EP1414691B1 - Verfahren zur projektierung von fahrstrassen für fahrzeuge mittles zielgruppen - Google Patents

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EP1414691B1
EP1414691B1 EP02754736A EP02754736A EP1414691B1 EP 1414691 B1 EP1414691 B1 EP 1414691B1 EP 02754736 A EP02754736 A EP 02754736A EP 02754736 A EP02754736 A EP 02754736A EP 1414691 B1 EP1414691 B1 EP 1414691B1
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EP
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target
route
section
routes
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EP02754736A
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Thomas Schrag
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Siemens Schweiz AG
Original Assignee
Siemens Schweiz AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/04—Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks

Definitions

  • the invention relates to a method for projecting of routes for vehicles, in particular rail vehicles, with a road through a start section and a destination section and by a arranged between the start section and the target section Row of one or more sections of the road is defined.
  • a method is e.g. from EP 0 407 875 A2 known.
  • a transport network here on the example of a railway network further explained, are within a particular in itself closed area, e.g. a train station or one Interlocking area, a variety of routes provided, the more or less standard of this area frequented trains. This is it required, which provided for each train Roads also at the right time while maintaining high to provide safety requirements.
  • the invention is therefore based on the object, a method for the design of routes, in which the Expenditure on storage capacity and time and costs in the Acceptance of the configured routes compared to today Solution is reduced.
  • the nuclear roads a not technically subdivided route section represent a driveway.
  • This can mean the Each nuclear route by two code point to limit where a codepoint is a single logical log is clearly adjustable unit. This procedure can then cause a roadside service only ever from one code point to the next code point and thus a route request successively be checked and can also be canceled if a Code point due to its current setting and / or Occupancy is not available.
  • a particularly efficient storage of the provided Fahrstrassen can safely reach, if all allowed Routes imaged on a two-dimensional matrix be in the on the one axis of the or the Takeoffs and all possible route sections and up the other axis all possible sections and the or the target sections are listed and by the individual matrix elements is given, which Section of the submission of the target section each next section is.
  • a fictitious nuclear road is defined by means of which a preferred road is determined at least in sections.
  • a preferred road is determined at least in sections.
  • the term "fictitious” takes into account the fact that it is actually not really a nuclear road as defined is.
  • Preferred routes by fictional nuclear roads be defined, which allow fast moving trains the fastest to travel without traction problems Road and slow moving trains, for example traction relevant restrictions the traction-technically more favorable road to assign.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of FIG Track sections of a small suburban railway station, based of which the inventive method for projecting Trains within the area of this suburban railway station will be explained.
  • V3 and V4 defines what initially to Formation of a second target group leads b, who first the Track sections 22, 2, 24 and 203 belong.
  • V1 and V2 clearly represented because the target sections 103 and 203 reached exclusively through the target group a or b can be.
  • the instruction from the starting section 200 via the Target groups a and b to reach the target section 203 is currently not clear because the preferred routes V3 and Equally offer V4, i. the driveway from 12 to 24 may be 12-2-24 or 12-13-1-24. This ambiguity will be eliminated in the fourth step according to FIG.
  • Preferred route V5 defines what leads to the formation of a third target group c leads, the sections 32 and 3 belong.
  • the instruction from 200 starting over the Target groups c and b arrive after 203 is unique and leads to the driveway 200-32-3-24-203.
  • FIG 3 still existing ambiguity regarding the track eliminated from 200 to 203 over the target groups a and b, in which the sections 24 and 203 of the target group b and form a fourth target group d.
  • the Request from starting section 200 the target section Achieving 203 using audience a now performs inevitably about the target group d, so here however no clear preferential road results, because the Instruction for the road 200-12-13-1-24-203 or 200-12-13-1-14-203 could be.
  • a sixth Preferred route V6 defined which only then be unique can, if the target group d taken from the target section 203 and this target section 203 itself is a fifth target group e.
  • the statement starting from the Starting section 200 to reach the target section 203 is then drive over the target groups a and e. This is the in Figure 5 eliminates any remaining ambiguity.
  • Table 1 now shows a matrix in which in the horizontal upper line all starting sections 100, 200 and 31 as well as all the driving lane sections 12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32 and 3 are listed.
  • the left column lists the target groups a to e.
  • the individual matrix elements now each indicate the next target lying in the relevant target group a to e along a designated preferred driving route V1, V2, V4, V5 and v6.
  • the matrix thus forms exactly the state of the configuration achieved in FIG.
  • Matrix On the basis of only about 27% with information provided Matrix (only 16 out of 60 matrix element have one of zero different statement on) becomes easily comprehensible, in which way very economically dealt with storage space becomes.
  • the procedure in the prior art would have for example, for the matrix element (12; e) to an entry 13-1-14-203 led. Accordingly, the entry for the Matrix element (12; d) 13-1-24.
  • the decrease of this Project planning means for example, the decrease of the Preferred route V1 from 200 to 103 that automatically Sections 200-12, 200-12-13, 200-12-13-1, 200-12-13-1-14, 12-13, 12-13-1, 12-13-1-14, 13-1, 13-1-14 and 1-14 mitabêt are. It is easy to see that this automatic co-acceptance based on the formed target group in the light of the diligence required by SIL4 represents significant savings in working hours and costs.

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen für Fahrzeuge, insbesondere schienengebundene Fahrzeuge, wobei eine Fahrstrasse durch einen Startabschnitt und einen Zielabschnitt und durch eine zwischen dem Startabschnitt und dem Zielabschnitt angeordnete Reihe von einem oder mehreren Fahrstrassenabschnitten definiert wird. Ein derartiges verfahren ist z.B. aus der EP 0 407 875 A2 bekannt.
In einem Verkehrsnetz, hier am Beispiel eines Eisenbahnnetzes weiter erläutert, sind innerhalb eines bestimmten in sich abgeschlossenen Bereiches, z.B. eines Bahnhof- oder eines Stellwerkbereichs, eine Vielzahl von Fahrstrassen vorgesehen, die mehr oder weniger standardmässig von den diesen Bereich frequentierenden Zügen befahren werden. Hierzu ist es erforderlich, die für die einzelnen Züge vorgesehenen Fahrstrassen auch zur rechten Zeit unter Einhaltung hoher sicherheitstechnischer Anforderungen bereitzustellen.
Die Bereitstellung derartiger Fahrstrassen erfolgt dann beispielsweise auf der Basis der in der europäischen Patentschrift EP 0 920 391 B1 offenbarten Lösung. Dort ist ein Verfahren für die Steuerung und die Überwachung einer verkehrstechnischen Anlage beschrieben, bei der die Stellund Überwachungselemente für zumindest zwei Fahrspuren für spurgebundene Fahrzeuge durch einen Steuerprozess einstellbar sind. Dieser Steuerprozess stellt nach einer Aufforderung zum Aufbau eines Fahrweges alle zu diesem Fahrweg zugehörigen Stellelemente und sperrt diese Stellelemente gegenüber weiteren Aufforderung zum Aufbau weiterer Fahrwege solange, bis der aktuell gestellte Fahrweg nicht mehr benötigt wird. Die Stellelemente können dann wieder für den Aufbau eines neuen Fahrweges verwendet werden. Um den hohen Sicherheitsanforderungen bei dem Aufbau von Fahrwegen in vergleichsweise einfacher Weise genügen zu können, ist es in der oben genannten Patentschrift vorgesehen, jede der durch den Steuerprozess durchzuführende Änderung der Lagen oder Zustände der Stellelemente erst nach erfolgreicher Prüfung auf Zuverlässigkeit durch einen vom Steuerprozess unabhängigen Prüfprozess vorzunehmen. Dieser Prüfprozess untersucht fallweise, ob die für den Auf- oder Abbau des Fahrweges zu sperrenden und zu stellenden Stell- und/oder Überwachungselemente für einen bereits erstellten Fahrweg verwendet werden und somit bereits gesperrt sind. Dabei kann der Steuerprozess nach dem sogenannten Spurplanprinzip und der Prüfprozess nach dem sogenannten Verschlusstafelprinzip arbeiten oder auch umgekehrt.
Für die Durchführung dieses vorstehend genannten Verfahrens ist natürlich eine lückenlose und den hohen Sicherheitsanforderungen ebenfalls genügende Projektierung der Fahrstrassen unumgänglich. Hierzu ist es erforderlich, die in der Regel von einem Betreiber des Fahrstrassennetzes vorgegebenen Fahrstrassen ausgehend von einem Startabschnitt eindeutig abschnittsweise bis zu einem gewünschten Zielabschnitt zu definieren und die entsprechenden auf diesem Weg "überfahrenen" leittechnisch- oder mit anderen Worten stellwerklogischen Einheiten zu ermitteln und deren jeweilige Einstellung für die vorgesehenen Fahrstrassen zuzuordnen.
Hierbei ist es leicht verständlich, dass diese Definitionen der Fahrstrassen und die Zuordnungen der entsprechenden Einstellungen der stellwerklogischen Einheiten für jede der innerhalb der vorgesehenen Fahrstrassen möglichen Untermengen von Teilfahrstrassen abzuspeichern und bei der sicherheitstechnischen Abnahme auf ihre Integrität zu überprüfen sind. Selbst bei einem Bahnhof mittlerer Grösse kann dies bedeuten, dass einige hundert Untermengen von Start- und Zielabschnitten abzuspeichern und sicherheitstechnisch abzunehmen sind. Diese Vorgehensweise stellt daher angesichts des geforderten Sicherheitslevels SIL4 (höchster Software Integrity Level gemäss der Europäischen Norm EN50128) einen ungeheuer grossen Zeit- und Kostenaufwand dar.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen anzugeben, bei dem der Aufwand an Speicherkapazität und Zeit und Kosten bei der Abnahme der projektierten Fahrstrassen gegenüber der heutigen Lösung verringert ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass ein Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen für Fahrzeuge, insbesondere für schienengebundene Fahrzeuge vorgesehen ist, bei dem
  • a) eine Fahrstrasse durch einen Startabschnitt und einen Zielabschnitt und durch eine zwischen dem Startabschnitt und dem Zielabschnitt angeordnete Reihe von einem oder mehreren Fahrstrassenabschnitten definiert wird,
  • b) die Startabschnitte, die Zielabschnitte und die Fahrstrassenabschnitte zu Zielgruppen zusammengelegt werden,
  • c) eine oder mehrere Fahrstrassen zwischen einem oder mehreren vorgegebenen Startabschnitten und einem oder mehreren möglichen Zielabschnitten vorgegeben werden, und
  • d) jede so vorgegeben Fahrstrasse durch eine Aneinanderreihung von Zielgruppen eindeutig bestimmt wird.
    • Auf diese Weise ist es möglich, das für die Speicherung der Fahrstrassen erforderliche Speichervolumen drastisch zu verringern, weil anstelle von O(n2)..O(n3) Speicherplatz nur noch O(n)..O(n2) Speicherplatz benötigt wird. Weiter wird hiermit ein drastische Vereinfachung des aufwendigen Prüfvorganges herbeigeführt, weil jetzt nicht mehr jede mögliche Start-/Zielabschnitt-Kombination geprüft werden muss, sondern es genügt innerhalb jeder Zielgruppe nur noch das letzte Element als Zielabschnitt und alle möglichen Startabschnitte als Ausgangspunkte zu überprüfen. Dabei ist es nicht mehr erforderlich, Start- und Zielabschnitte, die auf bereits abgefahrenen Fahrstrassen liegen, auf Integrität zu prüfen, weil diese innerhalb einer oder auch mehrerer Zielgruppen liegenden Fahrstrasseabschnitte automatisch schon mitgeprüft worden sind.
    Bezüglich einer besonders effektiven Vorgehensweise bei der Anwendung des Verfahrens können zunächst zwischen einem oder mehreren vorgegebenen Startabschnitten und einem oder mehreren vorgebenen Zielabschnitten eine oder mehrere Vorzugsfahrstrassen definiert werden, deren Fahrstrassenabschnitte inkl. des jeweligen Start- und des jeweiligen Zielabschnitts einer einzigen Zielgruppe zugeordnet werden. Es ist auf diese Weise möglich, am Anfang der Projektierung möglichst grosse Zielgruppen zu bilden, aus denen später nur noch einige wenige Fahrstrassenabschnitte herausgenommen und in neue Zielgruppen einsortiert werden müssen, wenn es das Gebot der eindeutigen Abbildung der Fahrstrassen auf eine Aneinanderreihung von Zielgruppen erforderlich machen sollte.
    Bei der leittechnischen und stellwerkseitigen Umsetzung der projektierten Fahrstrassen können die hohen Sicherheitsanforderungen besonders gut und einfach erfüllt werden, wenn die Startabschnitte, die Zielabschnitte und die Fahrstrassenabschnitte jeweils als eine Atomfahrstrasse definiert werden, wobei die Atomfahrstrassen einen leittechnisch nicht weiter unterteilten Streckenabschnitt einer Fahrstrasse darstellen. Dies kann bedeuten, die Atomfahrstrassen jeweils durch zwei Codepunkt zu begrenzen werden, wobei ein Codepunkt eine einzige stellwerklogisch eindeutig stellbare Einheit ist. Diese Vorgehensweise kann dann dazu führen, dass eine Fahrstrassenbedienung immer nur von einem Codepunkt zum nächsten Codepunkt vorgenommen wird und somit eine Fahrstrassenanforderung sukzessive durchgeprüft und auch abgebrochen werden kann, wenn ein Codepunkt aufgrund seiner aktuellen Einstellung und/oder Belegung nicht verfügbar ist.
    Eine besonders effiziente Speicherung der vorgesehenen Fahrstrassen lässt sicher erreichen, wenn alle zugelassenen Fahrstrassen auf eine zweidimensionale Matrix abgebildet werden, in der auf der einen Achse der oder die Startabschnitte und alle möglichen Streckenabschnitte und auf der anderen Achse alle möglichen Streckenabschnitte und der oder die Zielabschnitte aufgelistet werden und durch die einzelnen Matrixelemente angegeben wird, welcher Streckenabschnitt der zur Ereichung des Zielabschnitts jeweils nächste Streckenabschnitt ist.
    Gegenüber dieser voranstehend beschriebenen Speichermöglichkeit ergibt sich eine noch platzsparendere Speicherung, wenn alle zugelassenen Fahrstrassen auf eine zweidimensionale Matrix abgebildet werden, in der auf der einen Achse der oder die Startabschnitte und alle möglichen Streckenabschnitte und auf der anderen Achse alle möglichen Zielgruppen aufgelistet werden und durch die einzelnen Matrixelemente angegeben wird, welcher Streckenabschnitt der zur Ereichung des Zielabschnitts jeweils nächste Streckenabschnitt ist.
    Eine weitere Möglichkeit zur Priorisierung bestimmter Fahrstrassen ergibt sich, wenn eine fiktive Atomfahrstrasse definiert wird, mittels derer eine Vorzugsfahrstrasse zumindest abschnittsweise festgelegt wird. Auf diese Weise können mehrere Streckenabschnitt zu einer Atomfahrstrasse zusammengefasst werden, die bei dieser Betrachtungsweise nicht weiter aufgeteilt werden soll. Der Ausdruck "fiktiv" trägt hierbei der Sachlage Rechnung, dass es sich eigentlich nicht wirklich um eine definitionsgemässe Atomfahrstrasse handelt. Auf diese Weise können zum Beispiel hinsichtlich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und hinsichtlich der traktionstechnischen Eigenschaften eines Streckenabschnitts Vorzugsfahrstrassen mittels fiktiver Atomfahrstrassen definiert werden, die es erlauben, schnell fahrenden Zügen ohne Traktionsprobleme die am schnellsten zu befahrende Fahrstrasse und beispielsweise langsam fahrenden Zügen mit traktionstechnisch relevanten Beschränkungen die traktionstechnisch günstigere Fahrstrasse zuzuordnen.
    Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.
    Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
    Figur 1
    eine schematische Darstellung von Streckenabschnitten eines kleinen Vorortbahnhofs;
    Figur 2
    einen ersten Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des Vorortbahnhofs gemäss Figur 1;
    Figur 3
    einen zweiten Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des Vorortbahnhofs gemäss Figur 1;
    Figur 4
    einen dritten Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des Vorortbahnhofs gemäss Figur 1;
    Figur 5
    einen vierten Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des Vorortbahnhofs gemäss Figur 1;
    Figur 6
    einen fünften abschliessenden Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des Vorortbahnhofs gemäss Figur 1; und
    Figur 7
    eine Matrix der in den Verfahrensschritten 1 bis 5 projektierten Fahrstrassen anhand von Zielgruppen.
    Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung von Streckenabschnitten eines kleinen Vorortbahnhofs, anhand dessen das erfindungsgemässe Verfahren zur Projektierung von Fahrstrassen innerhalb des Bereichs dieses Vorortbahnhofs erläutert werden wird.
    Zunächst einmal sollen auch zum besseren Verständnis der in den Patentansprüchen verwendeten Nomenklatur einige grundlegende Begriffe erläutert werden. Die Streckenabschnitte des Vorortbahnhofs umfassen Startabschnitte 100, 200, 31, Zielabschnitte 103, 203 und Fahrstrassenabschnitte 12, 22, 32, 1, 2, 3, 13, 14 und 24. Allen diesen Streckenabschnitten ist es gemeinsam, dass jeder Abschnitt für sich eine Atomfahrstrasse darstellt, die in leittechnisch- und stellwerklogischer Sichtweise nicht mehr weiter unterteilt wird. So können beispielsweise die Fahrstrassenabschnitte 1, 2 und 3 genau die Gleisabschnitte innerhalb des Vorortbahnhofs sein, auf denen Personenzügen zum Zu- und Aussteigen von Fahrgästen zum Stehen kommen.
    Für die Projektierung der Fahrstrassen für diesen Vorortbahnhof zeigt Figur 2 nun in einem ersten Schritt eine erste punktiert dargestellte Vorzugsfahrstrasse V1, die ausgehend vom Startabschnitt 200 über die Fahrstrassenabschnitte 12, 13, 1, 14 den Zielabschnitt 103 erreicht. Aus diesem Grunde werden die Streckenabschnitte 12, 13, 1, 14 und 103 einer ersten Zielgruppe a zugeordnet.
    Im zweiten Schritt gemäss Figur 3 werden nun weitere Vorzugsfahrstrasse V2, V3 und V4 definiert, was zunächst zur Bildung einer zweiten Zielgruppe b führt, der zunächst die Streckenabschnitte 22, 2, 24 und 203 angehören. Bei dem Bild gemäss Figur 2 sind derzeit nur die Vorzugsfahrstrassen V1 und V2 eindeutig repräsentiert, weil die Zielabschnitte 103 und 203 ausschliesslich über die Zielgruppe a bzw. b erreicht werden können. Die Anweisung vom Startabschnitt 200 über die Zielgruppen a und b zum Zielabschnitt 203 zu gelangen, ist derzeit nicht eindeutig, weil sich die Vorzugsfahrwege V3 und V4 gleichermassen anbieten, d.h. der Fahrweg von 12 nach 24 kann 12-2-24 oder 12-13-1-24 lauten. Diese Uneindeutigkeit wird im vierten Schritt gemäss Figur 5 beseitigt werden.
    Im dritten Schritt gemäss Figur 4 wird nun noch eine weitere Vorzugsfahrstrasse V5 definiert, was zur Bildung einer dritten Zielgruppe c führt, der die Streckenabschnitte 32 und 3 angehören. Die Anweisung von 200 ausgehend über die Zielgruppen c und b nach 203 zu gelangen, ist eindeutig und führt zu dem Fahrweg 200-32-3-24-203.
    Im vierten Schritt gemäss Figur 5 wird nun mehr die in Figur 3 noch bestehende Uneindeutigkeit hinsichtlich des Fahrweges von 200 nach 203 über die Zielgruppen a und b beseitigt, in dem die Streckenabschnitte 24 und 203 der Zielgruppe b entnommen werden und eine vierte Zielgruppe d bilden. Die Auffordung ausgehend von Startabschnitt 200 den zielabschnitt 203 unter Verwendung von Zielgruppe a zu erreichen, führt nun zwangsläufig über die zielgruppe d, so dass sich jedoch hier keine eindeutige Vorzugsfahrstrasse ergibt, weil die Anweisung für die Fahrstrasse 200-12-13-1-24-203 oder 200-12-13-1-14-203 lauten könnte.
    Im fünften Schritt gemäss Figur 6 wird zur beispielhaften Veranschauung des Verfahrens nun noch eine sechste Vorzugsfahrstrasse V6 definiert, die nur dann eindeutig sein kann, wenn der Zielgruppe d der zielabschnitt 203 entnommen wird und dieser Zielabschnitt 203 selbst eine fünfte zielgruppe e bildet. Die Anweisung ausgehend von dem Startabschnitt 200 den Zielabschnitt 203 zu erreichen, lautet dann über die Zielgruppen a und e zu fahren. Damit ist die in Figur 5 noch vorhandene letzte Uneindeutigkeit beseitigt.
    Anhand dieser fünf Schritte gemäss den Figuren 2 bis 6 wird die prinzipielle Vorgehensweise bei der Zuordnung von Streckenabschnitten zu den Zielgruppen a bis e deutlich, auch wenn bei diesem Ausführungsbeispiel des kleinen Vorortbahnhofs Zielgruppen, hier d und e, gebildet werden, die nur einen einzigen Streckenabschnitt beinhalten. Bei einem grösseren Bahnhof oder einem Gleisbereich mit umfangreichen Rangiermöglichkeiten ist die Bildung derartiger nur einen einzigen Streckenabschnitt aufweisender Zielgruppe eher die Ausnahme, weil natürlich bei der Projektierung möglichst wenige Zielgruppen zu generieren.
    Die nachstehend aufgeführte Tabelle 1 zeigt nun eine Matrix, in der in der waagrechten oberen Zeile alle Startabschnitte 100, 200 und 31 sowie alle Fahrstrassenabschnitte 12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32 und 3 aufgeführt sind. In der linken Spalte sind die Zielgruppen a bis e aufgeführt. Die einzelnen Matrixelemente zeigen nun jeweils das in der betreffenden Zielgruppe a bis e liegende nächste Ziel entlang einer vorgesehenen Vorzugsfahrstrasse V1, V2, V4, V5 und v6 an. Die Matrix bildet also genau den in Figur 6 erreichten Zustand der Projektierung ab.
    Matrix Start-und Streckenabschnitte gegen Zielgruppen
    100 12 13 1 14 200 22 2 24 32 3 31
    a 12 13 1 14 103 12 - - - - - -
    b - - - - - 22 2 - - - - -
    c - - - - - 32 - - - 3 - 32
    d - - - 24 - - - 24 - - 24 -
    e - - - - 203 - - - 203 - - -
    Anhand der nur zu etwa rund 27% mit Informationen versehenen Matrix (nur 16 von 60 Matrixelement weisen eine von Null verschiedene Aussage auf) wird leicht nachvollziehbar, in welcher Weise sehr ökonomisch mit Speicherplatz umgegangen wird. Die Vorgehensweise im Stand der Technik hätte beispielsweise für das Matrixelement (12; e) zu einem Eintrag 13-1-14-203 geführt. Entsprechend würde der Eintrag für das Matrixelement (12; d) 13-1-24 lauten. Für die Abnahme dieser Projektierung bedeutet beispielsweise die Abnahme der Vorzugsfahrstrecke V1 von 200 nach 103, dass automatisch die Abschnitte 200-12, 200-12-13, 200-12-13-1, 200-12-13-1-14, 12-13, 12-13-1, 12-13-1-14, 13-1, 13-1-14 und 1-14 mitabgenommen sind. Es ist leicht erkennbar, dass diese automatische Mitabnahme aufgrund der gebildeten Zielgruppe angesichts der durch die SIL4 geforderten Sorgfalt eine erhebliche Einsparung von Arbeitszeit und Kosten darstellt.
    Abschliessend sei bemerkt, dass sich die vorliegende Erfindung keineswegs auf die Projektierung von Eisenbahnfahrwegen beschränkt, sondern bei entsprechender Einteilung eines Streckennetzes in sogenannte Atomfahrstrassen selbstverständlich auch für Strassenverkehrswege, Wassertransportwege und Luftkorridore eignet.
    Bezugszeichenliste
    100, 200, 31
    Startabschnitte
    103, 203
    Zielabschnitte
    12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3
    Fahrstrassenabschnitte
    V1 bis V6
    Vorzugsfahrstrassen

    Claims (8)

    1. Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen (V1 bis V6) für Fahrzeuge, insbesondere schienengebundene Fahrzeuge, wobei eine Fahrstrasse (V1 bis V6) durch einen Startabschnitt (100, 200, 31) und einen Zielabschnitt (103, 203) und durch eine zwischen dem Startabschnitt (100, 200, 31) und dem Zielabschnitt (103, 203) angeordnete Reihe von einem oder mehreren Fahrstrassenabschnitten (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) definiert wird,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      die Startabschnitte (100, 200, 31), die Zielabschnitte (103, 203) und die Fahrstrassenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) zu Zielgruppen (a bis e) zusammengelegt werden, wobei eine oder mehrere Fahrstrassen zwischen einem oder mehreren vorgegebenen Startabschnitten (100, 200, 31) und einem oder mehreren möglichen zielabschnitten (103, 203) vorgegeben werden und jede Fahrstrasse (V1 bis V6) durch eine Aneinanderreihung von Zielgruppen (a bis e) eindeutig vorgegeben wird.
    2. Verfahren nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      zwischen einem vorgegebenen Startabschnitt (100, 200, 31) und einem vorgebenen Zielabschnitt (103, 203) eine Vorzugsfahrstrasse (V1 bis V6) definiert wird, deren Abschnitte einer einzigen Zielgruppe (a bis e) zugeordnet werden.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      die Startabschnitte (100, 200, 13), die Zielabschnitte (103, 203) und die Fahrstrassenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) jeweils als eine Atomfahrstrasse definiert werden, wobei die Atomfahrstrassen einen leittechnisch nicht weiter unterteilten Streckenabschnitt einer Fahrstrasse (V1 bis V6) darstellen.
    4. Verfahren nach Anspruch 3,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      die Atomfahrstrassen jeweils durch zwei Codepunkt begrenzt werden, wobei ein Codepunkt eine stellwerklogische Einheit ist.
    5. verfahren nach Anspruch 4,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      eine Fahrstrassenbedienung immer von einem Codepunkt zum nächsten Codepunkt vorgenommen wird.
    6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      alle zugelassenen Fahrstrassen (V1 bis V6) auf eine zweidimensionale Matrix abgebildet werden, in der auf der einen Achse der oder die Startabschnitte (100, 200, 31) und alle möglichen Streckenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) und auf der anderen Achse alle möglichen Streckenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) und der oder die Zielabschnitte (103, 203) aufgelistet werden und durch die einzelnen Matrixelemente angegeben wird, welcher Streckenabschnitt der zur Ereichung des Zielabschnitts (103, 203) jeweils nächste Streckenabschnitt ist.
    7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      alle zugelassenen Fahrstrassen (V1 bis V6) auf eine zweidimensionale Matrix abgebildet werden, in der auf der einen Achse der oder die Startabschnitte (100, 200, 31) und alle möglichen Streckenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) und auf der anderen Achse alle möglichen Zielgruppen (a bis e) aufgelistet werden und durch die einzelnen Matrixelemente angegeben wird, welcher Streckenabschnitt der zur Ereichung des Zielabschnitts (103, 203) jeweils nächste Streckenabschnitt ist.
    8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      eine fiktive Atomfahrstrasse definiert wird, mittels derer eine Vorzugsfahrstrasse (V1 bis V6) zumindest abschnittsweise festgelegt wird.
    EP02754736A 2001-08-08 2002-06-22 Verfahren zur projektierung von fahrstrassen für fahrzeuge mittles zielgruppen Expired - Lifetime EP1414691B1 (de)

    Priority Applications (1)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    DK02754736T DK1414691T3 (da) 2001-08-08 2002-06-22 Fremgangsmåde til planlægning af ruter for köretöjer ved hjælp af målgrupper

    Applications Claiming Priority (3)

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