EP0705753B1 - Verfahren zur Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an einem Lichtsignal - Google Patents

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EP0705753B1
EP0705753B1 EP95250212A EP95250212A EP0705753B1 EP 0705753 B1 EP0705753 B1 EP 0705753B1 EP 95250212 A EP95250212 A EP 95250212A EP 95250212 A EP95250212 A EP 95250212A EP 0705753 B1 EP0705753 B1 EP 0705753B1
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EP
European Patent Office
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signal
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sections
track
route
Prior art date
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EP95250212A
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EP0705753A2 (de
EP0705753A3 (de
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Hans-Jürgen Dr. Nollau
Günter Weidlich
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1. Such a method is known from DE 40 32 722 A1.
  • the signal term to be activated on a light signal is in essentially depends on five different sizes. For this counts above all the length of the signal to be covered Line area up to a follow signal, the track gradient in this route area, the one connected to the next signal Signal term, possibly the length of the subsequent one Slip way and the permissible top speed on the individual sections of the route area. ever greater the distance to the following signal, i.e. Target signal ZS, the lower the track inclination there and the higher the permissible there Driving speed is, the higher the most in the driving direction previous signal, i.e. Start signal SS, permissible driving speed. This driving speed may be still limited by the length of that adjacent to the target signal Slip way and the permissible top speed.
  • the object of the invention is a method according to the preamble of claim 1 specify that without a variety from allocation tables and that flexibly Changes in the determination of driving speeds parameters to be included reacts, and so does the case of temporary track construction work and bypasses full covers.
  • the invention solves this problem by Features of claim 1.
  • Track plan Call up the sections between the start and finish signal and the track-based retrieval of those saved for these sections, leave variables relevant for the choice of signal terms the signal terms to be switched on depend on the route determine; any changes to the system or changes the one required for the signal definition, for the individual Track elements stored parameters are like this automatically recorded and taken into account.
  • Claim 3 provides that with different gradients the steepest incline for each section used as the total gradient for all sections becomes. This measure is used to calculate the allowable To make driving speeds as simple as possible by a constant slope for the distance to be taken into account Is accepted. This inclination is the inclination that the causes greatest driving restriction. Because the actual Route inclination is at least partially less than that of the Determination of the driving concept to be activated on the start signal it is assumed that a train is actually comes to a stop in front of a target signal or on the one there permissible advance speed can be braked.
  • Claim 4 regulates the case that on the start signal the following route has only gradients; here is used for specifying the driving speeds on the start signal pretended the slope of the entire stretch of the slope of the section with the smallest slope.
  • the length and if necessary Slope information for branching elements related to the string stored and according to the respective route to be evaluated on a string basis This training takes into account the case that the continuous and the branching rod of a switch different maximum speeds be approved in individual cases, each after whether a driveway over one or the other Branch may lead to different signal terms lead for the light signal.
  • the length and, if applicable, to be stored for the sections Gradients can be given according to the teaching of the claim 6 can also be stored together for several sections. This is especially true for jointly insulated track elements of interest, which is also common when choosing signal terms be treated.
  • the length and possibly slope information can be after the Teaching of claim 9 expediently already at Recording of the scale map of the track system determined and be stored for the sections. Any changes of the respective parameters can be changed by changing the stored information can be taken into account at any time without that the corresponding information of adjacent sections thereof are affected.
  • the invention is based on one in the drawing illustrated embodiment explained in more detail.
  • the drawing shows a section of a route between two successive main light signals, the start signal SS and the target signal ZS. These two signals are in no real length track areas assigned to the outdoor area.
  • the track sections are located between the two light signals A1 and A3 as well as a turnout W with the strand-related Track sections A2.1 and A2.2; all of these sections are in the outdoor area by real length track areas represents.
  • the length of these track sections is below the route display, for example. So is the length of section A1 200 m, that of the section A2.1 on the continuous strand of the switch 125 m and the section A3 300 m; the over the branching strand the track section A2.2 which leads to the soft W has a length of 140 m.
  • the target signal ZS is shortened Signal distance below the usual control distance follows the start signal SS.
  • the arrangement in a shortened signal distance requires a separate one Determination of the signal term to be specified on the start signal SS with distances other than the usually taken into account, thus a train traveling on the route on the Path from the start signal to the target signal reliably on each specified target speed can be braked.
  • u. a. those for the individual track sections between start and Destination signal stored length information retrieved and on track be added.
  • Target signal from against the direction of travel, so that for the Determination of the signal term to be activated on the start signal relevant distance value between start and target signal in the Element group of the start signal is present; in the present For example, this distance is 625 m compared to an assumed one Control distance of z. B. 1,000 m.
  • the signal term to be switched on at the start signal is in addition to the distance between the target signal and the gradient depending on the signal term switched on at the target signal; if the train should stop at the destination signal, then a much lower concept of speed at the start signal to turn on as if the target signal is also one Driving concept shows.
  • Another relevant variable for the choice of signal terms is when setting train routes still to the target signal each subsequent slipping path to be considered. Just if the danger point at a minimum distance to the target signal follows, which is determined by the braking ability braked vehicles and one slipping on Target signal assumed the highest driving speed, so the slipping path has no influence on the determination of the am Start signal to be switched on. Is it however by a shortened slip way with a closer to Target signal located danger point, this can be shortened Slip way to a reduction in the start signal lead driving concept to be switched on.
  • the target speed saved for the target signal VZ and the one saved for the adjacent slip path Length LD are called up via the track schedule Track elements advanced and to the track element of the Start signal transmitted. From the parameters available there determines a computing arrangement for a not to be explained here Way a speed VR for that at the start signal signal image to be switched on. This speed is higher than the permissible stored for the individual track sections Maximum speeds VH, so is the speed VS graded to the permissible maximum speed in the adjacent Haul. In the present case it is the lowest permissible maximum line speed VH on the way to the target signal for the continuous strand of the switch W stored driving speed of 120 km / h.
  • the length and slope information does not necessarily have to be for each track element can be stored separately, but can also be stored together for several track elements his. This is particularly advantageous in the case of jointly insulated Track elements made by the signal box like a single one Track element are treated.
  • the signal box detects between when determining the length successive light signals also the case that between the signals are so short distances that the Forming a train route is prohibited and instead Short-long trips are to be used.
  • Main speed indicators are arranged in a route and they are located in front of the target signal the shortened distance, so the main indicators or provided element groups the speed to be displayed also taking into account the determined distance determine the target signal in the direction of travel.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein derartiges Verfahren ist aus der DE 40 32 722 A1 bekannt.
Der an einem Lichtsignal anzuschaltende Signalbegrifff ist im wesentlichen abhängig von fünf verschiedenen Größen. Hierzu zählt vor allem die Länge des von dem Signal zu deckenden Streckenbereichs bis zu einem Folgesignal, das Gleisgefälle in diesem Streckenbereich, der am Folgesignal angeschaltete Signalbegriff, gegebenenfalls die Länge des anschließenden Durchrutschweges und die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit auf den einzelnen Abschnitten des Streckenbereiches. Je größer der Abstand zum Folgesignal, d.h. Zielsignal ZS, je geringer die Gleisneigung dorthin und je höher die dort zulässige Fahrgeschwindigkeit ist, um so höher ist die am in Fahrrichtung zurückliegenden Signal, d.h. Startsignal SS, zulässige Fahrgeschwindigkeit. Diese Fahrgeschwindigkeit wird möglicherweise noch begrenzt durch die Länge des an das Zielsignal angrenzenden Durchrutschweges und durch die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit. In der vorgenannten DE-A1 werden diese Parameter bei der Bestimmung des an einem Lichtsignal anzuschaltenden Signalbegriffes dadurch berücksichtigt, daß im Rahmen der Signalbegriffswahl bei der Fahrstraßenbildung und ggf. Fahrstraßenüberwachung für die einzelnen Lichtsignale auf jeweils eine von mehreren Tabellen zurückgegriffen wird, in denen die bei den jeweiligen Startsignalen anzuschaltenden Signalbegriffe in Abhängigkeit von den an den Zielsignalen anschaltbaren Signalbegriffen hinterlegt sind. Die jeweils zusammengehörigen Start- und Zielgeschwindigkeiten berücksichtigen die vorstehend aufgeführten Parameter hinsichtlich Abstand, Gleisgefälle, Streckenhöchstgeschwindigkeit und ggf. Durchrutschweglänge. Das aus der DE-40 32 722 A1 bekannte Verfahren zur Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an Lichtsignalen ist auch dort anwendbar, wo der Abstand der aufeinanderfolgenden Lichtsignale kleiner ist als der üblicherweise berücksichtigte Regelabstand dieser Signale; für derartig verkürzte Signalabstände sind entsprechende Tabellen mit zusammengehörenden Start- und Zielgeschwindigkeiten vorzuhalten und gegebenenfalls abzufragen.
Das bekannte Verfahren mit tabellarischer Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an Lichtsignalen mit seinen starren Zuordnungen von Start- und Zielgeschwindigkeiten ist nicht ohne weiteres anwendbar bei Änderungen der Gleisanlage oder während Bauarbeiten, die vorübergehend zu einer Verminderung der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit auf einzelnen Abschnitten führen, es sei denn, es existierten von Anfang an entsprechende Tabellen, die die einzelnen Bauzustände auf der Anlage berücksichtigen würden. Das bekannte Verfahren berücksichtigt auch nicht den Fall von Umfahrstraßen, die durchaus andere Fahrgeschwindigkeiten verlangen können als die üblicherweise eingestellten Regelfahrstraßen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, das ohne eine Vielzahl von Zuordnungstabellen auskommt und das flexibel auf Änderungen der in die Bestimmung von Fahrgeschwindigkeiten einzubeziehenden Parameter reagiert, und so auch den Fall von vorübergehenden Gleisbauarbeiten und Umfahrstraßen voll abdeckt.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Durch das spurplanmäßige Aufrufen der Abschnitte zwischen Start- und Zielsignal und das spurplanmäßige Abrufen der für diese Abschnitte gespeicherten, für die Signalbegriffswahl relevanten Größen lassen sich die jeweils anzuschaltenden Signalbegriffe fahrstraßenabhängig bestimmen; etwaige Anlagenänderungen oder Änderungen der für die Signalbegriffswahl erforderlichen, für die einzelnen Fahrwegelemente hinterlegten Parameter werden so automatisch erfaßt und berücksichtigt.
Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.
So können nach der Lehre des Anspruches 2 die für die einzelnen Abschnitte hinterlegten Längenangaben in abgerundeter Form berücksichtigt werden. Hierdurch verringert sich der für die einzelnen Abschnitte vorzuhaltende Speicheraufwand sowie Übertragungsaufwand, ohne daß es durch die Abrundung der Längenangaben zur irgendwelchen Gefährdungserscheinungen kommen kann.
Anspruch 3 sieht vor, daß bei unterschiedlichen Gefälleangaben für die einzelnen Abschnitte die jeweils stärkste Gefälleneigung als Gesamtgefälle für alle Abschnitte herangezogen wird. Diese Maßname dient dazu, die Berechnung der zulässigen Fahrgeschwindigkeiten möglichst einfach zu gestalten, indem für die zu berücksichtigende Strecke eine konstante Neigung angenommen wird. Diese Neigung ist die Neigung, die die größte Fahrteinschränkung herbeiführt. Da die tatsächliche Streckenneigung mindestens partiell geringer ist als bei der Ermittlung des am Startsignal anzuschaltenden Fahrtbegriffes angenommen ist, ist sichergestellt, daß ein Zug tatsächlich vor einem Zielsignal zum Halten kommt oder auf die dort zulässige Vorrückgeschwindigkeit abgebremst werden kann.
Anspruch 4 regelt den Fall, daß die auf das Startsignal folgende Strecke ausschließlich Steigungen aufweist; hier wird für die Vorgabe der Fahrgeschwindigkeiten am Startsignal so getan, als ob die Steigung der gesamten Strecke der Steigung des Abschnittes mit der geringsten Steigung entspricht.
Auch so gibt es für den vorrückenden Zug eine Reserve bei der Zielbremsung auf das Zielsignal.
Nach der Lehre des Anspruches 5 sollen die Längen- und gegebenenfalls Gefälleangaben bei Verzweigungselementen strangbezogen hinterlegt und entsprechend dem jeweiligen Fahrstraßenverlauf strangbezogen bewertet werden. Diese Ausbildung berücksichtigt den Fall, daß über den durchgehenden und den abzweigenden Stang einer Weiche unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten zugelassen werden, die im Einzelfall, je nachdem, ob eine Fahrstraße über den einen oder den anderen Zweig führt, möglicherweise zu unterschiedlichen Signalbegriffen für das Lichtsignal führen.
Die für die Abschnitte zu hinterlegenden Längen- und gegebenenfalls Gefälleangaben können nach der Lehre des Anspruches 6 auch für mehrere Abschnitte gemeinsam hinterlegt werden. Dies ist insbesondere für gemeinsam isolierte Fahrwegelemente von Interesse, die so auch gemeinsam bei der Signalbegriffswahl behandelt werden.
Berücksichtigt man gemäß Anspruch 7 bei der Bestimmung der vorzugebenden Fahrgeschwindigkeiten die tatsächlichen Abschnittslängen und Gefälleaussagen der Strecke, so gelangt man zu optimierten Geschwindigkeitsvorgaben für das Startsignal; allerdings muß dafür in Kauf genommen werden, daß die entsprechenden abschnittsbezogenen Größen auch tatsächlich alle in die Signalbegriffswahl einbezogen werden, was einen erhöhten Übertragungs- und Rechenaufwand erfordert.
Zur Vereinfachung des Rechenvorgangs kann gemäß Anspruch 8 auch eine Gewichtung der Längenangaben der einzelnen Abschnitte aufgrund der jeweils zugehörigen Neigungsinformation stattfinden. So verkürzen größere Gefälleneigungen rein rechnerisch die Längenangaben eines Gleisabschnittes stärker als geringere Neigungswerte. Die jeweilige Verkürzung berücksichtigt den Einfluß des jeweiligen Gefälles auf den Bremsweg der Fahrzeuge.
Die Längen- und gegebenenfalls Gefälleangaben können nach der Lehre des Anspruchs 9 zweckmäßigerweise bereits bei der Aufnahme des maßstäblichen Lageplans der Gleisanlage ermittelt und für die Abschnitte hinterlegt werden. Etwaige Änderungen der jeweiligen Parameter können durch Änderungen der gespeicherten Angaben jederzeit berücksichtigt werden, ohne daß die entsprechenden Angaben benachbarter Abschnitte davon betroffen sind.
Wenn gemäß Anspruch 10 die Abfrage der für die Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten erforderlichen Parameter jeweils entgegen der Fahrrichtung der Züge geschieht, dann stehen in an sich bekannter Weise die für die Geschwindigkeitsbestimmung erforderlichen Größen dort zur Verfügung, wo der betreffende Signalbegriff angeschaltet werden soll, nämlich am Startsignal.
Wenn die Möglichkeit besteht, daß die die Strecke befahrenden Züge Informationen über ihr Bremsvermögen fehlersicher an das Stellwerk übermitteln, so können nach der Lehre des Anspruches 11 die Bremseigenschaften der Züge bei der Bestimmung der jeweils vorzugebenden Fahrgeschwindigkeit berücksichtigt werden. Dies führt dazu, daß für Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bremseigenschaften möglicherweise unterschiedliche Signalbegriffe angeschaltet werden. Züge mit besseren Bremseigenschaften können die Strecke damit schneller passieren und tragen so zur Steigerung der Streckenleistung bei.
Beim Feststellen sehr geringerer Abstände zwischen aufeinanderfolgenden Lichtsignalen wird nach der Lehre des Anspruches 12 die Unzulässigkeit der Bildung von Zugfahrstraßen erkannt.
Für den Fall, daß Bahnhofsbereiche ohne verkürzte Signalabstände vorhanden sind, lehrt der Anspruch 13 das Setzen von Speichern bei den zugehörigen Fahrwegelementen. Diese Speicher machen die Signalbegriffswahl unabhängig von der Längenaddition und gegebenenfalls der Neigungsberücksichtigung. In die Signalbegriffswahl ist dann der Regelabstand der Lichtsignale sowie eine Regelgefälleneigung einzubeziehen.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Die Zeichnung zeigt einen Streckenausschnitt zwischen zwei direkt aufeinanderfolgenden Lichthauptsignalen, dem Startsignal SS und dem Zielsignal ZS. Diesen beiden Signalen sind in der Außenanlage keine Gleisbereiche realer Länge zugeordnet. Zwischen den beiden Lichtsignalen befinden sich die Gleisabschnitte A1 und A3 sowie eine Weiche W mit den strangbezogenen Gleisabschnitten A2.1 und A2.2; alle diese Abschnitte werden in der Außenanlage durch Gleisbereiche realer Länge repräsentiert. Die Länge dieser Gleisabschnitte ist unterhalb der Streckendarstellung beispielsweise aufgetragen. So beträgt die Länge des Abschnittes A1 200 m, die des Abschnittes A2.1 auf dem durchgehenden Strang der Weiche 125 m und die des Abschnittes A3 300 m; der über den abzweigenden Strang der Weiche W führende Gleisabschnitt A2.2 hat eine Länge von 140 m. Unterhalb der Längenangaben sind in der Zeichnung die Gefälle aufgetragen, die die einzelnen Gleisabschnitte aufweisen; dabei handelt es sich jeweils um das stärkste Gefälle bzw. die flachste Steigung innerhalb der einzelnen Gleisabschnitte. Ferner sind für die einzelnen Gleisabschnitte die vom jeweiligen Streckenaufbau her zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten, nämlich 160 km/h, 120 bzw. 80 km/h und 160 km/h aufgetragen. Alle diese Daten sind für die einzelnen Abschnitte hinterlegt und können bedarfsweise abgerufen werden. Zweckmäßigerweise werden diese Daten bei der Aufnahme des maßstäblichen Lageplans der Gleisanlage ermittelt und für die einzelnen Abschnitte abgespeichert.
Es ist angenommen, daß das Zielsignal ZS in einem verkürzten Signalabstand unterhalb des üblicherweise vorhandenen Regelabstandes auf das Startsignal SS folgt. Die Anordnung in einem verkürzten Signalabstand verlangt eine gesonderte Bestimmung des am Startsignal SS vorzugebenden Signalbegriffes mit anderen als den üblicherweise berücksichtigten Abstandsangaben, damit ein die Strecke befahrender Zug auf dem Weg vom Startsignal zum Zielsignal zuverlässig auf die jeweils vorgegebene Zielgeschwindigkeit abgebremst werden kann. Nach der Lehre der Erfindung ist vorgesehen, daß hierzu u. a. die für die einzelnen Gleisabschnitte zwischen Start- und Zielsignal hinterlegten Längenangaben abgerufen und spurplanmäßig addiert werden. Zweckmäßigerweise erfolgt dies vom Zielsignal aus entgegen der Fahrrichtung, so daß der für die Bestimmung des am Startsignal anzuschaltenden Signalbegriffs relevante Abstandswert zwischen Start- und Zielsignal in der Elementgruppe des Startsignals vorliegt; im vorliegenden Beispiel beträgt dieser Abstand 625 m gegenüber einem angenommenen Regelabstand von z. B. 1 000 m.
In die Bestimmung des am Startsignal anzuschaltenden Signalbegriffes fließt neben der Länge der einzelnen Gleisabschnitte zwischen Start- und Zielsignal auch deren jeweiliges Gefälle ein; jede Gleisneigung wirkt sich aus wie eine Verkürzung des zugehörigen Gleisabschnittes, jede Steigung wie eine Verlängerung dieses Abschnittes. Es gibt mehrere Möglichkeiten, den Einfluß des Gleisgefälles bei der Signalbegriffswahl zu berücksichtigen. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß die gesamte Strecke zwischen Start- und Zielsignal ein einheitliches Gefälle aufweist und zwar das des am stärksten geneigten Gleisabschnittes. Wie sich aus den angenommenen Abschnittsgefällen ergibt, ist dies die Gleisneigung des Abschnittes A3. Beim spurplanmäßigen Aufrufen der für die einzelnen Gleisabschnitte zwischen Start- und Zielsignal gespeicherten Gefälleangaben setzt sich der für den Abschnitt A3 gespeicherte Gefällewert durch, indem er die für die anderen Abschnitte hinterlegten Gefälleangaben überschreibt.
Der am Startsignal jeweils anzuschaltende Signalbegriff ist außer vom Abstand des Zielsignals und der Gefälleneigung auch abhängig von dem am Zielsignal jeweils angeschalteten Signalbegriff; soll der Zug am Zielsignal zum Halten kommen, so ist am Startsignal ein sehr viel geringerer Geschwindigkeitsbegriff anzuschalten als wenn das Zielsignal ebenfalls einen Fahrtbegriff zeigt.
Als weitere für die Signalbegriffswahl relevante Größe ist beim Einstellen von Zugfahrstraßen noch der an das Zielsignal jeweils anschließende Durchrutschweg zu berücksichtigen. Nur wenn der Gefahrenpunkt in einem Mindestabstand auf das Zielsignal folgt, der bestimmt ist durch das Bremsvermögen zwangsgebremster Fahrzeuge und eine beim Durchrutschen am Zielsignal angenommene höchste Fahrgeschwindigkeit, so hat der Durchrutschweg keinen Einfluß auf die Bestimmung des am Startsignal anzuschaltenden Fahrtbegriffes. Handelt es sich jedoch um einen verkürzten Durchrutschweg mit einem näher am Zielsignal gelegenen Gefahrenpunkt, so kann dieser verkürzte Durchrutschweg durchaus zu einer Verringerung des am Startsignal anzuschaltenden Fahrtbegriffes führen.
Die für das Zielsignal jeweils gespeicherte Zielgeschwindigkeit VZ und die für den angrenzenden Durchrutschweg gespeicherte Länge LD werden über die spurplanmäßig aufgerufenen Fahrwegelemente fortgeschaltet und an das Fahrwegelement des Startsignals übermittelt. Aus den dort vorliegenden Parametern ermittelt eine Rechenanordnung auf hier nicht zu erläuternde Weise eine Geschwindigkeit VR für das am Startsignal anzuschaltende Signalbild. Liegt diese Geschwindigkeit höher als die für die einzelnen Gleisabschnitte hinterlegten zulässigen Höchstgewindigkeiten VH, so ist die Geschwindigkeit VS abzustufen auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit im angrenzenden Streckenbereich. Im vorliegenden Fall ist die niedrigste zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit VH auf dem Weg zum Zielsignal die für den durchgehenden Strang der Weiche W hinterlegte Fahrgeschwindigkeit von 120 km/h. Liegt die errechnete Geschwindigkeit VR unterhalb dieser zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit VH oder aber ist sie auf diese Streckenhöchstgeschwindigkeit abgestuft worden, so bildet sie die Geschwindigkeit VS, die am Startsignal SS anzuschalten ist. Ein mit dieser Geschwindigkeit das Startsignal passierender Zug kann auch bei verkürztem Signalabstand sicher auf die Zielgeschwindigkeit des Zielsignals abgebremst werden.
Eine andere wenig aufwendige Art zur Berücksichtigung des jeweiligen Gleisgefälles bei der Signalbegriffswahl könnte darin bestehen, die für die einzelnen Abschnitte hinterlegten Längenangaben neigungsabhängig zu modifizieren, d. h. bei der Berechnung des anzuschaltenden Signalbegriffes für die Länge des Gleisabschnittes A3 z. B. nur 250 m zu berücksichtigen; dagegen würde die Länge des Abschnittes A1 z. B. mit 300 m in die Berechnung eingehen.
Selbstverständlich ist es auch möglich, für die Berechnung des anzuschaltenden Signalbegriffes das tatsächliche Gefälle der einzelnen Gleisabschnitte zu berücksichtigen. Dies erfordert jedoch die Übermittlung einer entsprechenden Anzahl von Gefälleangaben an das Fahrwegelement des Startsignals und es erfordert einen entsprechenden Rechenaufwand.
Bei der Berücksichtigung der einzelnen Abschnittslängen kann es sinnvoll sein, die Längenangaben abzurunden, d. h. mit gegebenenfalls geringfügig verkürzten Abschnittslängen zu rechnen. Dies hätte den Vorteil, daß der Speicheraufwand für die einzelnen Fahrwegelemente vermindert würde und daß auch weniger Daten zu übertragen wären. Durch die Verkürzung der in die Berechnung einbezogenen Längenangaben kann es keineswegs zu im Sinne der Sicherheit fehlerhaften Signalvorgaben kommen, weil diese Längenverkürzungen allenfalls zu zu niedrigen Signalbegriffen, nie aber zu zu hohen Signalbegriffen führen.
Die Längen- und Gefälleangaben müssen nicht unbedingt für jedes Fahrwegelement getrennt hinterlegt werden, sondern können auch für mehrere Fahrwegelemente gemeinsam hinterlegt sein. Dies ist von Vorteil insbesondere bei gemeinsam isolierten Fahrwegelementen, die vom Stellwerk wie ein einziges Fahrwegelement behandelt werden.
Das Stellwerk erkennt beim Bestimmen der Länge zwischen aufeinanderfolgenden Lichtsignalen auch den Fall, daß zwischen den Signalen so kurze Abstände vorhanden sind, daß die Bildung einer Zugfahrstraße unzulässig ist und stattdessen Kurz-Lang-Fahrten anzuwenden sind.
Wenn die die Strecke befahrenden Fahrzeuge in der Lage sind, auf signaltechnisch sichere Weise Angaben über ihr tatsächliches Bremsvermögen an das Stellwerk zu übermitteln, dann kann dort anstelle des sonst bei der Signalbegriffswahl berücksichtigten Bremsvermögens auch das tatsächliche Bremsvermögen eines Fahrzeugs berücksichtigt werden.
Dort, wo die Lichtsignale in einem Abstand aufeinanderfolgen, der mindestens gleich dem festgelegten Regelabstand ist, muß das erfindungsgemäße Verfahren nicht unbedingt zur Anwendung kommen; dort kann für die Signalbegriffswahl überall vom Regelabstand ausgegangen werden. Für die Fahrwegelemente solcher Streckenbereiche, die in der Außenanlage durch Gleisbereiche realer Länge präsentiert werden, sind dann in den Fahrwegelementen in vorteilhafter Weise Speicher zu setzen, deren Abfrage im Rahmen der Signalbegriffswahl und gegebenenfalls der Überwachung die Anschaltung eines Signalbegriffs von der Berücksichtigung dieser Größen unabhängig macht. Diese Maßnahme verkürzt die Zeit für die Bestimmung des jeweils anzuschaltenden Signalbegriffes und entlastet die für die Steuerung vorgesehenen Rechner von unnötigen Arbeiten. Auf der anderen Seite ist es aber auch so, daß auch für Strecken, bei denen die Signale in Abständen aufeinanderfolgen, die größer sind als der vorgegebene Regelabstand, das erfindungsgemäße Verfahren mit Vorteil zur Anwendung kommen kann, wobei dann möglicherweise bei größeren Abständen auch höhere Einfahrgeschwindigkeiten zugelassen werden können. Bisher ist es meist so, daß auf derartigen Streckenabschnitten die Fahrzeuge auf die am Zielsignal vorgegebene Zielgeschwindigkeit abgebremst werden und den Rest der Fahrstrecke bis zum Zielsignal mit konstanter Geschwindigkeit, der sogenannten intermedialen Geschwindigkeit, zurücklegen. Die Anwendung des Verfahrens bei solchen Streckenabschnitten führt zwar zu einer stärkeren Auslastung der verwendeten Rechner, trägt jedoch auch erheblich zur Steigerung der Streckenleistung bei, weil die Strecke nunmehr mit höherer Geschwindigkeit befahren werden kann, als bei Berücksichtigung konstanter Regelabständen zwischen den Signalen. Auf jeden Fall aber ist es von Vorteil, das erfindungsgemäße Verfahren dort anzuwenden, wo Lichtsignale in verkürztem Abstand aufeinander folgen.
Sind in einer Fahrstraße Geschwindigkeitshauptanzeiger angeordnet und befinden sich diese zum vorausliegenden Zielsignal im verkürzten Abstand, so sollen die Hauptanzeiger bzw. die dafür vorgesehenen Elementgruppen die anzuzeigende Geschwindigkeit ebenfalls unter Beachtung des ermittelten Abstandes zum in Fahrrichtung vorausliegenden Zielsignal ermitteln.

Claims (13)

  1. Verfahren zur Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an einem Lichtsignal als Startsignal (SS) in Abhängigkeit von einem für ein folgendes Lichtsignal als Zielsignal (ZS) geltenden Signalbegriff, insbesondere für den Fall eines gegenüber einem Regelabstand verkürzten Abstandes zwischen beiden Signalen, unter Berücksichtigung von Geschwindigkeitsrestriktionen durch im Fahrweg liegende Fahrwegelemente und unter Berücksichtigung der Bremseigenschaften des oder der die Strecke befahrenden Züge,
    dadurch gekennzeichnet, daß für alle Fahrwegelemente, die in der Außenanlage durch Gleisbereiche (A1, A2.1, A2.2, A3) realer Länge repräsentiert werden, entsprechende Längenangaben sowie gegebenenfalls Gefälleangaben hinterlegt werden,
    daß die Längenangaben für alle zwischen Start- und Zielsignal (SS, SZ)gelegenen Abschnitte entsprechend dem jeweiligen Spurverlauf addiert werden und
    daß der am Startsignal (SS) anzuschaltende Signalbegriff zusätzlich abhängig gemacht ist von den addierten Längenangaben der Gleisabschnitte zwischen Start- und Zielsignal (SS, ZS) und gegebenenfalls den für diese Abschnitte hinterlegten und entsprechend dem Spurplan abgerufenen Gefälleangaben und Streckenhöchstgeschwindigkeiten.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß bei der Addition der Längenangaben diese jeweils abgerundet und damit verkürzt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß bei unterschiedlichen Gefälleangaben (+3%, ±0% - 1%) für die einzelnen Abschnitte die stärkste Gefälleneigung (-1%) als Gesamtgefälle für alle Abschnitte herangezogen wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, daß für die einzelnen Abschnitte ausschließlich Steigungen hinterlegt sind, die schwächste Steigung als Gesamtsteigung für alle Abschnitte herangezogen wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Längen- und gegebenenfalls die Gefälleangaben bei Verzweigungselementen (W) strangbezogen hinterlegt und entsprechend dem jeweiligen Fahrstraßenverlauf strangbezogen bewertet werden.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, daß für gemeinsam isolierte Fahrwegelemente gemeinsame Längen- und gegebenenfalls Gefälleangaben hinterlegt werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß bei unterschiedlichen Gefälleangaben für die einzelnen Abschnitte für die Bestimmung des Startsignalbegriffes die tatsächlichen Abschnittslängen und Gefälleaussagen herangezogen werden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß in den einzelnen Fahrwegelementen eine Gewichtung der Längenangaben aufgrund der jeweils zugehörigen Neigungsinformationen stattfindet.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Längen- und gegebenenfalls Gefälleangaben für die einzelnen Abschnitte bei der Aufnahme des maßstäblichen Lageplans der Gleisanlage ermittelt und für diese Abschnitte hinterlegt werden.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Addition der Längenangaben und die Abfrage der übrigen für die Bestimmung eines Signalbegriffes erforderlichen Parameter jeweils entgegen der Fahrrichtung erfolgt und beim jeweiligen Startsignal endet.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, daß der an einem Lichtsignal anzuschaltende Signalbegriff abhängig gemacht ist von den tatsächlichen Bremseigenschaften eines die Strecke befahrenden Zuges und daß der jeweilige Zug Angaben über sein Bremsvermögen über eine fehlersichere Informationsübertragung rechtzeitig vor Erreichen eines Startsignals an das den Signalbegriff ermittelnde Stellwerk übermittelt.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, daß beim Erkennen von Signalabständen unterhalb eines gegebenen Mindestabstandes das Bilden von Zugfahrstraßen verhindert wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, daß für Bahnhofsbereiche ohne verkürzte Signalabstände in den Fahrwegelementen Speicher gesetzt werden, deren Abfrage im Rahmen der Signalbegriffswahl und ggf. der Überwachung die Anschaltung eines Signalbegriffes von der Längenaddition und ggf. Neigungsberücksichtigung der auf dieses Signal folgenden Abschnitte unabhängig macht.
EP95250212A 1994-09-15 1995-08-29 Verfahren zur Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an einem Lichtsignal Expired - Lifetime EP0705753B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4434375A DE4434375A1 (de) 1994-09-15 1994-09-15 Verfahren zur Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an einem Lichtsignal
DE4434375 1994-09-15

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