DE2528383C2 - Einrichtung bei einer Zugsicherungsanlage - Google Patents
Einrichtung bei einer ZugsicherungsanlageInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach 4S
dem Oberbegriff des Patentanspruches.
Bei modernen Eisenbahnanlagen ist es üblich, die Züge mit einer möglichst hohen Geschwindigkeit fahren
zu lassen. Die zulässige Geschwindigkeit wird ermittelt aus der an den einzelnen Streckenpunkten vom
Streckenaufbau her zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit der in Fahrrichtung vor einem Zug
liegenden freien Streckenlänge und den den Zügen fest zugeordneten Individualdaten wie Zuglänge und Bremsvermögen.
So ist z. B. aus der DT-PS 11 76 698 eine Zugsicherungsanlage
bekannt, bei der von einer Streckerizcntra-Ie her durch zyklische Abfragevorgänge festgestellt
wird, wie groß die in Fahrrichtung vor den Zügen liegende freie Streckenlänge ist. Zur Ermittlung der
freien Streckenlänge ist in der Streckenzentrale ein Speicher für Besetztmeldungen angeordnet, in dem für
jeden Abschnitt des zugehörigen Streckenbereiches ein gesonderter Speicherplatz vorgesehen ist und in dem
die jeweiligen Fahrorte der einzelnen Züge fahrortgc- fts
recht eingeschrieben sind.
Die einzelnen Speicherplätze des Speichers für Besetztmeldungen werden entgegen der Fahrrichtung
der Züge nacheinander abgefragt, wobei die Anzahl der
zwischen zwei besetzten Speicherplätzen liegenden nicht besetzten Speicherplätze der in Fahrrichtung vor
einem Zug liegenden freien Sireckenlänge proportional ist Ein aus der Anzahl der in Fahrrichtung vorausliegenden
nicht besetzten Speicherplätze abgeleiteter Geschwindigkeitswert wird dann mit der vom Streckenaufbau
her für die vorausliegenden Abschnitte zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit verglichen und hieraus
die für den jeweiligen Zug an seinem gegenwärtigen Fahrort zulässige Höchstgeschwindigkeit ermittelt.
Gegebenenfalls werden in diese Geschwindigkeitsermittlung auch die Fahr- und Bremseigenschaften des
Zuges und des in Fahrrichtung vorausfahrenden Zuges einbezogen.
Die an den einzelnen Streckenpunkten zulässige Streckenhöchstgeichwindigkeit ist in einem sogenannten
Streckenspeicher gespeichert, der ebenso viele Speicherplälze aufweis! wie der zugehörige Speieher
für Besetztmeldungen. Die einander entsprechenden Speicherplätze des Streckenspeichers und des Speichers
für Besetztmeldungen werden gleichzeitig abgefragt; beim Abfragen eines besetzten Speicherplatzes wird
über eine Vergleichseinrichtung ermittelt, ob der durch die freie Streckenlänge gegebene Geschwindigkeitswert
unterhalb des durch den Streckenspeicher vorgegebenen Geschwindigkeitswertes liegt und, sofern
dies der Fall ist, wird der aus der freien Streckenlänge gebildete Geschwindigkeitswert an den die Besetztmeldung
auslösenden Zug weitergegeben. Übersteigt der aus der freien Streckenlänge ermittelte Geschwindigkeitswert
die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit am jeweiligen Fahrorl, so ist der durch die Streckcnhöchstgeschwindigkeit
gegebene Geschwindigkeitswert maßgebend und wird für die Fahrbefehlsermittlung herangezogen.
Bei sehr starkem Verkehrsaufkommen kann es mitunter erforderlich sein, einzelne Strecken mindestens
vorübergehend in der zur Hauptfahrrichtung umgekehrten Richtung zu befahren. Man spricht dann
von einer Falschfahrt. Um die die Strecke befahrenden Züge auch bei sogenannter Falschfahrt von der
Streckenzentrale her steuern zu können, ist es erforderlich, beim Durchführen von Falschfahrten die
Speicherplätze des Speichers für Besetztmeldungen und die zugehörigen Speicherplätze des Streckenspeichers
auch entgegen der Falschfahrrichtung abzufragen. Hierzu kann ein gesonderter Speicher für Besetztmcldungen
vorgesehen sein, welcher nur zum Speichern von Besetztmeldungen für in Falschfahrrichtung vorrükkende
Züge vorgesehen ist (DT-AS 14 55 379) oder es kann der gleiche Speicher weiter verwendet werden
und es erfolgt lediglich eine Umkehr der Abfragerichtung der Speicherplätze.
Es ist ohne weiteres einzusehen, daß Falschfahrten ein erhöhtes Fahrrisiko darstellen, weil sie für den
Zugführer eine Abkehr vom Regelbetrieb bedeuten und erhöhte Aufmerksamkeit verlangen. Zudem werden ihm
die Fahrbefehle nur im Bahnhofsbereich durch dafür vorgesehene Signale optisch angezeigt, während dies
auf der Strecke zwischen den einzelnen Bahnhöfen aus Kostengründen nicht der Fall ist. Die im Bahnhof durch
das jeweilige Falschfahrauftragsignal gegebene Fahrgeschwindigkeit verliert ihre Gültigkeit beim Ausfahren
aus dem Bahnhofsbercich. Die dann zulässige Geschwindigkeit entnahm der Zugführer bisher einem
sogenannten Buchfahrplan, in dem die für die verschiedenen Strecken zulässigen Falschfahrgeschwindigkei-
ten vermerkt sind. Die nach dem Verlassen des Bahnhofsbereiches zulässige FaJschfahrgeschwindigkeit
gilt für den gesamten Streckenbereich zwischen zwei aufeinander folgenden Bahnhöfen und stellt damit
bezogen auf die Falschfahrrichtung e.pe streckenindividuelle
Höchstgeschwindigkeit dar. Um diese individuelle Höchstgeschwindigkeit für die Fahrbefehlsermittlung
zu berücksichtigen, liegt es nahe, einen dem Strecken-Speicher entsprechenden zusätzlichen Speicher zu
verwenden, in den die jeweilige Falschfahrgeschwindigkeit eingegeben ist, wobei dieser zusätzliche Speicher
die gleiche Anzahl von Speicherplätzen aufweisen müßte wie der Speicher für Besetztmeldungen und der
Streckenspeicher. Ein derartiger Aufwand an Speicherschaltmitteln rechtfertigt sich aber nicht bei nur
wenigen Falschfahrten pro Tag.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Einrichtung bei einer Zugsicherungsanlage der vorgenannten
Art anzugeben, die ohne zusätzliche Speichereinrichtungen mit einer der Anzahl von Streckenabschnitten
entsprechenden Zahl von Speicherplätzen eine zentrale Fahrbefehlsermittlung auch für Falschfahrten
durch Berücksichtigung der dem Streckenbereich zwischen zwei Bahnhöfen zugeordneten zulässigen
Falschfahrgeschwindigkeit ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Patentanspruches angegebene Lehre
zum technischen Handeln gelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert.
F i g. 1 zeigt in schematischer ausschnittsweiser Darstellung den Gleisplan eines Bahnhofes mit den
anschließenden Gleisen einer Strecke und
F i g. 2 für die einzelnen Gleisabschnitte nach F i g. 1 zulässige Geschwindigkeitswerte.
Im linken Teil der Fig. 1 sind die Gleise eines Bahnhofsbereiches B und im rechten Teil die Gleise
eines angrenzenden Streckenbereiches S dargestellt. Die Gleise sind durch Querstriche in einzelne
Abschnitte unterteilt, die von einer nicht dargestellten Zentrale her auf ihren Frei- und Besetztzustand
überwachbar sind. Die Gleise sollen in der durch einen Pfeil angedeuteten Hauptfahrrichtung HF befahren
werden. In dieser Fahrrichtung sind entlang der Gleise Lichtsignale 1 bis 4 angeordnet, von denen d:e Signale 1
bis 3 als Blocksignale und das Signal 4 als Einfahrsignal in den Bahnhofsbereich ausgebildet sind. Die vier
Lichtsignale dienen zur optischen Signalübertragung der in den jeweils vorausliegenden, aus je vier
Abschnitten bestehenden Streckenbereichen zulässigen Höchstgeschwindigkeiten an das Zugpersonal vorüberfahrender
Züge. Für mit Einrichtungen zur linienförmigen Zugbeeinflussung ausgerüstete Züge haben diese
optischen Signale lediglich die Funktion von Signalwiederholern; für Züge, die nicht mit Einriciitungen oder
mit defekten Einrichtungen zur linienförmigen Informationsübertragung ausgerüstet sind, dienen sie als
ausschließliche Signaleinrichtungen.
In Sonderfällen sollen Bahnhofs- und Streckenbereich
auch in der durch einen Pfeil angedeuteten Falschfahr- ^0
richtung FF befahren werden. Eine derartige Falschfahrt wird durch das im Bahnhof angeordnete
Falschfahrauftragsignal FS ausgelöst. Dieses Falschfahrauftragsignal gibt eine Zugfahrt in Falschfahrrichtung
FF aus dem Bahnhofsbereich in die angrenzende (,5
Strecke frei. Sein Signalbild bestimmt die Fahrgeschwindigkeit innerhalb des Bahnhofsbereiches. Außerhalb
des Bahnhofsbereiches darf der Zug eine genau festgelegte höhere Geschwindigkeit annehmen. Die der
jeweiligen Strecke zugeordnete höchste Falschfahrgeschwindigkeit muß der Lokführer bisher dem Buchfahrplar»
entnehmen, weil das Stellwerk wegen der fehlenden Speichereinrichtungen keine diesbezüglichen
Informationsquellen enthält
In Fig.2 ist durch eine schraffiert abgesetzte Linie
die vom Streckenaufbau her an den einzelnen Fahrorten zulässige Höchstgeschwindigkeit VS//graphisch dargestellt
Diese Höchstgeschwindigkeit gilt sowohl für die Hauptfahrrichlung HF als auch für die Falschfahrrichtung
FF. Theoretisch wäre es daher durchaus denkbar, daß bei einer Falschfahrt in der nicht dargestellten
Streckenzentrale für die die Strecke befahrenden Züge aus der jeweils in Fahrrichtung vorausliegenden freien
Streckenlänge die höchstzulässige Fahrgeschwindigkeit ermittelt, mit der vom Streckenaufbau am betreffenden
Fahrort zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit VSH verglichen und der jeweils kleinere Geschwindigkeitswert
an den jeweiligen Zug übermittelt wird. Wegen der fehlenden optischen Signale für die
Falschfahrrichtung wird aus Sicherheitsgründen eine niedrigere Falschfahrgeschwindigkeit VFFvorgegeben.
Zur Vorgabe dieser Falschfahrgeschwindigkeit schlägt die Erfindung vor, jedem in Falschfahrrichtung mit einer
vorgegebenen Falschfahrgeschwindigkeit befahrbaren Streckenbereich Speicherschaltmittel für die Vorgabe
einer unveränderbaren Falschfahrgeschwindigkeit zuzuordnen. Ist eine Falschfahrt signalisiert, so werden die
Speicherschaltmittel bei der Behandlung des in Abfragerichtung gesehen ersten Streckenabschnittes, für
den die Falschfahrgeschwindigkeit gelten soll, wirksam geschaltet. Der in den Speicherschaltmitteln gespeicherte
Geschwindigkeitswert wird nun bei der Behandlung dieses und der übrigen Abschnitte des Streckenbereiches
zusammen mit den für die einzelnen Abschnitte gespeicherten Streckenhöchstgeschwindigkeitswerten
für die Fahrbefehlsermittlung herangezogen, wobei in bekannter Weise der jeweils niedrigere Geschwindigkeitswert
für den zu bildenden Fahrbefehl ausschlaggebend ist.
Die Abfrage der für die einzelnen Abschnitte gespeicherten Besetztmeldungen und Streckenhöchstgeschwindigkeiten
erfolgt entgegen der Falschfahrrichtung, so daß zunächst der in Falschfahrrichtung letzte
Streckenabschnitt, für den die Falschfahrgeschwindigkeit gelten soll, und dann nacheinander die übrigen
Abschnitte bis zum in Falsrhfahrrichtung ersten Streckenabschnitt behandelt werden. Die Speicherschaltmittel
für die Vorgabe der Falschfahrgeschwindigkeit werden nach dem Behandeln des in Abfragerichtung
letzten Streckenabschnittes, für den die Falschfahrgeschwindigkeit gelten soll, unwirksam geschaltet.
Dabei kann entweder der Speicherinhalt der Speicherschaltmittel selbst gelöscht werden oder der Speicherinhalt
bleibt unverändert bestehen und das Ausgangssignal der Speicherschaltmittel wird, beispielsweise durch
eine Gatterschaltung, unwirksam geschaltet. Im ersten Fall muß der für die Strecke geltende Fahrgeschwindigkei'swert
beim Behandeln des in Abfragerichtung ersten Streckenabschnitts, für den die Falschfahrgeschwindigkeit
gelten soll, in jedem Abfragezyklus erneut eingeschrieben werden, wohingegen dies im
zweiten Fall nicht erforderlich ist. Im zweiten Fall erfolgt die Löschung bzw. das Unwirksamschallen der
Speicherschaltmittel nach Beendigung der Falschfahrt, beispielsweise beim auf »Fahrt«-gehen eines der
Hauptfahrrichtung zugeordneten Einfahrsignales des
Streckenbereiches.
Zur Übermittlung der Falschfahrgeschwindigkeit werden damit im Stellwerk wenig aufwendige Speicherschaltmittel
im Gegensatz zu dem für die Hauptfahrrichtung erforderlichen Streckenspeicher mit seiner
Vielzahl von Speicherplätzen benötigt.
Die Erfindung bewirkt, ohne daB nennenswerte Kostensteigerungen feststellbar sind, eine Erhöhung der
Betriebssicherheit einer Eisenbahnanlage, weil sie das Zugpersonal entlastet und die Gefahr von Irrtümern be
der Ermittlung der für eine Falschfahrt in Fragt kommenden Falschfahrbuchgeschwindigkeit beseitigt.
Diese Entlastung des Zugführers ist um so wichtiger als es sich bei einer Falschfahrt immer um eine gewiss«
Ausnahmesituation handelt, die mit besonderen Risikei behaftet ist und die ganze Aufmerksamkeit de:
Zugführers erfordern sollte.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
- Patentanspruch:Einrichtung bei einer Zugsicherungsanlage mit linienförmiger Signalübertragung zwischen Zügen und Streckenzentralen für Streckenbereiche, deren Abschnitte von den Zügen fahrortabhängig besetzt gemeldet werden, bei der die Streckenzentrale aus den für sämtliche Züge innerhalb der zugehörigen Streckenbereiche gespeicherten Besetztmeldungen unter Berücksichtigung der am jeweiligen Fahrort der Züge zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit sowie den Zügen fest zugeordneten Individualdaten Fahrbefehle für die Züge ermitteln und an diese abgeben und bei der die Strecke bedarfsweise entgegen der Hauptfahrrichtung befahrbar ist, wobei im Bahnhofsbereich eine geringere Fahrgeschwindigkeit zugelassen ist als auf dem angrenzenden Streckenbereich, dadurch gekennzeichnet, daß jedem in Falschfahrrichtung mit einer vorgegebenen Falschfahrgcschwindigkeit befahrbaren Streckenbereich Speicherschaltmittel für die Vorgabe einer unveränderbaren Falschfahrgeschwindigkeit zugeordnet sind, die bei einer signalisierten Falschfahrt und der dadurch bedingten Abfrage der für die einzelnen Abschnitte gespeicherten Besetztmeldungen und Streckenhöchstgeschwindigkeiten entgegen der Falschfahrrichtung bei der Behandlung des in Abfragerichtung gesehenen ersten Streckenabschnittes, für den die Falschfahrgeschwindigkeit gelten soll, wirksam schaltbar sind, daß der in den Speicherschaltmitteln gespeicherte Geschwindigkeitswert bei der Behandlung dieses und der übrigen Abschnitte des Streckenbereiches zusammen mil den für die einzelnen Abschnitte gespeicherten Strcckenhöchslgeschwindigkeitswerten für die F-ahrbefehlsermitllung abrufbar ist, und daß die Speicherschaltmittel nach dem Behandeln des in Abfragerichtung letzten Streckenabschnittes, für den die Falschfahrgeschwindigkeit gelten soll, unwirksam schaltbar sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752528383 DE2528383C2 (de) | 1975-06-25 | Einrichtung bei einer Zugsicherungsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752528383 DE2528383C2 (de) | 1975-06-25 | Einrichtung bei einer Zugsicherungsanlage |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
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DE2528383B1 DE2528383B1 (de) | 1976-07-08 |
DE2528383A1 DE2528383A1 (de) | 1976-07-08 |
DE2528383C2 true DE2528383C2 (de) | 1977-03-03 |
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