DE2655059B2 - Schaltungsanordnung zur Steuerung und Abstandssicherung von auf in Blockabschnitte unterteilten Strecken fahrenden fuhrerlosen Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die im Oberbegriff des vorstehenden Anspruchs I näher bezeichnete vorbekannte Schaltungsanordnung (DE-OS 23 63 380) hat den Nachteil, daß sie nicht einwandfrei sicherstellen kann, daß ein Fahrzeug nicht

2^r> in ein voranfahrendes Fahrzeug hineinfährt, weil nicht sichergestellt ist, daß ein Fahrzeug von seiner Steuerung tatsächlich zum Halten gebracht worden ist, bevor es die fragliche Blockgrenze erreicht. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug eine defekte Bremsanlage hat oder die

i" Bremsanlage gestört wird, während sich das Fahrzeug noch in Bewegung befindet, ergibt sich für das Fahrzeug ein größerer Bremsweg oder aber das Fahrzeug kann völlig außerstande sein, durch Bremsung zu halten. In diesem Falle ist es möglich, daß das Fahrzeug die

**> Blockgrenze vollständig überquert. Sobald dies geschieht, empfängt der Signalempfänger des Fahrzeuges über die erste Antennenschleife hinter der Blockgrenze ein neues Fahrsignal, obwohl die Sicherheitseinrichtung ordnungsgemäß arbeitet. Aufgrund dieses neuen Fahr-

'¹⁰ befehls würde sich das Fahrzeug in dem weiteren Blockabschnitt mit einer Geschwindigkeit bewegen, die jeweils den Antennenschleifen dieses Blockabschnittes zugeordnet ist. Wenn z. B. der weitere Blockabschnitt aber im Bereich einer weiteren Antennenschleife noch von einem haltenden Fahrzeug besetzt ist, könnte es somit einen Zusammenstoß geben. Wenn es sich bei der Fahrstrecke um ein Eisenbahngleis handelt, muß daher noch eine zusätzliche Streckenbedingung erfüllt sein, bevor ein Zug in einen voraus liegenden Blockabschnitt einfahren kann. Diese weitere Bedingung kann z. B. auch die Stellung von Weichen betreffen. Wenn diese Weichen für den sich nähernden Zug korrekt gestellt sind, werden die zum Zug übertragenen Signale nicht beeinträchtigt; wenn aber andererseits Anzeichen dafür

^r'^r' vorliegen, daß die Weichen falsch gestellt sind, wird die Fahrzeugsteuereinrichtung gesperrt, so daß die Übertragung normaler Fahrsignale über die Startschleife vor den Weichen gesperrt wird entsprechend der zuvor beschriebenen Ereignisfolge. Wie leicht einzusehen ist,

^w) kann auch auf normaler Strecke ein Unfall geschehen, wenn ein Zug beispielsweise aufgrund schadhafter Bremsen unbeabsichtigt eine Blockgrenze überfährt, bzw. über eine Blockgrenze rutscht.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, die

⁶⁾ Sicherheit der eingangs genannten Schaltungsanordnung derart zu verbessern, daß bei einem unbeabsichtigten Durchrutschen eines Fahrzeuges über eine Blockgrenze, die selbsttätige Weiterfahrt dieses Fahrzeuges

im vorausliegenden Blockabschnitt und damit ein Auffahren auf ein eventuell sich in diesem Abschnitt befindliches Fahrzeug verhindert wird.

Die vorstehende Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs angegebenen Maßnahmen gelöst

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nachfolgend werden anhand der Zeichnungen Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 ein Blockschaltbild für die Obei tragung und Weitergabe von Fahrbefehlsignalen zu automatisch auf einer in Blockabschniue unterteilten Strecke fahrenden führerlosen Fahrzeugen,

F i g. 2 ein weiteres Blockschaltbild, welches ausführlicher darstellt, wie Signale in der auf dem Fahrzeug befindlichen Einrichtung verarbeitet werden,

Fig.3 ein schematisches Schaltbild der mit Relais ausgerüsteten, in F i g. 1 und 2 gezeigten Speicher- und Sperreinrichtungen 3uf dem Fahrzeug,

Fig.4 eine mit logischen Symbolen versehene Schaltung als Abwandlung der Relaisschaltung gemäß F i g. 3 unter Anwendung der Halbleiter-Technik und

Fig.5 ein gegenüber der Fig.3 abgewandeltes Schaltbild der Speicher- und Sperreinrichtung, unter Einbeziehung einer Schaltungsmaßnahme für eine Notbremsung eines Fahrzeuges.

In der Ausbildung nach F i g. 1 besteht die Schaltungsanordnung aus einem Sender 1 und einer Antenne 2, die eine Startschleife für einen Blockabschnitt darstellt und sich vor einer Blockgrenze zum vorausliegenden Blockabschnitt entlang der Strecke befindet. Auf einem Fahrzeug befindet sich ein Signalempfänger 3, welcher entlang der Strecke aus den Antennen der Blockabschnitte und damit auch aus der Startschleife 2 Fahrbefehlssignaie S₀ empfängt und diese Signale in Fahrzeugsteuersignale S_n, umsetzt, mit denen das Fahrzeug gesteuert wird. Die Steuersignale S_n, gelangen in die Fahrzeugsteuerung 4, welche in Abhängigkeit von den empfangenen Signalen unterschiedliche Steuerungen ausführt. Die Befehlssignale S₀ durchlaufen einen Signalpfad, der in F i g. 1 mit einer ausgezogenen Linie 5 dargestellt ist. Bei diesen Befehlssignalen kann es sich sowohl um Fahrbefehle, beispielsweise um Befehle, eine Fahrgeschwindigkeit von 25 km/h einzuhalten als auch um Betriebssignale, wie beispielsweise einen Befehl auf Oberleitungsbetrieb umzuschalten, handeln.

Um zu verhifidern, daß ein Fahrzeug, welches irrtümlich in einen Blockabschnitt eingefahren ist, Fahrbefehle empfängt und ausführt, welche von der ersten Antennenschleife dieses Blockabschnittes ausgesendet werden, enthält der Signalempfänger 3 eine Sperreinrichtung 7, welche mit einer Speichereinrichtung 6 gesteuert wird. Die Sperreinrichtung 7 hat die Aufgabe, den Signalpfad 5 für die Übertragung der Befehlssignale SO zu sperren, wenn sich die Speichereinrichtung 6 in einer inaktiven Stellung befindet, und ferner die Aufgabe, den Signalpfad 5 zu öffnen, wenn sich die Speichereinrichtung 6 in einer aktiven Stellung befindet, so daß die Befehlssignale S₀ in Form von Steuersignalen S_n, in der Lage sind, die Steuerung 4 entsprechend zu beeinflussen. Die Speichereinrichtung 6 kommt in eine aktive Stellung, wenn sie ein Freigabesignal 5* empfängt. Dieses Freigabesignal wird jedoch nur von Sendern übertragen, die mit den Startschleifen 2 verbunden sind. Die Speichereinrichtung 6 bleibt in der aktiven Stellung, während der Signalempfänger 3 weiterhin Befehlssignale S₀ empfängt Der Signalpfad für das Freigabesigna! Sk ist in F i g. 1 als gestrichelte Linie 8 dargestellt

Die vorstehend beschriebene Schaltungsanordnung arbeitet wie folgt, wenn ein Fahrzeug über die Strecke fährt:

Wenn das Fahrzeug anfährt wird die Speichereinrichtung 6 in die aktive Stellung gebracht was beispielsweise durch ein gesondertes Startsignal ge-ο schehen kann. Dieses Startsignal öffnet den Signalpfad 5 für die Übertragung der Befehlssignale S₀, so daß der Steuerung 4 Fahrbefehle zugeführt werden können, welche die Geschwindigkeit festlegen, mit der das Fahrzeug weiterfahren soll. Bei der Fahrt des Fahrzeuges über die Strecke empfängt der Signalempfänger fortlaufend Befehlssignale aus den Antennenschleifen, die den durchquerten Blockabschnitten zugeordnet sind. Wie schon zuvor erwähnt bleibt die Speichereinrichtung so lange in der aktiven Stellung, wie vom Signalempfänger 3 Befehlssignale empfangen werden. Sofern für den vorausliegenden Blockabschnitt die Bedingungen für das unbehinderte Befahren erfüllt sind, setzt das Fahrzeug seine Fahrt entlang der Strecke fort mit der Fahrgeschwindigkeit, die für jede Antennenschleife innerhalb des einzelnen Blockabschnittes zuvor festgelegt ist. Sollte ein vorausliegender Blockabschnitt bereits durch ein weiteres Fahrzeug besetzt sein, wird kein Befehlssignal S₀ von der Startschleife übertragen, d. h. von der Antennenschleife,

JO die sich unmittelbar vor der Grenze zum vorausliegenden Blockabschnitt befindet. Wenn das Fahrzeug dann über die Startschleife fährt, gelangt die Speichereinrichtung 6 in einen inaktiven Zustand (aufgrund des Ausbleibens des Befehlssignals), so daß das Fahrzeug im

i^r-> Bereich der Startschleife zum Halten gebracht wird. Sobald anschließend die für das unbehinderte Befahren des vorausliegenden Blockabschnittes erforderlichen Bedingungen erfüllt sind (weil das dort befindliche Fahrzeug in der Zwischenzeit diesen Blockabschnitt

4« verlassen hat), werden von der Startschleife ein Freigabesignal 5* und zur gleichen Zeit auch Befehlssignale So übertragen. Die Speichereinrichtung 6 kommt dann in die aktive Stellung, und es kann dann das Fahrzeug mit der durch die Befehlssignale festgelegten

·" Geschwindigkeit weiterfahren.

Falls die Bremsen des Fahrzeuges versagen und hierdurch das Fahrzeug die Grenze zu einem bereits von einem Fahrzeug besetzten Blockabschnitt überfährt, wird der Fahrantrieb stillgesetzt, weil die

^r'" Speichereinrichtung 6 in eine inaktive Stellung gelangt ist, aufgrund des Ausbleibens von Befehlssignalen in der vom Fahrzeug passierten Startschleife. Auf diese Weise verhindert die Sperreinrichtung 7, da3 die vom Signalempfänger 3 aus den Antennenschleifen des belegten Blockabschnittes empfangenen Signale die Steuerung 4 erreichen können, so daß das Fahrzeug erst dann wieder in Bewegung gesetzt wird, wenn der Speichereinrichtung 6 nach Empfang eines gesonderten Startsignals die Möglichkeit gegeben wird, die aktive

^b0 Stellung wieder einzunehmen. Auf diese Weise wird die Kollision mit einem anderen bereits im Blockabschnitt befindlichen Fahrzeug, sofern es sich nicht innerhalb des Durchrutschweges befindet, vermieden.

E.-j soll nun an Hand der F i g. 2 der Aufbau des

⁽'⁵ Signalempfängers beschrieben werden. Zum Signalempfänger gehört eine Empfangsantenne 9, ein Antennenverstärker 10, ein Detektor 11, ein Reihen-Parallel-Wandler 12 und eine Speicher- und Sperrein-

richtung 13. Die vorerwähnten Bauteile sind in Reihe geschaltet. Die Einrichtung 13 entspricht der Speichereinrichtung 6 und der Sperreinrichtung 7 der Anordnung gemäß Fig. 1. Die Ausgänge von Speicher- und Sperreinrichtung 13 sind mit der Fahrzeugsteuerung 4 -> verbunden. Die Empfangsanienne 9 ist am Fahrzeug derart angeordnet, daß ein guter Empfang der Fahrbefehlssignale S₀ sichergestellt ist, welche über die Antennenschleifen übertragen werden. Diese Befehlssignale werden als Binär-Signale übertragen, welche seriell aufgebaut sind als Kombination von unterschiedlichen Tonfrequenzen. Jede der verwendeten Frequenzen stellt ein Binär-Zeichen dar. Diese Tonfrequenzen werden von der Empfangsantenne aufgenommen und als entsprechende Signale nachfolgend in dem Verstär- r> ker 10 verstärkt. Diese verstärkten Signale erscheinen im Detektor 11 als serielle Binär-Signale. Um zu überprüfen, daß die Binär-Signale korrekt oder inkorrekt empfangen wurden, wird jeweils in bekannter Weise eine Doppelübertragung vorgenommen, um dann anschließend die beiden Teile eines Paares miteinander zu vergleichen. Auch kann man bekanntermaßen — gegebenenfalls zusätzlich — die Länge der Zeichenreihe und die Länge der zwischen den Zeichen vorhandenen Pausen überprüfen. Der Reihen-Parallel-Wandler 12 sorgt dafür, — wie sein Name schon sagt — daß die Binär-Signale in eine parallele Form umgewandelt werden. In dieser parallelen Form werden die binären Signale dekodiert und in analoge Fahrbefehlswerte umgesetzt, mit denen sich die Fahrzeugsteuerung 4 aktivieren läßt.

Es soll nun anhand der F i g. 3 und 4 der Aufbau und die Arbeitsweise der Speicher- und Sperreinrichtung 13 beschrieben werden. Wie F i g. 3 zeigt, sind zwei Relais

14 und 15 vorgesehen, von denen das Relais 14 bei v> Empfang des Freigabesignals St erregt wird. Das Relais

15 wird immer dann erregt, wenn das Fahrbefehlssignal So eine Information bezüglich einer befohlenen Geschwindigkeit Vi, V2 oder V3 enthält. Diese befohlenen Geschwindigkeiten werden nachfolgend als Bewe- w gungsbefehie (V_x + Vi + V₃) innerhalb der Fahrbefehlssignale bezeichnet. Verständlicherweise können auch mehr als drei vorzuschreibende Geschwindigkeiten vorgesehen sein. Die weiteren Relais 16, 17 und 18 entsprechen den vorzuschreibenden Geschwindigkeiten -ti Vi, Vi und V3. Ein weiteres Relais 19, welches in F i g. 3 von einer gestrichelten Linie umgeben ist, übernimmt zum Teil die gleiche Funktion, wie die Speichereinrichtung 6 der Ausführungsform gemäß Fig. 1. Dieses Relais 19 wird nachfolgend als Speicher-Relais bezeich- ■'<<' net.

Aus Gründen der Vereinfachung sei angenommen, daß das Fahrzeug steht und innerhalb eines Blockabschnittes eine Lage einnimmt, in der die Fahrzeugantenne Signale von einer Starischleife empfangen kann, und -λ daß der nachfolgende Blockabschnitt besetzt ist, so daß demzufolge weder die Fahrbefehle enthaltenden Signale noch Freigabesignale übertragen werden. Sobald die Bedingungen für eine unbehinderte Fahrt in den vorausliegenden Blockabschnitt erfüllt sind, werden die ιλ vorerwähnten Signale übertragen, so daß es zu einer Erregung der Relais 14 und 15 der Speicher- und Sperreinrichtung 13 kommt Das Speicherrelais 19 empfängt über die Kontakte der Relais 14 und 15 eine Erregerspannung von der positiven Spannungsquelle 20 »^r> und hält sich anschließend selbst über den Selbsthaltekontakt 21. Die Kontakte der Geschwindigkeitsrelais 16, 17 und 18 empfangen ihre Erregerspannung über einen weiteren Kontakt 22 des Speicherrelais 19 von der positiven Spannungsklemme 20. Wenn dann beispielsweise die Wicklung des Relais 16, welches der Geschwindigkeit Ki entspricht, erregt wird, erscheint am entsprechenden Ausgang der Speicher- und Sperreinrichtung 13 eine Spannung. Wie leicht zu übersehen ist, bleibt die Spannungsversorgung zu den Geschwindigkeitsrelais 16,17 und 18 so lange bestehen, wie das Speicherrelais 19 sich im erregten Zustand befindet. Der erregte Zustand des Speicherrelais 19 ist abhängig vom Empfang von Fahrbefehlen (V] + V2 + V3), d. h. von der Erfüllung der für eine unbehinderte Fahrt in den vorausliegenden Blockabschnitt erforderlichen Bedingungen während der Weiterfahrt des Fahrzeuges über die Strecke. Sollten die erforderlichen Bedingungen für die unbehinderte Fahrt in den vorausliegenden Blockabschnitt nicht erfüllt sein, überträgt die Startschleife in dem Blockabschnitt, in dem sich das Fahrzeug befindet, keine Fahroder Freigabesignale. Demzufolge wird der Kontakt des Relais 15 unterbrochen, so daß das Speicherrelais abfällt, und das Fahrzeug zum Anhalten gebracht wird. Sofern die erforderlichen Streckenbedingungen für die unbehinderte Fahrt in den vorausliegenden Blockabschnitt erfüllt sind, wird — wie zuvor beschrieben — das Fahrzeug wieder in Bewegung gesetzt.

Wenn nun, genau wie es in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben wurde, angenommen wird, daß das Fahrzeug unbeabsichtigt in den vorausliegenden Blockabschnitt einfährt, in welchem für das dort bereits vorhandene Fahrzeug Fahrbefehlssignale übertragen werden, können diese Fahrbefehle durch das irrtümlich in den Blockabschnitt eingefahrene Fahrzeug nicht ausgeführt werden, da das Speicherrelais 19 in dem letzterwähnten Fahrzeug nicht durch ein Freigabesignal erregt wird und die Spannungsversorgung über den Kontakt 22 unierbrochen ist. Es sei noch erwähnt, daß das Speicherrelais 19 mit einer gewissen Verzögerung ausgebildet ist, so daß es nicht unbeabsichtigt in einen entregten Zustand gelangen kann, wenn die Fahrbefehle (V\ + V2 + Vj) kurzzeitig aussetzen.

Zu einer den Relais 14, 15 und 19 analogen Arbeitsweise, d. h. zur Spannungsversorgung der Kontakte der Geschwindigkeitsrelais 16, 17 und 18, kann man kommen, wenn man die in Fig.4 dargestellten logischen Bauelemente verwendet. Das Freigabesignal Sk und die Fahrbefehle (V\ + V2 + V3) dienen zum Schalten eines monostabilen Kippkreises 25 mit einer Rückstellzeitverzögerung τ in Verbindung mit einem UND-Glied 23 und einem ODER-Glied 24. Zur Selbsthaltung des Kippkreises 25 dient ein Rückkopplungskreis vom Ausgang des Kippkreises 25 über UND-Glied 26, dessen Eingang auch mit Fahrbefehlen (V₁ + V₂+ V₃) gespeist wird. Dieses UND-Glied 26 steht mit einem Eingang des ODER-Gliedes 24 in Verbindung. Die Selbsthaltung des Kippkreises 25 ergibt sich auf diese Weise immer dann, wenn Fahrbefehle (Vi + V₂ + V₃) anstehen. Auf diese Weise ist das am Ausgang des Kippkreises 25 auftretende Signal ein Analogon zu dem Signal, welches man am Speicherrelais 19 über den Kontakt 22 gewinnt

Vorstehend wurde beschrieben, wie verhindert wird, daß Fahrbefehlssignale auf ein Fahrzeug übertragen werden, welches infolge beispielsweise einer gestörten Bremsanlage unbeabsichtigt in einen Blockabschnitt eingefahren ist, in dem sich bereits ein Fahrzeug befand Es gibt jedoch noch andere mögliche Gründe, daß ein Fahrzeug ungewollt die Grenze zu einem besetzten

Blockabschnitt überfährt. So kann es beispielsweise geschehen, daß die Fahrzeugsteuerung in solcher Weise gestört ist, daß sie ein ausgesendetes Null-Geschwindigkeitssignal unberücksichtigt läßt, so daß das Fahrzeug auf eine Blockgrenze mit einer Geschwindigkeit zufährt, die vergleichsweise hoch ist, sich aber mindestens von der (befohlenen) Null-Geschwindigkeit unterscheidet, wobei dann durch einen normalen Bremsvorgang keine Geschwindigkeitsverminderung auf Null durchgeführt werden kann, ohne daß dabei der Bremsweg sich über die nächste Blockgrenze hinaus erstreckt. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird daher eine Notbremsung des Fahrzeuges eingeleitet, wenn das Fahrzeug die Blockgrenze zu einem besetzten Blockabschnitt überschritten hat und ein Fahrbefehlssignal empfängt, das einer von Null abweichenden Geschwindigkeit entspricht, vorausgesetzt, daß zur gleichen Zeit die Speichervorrichtung im inaktiven Zustand steht.

F i g. 5 zeigt eine Anordnung, mit welcher eine solche Notbremsung durchgeführt werden kann, um eine Kollision zwischen zwei Fahrzeugen zu verhindern. Die Anordnung gemäß Fig.5 deckt sich im wesentlichen mit der der F i g. 3, so daß die Schaltungsteile bei F i g. 5, soweit eine Übereinstimmung mit F i g. 3 besteht, die gleichen Bezugszeichen tragen. F i g. 5 zeigt die Zustände, unter denen eine Notbremsung des Fahrzeuges durchgeführt wird anstelle der Übermittlung eines Null-Geschwindigkeitssignals. Infolge des großen Materialverschleißes bei Notbremsungen soll vorzugsweise diese abgewandelte Maßnahme zum Anhalten des Fahrzeuges nur in sehr beschränktem Umfange benutzt werden und nur dann, wenn eine akute Gefahr für einen ersten Unfall besteht.

Die Notbremsanlage ist so ausgebildet, daß sie nur zur Wirkung kommen kann, wenn ein, eine solche Notbremsung verhinderndes Signal nicht vorhanden ist. In F i g. 5 ist davon ausgegangen, daß die Notbremsanlage mit einer Leitung 27 verbunden ist, welche unter bestimmten nachfolgend zu beschreibenden Bedingungen eine Spannung von der positiven Spannungsquelle

ίο 20 empfängt und hierdurch verhindert, daß eine Notbremsung durchgeführt wird. Ein zusätzlich vorgesehenes Relais 28 ist immer dann erregt, wenn die Fahrbefehlssignale SO korrekt empfangen werden. Der korrekte Empfang der Signale wird genauso überprüft, wie es in Verbindung mit Fig.2 beschrieben wurde. Wie sich leicht der F i g. 5 entnehmen läßt, wird eine Notbremsung immer dann eingeleitet, wenn das Relais 28 entregt ist oder wenn das Relais 15 erregt ist. Das Letztere ist der Fall, wenn während der Zeit, in der sich das Speicherrelais 19 im entregten Zustand (offener Kontakt 24) befindet, Bewegungsbefehle (V₁ + Vt + V₃) empfangen werden. Die zwei letzterwähnten Bedingungen sorgen dafür, daß eine Notbremsung eingeleitet wird, wenn ein Fahrzeug aufgrund einer schadhaften Fahrzeugsteuerung in einen Blockabschnitt einfährt, der bereits durch ein anderes Fahrzeug besetzt ist und dann die Befehlssignale empfängt, die für dies andere Fahrzeug vorgesehen sind. Wie in der Einleitung erwähnt ist, könnte dies zu sehr gefährlichen Folgen führen, die durch die Notbremsung ausgeschaltet werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Schaltungsanordnung zur Steuerung und Abstandsicherung von auf in Blockabschnitte unterteilten Strecken fahrenden führerlosen Fahrzeugen, für jeden Blockabschnitt bestehend aus einer Anzahl von entlang der Strecke hintereinander angeordneten Antennen, welche von einem Sender zu einem innerhalb des Blockabschnittes befindlichen Fahrzeug Fahrbefehlssignale übertragen, einem an jedem Fahrzeug angeordneten Signalempfänger, welcher entsprechend den aus der jeweiligen Antenne empfangenen Fahrbefehlssignalen Steuersignale zur Fahrzeugsteuerung weitergibt, und einer in Fahrtrichtung gesehen, der letzten Antenne vor der Blockgrenze (Startschleife) zugeordneten Überwachungsvorrichtung, welche das Oberfahren der Blockgrenze derart überwacht, daß einem Fahrzeug iiii Bereich der letzten Antenne vorder Blockgrenze kein Fahrbefehlssignal zum Einfahren in den vorausliegenden Blockabschnitt übertragen wird, bevor die erforderlichen Bedingungen für das unbehinderte Befahren des vorausliegenden Blockabschnittes erfüllt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender (1), welcher der letzten Antenne (2) vor der Blockgrenze zugeordnet ist, zusätzlich mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines Freigabesignals (Sk) versehen ist, das nur über diese Antenne (2) gleichzeitig mit dem Fahrbefehlssignal (S₀) gesendet wird,

daß jeder Signalempfänger (3) auf dem Fahrzeug mit einer Speichereinrichtung (6) zur Speicherung des Freigabesignals (S/,) versehen ist,

daß die Speichereinrichtung (6) in die Sperrstellung gelangt, wenn im Bereich der letzten Antenne (2) vor der Blockgrenze kein Fahrbefehlssignal (S₀) gesendet wird,

daß beim Empfang des Freigabesignals (Sk) die Speichereinrichtung (6) von der Sperrstellung in die Freigabestellung umgeschaltet wird und die Speichereinrichtung (6) in der Freigabestellung so fange verbleibt, wie Fahrbefehlsignale (S₀) anstehen,

daß die Speichereinrichtung (6) mit der Sperreinrichtung (7) für die Fahrzeugsteuerung (4) verbunden ist und die Speichereinrichtung (6) in ihrer Freigabestellung die Sperreinrichtung (7) für die Fahrzeugsteuerung (4) zur Übertragung der Fahrbefehlsignale als Fahrzeugsteuersignale (S_n,) freigibt und

daß eine Einrichtung (8) zur Abgabe eines gesonderten Startsignals als Freigabesignal für die Speichereinrichtung (6) vorgesehen ist, um nach einem unbeabsichtigten Durchrutschen des Fahrzeuges über die Blockgrenze bei erneuter Fahrerlaubnis die Speichereinrichtung (6) wieder in ihre Freigabestellung schalten zu können.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung mit einer Verzögerungseinrichtung versehen ist, die nach Aufhöhren einer Übermittlung von Fahrbel'ehlssignalen (S₀) die Rückkehr der Speichereinrichtung in die Freigabestellung eine zuvor festgelegte Zeit verzögert.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung einer Notbremseinrichtung an der Speichereinrichtung (19) ein zusätzlicher Schaltungsausgang (27) vorgesehen ist, an dem normalerweise ein kontinuierliches Signal anliegt, mit dem eine Notbremsung verhindert wird, daß die diesen Ausgang (27) speisende Schaltung zwei Schalteinrichtungen (i5 und 29) enthält, die parallel zum zusätzlichen Schaltungsausgang (27) geschaltet sind und jede für sich diesem Ausgang (27) das kontinuierliche Signal zuführen, wobei die eine Schalteinrichtung (15) die Signaleinspeisung zum zusätzlichen Schaltungsausgang (27) verhindert, wenn dem Fahrzeug Fahrbefehlssignale

ίο bezüglich einer von Null abweichenden Geschwindigkeit zugeführt werden, und die andere Schalteinrichtung (29) eine Signalzufuhr zu diesem Ausgang (27) verhindert, wenn sich die Speichereinrichtung (19) im inaktiven Zustand befindet, so daß die Notbremsung nur ausgelöst wird, wenn die vorerwähnten Bedingungen zur gleichen Zeit vorliegen.