断了发送器FS1向各区段1Ta的发码。

第二段发码：

第二段发码负责的区段是接车进路的区段，见图3，所述发码通道2的第一发码逻辑为：在接车进路前，区段3T、5T、7T空闲时，令轨道继电器3TR、5TR、7TR的后接点均断开，从而3TR、5TR、7TR分别与对应区段的轨道电路3TC、5TC、7TC断开，且接车发码继电器JMJ落下、使得JMJ的前接点断开；

在接车进路锁闭时，车站控制所述进站信号机HS信号开放，接车进路的道岔、即咽喉TH1处的道岔为直向，且区段7T空闲时，令：JMJ导通吸起、从而JMJ前接点接通，而3TR、5TR、7TR仍分别对应地与3TC、5TC、7TC断开；

当列车压入区段后，区段3T、5T依序分别被列车占用时，令：JMJ保持导通，3TR、5TR的后接点依序落下、从而3TR、5TR依序分别与3TC、5TC接通，使得区段3T，5T的指导列车的机车信号所对应的编码依序分别由发送器FS2发出后，经过JMJ后再依序分别对应地经过3TR，5TR，然后依序分别对应地发送至3TC，5TC后传送给列车；

列车压入7T后，区段7T被列车占用时，令7TR后接点接通，从而7TR与7TC接通，使得区段7T的指导列车的机车信号所对应的编码由发送器FS2发出，经过7TR发送至7TC后传送给列车；列车压入7T后令JMJ落下，使得JMJ前接点断开，从而结束了3TR和5TR与发送器FS2的导通状态，即此时切断了发送器FS2向区段3T和5T的发码。

若在5T和7T之间，还设有至少一个其它区段7Ta时，各轨道继电器7TaR的后接点断开时，则各7TaR分别对应地与各轨道电路7TaC断开，所述后接点接通时，则各7TaR分别对应地与各7TaC导通。则所述发码通道2的第二发码逻辑为：

在接车进路前，区段3T、5T、各7Ta和7T空闲时，令3TR、5TR、各7TaR和7TR的后接点均断开，从而3TR、5TR、各7TaR和7TR分别与对应区段的轨道电路3TC、5TC、各7TaC、7TC断开，且JMJ落下、使得JMJ前接点断开；

在接车进路锁闭时，车站控制所述进站信号机HS信号开放，接车进路的道岔、即咽喉TH1处的道岔为直向，且区段7T空闲时，令：JMJ吸起、从而JMJ前接点接通，而3TR、5TR、各7TaR和7TR仍分别对应地与3TC、5TC、各7TaC、7TC断开；

当列车压入区段后，区段3T、5T、各7Ta依序分别被列车占用时，令：JMJ保持导通，3TR、5TR、各7TaR的后接点依序落下、从而3TR、5TR、各7TaR依序分别与3TC、5TC、各7TaC接通，使得区段3T、5T、各7Ta的指导列车的机车信号所对应的编码依序分别由发送器FS2发出后，经过JMJ后再依序分别对应地经过3TR、5TR、各7TaR，然后依序分别对应地发送至3TC、5TC、各7TaC后传送给列车；

列车压入7T后，区段7T被列车占用时，令7TR的后接点接通，从而7TR与7TC接通，使得区段7T的指导列车的机车信号所对应的编码由发送器FS2发出，经过7TR发送至7TC后传送给列车；列车压入7T后令JMJ落下，使得JMJ前接点断开，从而结束了3TR、5TR、各7TaR与发送器FS2的导通状态，即此时切断了发送器FS2向区段3T、5T、各7Ta的发码。

其中，上述第二段发码的实施例，是针对国外在引导接车时，存在着按进路引导的工况，此时，可通过采取下述创新技术采用上述第二段发码的发码逻辑：用掉一个预留的编码位置给引导的进路配置对应的编码定义，列车运行监控装置(LKJ)也按该定义修改行为，从而可以指导或约束列车在引导运行情况下的行为。而国内在引导接车时，并不设置对应的进路的工况的发码逻辑。

第三段发码：

第三段发码负责的区段既可以是接车进路的O/L2区段，也可以是发车进路的区段。

第三段发码负责的区段是接车进路的O/L2区段时，在接车进路前，HS至11T的区段(含11T)空闲时，令所述区段所对应的各轨道继电器分别与对应区段的轨道电路断开，且过走防护和发车发码继电器OFJ断开；

在接车进路时，在发码通道3的第一发码逻辑或第二发码逻辑中，当咽喉TH2所在的区段9T处于接车进路的O/L2中第一个区段时，车站控制所述OS、HS信号开放，接车进路的道岔、即咽喉TH1所在的道岔为直向，接车进路锁闭以及作为所述O/L2区段的9T至11T(含11T)区段锁闭、即咽喉TH2处道岔锁闭时，令过走防护和发车发码继电器OFJ导通、从而使得轨道继电器9TR与发送器FS3导通，所述SS1至11T的区段所对应的各轨道继电器仍分别与对应区段的轨道电路断开；

当列车在HS至SS1之间的区段上，或冒进压入区段9T后，令OFJ均保持导通，若列车冒进9T则令轨道继电器9TR与9T的轨道电路9TC接通，使得区段9T的冒进防护功能对应的机车信号所对应的编码由发送器FS3发出，经过OFJ后再经过9TR发送至9TC后传送给列车，实现冒进防护；

若列车从9T压入与9T紧邻的区段，则令OFJ断开，结束了轨道继电器9TR与发送器FS3的导通状态，即此时切断了发送器FS3向区段9T的发码；

其中，9T至11T可只有9T和11T两个区段，也可在9T和11T之间，还设有至少一个其它区段11Ta；HS至SS1之间可只有3T、5T和7T三个的区段，也可在5T和7T之间，还设有至少一个其它区段7Ta。

在实际工作中，即使由于某种原因使OFJ提前处于断开状态，结束了轨道继电器9TR与发送器FS3的导通状态、即此时提前切断了发送器FS3向区段9T的发码，区段9T的冒进防护仍然持续有效，因车载系统接收到用于防止冒进的机车信号“R”的编码后或收到“RY”的编码之后再收到一段时间的无码的逻辑信号序列均可使列车停车，且停车是不可中断的，因此只要列车冒进后第一时间收到过停止信息即可，从而可使得列车触发停车到零速的命令，因而本发明有效的实现了冒进防护，其中，如前所述，无码指轨道电路不传送任何信息。

第三段发码负责的区段是发车进路的区段时，见图3，所述发码通道3的第一发码逻辑为：在发车进路前，区段9T、11T空闲时，令轨道继电器9TR、11TR的后接点均断开，从而9TR、11TR分别与对应区段的轨道电路9TC、11TC断开，且过走防护和发车发码继电器OFJ落下，使得OFJ前接点断开；

在发车进路时，车站控制所述SS1信号开放，发车进路道岔、即咽喉TH2处的道岔为直向，列车未占用从SS1到ASS间的最后一段区段，且SS1至ASS间的发车进路区段、即9T和11T均锁闭时，令：OFJ吸起、使得OFJ的前接点接通，而9TR和11TR仍分别对应地与9TC、11TC断开；

当列车压入区段9T后，区段9T被列车占用时，令：OFJ保持导通，9TR的后接点接通、从而9T与9TC接通，使得区段9T的指导列车的机车信号所对应的编码由发送器FS3发出后，经过OFJ后再经过9TR发送至9TC后传送给列车；

列车压入11T后，区段11T被列车占用时，令11TR的后接点接通，从而11TR与11TC接通，使得区段11T的指导列车的机车信号所对应的编码由发送器FS3发出，经过11TR发送至11TC后传送给列车；列车压入11T后令OFJ落下，使得OFJ前接点断开，从而结束了9TR与发送器FS3的导通状态，即此时切断了发送器FS3向区段9T的发码。

若在9T和11T之间，还设有至少一个其它区段11Ta时，各轨道继电器11TaR的后接点断开时，则各11TaR分别对应地与各轨道电路11TaC断开，所述后接点接通时，则各11TaR分别对应地与各11TaC导通。则所述发码通道3的第二发码逻辑为：

在发车进路前，区段9T、各11Ta、11T空闲时，令轨道继电器9TR、各11TaR、11TR的后接点均断开，从而9TR、各11TaR、11TR分别与对应区段的轨道电路9TC、各11TaC、11TC断开，且过走防护和发车发码继电器OFJ落下，使得OFJ前接点断开；

在发车进路时，车站控制所述SS1信号开放，发车进路道岔、即咽喉TH2处的道岔为直向，列车未占用从SS1到ASS间的最后一段区段，且SS1至ASS间的发车进路区段、即9T和各11Ta和11T均锁闭时，令：OFJ吸起、使得OFJ的前接点接通，而9TR、各11TaR、11TR仍分别对应地与9TC、各11TaC、11TC断开；

当列车压入区段9T后，区段9T和各11Ta被列车依序分别占用时，令：OFJ保持吸起导通，9TR和各11TaR的后接点依序落下，从而9TR和各11TaR依序分别与9TC、各11TaC接通，使得区段9T和各11Ta的指导列车的机车信号所对应的编码依序分别由发送器FS3发出后，经过OFJ后再依序分别对应地经过轨道继电器9TR和各11TaR，然后依序分别对应地发送至9TC、各11TaC后传送给列车；

列车压入11T后，区段11T被列车占用时，令11TR的后接点接通，从而11TR与11TC接通，使得区段11T的指导列车的机车信号所对应的编码由发送器FS3发出，经过11TR发送至11TC后传送给列车；列车压入11T后令OFJ落下，使得OFJ前接点断开，从而结束了9TR和各11TaR与发送器FS3的导通状态，即此时切断了发送器FS3向区段9T和各11Ta的发码。

其中，上述第三段发码为车站正线在发车进路时的发码，不包括车站侧线在发车进路时的发码。在侧线在发车进路时，列车依序分别压入9T至11T区段(含11T)时，发码通道3中的OFJ始终没吸起，从而发码通道3不向区段9T发码，使得列车压入区段11T时才收到码。

B.发车咽喉长时，

如图4所示，如前所述与图3相比，发码通道3A与发码通道3结构不同，且多了13T和15T这两个不是O/L2的区段的发码、也就是前面提到的第四段发码，所以对于发车咽喉长时，第一段发码及第二段发码的发码逻辑与发车咽喉短时相同，现只需考虑第三段发码及第四段发码的发码逻辑。图4中，“∧”表示继电器1TR、3TR、5TR、7TR、9TR、11TR、13TR、15TR的后接点，所述后接点接通时，对应的继电器的前接点断开且所述继电器处于落下状态(记为断开)，所述后接点断开时，对应的继电器的前接点接通且所述继电器处于导通状态(记为导通)；“∨”表示继电器JMJ、OFJ、FMJ的前接点，所述的前接点断开时，对应的继电器的后接点接通且所述继电器断开，所述的前接点接通时，对应的继电器的后接点断开且所述继电器导通。

第三段发码：

第三段发码负责的区段既可以是接车进路的O/L2区段，也可以是发车进路的区段。第三段发码负责的区段是接车进路的O/L2区段时，发码通道3A的发码逻辑与发码通道3的发码逻辑的差别在于：对于发码通道3A，若列车依序分别压入从9T至11T的区段，则令OFJ保持导通，当列车从11T压入13T区段时，令OFJ断开，从而结束了9T至11T区段分别对应的轨道继电器与发送器FS3的导通状态，即此时切断了发送器FS3向9T至11T区段的发码，发码通道3A的其余的发码逻辑与发码通道3对应的发码逻辑相同。

第三段发码负责的区段是发车进路的区段时，见图4，所述发码通道3A的第一发码逻辑为：在发车进路前，区段9T、11T空闲时，令轨道继电器9TR、11TR的后接点均断开，从而9TR、11TR分别与对应区段的轨道电路9TC、11TC断开，且过走防护和发车发码继电器OFJ落下，使得OFJ前接点断开；

在发车进路时，车站控制所述SS1信号开放，发车进路道岔、即咽喉TH2处的道岔为直向，列车未占用从SS1到ASS间的最后一段区段，且SS1至ASS间的发车进路区段、即从SS1到ASS间的所有区段均锁闭时，令：OFJ吸起、使得OFJ的前接点接通，且OFJ与9TR、11TR分别导通，而9TR和11TR仍分别对应地与9TC、11TC断开；

当列车压入区段9T后，区段9T被列车占用时，令：OFJ保持吸起导通且与9TR保持导通，9TR的后接点接通，从而9T与9TC接通，使得区段9T的指导列车的机车信号所对应的编码由发送器FS3发出后，经过OFJ后再经过9TR发送至9TC传送给列车；

列车压入11T后，11T被列车占用时，令：OFJ保持吸起导通且与11TR保持导通，11TR的后接点接通，从而11TR与11TC接通，使得区段11T的指导列车的机车信号所对应的编码由发送器FS3发出，经过OFJ后再经过11TR发送至11TC后传送给列车。

若在9T和11T之间，还设有至少一个其它区段11Ta时，各轨道继电器11TaR的后接点断开时，则各11TaR分别对应地与各轨道电路11TaC断开，所述后接点接通时，则各11TaR分别对应地与各11TaC导通。则所述发码通道3A的第二发码逻辑为：

在发车进路前，区段9T、各11Ta、11T空闲时，令轨道继电器9TR、各11TaR、11TR的后接点均断开，从而9TR、各11TaR、11TR分别与对应区段的轨道电路9TC、各11TaC、11TC断开，且过走防护和发车发码继电器OFJ落下，使得OFJ前接点断开；

在发车进路时，车站控制所述SS1信号开放，发车进路道岔、即咽喉TH2处的道岔为直向，列车未占用从SS1到ASS间的最后一段区段，且SS1至ASS间的发车进路区段、即从SS1到ASS间的所有区段均锁闭时，令：OFJ吸起、使得OFJ的前接点接通，且OFJ与9TR、各11TaR、11TR分别导通，而9TR、各11TaR、11TR分别对应地与9TC、各11TaC、11TC断开；

当列车压入区段9T后，区段9T和各11Ta被列车依序分别占用时，令：OFJ保持吸起导通且分别与9TR、各11TaR保持导通，9TR和各11TaR的后接点依序接通，从而9TR和各11TaR依序分别与9TC、各11TaC接通，使得区段9T和各11Ta的指导列车的机车信号所对应的编码依序分别由发送器FS3发出后，经过OFJ后再依序分别对应地经过轨道继电器9TR和各11TaR，然后依序分别对应地发送至9TC、各11TaC后传送给列车；

列车压入11T后，11T被列车占用时，令：OFJ保持吸起导通且与11TR保持导通，11TR的后接点接通，从而11TR与11TC接通，使得区段11T的指导列车的机车信号所对应的编码由发送器FS3发出，经过OFJ后再经过11TR发送至11TC后传送给列车。

本发明仅引入一个OFJ继电器即实现了发车咽喉长时对O/L2区段锁闭及发车进路锁闭的两种工况下的发码功能，简化了发码电路，节省了编码发送器和继电器接点以及配线的使用。

第四段发码：

第四段发码负责的区段是发车进路的区段，见图4，所述发码通道4的第一发码逻辑为：发车进路前，区段13T、15T空闲时，令轨道继电器13TR、15TR的后接点均断开，从而13TR、15TR分别与对应区段的轨道电路13TC、15TC断开，且发车发码继电器FMJ落下，使得FMJ前接点断开；

在发车进路时，车站控制所述SS1信号开放，发车进路区段、即从SS1到ASS间的所有区段均锁闭且发车进路道岔、即咽喉TH2处的道岔为直向，发车区段15T未占用，则令：FMJ吸起、从而FMJ前接点接通，而13TR、15TR仍分别对应地与13TC、15TC断开；

当列车压入区段后，区段13T被列车占用时，令FMJ保持吸起导通，过走防护和发车发码继电器OFJ断开以截断所述发码通道3A，13TR的后接点接通，从而13TR与13TC接通，使得区段13T的指导列车的机车信号所对应的编码由发送器FS4发出后，经过FMJ后再经过13TR发送至13TC后传送给列车；

列车压入15T后，区段15T被列车占用时，令15TR后接点接通，从而15TR与15TC接通，使得区段15T的指导列车的机车信号所对应的编码由发送器FS4发出，经过15TR发送至15TC后传送给列车；列车压入15T后令FMJ落下，使得FMJ前接点断开，从而结束了13TR与发送器FS4的导通状态，即此时切断了发送器FS4向区段13T的发码。

若在13T和15T之间，还设有至少一个其它区段15Ta时，各轨道继电器15TaR的后接点断开时，则各15TaR分别对应地与各轨道电路15TaC断开，所述后接点接通时，则各15TaR分别对应地与各15TaC导通。则所述发码通道4的第二发码逻辑为：

发车进路前，区段13T、各15Ta、15T空闲时，令13TR、各15TaR、15TR的后接点均断开，从而13TR、各15TaR、15TR分别与对应区段的轨道电路13TC、各15TaC、15TC断开，且发车发码继电器FMJ落下，使得FMJ前接点断开；

在发车进路时，车站控制所述SS1信号开放，发车进路区段、即从SS1到ASS间的所有区段均锁闭且发车进路道岔、即咽喉TH2处的道岔为直向，发车区段15T未占用，则令FMJ吸起、从而FMJ前接点接通，而13TR、各15TaR、15TR仍分别对应地与13TC、各15TaC、15TC断开；

当列车压入区段后，区段13T、各15Ta依序分别被列车占用时，令FMJ保持吸起导通，过走防护和发车发码继电器OFJ断开以截断所述发码通道3A，13TR和各15TaR的后接点依序接通，从而13TR和各15TaR也依序分别与13TC、各15TaC接通，使得区段13T和各15Ta的指导列车的机车信号所对应的编码依序分别由发送器FS4发出后，经过FMJ后再依序分别对应地经过13TR和各15TaR，然后依序分别对应地发送至13TC、各15TaC后传送给列车，

列车压入15T后，区段15T被列车占用时，令15TR的后接点接通，从而15TR与15TC接通，使得区段15T的指导列车的机车信号所对应的编码由发送器FS4发出，经过15TR发送至15TC后传送给列车；列车压入15T后令FMJ落下，使得FMJ前接点断开，从而结束了13TR和各15TaR与发送器FS4的导通状态，即此时切断了发送器FS4向区段13T和各15Ta的发码。

四、特殊情况的解决方法

由于叠加电码化是在列车占用某段区段后才接通相应的发码通道，接收相应的电码化信号，而在列车经过绝缘节之后下一区段轨道电路的落下耗时、即所述轨道电路上的继电器落下的耗时会使发码通道暂不接通，因此造成列车接收电码化信号的短时间中断。当列车连续经过短区段时，由于每次经过短区段间的绝缘节时都会信息中断，而列车经过所述绝缘节后对收到新信息需要重新解码，假如列车连续经过第一区段和第二区段这两个长度很短的区段，使得列车在第一个区段解码还没成功时就压入第二个区段，之后列车在第二个区段解码还没成功时就迅速压入第二个区段后的第三个区段，则第一个区段和第二个区段的解码接连被中断时总的中断时间若超过了车载系统允许的中断时间，则会导致机车信号掉码，即列车虽然获得了连续信息却没有足够的解码反应时间，从而发生解码连续失败的情况，进而导致发生了掉码的现象。

为避免所述掉码现象的发生，本发明在站内某区段上出现连续的短区段，在所述连续的短区段上列车没有解码所需的反应时间的要求时，采用压入预发码方法，即在列车压入所述区段前提前发码，具体方法为：

沿从预进站信号机OS到总出站信号机ASS的方向，从OS到ASS之间与OS紧邻的区段以外任一区段AT上出现连续的短区段时，采用压入预发码方法，即在原发码方法的基础上，若所述任一区段AT朝向OS且与AT相邻的区段BT上的轨道电路BTC从BT所对应的发码通道BFM接收并发送至列车的编码、与区段AT上的轨道电路ATC从AT所对应的发码通道AFM接收并发送至列车的编码相同，则将区段BT上的对应的轨道继电器BTR与AT上的轨道电路ATC连接，BT接收其发码通道BFM的发码时，BTR也与AT上的轨道电路ATC接通，区段AT的指导列车的机车信号所对应的编码由发码通道BFM提前发送到AT区段的轨道电路上。

如图3中，若区段5T出现连续的短区段，则在原发码通道2的基础上，将3TR的后接点接到区段5T的轨道电路上，使得3TR连接至5T的轨道电路，由于3T和5T这两个区段的轨道电路从发码通道2上接收并发送至列车的编码相同，从而使得5T上的指导列车的机车信号所对应的编码在列车压入3T区段后且未压入5T区段时，通过发码通道2向3T区段的轨道电路发码的同时，就已提前发出至5T的轨道电路。

五、侧线接车控制方法和侧线发车控制方法

国内的现有技术中，对于采用列车运行监控装置(LKJ)的列车，在侧线接车时，是通过司机人工向列车的车载系统输入接车股道，虽然可方便地获得准确数据但是存在误输入等人因风险，而本发明的侧线接车控制方法不仅适用于国外站内信号布置和显示关系，还由于不需司机人工向列车车载系统输入接车股道，从而解决了国内的通过司机人工向列车车载系统输入接车股道所遇到的人因风险。

侧线接车控制方法如下：

参考图3，设列车沿由左向右的方向行驶且预进站信号机OS的左方设有区间信号机(参见图1中的区间信号机AS)，侧线接车时，车站控制预进站信号机OS开放双黄灯，进站信号机HS开放黄灯和HS上的侧线表示器，侧线上的出站信号机SS2为红灯时，办理侧线接车进路，或侧线上的出站信号机SS2开放时，办理侧线接发车进路，

对于侧线无码(本申请中侧线无码指不给侧线提供发码功能相关的装备，从而列车在侧线上时接收不到任何编码，对应地这种侧线称为无码侧线)的情况，列车压入所述区间信号机和预进站信号机OS间的区段时，通过所述区间信号机和预进站信号机OS间的区段上的轨道电路给列车发送机车信号“YY2”的编码，以指示列车：列车注意运行，列车接近的OS显示两个黄色灯光，且前方HS已经开放经道岔的侧向位置的进路；

列车压入所述预进站信号机OS至进站信号机HS间的区段1T时，通过区段1T的轨道电路1TC给列车发送机车信号“Y2”的编码，以指示列车：要求列车减速到道岔侧向速度、以越过其接近的进站信号机HS，且前方的进站信号机HS已经开放经道岔的侧向位置的进路；

所述进站信号机HS至出站信号机SS1之间的区段无码，列车进入侧线后，设置车载系统进入侧线模式，其中，侧线模式指车载系统在收到指导列车要弯进车站(包括列车行驶进入车站内的侧线或另一正线股道)的编码后，从接收所述编码结束开始，车载系统进入通过定位应答器的定位信号所触发的停止收码等功能的一种工作模式，车载系统在侧线模式下具有计算股道最不利长度，进行应答器矫正，执行解锁操作，以及在一定的触发条件下恢复收码等功能。

对于侧线有码(本申请中侧线有码指为侧线提供发码功能相关的装备，从而列车在侧线上时能从侧线上的轨道电路上接收到指导列车的机车信号所对应的编码，对应地这种侧线称为有码侧线)的情况，列车压入所述区间信号机和预进站信号机OS间的区段时，通过所述区间信号机和预进站信号机OS间的区段上的轨道电路给列车发送机车信号“YY2”的编码，以指示列车：列车注意运行，列车接近的OS显示两个黄色灯光，且前方HS已经开放经道岔的侧向位置的进路；

列车压入所述预进站信号机OS至进站信号机HS间的区段1T时，通过区段1T的轨道电路1TC给列车发送机车信号“Y2”的编码，以指示列车：要求列车减速到道岔侧向速度、以越过其接近的进站信号机HS，且前方的进站信号机HS已经开放经道岔的侧向位置的进路；

列车经过第一咽喉TH1后，压入侧线股道区段7T′时，通过7T′区段上的轨道电路给列车发送出站信号机SS2的显示含义所对应的机车信号的编码，以指示列车运行。

列车依照所述的各个指示进行侧线接车，其中，侧线无码时，若SS2开放，列车接近SS2时，由司机负责行车安全，允许司机对车载系统进行缓解解锁操作、即对速度低于允许解锁速度的列车车载系统的停车指令进行缓解，使列车以低于开口速度的速度不停车地越过侧线上的所述SS2后，司机按运营规则驾驶列车，并设置车载系统使其在缓解解锁操作之后提供缓解解锁后的速度监督、即将列车速度限制在一个较低的安全速度；

车站设有多个侧线股道且未设置定位应答器时，指导车载系统按照最不利侧线股道长度(指在设有多个侧线股道的情况下，最短的那个股道的长度)设置停车点，列车以其所接收的机车信号“Y2”的编码的结束为触发条件，令车载系统进入侧线模式；

车站设有多个不同长度的侧线股道时，或车站具有双线双向正线及至少一条侧线时，车站需应对列车从正线进入一条侧线股道CG1或列车从正线弯向进入另一条正线股道ZG1的工况时，在所述侧线股道CG1的入口处或在所述正线股道ZG1的入口处设置定位应答器，使得列车经过所述定位应答器时，列车的车载系统进行股道选择自动输入，通过车载系统推算出该侧线股道或正线股道的长度，从而优化计算停车位置，其中，单向侧线在单端设置应答器，双向侧线双端均设置应答器；

本申请中，双线即复线，指车站有两条或两条以上正线；双向即双方向，指列车在一条正线或侧线的正反两个方向上均可行驶运行；单向即单方向、指列车在一条正线或侧线上只能沿一个方向行驶运行；

列车进入无码侧线股道时，为避免通过正线的轨道电路发送给列车的机车信号的编码干扰到侧线接车而造成列车误动，利用列车进站时向列车发送机车信号“Y2”的编码的结束作为触发命令，使车载系统不对随后收到的、来自正线的机车信号的编码进行反应，然后在发车出站时，当列车越过第二咽喉TH2处的道岔时利用所述道岔处的列车定位信息作为触发命令，使车载系统恢复正线收码并由侧线模式恢复到完全监控的通常模式，以便列车收到从第二咽喉TH2所在区段至所述总出站信号机ASS间、但不包括设有第二咽喉TH2的区段的区段如图3中的区段11T的轨道电路接收到的编码，按照所述编码所对应的机车信号的含义运行；

若车站设有多个侧线股道且所述多个侧线股道中既有无码侧线股道、也有有码侧线股道，或车站设有双向双线正线股道而所述双向双线正线股道的正反向均有码时，可在所述有码侧线股道入口处或所述双向双线正线股道两边入口处均设置定位应答器，以所述定位应答器的定位信号作为触发命令，使弯进所述有码侧线股道或双向双线正线股道的列车的车载系统由侧线模式恢复到完全监控的通常模式，以便接收由所述有码侧线股道或双向双线正线股道上的轨道电路接收到的指导列车的机车信号所对应的编码，并实现股道选择，其中，单方向侧线在单端设置应答器，双方向侧线双端均设置应答器。

列车侧线发车出站时，侧线无码时，司机驾驶列车越过第二咽喉TH2处的道岔后，车载系统由侧线模式转换为完全监控的通常模式，即可接收到由轨道电路传送来的低频信息的机车信号的编码，从而使得列车在机车信号的指导下发车出站；侧线有码时，列车车载系统直接通过接收其所在线路的轨道电路传送来的低频信息的机车信号的编码，使得列车在机车信号的指导下发车出站。

六、临时限速方法

如表1所示，本发明用机车信号“预告限速X”、“限速X”和“限速RX”提供临时限速信息，使得一个限速过程通过编码上述3个低频信息并发送给列车来实现，其中，X为列车在某个区段的限速值。例如，参考图3，若想在某个区段如3T上将列车限速为X、且列车在区段3T出口非零速，则在列车压入区段1T时，向区段1T的轨道电路1TC发送机车信号“预告限速X”的编码，在列车压入区段3T时，向区段3T的轨道电路3TC发送机车信号“限速X”的编码；若想在区段如3T上将列车限速为X、且列车在区段3T出口为零速，则在列车压入区段1T时，向区段1T的轨道电路1TC发送机车信号“预告限速X”的编码，在列车压入区段3T时，向区段3T的轨道电路3TC发送机车信号“限速RX”的编码。

本发明的临时限速方法不仅可用于车站内的区段，也可用于车站外区间线路上的区段，当列车在车站外区间线路上行驶时，沿列车行驶方向，欲在列车当前行驶的区段FT的下一区段ST上将列车限速为X、且列车在区段ST的出口非零速，则在列车压入当前行驶的区段FT时，通过区段FT的轨道电路向列车发送机车信号“预告限速X”的编码，在列车压入区段ST时，向区段ST的轨道电路发送机车信号“限速X”的编码；沿列车行驶方向，欲在列车当前行驶的区段FT的下一区段ST上将列车限速为X、且列车在区段ST的出口为零速，则在列车压入当前行驶的区段FT时，通过区段FT的轨道电路向列车发送机车信号“预告限速X”的编码，在列车压入区段ST时，向区段ST的轨道电路发送机车信号“限速RX”的编码，其中，一般来讲，车站外区间线路上的区段的轨道电路为发码和轨道检查功能合并的一体化轨道电路。

本发明的临时限速方法可满足3个速度档的临时限速并以闭塞分区为单位进行限速，从而允许值班员通过联锁设置临时限速，达到限速下达的目的，而且本发明既避免了IC卡存储式的限速信息更新不及时亦会导致的一定的风险的问题，又没有增加成本。

具体而言，本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述具体部件进行选择性设置，只要能够实现本发明的控制方法的原理即可。

需要说明的是，本说明书中所使用的术语仅出于描述特定实施方式的目的，而非意在对本发明进行限制。除非上下文另外明确指出，否则如本文中所使用的单数形式的“一”、“一个”和“该”也意在包括复数形式。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应该理解的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方法，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，但本领域的技术人员可以对前述各实施例所记载的技术方法进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方法的本质脱离本发明权要求书的范围。

Claims (8)

1.一种车站内侧线接车控制方法，所述车站线路包括正线与侧线，

所述正线上依次设有区间信号机、预进站信号机OS、进站信号机HS、出站信号机SS1以及总出站信号机ASS,所述侧线上设有出站信号机SS2，

所述侧线通过第一咽喉TH1和第二咽喉TH2与所述正线相连，第一咽喉TH1位于所述进站信号机HS、出站信号机SS1之间，第二咽喉TH2位于出站信号机SS1和总出站信号机ASS之间，

列车沿区间信号机至预进站信号机OS的方向行驶，

其特征在于，所述车站内侧线接车控制方法包括：

侧线接车时，车站控制所述预进站信号机OS开放双黄灯，进站信号机HS开放黄灯和HS上的侧线表示器，侧线上的出站信号机SS2为红灯时，办理侧线接车进路，或侧线上的出站信号机SS2开放时，办理侧线接发车进路，

1AA、对于侧线无码的情况，列车压入所述区间信号机和预进站信号机OS间的区段时，通过所述区间信号机和预进站信号机OS间的区段上的轨道电路给列车发送第一编码，以指示列车：列车注意运行，列车接近的预进站信号机OS显示两个黄色灯光，且前方的进站信号机HS已经开放经道岔的侧向位置的进路,

1BB、列车压入所述预进站信号机OS至进站信号机HS间的区段时，通过所述预进站信号机OS至进站信号机HS间的区段上的轨道电路给列车发送第二编码，以指示列车：要求列车减速到道岔侧向速度、以越过列车接近的所述进站信号机HS，且前方的所述进站信号机HS已经开放经道岔的侧向位置的进路,

所述进站信号机HS至出站信号机SS1之间的区段无码；

1CC、对于侧线有码的情况，列车压入所述区间信号机和预进站信号机OS间的区段时，通过所述区间信号机和预进站信号机OS间的区段上的轨道电路给列车发送第一编码，以指示列车：列车注意运行，列车接近的预进站信号机OS显示两个黄色灯光，且前方进站信号机HS已经开放经道岔的侧向位置的进路,

1DD、列车压入所述预进站信号机OS至进站信号机HS间的区段时，通过所述预进站信号机OS至进站信号机HS间的区段上的轨道电路给列车发送第二编码，以指示列车：要求列车减速到道岔侧向速度、以越过列车接近的所述进站信号机HS，且前方的所述进站信号机HS已经开放经道岔的侧向位置的进路,

1EE、列车经过第一咽喉TH1后，压入侧线上的第一咽喉TH1和出站信号机SS2之间、但不包括设有第一咽喉TH1的区段的区段时，通过所述区段上的轨道电路给列车发送出站信号机SS2的显示含义所对应的机车信号的第三编码，以指示列车运行；

列车依照步骤1AA至1EE中的指示进行侧线接车。

2.根据权利要求1所述的车站内侧线接车控制方法，其特征在于，在侧线无码时，列车进入侧线后，设置车载系统进入侧线模式。

3.根据权利要求1所述的车站内侧线接车控制方法，其特征在于，所述第一编码、第二编码和第三编码为对列车进行对应的所述指示的机车信号经编码后、以对应的频率以及发码的方式发送给列车的编码，列车对所述编码进行解码后得到对应的所述指示。

4.根据权利要求1所述的车站内侧线接车控制方法，其特征在于，侧线无码时，若SS2开放，列车接近SS2时，由司机负责行车安全，允许司机对车载系统进行缓解解锁操作，使列车以低于开口速度的速度不停车地越过侧线上的所述SS2后，司机按运营规则驾驶列车，并设置车载系统使其在缓解解锁操作之后提供缓解解锁的速度监督。

5.根据权利要求1所述的车站内侧线接车控制方法，其特征在于，车站设有多个侧线股道且未设置定位应答器时，指导车载系统按照长度最短的侧线股道的长度设置停车点，列车以其所接收的第二编码的结束为触发条件，令车载系统进入侧线模式。

6.根据权利要求1所述的车站内侧线接车控制方法，其特征在于，车站设有多个不同长度的侧线股道时，或车站具有双线双向正线及至少一条侧线时，车站需应对列车从正线进入一条侧线股道CG1或列车从正线弯向进入另一条正线股道ZG1的工况时，在所述侧线股道CG1的入口处或在所述正线股道ZG1的入口处设置定位应答器，使得列车经过所述定位应答器时，列车的车载系统进行股道选择自动输入，通过车载系统推算出该侧线股道或正线股道的长度，从而优化计算停车位置，其中，单向侧线在单端设置应答器，双向侧线双端均设置应答器。

7.根据权利要求1至6任一所述的车站内侧线接车控制方法，其特征在于，列车进入无码侧线股道时，为避免通过正线的轨道电路发送给列车的机车信号的编码干扰到侧线接车而造成列车误动，利用列车进站时向列车发送的所述第二编码的结束作为触发命令，使车载系统不对随后收到的且来自正线的机车信号的编码进行反应，然后在发车出站时，当列车越过第二咽喉TH2处的道岔时利用所述道岔处的列车定位信息作为触发命令，使车载系统恢复正线收码并由侧线模式恢复到完全监控的通常模式，以便列车收到从第二咽喉TH2所在区段至所述总出站信号机ASS间、但不包括设有第二咽喉TH2的区段的区段的轨道电路接收到的编码，按照所述编码所对应的机车信号的含义运行。

8.根据权利要求1、3、5或6任一所述的车站内侧线接车控制方法，其特征在于，若车站设有多个侧线股道且所述多个侧线股道中既有无码侧线股道、也有有码侧线股道，或车站设有双向双线正线股道而所述双向双线正线股道的正反向均有码时，可在所述有码侧线股道入口处或所述双向双线正线股道两边入口处均设置定位应答器，以所述定位应答器的定位信号作为触发命令，使弯进所述有码侧线股道或双向双线正线股道的列车的车载系统由侧线模式恢复到完全监控的通常模式，以便接收由所述有码侧线股道或双向双线正线股道上的轨道电路接收到的指导列车的机车信号所对应的编码，并实现股道选择，其中，单方向侧线在单端设置应答器，双方向侧线双端均设置应答器。

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