WO2018145835A1 - Verfahren und vorrichtung zum einstellen wenigstens einer fahrstrasse einer eisenbahntechnischen anlage - Google Patents

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WO2018145835A1
WO2018145835A1 PCT/EP2018/050306 EP2018050306W WO2018145835A1 WO 2018145835 A1 WO2018145835 A1 WO 2018145835A1 EP 2018050306 W EP2018050306 W EP 2018050306W WO 2018145835 A1 WO2018145835 A1 WO 2018145835A1
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WO
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order
interlocking
route
interlocking device
determined
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PCT/EP2018/050306
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Andreas Schallenberg
Uwe Eckelmann-Wendt
Stefan Gerken
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B61L7/08—Circuitry
    • B61L7/10—Circuitry for light signals, e.g. for supervision, back-signalling

Definitions

  • Control elements verifiable in predetermined states. Control elements are, for example, switches, light signals,
  • the planned for a train movement and then reserved available infrastructure is referred to as a route.
  • the necessary and reserved for a route elements can be referred to as claimed.
  • the routes must be set so that mutual exclusions are given with other routes. Furthermore, for example, an edge protection, anti-collision protection and collision protection must be ensured.
  • the status of the control elements, which are defective or not yet in the correct position, for example, must be at a stress of the
  • the interlocking devices which can also be referred to as interlocking logic, are responsible for locating, checking and setting up (also called commissioning) and also the subsequent dissolution of the routes.
  • the individual control elements are connected to an interlocking device and are commanded by this.
  • the interlocking devices work either on the lock principle or the track plan principle.
  • the closure principle the possible driving Streets are known in advance and will be tested in the construction of the interlocking facility on mutual exclusion.
  • the routes are calculated dynamically by the interlocking device, the so-called route search.
  • logic rules on the control elements and track sections during the operating time of the interlocking device cause the exclusion.
  • the object is achieved by a method for adjusting at least one route of a railway technical plant-ge, having at least one interlocking device and a multi ⁇ plurality of trackside associated with the interlocking device setting elements, wherein the required part of the interlocking device at least one for the driveway Royal actuator is determined from the plurality of control elements and determines at least one of the determined Sachle ⁇ ment for setting the route to be realized functional order and the actuator is informed about the determined order and at the whillement- side at least one for the realization of the order of Control element to be performed control measure is determined.
  • a device for setting at least one route of a railway technical system with at least one interlocking device and with a plurality of connected to the interlocking device track-side control elements, said at least one interlocking device for determining at least one required for a route actuating element and WE ⁇ a to be implemented for setting the route from the determined actuator functional order is formed tendonss and the adjusting elements are each designed for determining at least one adjustment measures to be taken for the realization of the order detected for them.
  • the solution according to the invention has the advantage that it is separated between the determination of the functional order for an actuating element and the determination of the necessary corrective action. So is a distribution on interlocking equipment and
  • the interlocking device determines the required for the driveway control element and the functional order to be realized by this, but passes this to the actuator for further processing.
  • the actual control action to be performed by the control element is subsequently determined by the control element itself. This allows the actuator to compare the order with other already ⁇ taken earlier orders of the actuating element and choose from several possible measures most appropriate. Thus, a total of more orders can be executed, as if the interlocking device would determine the control measures for the element itself.
  • the interlocking equipment may not be aware of other tasks of the elements.
  • the inventive solution can be realized more on ⁇ sluggish and routes are set. Furthermore, control ranges can be increased and several
  • the inventive solution can be developed further by favorable Fully ⁇ staltungen that are loading inscribed below.
  • alternate element side at least one information output bezüg ⁇ Lich the realization of the contract to the interlocking means.
  • the adjusting factory device gets a response from the actuator when the order was realized by the actuator or when the order can not be accepted.
  • Alternative, weakened jobs can also be reported back.
  • the feasibility of the job can be checked on the actuating element side.
  • This has the advantage that, on the actuating element side, a conflict with other orders of the actuating element can be determined, which may not be known to the interlocking device.
  • At least one alternative functional order for adjusting the route can be determined on the actuating element side if the test does not give any feasibility, and information about the alternative functional order is output on the actuating element side.
  • more intelligence is shifted on the part of the adjusting element, takes over the tests and even proposes modified orders, if this is a Realisie ⁇ tion of the route is possible to take on
  • Sachs or conflicts in the concurrent formation of partial routes can be processed by the interlocking several orders for different control elements in a predetermined order. For example, the control elements can always be assigned to rising ⁇ based on their identifier.
  • information can, in particular information on the at least one functional order and its realization, are transmitted between the at least one interlocking device and the adjusting elements, wherein the information comprises a Wenig ⁇ least one the sender of the information uniquely iden ⁇ Rende marking.
  • the sender is always clearly identified in the communication between different partners such as interlocking devices and control elements.
  • orders from various interlocking facilities can be easily managed and edited, such as in a specific order.
  • a UUID Universally
  • the orders can also be transmitted coded between the interlocking device and the control element in order to reduce the size of the data and to avoid misunderstandings that would endanger the security.
  • the orders of several ⁇ ren interlocking devices can be processed Vice element side.
  • the device may at least comprise two interlocking devices up, both of which are at least partially connected to the same actuating ⁇ elements, wherein the adjusting elements are adapted to Reali ⁇ Sieren of orders of the two interlocking means.
  • the sole FIGURE shows an exemplary embodiment of a device according to the invention for adjusting at least one route of a railway installation.
  • the figure shows a schematic representation of an off ⁇ section of a railway technical system 1 with tracks A, B and C.
  • the tracks A, B, C are connected to each other via the switches Wl, W2, W3.
  • On the tracks A, B, C further light signals F, P and another light signal LS2 are arranged net.
  • the railway technical system includes 1
  • the switches Wl, W2, W3 and the light signals P, F, LS2 are control elements 2, which are signal-technically connected to the interlocking devices Sl, S2.
  • the railway technical installation 1 also comprises a control station 3, which, for example, orders a route from a starting point to a destination at the interlocking devices S1, S2.
  • the figure shows a Stell ⁇ plant area 4, to which all actuators 2 belong and which is controlled by the interlocking devices Sl, S2.
  • the interlocking devices Sl, S2 are shown here only schematically as boxes. You can also include, for example, a signal box and / or more interlocking logic. In the following, the route inventive formation will be described with reference to the illustrated in the figure exemplary exporting ⁇ approximately of the invention.
  • control center 3 instructs, for example, the
  • Signaling device Sl with a driveway from a start to a destination (not shown).
  • specifications for example mandatory elements to be passed, such as platforms or the like, can be specified by the control station 3.
  • the interlocking device Sl searches for a guideway taking into account all specifications of the control center 3.
  • the interlocking device S1 determines the control elements 2 along this guideway.
  • the interlocking device S1 determines functional orders which the adjusting elements 2 have to realize for adjusting the route.
  • the determined orders are transmitted from the interlocking device Sl to the respective control elements 2.
  • This over ⁇ mediation can be done for example via a wiring or alternatively wirelessly such as via WLAN.
  • the mandates are, for example, in the path befind ⁇ union turnout Wl, W2, W3 commissioned as actuators 2 with certain input and output legs.
  • Light signals F, P, LS2 in the guideway can be instructed for example as adjusting elements 2 with the capabilities for necessary signal images.
  • Switches Wl, W2, W3 and light signals F, P, LS2, which are off the track, are optionally commissioned as protective elements with a specific protective function.
  • the adjusting elements are claimed when the Stelltechniksein ⁇ direction Sl has transmitted the individual orders to the control elements 2. Subsequently, the control elements 2 check their new orders and their compatibility with old already accepted orders. If this compatibility exists 2 accept the data received from the interlocking device ⁇ Sl new order the actuators.
  • the adjusting elements 2 can optionally weaken an old order in the responsible interlocking devices Sl, S2, if this would lead to a compatibility of all orders in the event of success. If the weakening succeeds, the new order can also be accepted. The exact execution of the attenuation will be explained later. Furthermore, instead of accepting the new order, the adjusting elements 2 can also offer this new order in a weakened form of the interlocking device S1.
  • control elements 2 can reject an order, of course, if this is incompatible with the existing orders or if, for example, a defect state of the control element 2 is present.
  • the interlocking device Sl, S2 can search for alternatives, for example by means of so-called backtracking or other known measures. Subsequently, it is attempted to form the ⁇ al ternative driveway. Only after the alternatives have been exhausted must the control center 3 be notified of the impossibility of the requested route.
  • Main signals and the light signal LS2 a dwarf signal.
  • the switch W2 can not provide flank protection at the same time.
  • the interlocking device Sl would like to form a route along track A from light signal F in the direction of west W for a freight train (not shown).
  • the light signal F with the signal images stop and drive, where it is initially in stop, instructed by the interlocking device Sl.
  • the switch Wl is commissioned with a driveway from the top to the right thigh.
  • the switch W2 would receive a corresponding order from the interlocking device S1, which calls for the unavailability of the left switch leg, which could be realized, for example, by the switch W2 in the legal position.
  • the track sections of light signal F to the switch Wl and of the switch Wl west W would be claimed for the track, the track section between the switches Wl and W2 for the shelter.
  • the audit of these contracts by the elements 2 shows that the control elements 2 take their orders Kings ⁇ nen.
  • a train route for a passenger train of light signal P along track C in the east direction is then commissioned in the interlocking device S2.
  • the light signal P, the diverter W3, the track sections between light signal P and diverter W3 and diverter W3 east 0 would be commissioned as a guideway.
  • the shunt W3 would require the track sections ver ⁇ bind.
  • the track section from the switch W3 to the switch W2 would be needed as a shelter.
  • the order of the interlocking device S2 is to provide protection for the driveway toozustel ⁇ len. Now the switch W2 has previously received the order from the interlocking device Sl and accepted.
  • the diverter W2 can now request a weakening of the order in the case of the interlocking device S1.
  • the turnout W2 offers here so-called iron protection.
  • the switch W2 can not make a weaker offer to the interlocking S2.
  • so-called light protection would be sufficient for a freight train, ie protection by stop light signal. Therefore asks the switch W2 at the interlocking device Sl, whether it may control its point of the switch and whether the Stell ⁇ factory device Sl can instruct the light signal LS2 with light protection.
  • the interlocking device Sl then asks the light signal LS2 for light protection.
  • the track section from the switch W3 to the east 0, the switch W3 itself, the track section between the switch W2 and the switch W3 and the switch W2 are again released from their orders.
  • the interlocking device Sl can then cause thesecondände ⁇ tion at the switch W2.
  • the interlocking device Sl can then also release the light signal LS2 again from his job. Through this sequence, the white W2 would run again in legal position.
  • an actuator 2 In an error case of an actuator 2, such as ⁇ example, a defect or a communication failure, the actuator 2 must automatically assume a safe state. For light signals this is for example the indication of a stop signal. For points this may be the whereabouts in a previously taken over monitored Endlagenenschreib. As an example of attenuation of light signals, the following:
  • a light signal is to be instructed to indicate for the execution of a train ride and stop.
  • it has no way to display driving, for example, by the construction ⁇ form or due to a defective bulb, and therefore offers the display stop and a driving concept with reduced speed as a weakened order of the interlocking device.
  • an adjustment area is extended by one track. For this it will be necessary to lock some existing switches and light signals.
  • the first new interlocking devices placed Scheme- into the system. This corresponds, for example, to starting new software.
  • the interlocking devices then have a reduced set of available control elements, because the non-usable control elements are removed.
  • a previously existing interlocking device with a full range of actuating elements is idling (ie, at the moment not realizing a route)
  • it is switched off. If this is done with all previous interlocking devices, so the lahmizaden for the conversion control elements are no longer used. Now the extension work can be done. When they are finished, they will be new again
  • interlocking devices can also be created according to other criteria, eg interlocking devices that are only responsible for transits or interlocking facilities that are responsible for individual Rangier Symposiume.
  • the division into ranges can also over the time (eg after times of day or load situations). Actuators can only be virtual. In order to function according to the method described, no trackside physi ⁇ cal expression is necessary.
  • a software component running in the system can represent a virtually existing control element.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen wenigstens einer Fahrstraße einer eisenbahntechnischen Anlage, die wenigstens eine Stellwerkseinrichtung (S1, S2) und eine Vielzahl von mit der Stellwerkseinrichtung verbundenen streckenseitigen Stellelementen (2) aufweist. Bei dem Verfahren wird seitens der Stellwerkseinrichtung (S1, S2) wenigstens ein für die Fahrstraße erforderliches Stellelement (2) aus der Vielzahl von Stellelementen ermittelt wird und wenigstens ein von dem ermittelten Stellelement für das Einstellen der Fahrstraße zu realisierender funktionaler Auftrag ermittelt und das Stellelement über den ermittelten Auftrag informiert und wird stellelementseitig wenigstens eine zur Realisierung des Auftrags vom Stellelement durchzuführende Stellmaßnahme ermittelt.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen wenigstens einer Fahrstraße einer eisenbahntechnischen Anlage
Für den Betrieb von eisenbahntechnischen Anlagen weisen diese Stellwerkseinrichtungen und Stellelemente entlang der Fahrstrecken auf. Für einen sicheren Fahrbetrieb müssen die
Stellelemente nachprüfbar in vorbestimmten Zuständen sein. Stellelemente sind beispielsweise Weichen, Lichtsignale,
Gleisfreimeldeanlagen, und ähnliches. Beispielsweise müssen Weichen bestimmte überwachte und verschlossene Endlagen er¬ reichen, bevor ein Fahrzeug sie passieren darf. Lichtsignale müssen bestimmte überwachte Signalbilder zeigen.
Der für eine Zugbewegung geplante und dann reserviert zur Verfügung stehende Fahrweg wird als Fahrstraße bezeichnet. Die für eine Fahrstraße nötigen und reservierten Elemente können als beansprucht bezeichnet werden. Die Fahrstraßen müssen so eingestellt sein, dass wechselseitige Ausschlüsse mit anderen Fahrstraßen gegeben sind. Ferner muss beispielsweise auch ein Flankenschutz, Gegenfahrschutz und Auffahrschutz sichergestellt werden. Außerdem muss auch der Status der Stellelemente, die beispielsweise defekt oder noch nicht in der richtigen Position sind, bei einer Beanspruchung des
Gleises durch eine Fahrstraße berücksichtigt werden. Schlie߬ lich müssen teilweise auch Besonderheiten der Züge berücksichtigt werden, weil beispielsweise ein Güterzug anders be¬ handelt wird als ein Personenzug.
Die Stellwerkseinrichtungen, die auch als Stellwerkslogik bezeichnet werden können, sind für das Auffinden, Prüfen und Einrichten (auch Beauftragen genannt) und auch das spätere Auflösen der Fahrstraßen zuständig. Die individuellen Stell- elemente sind mit einer Stellwerkseinrichtung verbunden und werden von dieser kommandiert. Die Stellwerkseinrichtungen arbeiten entweder nach dem Verschlussprinzip oder dem Spurplanprinzip. Im Verschlussprinzip sind die möglichen Fahr- Straßen vorab bekannt und werden beim Bau der Stellwerkseinrichtung auf wechselseitigen Ausschluss geprüft. Beim Spurplanprinzip werden die Fahrstraßen dynamisch von der Stellwerkseinrichtung berechnet, der sogenannten Fahrwegssuche. Beim Spurplanprinzip bewirken logische Regeln über die Stellelemente und Gleisabschnitte während der Betriebszeit der Stellwerkseinrichtung den Ausschluss.
Da eisenbahntechnische Anlagen sehr groß und mit sehr vielen Stellelementen versehen sein können, wird die Anlage üblicherweise in mehrere Stellbereiche unterteilt. Stellbereiche sind geografische Regionen der eisenbahntechnische Anlage, die einen bestimmten Satz an Stellelementen umfassen, die von einer Stellwerkseinrichtung gesteuert werden.
Allerdings wird durch die unterschiedlichen Stellbereiche das Einstellen einer Fahrstraße komplexer. Für den Verlauf einer Fahrstraße durch mehrere Stellbereiche ist eine Vielzahl von Regeln notwendig, die den Betrieb der eisenbahntechnischen Anlage kompliziert gestalten können.
Insbesondere beim Umbau von Stellwerkseinrichtungen oder der Inbetriebnahme von neuen Stellwerkseinrichtungen, muss die Anlage komplett abgeschaltet werden oder es sind komplexe Re- geln für die Aufrechterhaltung der Sicherheit notwendig.
Es ist daher die Aufgabe der eisenbahntechnischen Anlage ein Verfahren und eine Einrichtung zum Einstellen wenigstens einer Fahrstraße einer eisenbahntechnischen Anlage bereitzu- stellen, durch die der Betrieb der eisenbahntechnischen Anlage vereinfacht wird.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Einstellen wenigstens einer Fahrstraße einer eisenbahntechnischen Anla- ge, die wenigstens eine Stellwerkseinrichtung und eine Viel¬ zahl von streckenseitigen mit der Stellwerkseinrichtung verbundenen Stellelementen aufweist, bei dem seitens der Stellwerkseinrichtung wenigstens ein für die Fahrstraße erforder- liches Stellelement aus der Vielzahl von Stellelementen ermittelt wird und wenigstens ein von dem ermittelten Stellele¬ ment für das Einstellen der Fahrstraße zu realisierender funktionaler Auftrag ermittelt und das Stellelement über den ermittelten Auftrag informiert wird und bei dem stellelement- seitig wenigstens eine zur Realisierung des Auftrags vom Stellelement durchzuführende Stellmaßnahme ermittelt wird.
Ferner wird die Aufgabe gelöst, durch eine Einrichtung zum Einstellen wenigstens einer Fahrstraße einer eisenbahntechnischen Anlage, mit wenigstens einer Stellwerkseinrichtung und mit einer Vielzahl von mit der Stellwerkseinrichtung verbundenen streckenseitigen Stellelementen, wobei die wenigstens eine Stellwerkseinrichtung zum Ermitteln von wenigstens einem für eine Fahrstraße erforderlichen Stellelement und von we¬ nigstens einem für das Einstellen der Fahrstraße von dem ermittelten Stellelement zu realisierenden funktionalen Auftrag ausgebildet ist und die Stellelemente jeweils zum Ermitteln von wenigstens einer zur Realisierung des für sie ermittelten Auftrags durchzuführenden Stellmaßnahmen ausgebildet sind.
Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass zwischen dem Ermitteln des funktionalen Auftrags für ein Stellelement und dem Ermitteln der dafür nötigen Stellmaßnahme getrennt wird. So ist eine Verteilung auf Stellwerkseinrichtung und
Stellelement möglich. Die Stellwerkseinrichtung ermittelt das für die Fahrstraße erforderliche Stellelement und den von diesem zu realisierenden funktionalen Auftrag, übergibt diesen aber zur weiteren Bearbeitung an das Stellelement. Die eigentliche vom Stellelement durchzuführende Stellmaßnahme wird vom Stellelement selber anschließend ermittelt. Dadurch kann das Stellelement den Auftrag mit anderen bereits ausge¬ nommenen älteren Aufträgen des Stellelements vergleichen und aus mehreren möglichen Maßnahmen die geeignetste auswählen. So können insgesamt mehr Aufträge ausgeführt werden, als wenn die Stellwerkseinrichtung die Stellmaßnahmen für das Element selber ermitteln würde. Die Stellwerkseinrichtung hat nämlich gegebenenfalls keine Kenntnis über andere Aufgaben des Stell- elements. Durch die erfindungsgemäße Lösung können mehr Auf¬ träge realisiert und damit Fahrstraßen eingestellt werden. Ferner können Stellbereiche vergrößert und von mehreren
Stellwerkseinrichtungen bedient werden, wodurch der Betrieb stark vereinfacht wird. Auch Umbaumaßnahmen sind einfacher zu realisieren .
Die erfindungsgemäße Lösung kann durch vorteilhafte Ausge¬ staltungen weiterentwickelt werden, die im Folgenden be- schrieben sind.
So kann stellelementseitig wenigstens eine Information bezüg¬ lich der Realisierung des Auftrags an die Stellwerkseinrichtung ausgegeben werden. Dies hat den Vorteil, dass die Stell- Werkseinrichtung eine Rückmeldung vom Stellelement bekommt, wenn der Auftrag vom Stellelement realisiert wurde oder wenn der Auftrag nicht angenommen werden kann. Auch alternative, abgeschwächte Aufträge können so zurückgemeldet werden. In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann stellelementseitig die Realisierbarkeit des Auftrags geprüft werden. Dies hat den Vorteil, dass stellelementseitig ein Konflikt mit anderen Aufträgen des Stellelements ermittelt werden kann, der der Stellwerkseinrichtung gegebenenfalls nicht bekannt ist. Beim Prüfen der Realisierbarkeit können weitere funktionale Auf¬ träge des Stellelements für das Einstellen weiterer Fahrstra¬ ßen beispielsweise von anderen Stellwerkseinrichtungen berücksichtigt werden. Darüber hinaus kann stellelementseitig wenigstens ein alternativer funktionaler Auftrag für das Ein- stellen der Fahrstraße ermittelt werden, wenn die Prüfung keine Realisierbarkeit ergibt, und stellelementseitig eine Information bezüglich des alternativen funktionalen Auftrags ausgegeben werden. So wird mehr Intelligenz auf Seiten des Stellelements verlagert, die Prüfungen übernimmt und sogar abgewandelte Aufträge vorschlägt, wenn dadurch eine Realisie¬ rung der Fahrstraße möglich ist, um stellelementseitig Auf¬ träge von verschiedenen Stellwerkseinrichtungen entgegennehmen . Um Verklemmungen oder Konflikte bei der nebenläufigen Bildung von Teilfahrstrecken zu vermeiden können seitens der Stellwerkseinrichtungen mehrere Aufträge für unterschiedliche Stellelemente in einer vorbestimmten Reihenfolge abgearbeitet werden. Beispielsweise können die Stellelemente immer auf¬ steigend anhand ihrer Kennung beauftragt werden.
Auch können stellelementseitig mehrere Aufträge für das glei- che Stellelement in einer vorbestimmten Reihenfolge abgear¬ beitet werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung können Informationen, insbesondere Informationen zu dem wenigstens einen funktionalen Auftrag und dessen Realisierung, zwischen der wenigstens einen Stellwerkseinrichtung und den Stellelementen übermittelt werden, wobei die Informationen jeweils wenigs¬ tens eine den Absender der Information eindeutig identifizie¬ rende Kennzeichnung aufweisen. Dies hat den Vorteil, dass bei der Kommunikation zwischen verschiedenen Partnern wie Stellwerkseinrichtungen und Stellelementen der Absender immer eindeutig identifiziert ist. So können beispielsweise Aufträge von verschiedenen Stellwerkseinrichtungen leicht verwaltet und bearbeitet werden, wie z.B. in bestimmter Reihenfolge. Als Kennzeichnung kann beispielsweise ein UUID (Universally
Unique Identifier) verwendet werden. Die Aufträge können zwischen Stellwerkseinrichtung und Stellelement auch in kodierter Weise übermittelt werden, um die Datengröße zu reduzieren und Missverständnisse zu vermeiden, die die Sicherheit ge- fährden würden.
Um die Flexibilität innerhalb der eisenbahntechnischen Anlage zu erhöhen, können stellelementseitig die Aufträge von mehre¬ ren Stellwerkseinrichtungen abgearbeitet werden. Hieraus ergibt sich der große Vorteil, dass beispielsweise bei Umbau¬ ten eine Stellwerkseinrichtung einfach von einer anderen Stellwerkseinrichtung ersetzt werden kann und vom Umbau nicht betroffener Stellelemente weiter in Funktion bleiben können. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Einstellen wenigstens einer Fahrstraße kann die Einrichtung wenigstens zwei Stellwerkseinrichtungen auf- weisen, die beide zumindest teilweise mit den gleichen Stell¬ elementen verbunden sind, wobei die Stellelemente zum Reali¬ sieren von Aufträgen von beiden Stellwerkseinrichtungen ausgebildet sind. Dies hat den oben bereits beschriebenen Vor¬ teil, dass Stellelemente von mehreren Stellwerkseinrichtungen beauftragt werden können und dadurch eine größere Flexibili¬ tät innerhalb der eisenbahntechnischen Anlage möglich ist.
Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung erläutert.
Die einzige Figur zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einrichtung zum Einstellen wenigstens einer Fahrstraße einer eisenbahntechnischen Anlage. Die Figur zeigt eine schematische Darstellung von einem Aus¬ schnitt einer eisenbahntechnischen Anlage 1 mit Gleisen A, B und C. Die Gleise A, B, C sind über die Weichen Wl, W2, W3 miteinander verbunden. An den Gleisen A, B, C sind ferner Lichtsignale F, P und ein weiteres Lichtsignal LS2 angeord- net. Weiterhin umfasst die eisenbahntechnische Anlage 1
Stellwerkseinrichtungen Sl und S2. Die Weichen Wl, W2, W3 und die Lichtsignale P, F, LS2 sind Stellelemente 2, die mit den Stellwerkseinrichtungen Sl, S2 signaltechnisch verbunden sind. Die eisenbahntechnische Anlage 1 umfasst bei der in der Figur dargestellten beispielhaften Ausführungsform auch noch eine Leitstelle 3, die beispielsweise eine Fahrstraßenbildung von einem Start- zu einem Zielort bei den Stellwerkseinrichtungen Sl, S2 in Auftrag gibt. Die Figur zeigt einen Stell¬ werksbereich 4, zu dem alle Stellelemente 2 gehören und der von den Stellwerkseinrichtungen Sl, S2 gesteuert wird. Die Stellwerkseinrichtungen Sl, S2 sind hier nur schematisch als Kästen dargestellt. Sie können auch beispielsweise ein Stellwerk und/oder mehrere Stellwerkslogiken umfassen. Im Folgenden wird die erfindungsgemäße Fahrstraßenbildung mit Bezug auf die in der Figur dargestellte beispielhafte Ausfüh¬ rungsform der Erfindung beschrieben.
Zunächst beauftragt die Leitstelle 3 beispielsweise die
Stellwerkseinrichtung Sl mit einer Fahrstraßenbildung von einem Start zu einem Zielort (nicht dargestellt) . Dabei können wie üblich Vorgaben, beispielsweise zwingend zu passierende Elemente wie Bahnsteige oder ähnliches, von der Leitstelle 3 vorgegeben werden. Anschließend sucht die Stellwerkseinrich- tung Sl einen Fahrweg unter Berücksichtigung aller Vorgaben der Leitstelle 3. Sobald ein Fahrweg gefunden ist, ermittelt die Stellwerkseinrichtung Sl die Stellelemente 2 entlang dieses Fahrwegs. Ferner ermittelt die Stellwerkseinrichtung Sl funktionale Aufträge, die die Stellelemente 2 für das Ein- stellen der Fahrstraße realisieren müssen.
Die ermittelten Aufträge werden von der Stellwerkseinrichtung Sl an die jeweiligen Stellelemente 2 übermittelt. Diese Über¬ mittlung kann beispielsweise über eine Verkabelung erfolgen oder alternativ auch drahtlos wie beispielsweise über WLAN.
In den Aufträgen werden beispielsweise die im Fahrweg befind¬ lichen Weichen Wl, W2, W3 als Stellelemente 2 mit bestimmten Ein- und Ausgangsschenkeln beauftragt. Lichtsignale F, P, LS2 im Fahrweg können beispielsweise als Stellelemente 2 mit den Fähigkeiten für nötige Signalbilder beauftragt werden. Weichen Wl, W2, W3 und Lichtsignale F, P, LS2, die abseits des Fahrwegs liegen, werden gegebenenfalls als Schutzelemente mit einer bestimmten Schutzfunktion beauftragt. Die Stellelemente sind beansprucht, wenn die Stellwerksein¬ richtung Sl die individuellen Aufträge an die Stellelemente 2 übermittelt hat. Anschließend prüfen die Stellelemente 2 ihre neuen Aufträge und deren Verträglichkeit mit alten bereits akzeptierten Aufträgen. Wenn diese Verträglichkeit gegeben ist, akzeptieren die Stellelemente 2 den von der Stellwerks¬ einrichtung Sl empfangenen neuen Auftrag. Ist diese Verträglichkeit nicht gegeben, können die Stellelemente 2 optional einen alten Auftrag bei den verantwortlichen Stellwerkseinrichtungen Sl, S2 abschwächen, wenn dies im Erfolgsfall zu einer Verträglichkeit aller Aufträge führen würde. Gelingt die Abschwächung, kann auch der neue Auftrag akzeptiert werden. Die genaue Durchführung der Abschwächung wird später er- läutert. Ferner können die Stellelemente 2 auch anstatt den neuen Auftrag zu akzeptieren diesen neuen Auftrag in abgeschwächter Form der Stellwerkseinrichtung Sl anbieten.
Schließlich können die Stellelemente 2 einen Auftrag natürlich auch ablehnen, wenn dieser mit den bestehenden Aufträgen unverträglich ist oder wenn beispielsweise ein Defektzustand des Stellelements 2 vorliegt.
Ist eine Fahrstraße von der Stellwerkseinrichtung Sl nicht bildbar, weil Stellelemente 2 Aufträge abgelehnt haben, so kann die Stellwerkseinrichtung Sl, S2 beispielsweise mittels sogenanntem Backtracking oder anderen bekannten Maßnahmen nach Alternativen suchen. Anschließend wird versucht, die al¬ ternative Fahrstraße zu bilden. Erst nach Erschöpfung der Alternativen muss der Leitstelle 3 die Unmöglichkeit der ange- fragten Fahrstraße gemeldet werden.
Beim Abschwächen eines alten Auftrags fragt das betreffende Stellelement 2 bei der auftraggebenden Stellwerkseinrichtung Sl, S2 des Altauftrags an, ob eine bestimmte Abschwächung ak- zeptiert wird. Diese Abschwächung wird als alternativer Auf¬ trag vom Stellelement 2 an die Stellwerkseinrichtung Sl, S2 übermittelt. Die Stellwerkseinrichtung Sl, S2 des Altauftrags prüft und beauftragt gegebenenfalls weitere Stellelemente 2 mit zusätzlichen Unterstützungsaufträgen. Die Stellwerksein- richtung Sl, S2 des Altauftrags teilt dem Stellelement 2, das die Abschwächung vorgeschlagen hat, das Ergebnis der Prüfung mit. Dieses Ergebnis ist, dass die Abschwächung akzeptiert wird oder nicht. Auch nachdem eine Fahrstraße eingestellt ist, muss die Stell¬ werkseinrichtung Sl, S2 auf Änderungsanfragen wie Abschwä- chungen oder Verstärkungen von den Stellelementen 2 achten. Daraus resultierende Neubeauftragungen und Auftragsfreigaben von weiteren Elementen müssen geprüft werden, gegebenenfalls eine Variante ausgewählt und realisiert werden und dem anfra¬ genden Stellelement 2 das Ergebnis mitgeteilt werden. Im Folgenden wird eine beispielhafte Fahrstraßeneinstellung anhand der in der Figur dargestellten beispielhaften Ausführungsform beschrieben. Dabei sind die Lichtsignale F, P
Hauptsignale und das Lichtsignal LS2 ein Zwergsignal. Für Fahrstraßen entlang der Gleise A, C kann die Weiche W2 nicht gleichzeitig Flankenschutz bieten.
Die Stellwerkseinrichtung Sl möchte eine Fahrstraße entlang Gleis A von Lichtsignal F in Richtung Westen W für einen Gü- terzug (nicht dargestellt) bilden. Dazu wird das Lichtsignal F mit den Signalbildern Stop und Fahrt, wobei es initial in Stop steht, von der Stellwerkseinrichtung Sl beauftragt. Die Weiche Wl wird mit einem Fahrweg von der Spitze zum rechten Schenkel beauftragt. Für einen Flankenschutz gegen Gleis B würde die Weiche W2 von der Stellwerkseinrichtung Sl einen entsprechenden Auftrag bekommen, der die Nichterreichbarkeit des linken Weichenschenkels fordert, der beispielsweise durch die Weiche W2 in Rechtslage realisiert werden könnte. Die Gleisabschnitte von Lichtsignal F zur Weiche Wl und von der Weiche Wl nach Westen W würden für den Fahrweg beansprucht, der Gleisabschnitt zwischen den Weichen Wl und W2 für den Schutzraum. Die Prüfung dieser Aufträge durch die Elemente 2 ergibt, dass die Stellelemente 2 ihre Aufträge annehmen kön¬ nen .
Zusätzlich wird anschließend bei der Stellwerkseinrichtung S2 eine Zugfahrstraße für einen Personenzug von Lichtsignal P entlang Gleis C Richtung Osten beauftragt. Das Lichtsignal P, die Weiche W3, die Gleisabschnitte zwischen Lichtsignal P und Weiche W3 und von Weiche W3 Richtung Osten 0 würden als Fahrweg beauftragt. Die Weiche W3 müsste die Gleisabschnitte ver¬ binden. Der Gleisabschnitt von der Weiche W3 zur Weiche W2 würde als Schutzraum benötigt. Jetzt würde es mit der Weiche W2 ein Problem geben. Der Auftrag von der Stellwerkseinrichtung S2 ist es, einen Schutz für die Fahrstraße bereitzustel¬ len. Nun hat die Weiche W2 vorher bereits den Auftrag von der Stellwerkseinrichtung Sl erhalten und angenommen. Dieser alte Auftrag von der Stellwerkseinrichtung Sl steht mit dem neuen Auftrag von der Stellwerkseinrichtung S2 in Konflikt, da die Weiche W2 für den alten Auftrag Flankenschutz von der Stellwerkseinrichtung Sl in Rechtslage und für den neuen Auftrag von der Stellwerkseinrichtung S2 in Linkslage gehen muss.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren kann die Weiche W2 nun bei der Stellwerkseinrichtung Sl eine Abschwächung des Auftrags erfragen. Die Weiche W2 bietet hier sogenannten Eisenschutz. Für einen Personenzug ist dieser laut, hier bei- spielsweise, angenommener deutscher Betriebsordnung zwingend erforderlich, daher kann die Weiche W2 kein schwächeres Angebot an die Stellwerkseinrichtung S2 machen. Allerdings wäre für einen Güterzug sogenannter Lichtschutz ausreichend, d. h. Schutz durch ein Halt zeigendes Lichtsignal. Daher fragt die Weiche W2 bei der Stellwerkseinrichtung Sl an, ob es seine Weichenspitze entsprechend steuern darf und ob die Stell¬ werkseinrichtung Sl das Lichtsignal LS2 mit Lichtschutz beauftragen kann. Die Stellwerkseinrichtung Sl fragt daraufhin das Lichtsignal LS2 nach Lichtschutz. Das Lichtsignal LS2 ak- zeptiert diesen Auftrag, da nichts dagegen spricht. Anschlie¬ ßend reduziert die Stellwerkseinrichtung Sl den Schutzauftrag bei der Weiche W2. Somit darf die Weiche W2 nun in Linkslage gehen. Damit sind die Voraussetzungen zur Akzeptanz des Auftrags von der Stellwerkseinrichtung S2 erfüllt und die Weiche W2 meldet dies auch so an die Stellwerkseinrichtung S2 zurück. Folglich kann nun die Stellwerkseinrichtung S2 seine Fahrstraße ebenfalls realisieren. Die Fahrstraße wird durch das erfindungsgemäße Verfahren auch wieder aufgelöst. Wenn beispielsweise der Personenzug die Weiche W3 freigefahren hat, so wird hinter ihm der freigefahrene Schutzraum durch die Stellwerkseinrichtung S2 sukzessive wieder abgebaut. Der Gleisabschnitt von der Weiche W3 nach Osten 0, die Weiche W3 selbst, der Gleisabschnitt zwischen der Weiche W2 und der Weiche W3 sowie die Weiche W2 werden wieder von ihren Aufträgen entbunden. Für die Weiche W2 bedeutet dies, dass es nun wieder für den Auftrag der Stell- Werkseinrichtung Sl Eisenschutz bieten kann. Dies kann die Weiche W2 nun an die Stellwerkseinrichtung Sl melden. Die Stellwerkseinrichtung Sl kann anschließend die Auftragsände¬ rung bei der Weiche W2 veranlassen. Die Stellwerkseinrichtung Sl kann anschließend das Lichtsignal LS2 ebenfalls wieder von seinem Auftrag entbinden. Durch diese Abfolge würde die Wei¬ che W2 wieder in Rechtslage laufen.
Bei der erfindungsgemäßen Beauftragung der Stellelemente 2 durch die Stellwerkseinrichtungen Sl, S2 ist vorteilhafter- weise der Zweck als weitere Information in den Aufträgen enthalten. Beispielsweise kann dies die Information sein, dass Flankenschutz für einen Güterzug gegeben werden muss.
Weiterhin kann die Beauftragung der Stellelemente 2 durch al- le Stellwerkseinrichtungen Sl, S2 der eisenbahntechnischen Anlage 1 in einer bestimmten Reihenfolge erfolgen. Dies hat den Vorteil, dass Konflikte bei der Fahrstraßenbildung ausge¬ schlossen werden können. Hierfür werden alle Stellelemente 2 und Stellwerkseinrichtungen Sl, S2 mit einer eindeutigen Kennzeichnung, beispielsweise einer UUID, versehen. Um eine Reihenfolge vorzugeben, kann die Beauftragung beispielsweise immer in aufsteigender Sortierung des numerischen Werts der UUID erfolgen. Dadurch hat die Stellwerkseinrichtung Sl, S2, die zuerst erfolgreich beauftragt hat, keine spätere Kollisi- on mit anderen Fahrstraßenbildungen zu befürchten. Dadurch ergibt sich automatisch eine Priorisierung der Fahrstraßen. In jedem Fall muss die vorbestimmte Reihenfolge von allen Stellwerkseinrichtungen Sl, S2 eingehalten werden. In einem Fehlerfall von einem Stellelement 2, wie beispiels¬ weise einem Defekt oder einem Kommunikationsausfall, muss das Stellelement 2 selbständig einen sicheren Zustand annehmen. Für Lichtsignale ist dies beispielsweise das Anzeigen eines Haltesignals. Für Weichen kann dies der Verbleib in einem bisher bereits eingenommenen überwachten Endlagenzustand sein . Als Beispiel für eine Abschwächung von Lichtsignalen folgendes :
Ein Lichtsignal soll beauftragt werden, für die Durchführung einer Zugfahrt Fahrt und Halt anzuzeigen. Es hat jedoch keine Möglichkeit, Fahrt anzuzeigen, beispielsweise durch die Bau¬ form oder aufgrund eines defekten Leuchtmittels, und bietet daher die Anzeigen Halt und einen Fahrbegriff mit reduzierter Geschwindigkeit als abgeschwächten Auftrag der Stellwerkseinrichtung an.
Ein Beispiel zu gleichzeitigen Aufträgen an ein Stellelement:
Eine Fahrstraße soll durch zwei Teilfahrstraßen von zwei Stellwerkseinrichtungen realisiert werden. Die erste Stell- Werkseinrichtung beauftragt als Stellelement ein Lichtsignal für einen Zug X als Zielsignal. Der Signalbegriff soll Halt sein. Die zweite Stellwerkseinrichtung beauftragt das gleiche Lichtsignal für den gleichen Zug X als Startsignal. Der Sig¬ nalbegriff soll ebenfalls Halt sein. Das Lichtsignal kann beide Aufträge annehmen und zeigt Halt. Ist die Fahrstraße gebildet, kann das Lichtsignal die Informationen der beiden Aufträge fusionieren. Hier ist die Verkettung von Teilfahrstraßen zu einer Gesamtfahrstraße einzig aufgrund der Eigenintelligenz des Stellelementes möglich, ohne dass die Stell- Werkseinrichtungen involviert sein müssen.
Ein Beispiel zum Umbau eines Stellbereiches: In diesem Beispiel wird ein Stellbereich um ein Gleis erweitert. Dazu wird es erforderlich, einige existierende Weichen und Lichtsignale zu sperren. Als vorbereitende Maßnahme wer¬ den zuerst neue Stellwerkseinrichtungen in das System einge- bracht. Dies entspricht hier beispielsweise dem Starten neuer Software. Die Stellwerkseinrichtungen haben anschließend einen reduzierten Satz an ihnen zur Verfügung stehenden Stellelementen, denn die nicht nutzbaren Stellelemente werden entfernt. Sobald eine vorher bestehende Stellwerkseinrichtung mit vollem Stellelementumfang im Leerlauf ist (d.h. derzeitig keine Fahrstraße realisiert), so wird sie abgeschaltet. Ist dies mit allen vorigen Stellwerkseinrichtungen geschehen, so sind die für den Umbau lahmzulegenden Stellelemente nicht mehr verwendet. Nun können die Erweiterungsarbeiten vorgenom- men werden. Sind sie abgeschlossen, so werden erneut neue
Stellwerkseinrichtungen gestartet und die bisherigen bei Erreichen des Leerlaufs abgeschaltet. Die neuen Stellwerksein¬ richtungen haben nun auch die Stellelemente des neuen Gleises in ihrem Verbindungsplan. Zu keiner Zeit war bei diesem Umbau der Betrieb auf den nicht betroffenen Teilen der eisenbahntechnischen Anlage betroffen. Das Update von Stellwerkseinrichtungen kann ebenfalls auf diese Art sukzessive erfolgen. Die neue Stellwerkseinrichtung wird parallel gestartet und erst danach wird die bisherige Stellwerkseinrichtung abge- schaltet.
Ein Beispiel für Überlappung von Stellwerksbereichen:
Die bisherige Trennung in Stellwerksbereiche kann erfindungs- gemäß in der bisher bekannten Weise entfallen. Es ist möglich, große Bereiche zusammenhängend zu betreiben oder zu partitionieren, wobei die bisherige Trennung nach dem Ansehen der Topologie und Geographie nicht mehr nötig ist. So können Stellwerkseinrichtungen auch nach anderen Kriterien erstellt werden, z.B. Stellwerkseinrichtungen, die nur für Durchfahrten zuständig sind oder auch Stellwerkseinrichtungen, die nur für einzelne Rangierbereiche zuständig sind. Die Aufteilung in Bereiche kann auch über die Zeit (z.B. nach Tageszeiten oder Lastsituationen) geändert werden. Stellelemente können auch nur virtuell sein. Um nach dem beschriebenen Verfahren funktionieren zu können, ist keine streckenseitige physikali¬ sche Ausprägung nötig. Eine im System laufende Softwarekompo- nente kann ein virtuell vorhandenes Stellelement darstellen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Einstellen wenigstens einer Fahrstraße einer eisenbahntechnischen Anlage (1), die wenigstens eine Stell- Werkseinrichtung (Sl, S2) und eine Vielzahl von mit der Stellwerkseinrichtung verbundenen streckenseitigen Stellelementen (2) aufweist,
bei dem seitens der Stellwerkseinrichtung (Sl, S2) wenigstens ein für die Fahrstraße erforderliches Stellelement (2) aus der Vielzahl von Stellelementen (2) ermittelt wird und wenigstens ein von dem ermittelten Stellelement (2) für das Einstellen der Fahrstraße zu realisierender funktionaler Auftrag ermittelt und das Stellelement (2) über den ermittelten Auftrag informiert wird und
bei dem stellelementseitig wenigstens eine zur Realisierung des Auftrags vom Stellelement durchzuführende Stellmaßnahme ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
stellelementseitig wenigstens eine Information bezüglich der Realisierung des Auftrags an die Stellwerkseinrichtung (Sl, S2) ausgegeben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
stellelementseitig die Realisierbarkeit des Auftrags geprüft wird .
4. Verfahren nach Anspruch 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
beim Prüfen der Realisierbarkeit weitere funktionale Aufträge des Stellelements (2) für das Einstellen weiterer Fahrstraßen berücksichtigt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
stellelementseitig wenigstens ein alternativer funktionaler Auftrag für das Einstellen der Fahrstraße ermittelt wird, wenn die Prüfung keine Realisierbarkeit ergibt, und stellele- mentseitig eine Information bezüglich des alternativen funktionalen Auftrags ausgegeben wird.
6. Verfahren nach einem der oben genannten Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
Informationen, insbesondere Informationen zu dem wenigstens einen funktionalen Auftrag und dessen Realisierung, zwischen der wenigstens einen Stellwerkseinrichtung (Sl, S2) und den Stellelementen (2) übermittelt werden, wobei die Informatio¬ nen jeweils wenigstens eine den Absender der Information eindeutig identifizierende Kennzeichnung aufweisen.
7. Verfahren nach einem der oben genannten Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
seitens der Stellwerkseinrichtung (S1,S2) mehrere Aufträge für unterschiedliche Stellelemente (2) in einer vorbestimmten Reihenfolge abgearbeitet werden.
8. Verfahren nach einem der oben genannten Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
stellelementseitig die Aufträge von mehreren Stellwerksein¬ richtungen (Sl, S2) abgearbeitet werden.
9. Einrichtung zum Einstellen wenigstens einer Fahrstraße einer eisenbahntechnischen Anlage (1) ,
mit wenigstens einer Stellwerkseinrichtung (Sl, S2) und mit einer Vielzahl von mit der Stellwerkseinrichtung (Sl, S2) verbundenen streckenseitigen Stellelementen (2),
wobei die wenigstens eine Stellwerkseinrichtung (Sl, S2) zum Ermitteln von wenigstens einem für eine Fahrstraße erforderlichen Stellelement (2) und von wenigstens einem für das Ein¬ stellen der Fahrstraße von dem ermittelten Stellelement (2) zu realisierenden funktionalen Auftrag ausgebildet ist und die Stellelemente (2) jeweils zum Ermitteln von wenigstens einer zur Realisierung des für sie ermittelten Auftrags durchzuführenden Stellmaßnahme ausgebildet sind.
10. Einrichtung nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Einrichtung wenigstens zwei Stellwerkseinrichtungen (Sl, S2) aufweist, die beide zumindest teileweise mit den gleichen Stellelementen (2) verbunden sind, wobei die Stellelemente (2) zum Realisieren von Aufträgen von beiden Stellwerkseinrichtungen (Sl, S2) ausgebildet sind.
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