DE2528383C2 - Einrichtung bei einer Zugsicherungsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach _4S dem Oberbegriff des Patentanspruches.

Bei modernen Eisenbahnanlagen ist es üblich, die Züge mit einer möglichst hohen Geschwindigkeit fahren zu lassen. Die zulässige Geschwindigkeit wird ermittelt aus der an den einzelnen Streckenpunkten vom Streckenaufbau her zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit der in Fahrrichtung vor einem Zug liegenden freien Streckenlänge und den den Zügen fest zugeordneten Individualdaten wie Zuglänge und Bremsvermögen.

So ist z. B. aus der DT-PS 11 76 698 eine Zugsicherungsanlage bekannt, bei der von einer Streckerizcntra-Ie her durch zyklische Abfragevorgänge festgestellt wird, wie groß die in Fahrrichtung vor den Zügen liegende freie Streckenlänge ist. Zur Ermittlung der freien Streckenlänge ist in der Streckenzentrale ein Speicher für Besetztmeldungen angeordnet, in dem für jeden Abschnitt des zugehörigen Streckenbereiches ein gesonderter Speicherplatz vorgesehen ist und in dem die jeweiligen Fahrorte der einzelnen Züge fahrortgc- fts recht eingeschrieben sind.

Die einzelnen Speicherplätze des Speichers für Besetztmeldungen werden entgegen der Fahrrichtung der Züge nacheinander abgefragt, wobei die Anzahl der zwischen zwei besetzten Speicherplätzen liegenden nicht besetzten Speicherplätze der in Fahrrichtung vor einem Zug liegenden freien Sireckenlänge proportional ist Ein aus der Anzahl der in Fahrrichtung vorausliegenden nicht besetzten Speicherplätze abgeleiteter Geschwindigkeitswert wird dann mit der vom Streckenaufbau her für die vorausliegenden Abschnitte zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit verglichen und hieraus die für den jeweiligen Zug an seinem gegenwärtigen Fahrort zulässige Höchstgeschwindigkeit ermittelt. Gegebenenfalls werden in diese Geschwindigkeitsermittlung auch die Fahr- und Bremseigenschaften des Zuges und des in Fahrrichtung vorausfahrenden Zuges einbezogen.

Die an den einzelnen Streckenpunkten zulässige Streckenhöchstgeichwindigkeit ist in einem sogenannten Streckenspeicher gespeichert, der ebenso viele Speicherplälze aufweis! wie der zugehörige Speieher für Besetztmeldungen. Die einander entsprechenden Speicherplätze des Streckenspeichers und des Speichers für Besetztmeldungen werden gleichzeitig abgefragt; beim Abfragen eines besetzten Speicherplatzes wird über eine Vergleichseinrichtung ermittelt, ob der durch die freie Streckenlänge gegebene Geschwindigkeitswert unterhalb des durch den Streckenspeicher vorgegebenen Geschwindigkeitswertes liegt und, sofern dies der Fall ist, wird der aus der freien Streckenlänge gebildete Geschwindigkeitswert an den die Besetztmeldung auslösenden Zug weitergegeben. Übersteigt der aus der freien Streckenlänge ermittelte Geschwindigkeitswert die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit am jeweiligen Fahrorl, so ist der durch die Streckcnhöchstgeschwindigkeit gegebene Geschwindigkeitswert maßgebend und wird für die Fahrbefehlsermittlung herangezogen.

Bei sehr starkem Verkehrsaufkommen kann es mitunter erforderlich sein, einzelne Strecken mindestens vorübergehend in der zur Hauptfahrrichtung umgekehrten Richtung zu befahren. Man spricht dann von einer Falschfahrt. Um die die Strecke befahrenden Züge auch bei sogenannter Falschfahrt von der Streckenzentrale her steuern zu können, ist es erforderlich, beim Durchführen von Falschfahrten die Speicherplätze des Speichers für Besetztmeldungen und die zugehörigen Speicherplätze des Streckenspeichers auch entgegen der Falschfahrrichtung abzufragen. Hierzu kann ein gesonderter Speicher für Besetztmcldungen vorgesehen sein, welcher nur zum Speichern von Besetztmeldungen für in Falschfahrrichtung vorrükkende Züge vorgesehen ist (DT-AS 14 55 379) oder es kann der gleiche Speicher weiter verwendet werden und es erfolgt lediglich eine Umkehr der Abfragerichtung der Speicherplätze.

Es ist ohne weiteres einzusehen, daß Falschfahrten ein erhöhtes Fahrrisiko darstellen, weil sie für den Zugführer eine Abkehr vom Regelbetrieb bedeuten und erhöhte Aufmerksamkeit verlangen. Zudem werden ihm die Fahrbefehle nur im Bahnhofsbereich durch dafür vorgesehene Signale optisch angezeigt, während dies auf der Strecke zwischen den einzelnen Bahnhöfen aus Kostengründen nicht der Fall ist. Die im Bahnhof durch das jeweilige Falschfahrauftragsignal gegebene Fahrgeschwindigkeit verliert ihre Gültigkeit beim Ausfahren aus dem Bahnhofsbercich. Die dann zulässige Geschwindigkeit entnahm der Zugführer bisher einem sogenannten Buchfahrplan, in dem die für die verschiedenen Strecken zulässigen Falschfahrgeschwindigkei-

ten vermerkt sind. Die nach dem Verlassen des Bahnhofsbereiches zulässige FaJschfahrgeschwindigkeit gilt für den gesamten Streckenbereich zwischen zwei aufeinander folgenden Bahnhöfen und stellt damit bezogen auf die Falschfahrrichtung e.pe streckenindividuelle Höchstgeschwindigkeit dar. Um diese individuelle Höchstgeschwindigkeit für die Fahrbefehlsermittlung zu berücksichtigen, liegt es nahe, einen dem Strecken-Speicher entsprechenden zusätzlichen Speicher zu verwenden, in den die jeweilige Falschfahrgeschwindigkeit eingegeben ist, wobei dieser zusätzliche Speicher die gleiche Anzahl von Speicherplätzen aufweisen müßte wie der Speicher für Besetztmeldungen und der Streckenspeicher. Ein derartiger Aufwand an Speicherschaltmitteln rechtfertigt sich aber nicht bei nur wenigen Falschfahrten pro Tag.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Einrichtung bei einer Zugsicherungsanlage der vorgenannten Art anzugeben, die ohne zusätzliche Speichereinrichtungen mit einer der Anzahl von Streckenabschnitten entsprechenden Zahl von Speicherplätzen eine zentrale Fahrbefehlsermittlung auch für Falschfahrten durch Berücksichtigung der dem Streckenbereich zwischen zwei Bahnhöfen zugeordneten zulässigen Falschfahrgeschwindigkeit ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Patentanspruches angegebene Lehre zum technischen Handeln gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert.

F i g. 1 zeigt in schematischer ausschnittsweiser Darstellung den Gleisplan eines Bahnhofes mit den anschließenden Gleisen einer Strecke und

F i g. 2 für die einzelnen Gleisabschnitte nach F i g. 1 zulässige Geschwindigkeitswerte.

Im linken Teil der Fig. 1 sind die Gleise eines Bahnhofsbereiches B und im rechten Teil die Gleise eines angrenzenden Streckenbereiches S dargestellt. Die Gleise sind durch Querstriche in einzelne Abschnitte unterteilt, die von einer nicht dargestellten Zentrale her auf ihren Frei- und Besetztzustand überwachbar sind. Die Gleise sollen in der durch einen Pfeil angedeuteten Hauptfahrrichtung HF befahren werden. In dieser Fahrrichtung sind entlang der Gleise Lichtsignale 1 bis 4 angeordnet, von denen d^:e Signale 1 bis 3 als Blocksignale und das Signal 4 als Einfahrsignal in den Bahnhofsbereich ausgebildet sind. Die vier Lichtsignale dienen zur optischen Signalübertragung der in den jeweils vorausliegenden, aus je vier Abschnitten bestehenden Streckenbereichen zulässigen Höchstgeschwindigkeiten an das Zugpersonal vorüberfahrender Züge. Für mit Einrichtungen zur linienförmigen Zugbeeinflussung ausgerüstete Züge haben diese optischen Signale lediglich die Funktion von Signalwiederholern; für Züge, die nicht mit Einriciitungen oder mit defekten Einrichtungen zur linienförmigen Informationsübertragung ausgerüstet sind, dienen sie als ausschließliche Signaleinrichtungen.

In Sonderfällen sollen Bahnhofs- und Streckenbereich auch in der durch einen Pfeil angedeuteten Falschfahr- ^₀ richtung FF befahren werden. Eine derartige Falschfahrt wird durch das im Bahnhof angeordnete Falschfahrauftragsignal FS ausgelöst. Dieses Falschfahrauftragsignal gibt eine Zugfahrt in Falschfahrrichtung FF aus dem Bahnhofsbereich in die angrenzende (,₅ Strecke frei. Sein Signalbild bestimmt die Fahrgeschwindigkeit innerhalb des Bahnhofsbereiches. Außerhalb des Bahnhofsbereiches darf der Zug eine genau festgelegte höhere Geschwindigkeit annehmen. Die der jeweiligen Strecke zugeordnete höchste Falschfahrgeschwindigkeit muß der Lokführer bisher dem Buchfahrplar» entnehmen, weil das Stellwerk wegen der fehlenden Speichereinrichtungen keine diesbezüglichen Informationsquellen enthält

In Fig.2 ist durch eine schraffiert abgesetzte Linie die vom Streckenaufbau her an den einzelnen Fahrorten zulässige Höchstgeschwindigkeit VS//graphisch dargestellt Diese Höchstgeschwindigkeit gilt sowohl für die Hauptfahrrichlung HF als auch für die Falschfahrrichtung FF. Theoretisch wäre es daher durchaus denkbar, daß bei einer Falschfahrt in der nicht dargestellten Streckenzentrale für die die Strecke befahrenden Züge aus der jeweils in Fahrrichtung vorausliegenden freien Streckenlänge die höchstzulässige Fahrgeschwindigkeit ermittelt, mit der vom Streckenaufbau am betreffenden Fahrort zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit VSH verglichen und der jeweils kleinere Geschwindigkeitswert an den jeweiligen Zug übermittelt wird. Wegen der fehlenden optischen Signale für die Falschfahrrichtung wird aus Sicherheitsgründen eine niedrigere Falschfahrgeschwindigkeit VFFvorgegeben. Zur Vorgabe dieser Falschfahrgeschwindigkeit schlägt die Erfindung vor, jedem in Falschfahrrichtung mit einer vorgegebenen Falschfahrgeschwindigkeit befahrbaren Streckenbereich Speicherschaltmittel für die Vorgabe einer unveränderbaren Falschfahrgeschwindigkeit zuzuordnen. Ist eine Falschfahrt signalisiert, so werden die Speicherschaltmittel bei der Behandlung des in Abfragerichtung gesehen ersten Streckenabschnittes, für den die Falschfahrgeschwindigkeit gelten soll, wirksam geschaltet. Der in den Speicherschaltmitteln gespeicherte Geschwindigkeitswert wird nun bei der Behandlung dieses und der übrigen Abschnitte des Streckenbereiches zusammen mit den für die einzelnen Abschnitte gespeicherten Streckenhöchstgeschwindigkeitswerten für die Fahrbefehlsermittlung herangezogen, wobei in bekannter Weise der jeweils niedrigere Geschwindigkeitswert für den zu bildenden Fahrbefehl ausschlaggebend ist.

Die Abfrage der für die einzelnen Abschnitte gespeicherten Besetztmeldungen und Streckenhöchstgeschwindigkeiten erfolgt entgegen der Falschfahrrichtung, so daß zunächst der in Falschfahrrichtung letzte Streckenabschnitt, für den die Falschfahrgeschwindigkeit gelten soll, und dann nacheinander die übrigen Abschnitte bis zum in Falsrhfahrrichtung ersten Streckenabschnitt behandelt werden. Die Speicherschaltmittel für die Vorgabe der Falschfahrgeschwindigkeit werden nach dem Behandeln des in Abfragerichtung letzten Streckenabschnittes, für den die Falschfahrgeschwindigkeit gelten soll, unwirksam geschaltet. Dabei kann entweder der Speicherinhalt der Speicherschaltmittel selbst gelöscht werden oder der Speicherinhalt bleibt unverändert bestehen und das Ausgangssignal der Speicherschaltmittel wird, beispielsweise durch eine Gatterschaltung, unwirksam geschaltet. Im ersten Fall muß der für die Strecke geltende Fahrgeschwindigkei'swert beim Behandeln des in Abfragerichtung ersten Streckenabschnitts, für den die Falschfahrgeschwindigkeit gelten soll, in jedem Abfragezyklus erneut eingeschrieben werden, wohingegen dies im zweiten Fall nicht erforderlich ist. Im zweiten Fall erfolgt die Löschung bzw. das Unwirksamschallen der Speicherschaltmittel nach Beendigung der Falschfahrt, beispielsweise beim auf »Fahrt«-gehen eines der Hauptfahrrichtung zugeordneten Einfahrsignales des

Streckenbereiches.

Zur Übermittlung der Falschfahrgeschwindigkeit werden damit im Stellwerk wenig aufwendige Speicherschaltmittel im Gegensatz zu dem für die Hauptfahrrichtung erforderlichen Streckenspeicher mit seiner Vielzahl von Speicherplätzen benötigt.

Die Erfindung bewirkt, ohne daB nennenswerte Kostensteigerungen feststellbar sind, eine Erhöhung der Betriebssicherheit einer Eisenbahnanlage, weil sie das Zugpersonal entlastet und die Gefahr von Irrtümern be der Ermittlung der für eine Falschfahrt in Fragt kommenden Falschfahrbuchgeschwindigkeit beseitigt.

Diese Entlastung des Zugführers ist um so wichtiger als es sich bei einer Falschfahrt immer um eine gewiss« Ausnahmesituation handelt, die mit besonderen Risikei behaftet ist und die ganze Aufmerksamkeit de: Zugführers erfordern sollte.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Einrichtung bei einer Zugsicherungsanlage mit linienförmiger Signalübertragung zwischen Zügen und Streckenzentralen für Streckenbereiche, deren Abschnitte von den Zügen fahrortabhängig besetzt gemeldet werden, bei der die Streckenzentrale aus den für sämtliche Züge innerhalb der zugehörigen Streckenbereiche gespeicherten Besetztmeldungen unter Berücksichtigung der am jeweiligen Fahrort der Züge zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit sowie den Zügen fest zugeordneten Individualdaten Fahrbefehle für die Züge ermitteln und an diese abgeben und bei der die Strecke bedarfsweise entgegen der Hauptfahrrichtung befahrbar ist, wobei im Bahnhofsbereich eine geringere Fahrgeschwindigkeit zugelassen ist als auf dem angrenzenden Streckenbereich, dadurch gekennzeichnet, daß jedem in Falschfahrrichtung mit einer vorgegebenen Falschfahrgcschwindigkeit befahrbaren Streckenbereich Speicherschaltmittel für die Vorgabe einer unveränderbaren Falschfahrgeschwindigkeit zugeordnet sind, die bei einer signalisierten Falschfahrt und der dadurch bedingten Abfrage der für die einzelnen Abschnitte gespeicherten Besetztmeldungen und Streckenhöchstgeschwindigkeiten entgegen der Falschfahrrichtung bei der Behandlung des in Abfragerichtung gesehenen ersten Streckenabschnittes, für den die Falschfahrgeschwindigkeit gelten soll, wirksam schaltbar sind, daß der in den Speicherschaltmitteln gespeicherte Geschwindigkeitswert bei der Behandlung dieses und der übrigen Abschnitte des Streckenbereiches zusammen mil den für die einzelnen Abschnitte gespeicherten Strcckenhöchslgeschwindigkeitswerten für die F-ahrbefehlsermitllung abrufbar ist, und daß die Speicherschaltmittel nach dem Behandeln des in Abfragerichtung letzten Streckenabschnittes, für den die Falschfahrgeschwindigkeit gelten soll, unwirksam schaltbar sind.