ES2874522T3 - Procedimiento y dispositivo para el ajuste de al menos un itinerario de una instalación ferroviaria - Google Patents

Abstract

Procedimiento para el ajuste de al menos un itinerario de una instalación ferroviaria (1), que presenta al menos un equipo de enclavamiento (S1, S2) y una multiplicidad de elementos de ajuste (2) situados en el recorrido, conectados al equipo de enclavamiento, en el cual por parte del equipo de enclavamiento (S1, S2) de entre la multiplicidad de elementos de ajuste (2) se determina al menos un elemento de ajuste (2) necesario para el itinerario y se determina al menos una orden funcional que ha de ser realizada por el elemento de ajuste (2) determinado para el ajuste del itinerario, y el elemento de ajuste (2) es informado acerca de la orden funcional, y en el cual por parte del elemento de ajuste es determinada al menos una medida de ajuste que ha de ser llevada a cabo para la realización de la orden funcional determinada, por el elemento de ajuste, y en el cual por parte del elemento de ajuste se comprueba la viabilidad de la orden funcional y durante la comprobación de la viabilidad se tienen en consideración órdenes funcionales adicionales del elemento de ajuste (2) para el ajuste de itinerarios adicionales.

Description

DESCRIPCIÓN

Procedimiento y dispositivo para el ajuste de al menos un itinerario de una instalación ferroviaria

Para la operación de instalaciones ferroviarias, estas presentan equipos de enclavamiento y elementos de ajuste a lo largo de los itinerarios. Para una marcha segura, los elementos de ajuste deben estar de manera comprobable en estados predeterminados. Los elementos de ajuste son por ejemplo agujas, señales luminosas, instalaciones de aviso de vía libre y similares. Por ejemplo, las agujas deben alcanzar determinadas posiciones de fin de carrera vigiladas y cerradas, antes de que un vehículo pueda pasarlas. Las señales luminosas deben mostrar determinadas imágenes de señalización vigiladas.

El recorrido planificado para un movimiento de tren y disponible entonces de forma reservada se designa como itinerario. Los elementos necesarios y reservados para un itinerario pueden designarse como solicitados. Los itinerarios deben estar ajustados de tal forma que existan exclusiones recíprocas con otros itinerarios. Además, por ejemplo, también debe garantizarse una protección de flanco, una protección contra colisiones frontales y una protección contra colisiones por alcance. Además, también el estado de los elementos de ajuste que por ejemplo estén defectuosos o aún no estén en la posición correcta ha de ser tenido en consideración en una solicitación de la vía por un itinerario. Finalmente, en parte, también han de ser tenidas en consideración peculiaridades de los trenes, porque, por ejemplo, un tren de mercancías es tratado de otra manera que un tren de pasajeros.

Los equipos de enclavamiento que pueden designarse también como lógica de enclavamiento son responsables de la localización, la comprobación y la preparación (también llamado encargo) y también de la posterior disolución de los itinerarios. Los elementos de ajuste individuales están conectados a un equipo de enclavamiento y son mandados por este. Los equipos de enclavamiento trabajan o bien según el principio de cierre, o bien, según el principio de plan de vías. En el principio de cierre, los itinerarios posibles son conocidos de antemano y se comprueban durante la construcción del equipo de enclavamiento en cuanto a la exclusión recíproca. En el principio de plan de vías, los itinerarios son calculados dinámicamente por el equipo de enclavamiento, la llamada búsqueda de itinerario. En el principio de plan de vías, la exclusión es producida por reglas lógicas a través de los elementos de ajuste y tramos de vía durante el tiempo de operación del equipo de enclavamiento.

Dado que las instalaciones ferroviarias pueden ser muy grandes y estar provistas de muchísimos elementos de ajuste, la instalación habitualmente se divide en varias áreas de ajuste. Las áreas de ajuste son regiones geográficas de la instalación ferroviaria, que comprenden un juego determinado de elementos de ajuste que son controlados por un equipo de enclavamiento.

Sin embargo, por las diferentes áreas de ajuste se vuelve más complejo el ajuste de un itinerario. Para el curso de un itinerario por varias áreas de ajuste es necesaria una multiplicidad de reglas que pueden hacer que resulte complicada la operación de la instalación ferroviaria.

Especialmente en el caso de la remodelación de equipos de enclavamiento o la puesta en servicio de nuevos equipos de enclavamiento, la instalación debe desconectarse completamente o se requieren reglas complejas para mantener la seguridad.

El artículo “Das Zentralstellwerk München-Hauptbahnhof' de Horst Deike y col. en la revista de Siemens, tomo 38, N° 10, describe el ajuste de un itinerario por un equipo de enclavamiento.

Por lo tanto, el objetivo de la instalación ferroviaria es proporcionar un procedimiento y un equipo para el ajuste de al menos un itinerario de una instalación ferroviaria, mediante los que se simplifique la operación de la instalación ferroviaria.

El objetivo se consigue mediante un procedimiento según la reivindicación 1.

Además, el objetivo se consigue mediante un equipo según la reivindicación 7.

La solución según la invención ofrece la ventaja de que entre se separa entre la determinación de la orden funcional para un elemento de ajuste y la determinación de la medida de ajuste necesaria para ello. De esta manera, es posible un reparto entre el equipo de enclavamiento y el elemento de ajuste. El equipo de enclavamiento determina el elemento de ajuste necesario para el itinerario y la orden funcional que ha de ser realizada por este, pero transmite esta al elemento de ajuste para su tramitación subsiguiente. La medida de ajuste en sí que ha de ser realizada por el elemento de ajuste es determinada a continuación por el elemento de ajuste mismo. De esta manera, el elemento de ajuste puede comparar la orden con otras órdenes más antiguas, excluidas ya, del elemento de ajuste y seleccionar de entre varias medidas posibles la más adecuada. Por tanto, se pueden realizar en total más órdenes que si el equipo de enclavamiento mismo determinara las medidas de ajuste para el elemento. Es que, dado el caso, el equipo de enclavamiento no tiene conocimiento de otras tareas del elemento de ajuste. Mediante la solución según la invención pueden realizarse más órdenes y por tanto ajustarse más itinerarios. Además, las áreas de ajuste pueden ampliarse y ser operadas por varios equipos de enclavamiento, por lo que la operación se simplifica enormemente. También pueden realizarse más fácilmente medidas de remodelación.

La solución según la invención puede perfeccionarse mediante realizaciones ventajosas que se describen en lo sucesivo.

Por lo tanto, por parte del elemento de ajuste puede ser emitida al equipo de enclavamiento al menos una información relativa a la realización de la orden. Esto ofrece la ventaja de que el equipo de enclavamiento recibe una confirmación del elemento de ajuste, si la orden ha sido realizada por el elemento de ajuste o si la orden no puede ser aceptada. De esta manera también se pueden confirmar órdenes alternativas, atenuadas.

Según la invención, por parte del elemento de ajuste se comprueba la viabilidad de la orden. Esto ofrece la ventaja de que por parte del elemento de ajuste se puede determinar un conflicto con otras órdenes del elemento de ajuste, del que, dado el caso, no tiene conocimiento el equipo de enclavamiento. Durante la comprobación de la viabilidad se tienen en consideración órdenes funcionales adicionales del elemento de ajuste para el ajuste de itinerarios adicionales, por ejemplo, de otros equipos de enclavamiento. Además, por parte del elemento de ajuste puede ser determinada al menos una orden funcional adicional para el ajuste del itinerario, si la comprobación no arroja ninguna viabilidad, y por parte del elemento de ajuste puede ser emitida una información relativa a la orden funcional alternativa. De esta manera, se deposita más inteligencia en el elemento de ajuste, que realiza comprobaciones e incluso propone órdenes modificadas, si esto permite la viabilidad del itinerario, para recibir por parte el elemento de ajuste órdenes de diferentes equipos de enclavamiento.

Para evitar atascos o conflictos en la formación secundaria de itinerarios parciales, por parte de los equipos de enclavamiento pueden ser tramitadas en un orden determinado varias órdenes para diferentes elementos de ajuste. Por ejemplo, los elementos de ajuste pueden recibir órdenes siempre de forma ascendente a base de su identificador.

Asimismo, por parte de los elementos de ajuste pueden ser tramitadas en un orden predeterminado varias órdenes para el mismo elemento de ajuste.

En otra forma de realización ventajosa, entre el al menos un equipo de enclavamiento y los elementos de ajuste puede transmitirse información, especialmente información relativa a la al menos una orden funcional y su realización, presentando la información respectivamente al menos un identificador que identifica unívocamente al remitente de la información. Esto ofrece la ventaja de que en la comunicación entre diferentes partes como los equipos de enclavamiento y los elementos de ajuste, está siempre identificado unívocamente el remitente. Así, por ejemplo, pueden ser administradas y tramitadas fácilmente órdenes de diferentes equipos de enclavamiento, por ejemplo, en un orden determinado. Como identificador puede usarse por ejemplo un UUID (“Universally Unique Identifier” / identificador único universal). Las órdenes también pueden ser transmitidas de forma codificada entre el equipo de enclavamiento y el elemento de ajuste, para reducir el volumen de datos y evitar malentendidos que pondrían en peligro la seguridad.

Para aumentar la flexibilidad dentro de la instalación ferroviaria, por parte del elemento de ajuste pueden ser tramitadas las órdenes de varios equipos de enclavamiento. De ello resulta la gran ventaja de que, por ejemplo, en caso de remodelaciones, un equipo de enclavamiento simplemente puede ser sustituido por otro equipo de enclavamiento pudiendo seguir en funcionamiento los elementos de ajuste no afectados por la remodelación. En otra forma de realización ventajosa del equipo según la invención para el ajuste de al menos un itinerario, el equipo puede presentar al menos dos equipos de enclavamiento que están conectados ambos al menos parcialmente a los mismos elementos de ajuste, estando realizados los elementos de ajuste para la realización de órdenes de ambos elementos de ajuste. Esto ofrece la ventaja que ya se ha descrito anteriormente de que elementos de ajuste pueden recibir órdenes de varios equipos de enclavamiento y por ello es posible una mayor flexibilidad dentro de la instalación ferroviaria.

A continuación, la invención se explica con referencia al dibujo adjunto.

La única figura muestra una forma de realización ejemplar de un equipo según la invención para el ajuste de al menos un itinerario de una instalación ferroviaria.

La figura muestra una representación esquemática de una sección de una instalación ferroviaria 1 con vías A, B y C. Las vías A, B, C están unidas entre sí a través de las agujas W1, W2, W3. En las vías A, B, C están dispuestas además señales luminosas F, P y está dispuesta una señal luminosa LS2 adicional. Además, la instalación ferroviaria 1 comprende equipos de enclavamiento S1 y S2. Las agujas W1, W2, W3 y las señales luminosas P, F, LS2 son elementos de ajuste 2 que están conectados a los equipos de enclavamiento S1, S2 en cuanto a la técnica de señales. En la forma de realización ejemplar representada en la figura, la instalación ferroviaria 1 comprende además también un puesto de control 3 que por ejemplo ordena a los equipos de enclavamiento S1, S2 una formación de itinerario de un lugar de partida a un lugar de destino. La figura muestra un área de enclavamiento 4, a la que pertenecen todos los elementos de ajuste 2 y que es controlada por los equipos de enclavamiento S1, S2. Los equipos de enclavamiento S1, S2 están representados aquí sólo esquemáticamente como cajas. Pueden comprender por ejemplo un enclavamiento y/o varias lógicas de enclavamiento.

En lo sucesivo, se describe la formación de itinerario según la invención haciendo referencia a la forma de realización ejemplar de la invención, representada en la figura.

En primer lugar, el puesto de control 3 ordena por ejemplo al equipo de enclavamiento S1 una formación de itinerario desde un punto de partida hasta un lugar de destino (no representado). Para ello, puede ser definidos por el puesto de control 3 de modo habitual especificaciones, por ejemplo, elementos de paso obligatorio, tales como andenes o similares. A continuación, el equipo de enclavamiento S1 busca un recorrido teniendo en consideración todas las especificaciones del puesto de control 3. En cuanto se ha encontrado un recorrido, el equipo de enclavamiento S1 determina los elementos de ajuste 2 a lo largo de este recorrido. Además, el equipo de enclavamiento S1 determina órdenes funcionales que los elementos de ajuste 2 deben realizar para el ajuste del itinerario.

Las órdenes determinadas son transferidas por el equipo de enclavamiento S a los respectivos elementos de ajuste 2. Esta transferencia puede efectuarse por ejemplo a través de un cableado o, alternativamente, también de forma inalámbrica como por ejemplo a través de w La N. En las órdenes, por ejemplo, se ordena a las agujas W1, W2, W3, situadas en el recorrido, como elementos de ajuste 2 con alas de entrada y de salida determinadas. Las señales luminosas F, P, LS2 en el recorrido pueden ordenarse por ejemplo como elementos de ajuste 2 con las capacidades para imágenes de señalización necesarias. Las agujas W1, W2, W3 y las señales luminosas F, P, LS2, situadas fuera del recorrido, dado el caso, se ordenan como elementos de protección con una función de protección determinada.

Los elementos de ajuste están solicitados cuando el equipo de enclavamiento S1 ha transferido las órdenes individuales a los elementos de ajuste 2. A continuación, los elementos de ajuste 2 comprueban sus nuevas órdenes y su compatibilidad con órdenes antiguas, ya aceptadas. Si se da esta compatibilidad, los elementos de ajuste 2 aceptan la nueva orden recibida por el equipo de enclavamiento S1. Si no se da esta compatibilidad, los elementos de ajuste 2 pueden opcionalmente atenuar una orden antigua en los equipos de enclavamiento S1, S2 responsables, si en caso de éxito esto conduciría a una compatibilidad de todas las órdenes. Si se logra la atenuación, se puede aceptar también la nueva orden. La realización exacta de la atenuación se explica más adelante. Además, en lugar de aceptar la nueva orden, los elementos de ajuste 2 también pueden ofrecer al equipo de enclavamiento S1 esa nueva orden en forma atenuada. Finalmente, los elementos de ajuste 2 evidentemente también pueden rechazar una orden, si esta es incompatible con las órdenes existentes o si por ejemplo existe un estado defectuoso del elemento de ajuste 2.

Si un itinerario no puede ser formado por el equipo de enclavamiento S1, porque elementos de ajuste 2 han rechazado órdenes, el equipo de enclavamiento S1, S2 por ejemplo puede buscar alternativas por medio de un llamado “backtracking” (rastreo) u otras medidas conocidas. A continuación, se intenta formar el itinerario alternativo. Solo tras agotar las alternativas, se debe comunicar al puesto de control 3 la imposibilidad del itinerario solicitado. En caso de la atenuación de una orden antigua, el elemento de ajuste 2 en cuestión consulta al equipo de enclavamiento S1, S2 ordenante de la orden antigua, si se acepta una atenuación determinada. Esta atenuación es transferida como orden alternativa por el elemento de ajuste 2 al equipo de enclavamiento S1, S2. El equipo de enclavamiento S1, S2 de la orden antigua comprueba y ordena, dado el caso, a elementos de ajuste 2 adicionales órdenes de apoyo adicionales. El equipo de enclavamiento S1, S2 de la orden antigua comunica al elemento de ajuste 2 que ha propuesto la atenuación el resultado de la comprobación. Este resultado es que la atenuación se acepta o no.

También después de haberse ajustado un itinerario, el equipo de enclavamiento S1, S2 debe prestar atención a solicitudes de modificación, tales como atenuaciones o refuerzos, de los elementos de ajuste 2. Las órdenes nuevas resultantes y las habilitaciones de órdenes de elementos adicionales deben ser comprobadas, y dado el caso, debe seleccionarse y realizarse una variante, y a continuación, comunicarse el resultado al elemento de ajuste 2 solicitante.

A continuación, se describe un ajuste de itinerario ejemplar con la ayuda de la forma de realización ejemplar representada en la figura. En esta, las señales luminosas F, P son señales principales y la señal luminosa LS2 es una señal enana.

Para itinerarios a lo largo de las vías A, C, la aguja W2 no puede ofrecer al mismo tiempo una protección de flanco.

El equipo de enclavamiento S1 desea formar un itinerario a lo largo de la vía A de la señal luminosa F en dirección Oeste W para un tren de mercancías (no representado). Para ello, la señal luminosa F con las imágenes de señalización Parada y Paso, estando inicialmente en Parada, recibe la orden del equipo de enclavamiento S1. La aguja W1 recibe la orden de un itinerario de la punta al ala derecha. Para una protección de flanco hacia la vía B, la aguja W1 recibiría del equipo de enclavamiento S1 una orden correspondiente pidiendo la no imposibilidad de alcanzar el ala izquierda de la aguja, que podría realizarse por ejemplo por la aguja W2 en la posición derecha. Los tramos de vía de la señal luminosa F a la aguja W1 y de la aguja W1 hacia Oeste W se solicitarían para el recorrido, y el tramo de vía entre las agujas W1 y W2, para el espacio de protección. La comprobación de estas órdenes por los elementos 2 arroja que los elementos de ajuste 2 pueden aceptar sus órdenes.

A continuación, adicionalmente, en el equipo de enclavamiento S2 se ordena un itinerario ferroviario para un tren de pasajeros de la señal luminosa P a lo largo de la vía C en dirección Oeste. La señal luminosa P, la aguja W3, los tramos de vía entre la señal luminosa P y la aguja W3 y de la aguja W3 en dirección este O se ordenarían como recorrido. La aguja W3 tendría que conectar los tramos de vía. El tramo de vía de la aguja W3 a la aguja W2 se necesitaría como espacio de protección. Ahora habría un problema con la aguja W2. La orden del equipo de enclavamiento S2 es proporcionar una protección para el itinerario. Ahora, la aguja W2 ya recibió y aceptó previamente la orden del equipo de enclavamiento S1. Esta orden del equipo de enclavamiento S1 está en conflicto con la orden nueva del equipo de enclavamiento S2, ya que para la orden antigua de protección de flanco del equipo de enclavamiento S1, la aguja W2 debe ir a la posición derecha y, para la orden nueva del equipo de enclavamiento S2, debe ir a la posición izquierda.

Según el procedimiento según la invención, la aguja W2 puede ahora solicitar al equipo de enclavamiento S1 una atenuación de la orden. La aguja W2 ofrece aquí la llamada protección férrea. Para un tren de pasajeros esta es imprescindible según el reglamento alemán de explotación del que se parte aquí por ejemplo, y por tanto, la aguja W2 no puede hacer al equipo de enclavamiento S2 ninguna oferta atenuada. Sin embargo, para un tren de mercancías bastaría con la llamada protección luminosa, es decir, la protección por una señal luminosa que indica Parada. Por lo tanto, la aguja w 2 consulta al equipo de enclavamiento S1 si puede controlar de manera correspondiente su punta de aguja y si el equipo de enclavamiento S1 puede dar a la señal luminosa LS2 la orden de protección luminosa. A continuación, el equipo de enclavamiento S1 pide protección luminosa a la señal luminosa LS2. La señal luminosa LS2 acepta esta orden, ya que no hay nada que se oponga a ello. A continuación, el equipo de enclavamiento S1 reduce la orden de protección en la aguja W2. Por lo tanto, ahora, la aguja W2 puede ir a la posición izquierda. Por lo tanto, se cumplen las condiciones previas para la aceptación de la orden del equipo de enclavamiento S2 y la aguja W2 también lo vuelve a comunicar al equipo de enclavamiento S2. Por consiguiente, ahora, el equipo de enclavamiento S2 igualmente puede realizar su itinerario.

El itinerario también se vuelve a disolver por el procedimiento según la invención. Por ejemplo, si el tren de pasajeros ha liberado la aguja W3, detrás del mismo el espacio de protección liberado vuelve a ser desestablecido sucesivamente por el equipo de enclavamiento S2. El tramo de vía de la aguja W3 hacia Este O, la aguja W3 misma, el tramo de vía entre la aguja W2 y la aguja W3 así como la aguja W2 vuelven a ser eximidos de sus órdenes. Para la aguja W2, esto significa que ahora puede volver a ofrecer protección férrea para la orden del equipo de enclavamiento S1. Esto, la aguja W2 puede comunicarlo ahora al equipo de enclavamiento S1. A continuación, el equipo de enclavamiento S1 puede encargar el cambio de orden en la aguja W2. A continuación, el equipo de enclavamiento S1 igualmente puede volver a eximir de su orden a la señal luminosa LS2. Mediante esta secuencia, la aguja W2 volvería a la posición derecha.

En la orden según la invención de los elementos de ajuste 2 por los equipos de enclavamiento S1, S2, de manera ventajosa el objetivo está contenido en las órdenes como información adicional. Esta puede ser, por ejemplo, la información de que debe darse protección de flanco para un tren de mercancías.

Además, la orden de los elementos de ajuste 2 puede ser realizada por todos los equipos de enclavamiento S1, S2 de la instalación ferroviaria 1 en un orden determinado. Esto ofrece la ventaja de que se pueden descartar conflictos en la formación de itinerario. Para ello, todos los elementos de ajuste 2 y equipos de enclavamiento S1, S2 se proveen de un identificador unívoco, por ejemplo, un UUID. Para predefinir un orden, el encargo puede realizarse por ejemplo siempre con una clasificación ascendente del valor numérico del UUID. De esta manera, el primer equipo de enclavamiento S1, S2 que primero haya dado una orden con éxito no tendrá que temer ninguna colisión posterior con otras formaciones de itinerario. De esta manera, resulta además automáticamente una priorización de los itinerarios. En cualquier caso, el orden predeterminado debe ser respetado por todos los equipos de enclavamiento S1, S2.

En caso de error de un elemento de ajuste 2, como por ejemplo un defecto o un fallo de comunicación, el elemento de ajuste 2 debe adoptar de manera autónoma un estado seguro. Para señales luminosas esto es por ejemplo la indicación de una señal de parada. Para agujas, puede ser la permanencia en un estado de posición final vigilado, adoptado ya hasta entonces.

Como ejemplo de una atenuación de señales luminosas es válido lo siguiente: se debe dar la orden a una señal luminosa para indicar Paso y Parada para la realización de un viaje de tren. Sin embargo, no tiene ninguna posibilidad de indicar Marcha, por ejemplo, por la forma de construcción o a causa de un medio luminoso defectuoso y, por tanto, ofrece las indicaciones Parada y un término de marcha a velocidad reducida como orden atenuada del equipo de enclavamiento.

Un ejemplo de órdenes simultáneas a un elemento de ajuste: un itinerario debe ser realizado mediante dos itinerarios parciales por dos equipos de enclavamiento. El primer equipo de enclavamiento encarga como elemento de ajuste una señal luminosa para un tren X como señal de destino. El término de señalización debe ser Parada. El segundo equipo de enclavamiento encarga la misma señal luminosa para el mismo tren X como señal de partida. El término de señalización igualmente debe ser Parada. La señal luminosa puede aceptar ambas órdenes e indica Parada. Una vez formado el itinerario, la señal luminosa puede fusionar las informaciones de las dos órdenes. Aquí, el encadenamiento de itinerarios parciales formando un itinerario general es posible únicamente a causa de la inteligencia propia del elemento de ajuste, sin que tengan que estar involucrados los equipos de enclavamiento.

Un ejemplo de remodelación de un área de ajuste: en este ejemplo, un área de ajuste se amplía por una vía. Para ello, es necesario bloquear algunas agujas y señales luminosas existentes. Como medida preparatoria, en primer lugar, se introducen nuevos equipos de enclavamiento en el sistema. Esto corresponde aquí por ejemplo al inicio de nuevo software. A continuación, los equipos de enclavamiento tienen un juego reducido de elementos de ajuste disponibles, ya que los elementos de ajuste no utilizables se quitan. En cuanto un equipo de enclavamiento previamente existente esté en ralentí con el volumen completo de elementos de ajuste (es decir, actualmente no está realizado ningún itinerario), se desconecta. Cuando esto ha ocurrido con todos los equipos de enclavamiento anteriores, los elementos de ajuste que han de ser paralizados para la remodelación ya no se usan. Ahora, se pueden llevar a cabo los trabajos de ampliación. Una vez que han finalizado, se vuelven a iniciar nuevos equipos de enclavamiento y los existentes hasta entonces se desconectan al alcanzar el ralentí. Los nuevos equipos de enclavamiento tienen en su plano de conexiones ahora también los elementos de ajuste de la nueva vía. En ningún momento, en esta remodelación estaba afectada la operación en las partes no afectadas de la instalación ferroviaria. La actualización de equipos de enclavamiento igualmente puede realizarse sucesivamente de esta manera. El nuevo equipo de enclavamiento se inicia en paralelo y solo después se desconecta el equipo de enclavamiento actual.

Un ejemplo del solape de áreas de equipo de enclavamiento: la separación actual en áreas de equipo de enclavamiento de la manera conocida hasta hora puede suprimirse según la invención. Es posible explotar grandes áreas en conjunto o partirlas, ya no siendo necesaria la separación actual bajo el aspecto de la topología y la geografía. Por tanto, equipos de enclavamiento pueden crearse también según otros criterios, por ejemplo, equipos de enclavamiento que sean responsables sólo de travesías o equipos de enclavamiento que sean responsables solo de áreas de maniobra individuales. La división en áreas también puede cambiarse a lo largo del tiempo (p.ej., según las horas del día o situaciones de carga). Los equipos de enclavamiento también pueden ser solo virtuales. Para poder funcionar según el procedimiento descrito no es necesaria ninguna característica física del itinerario. Un componente de software ejecutado en el sistema puede representar un elemento de ajuste existente virtualmente.

Claims (8)

REIVINDICACIONES

1. Procedimiento para el ajuste de al menos un itinerario de una instalación ferroviaria (1), que presenta al menos un equipo de enclavamiento (S1, S2) y una multiplicidad de elementos de ajuste (2) situados en el recorrido, conectados al equipo de enclavamiento, en el cual por parte del equipo de enclavamiento (S1, S2) de entre la multiplicidad de elementos de ajuste (2) se determina al menos un elemento de ajuste (2) necesario para el itinerario y se determina al menos una orden funcional que ha de ser realizada por el elemento de ajuste (2) determinado para el ajuste del itinerario, y el elemento de ajuste (2) es informado acerca de la orden funcional, y en el cual por parte del elemento de ajuste es determinada al menos una medida de ajuste que ha de ser llevada a cabo para la realización de la orden funcional determinada, por el elemento de ajuste, y en el cual por parte del elemento de ajuste se comprueba la viabilidad de la orden funcional y durante la comprobación de la viabilidad se tienen en consideración órdenes funcionales adicionales del elemento de ajuste (2) para el ajuste de itinerarios adicionales.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por que por parte del elemento de ajuste se emite al equipo de enclavamiento (S1, S2) al menos una información relativa a la realización de la orden funcional.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que por parte del elemento de ajuste puede ser determinada al menos una orden funcional alternativa para el ajuste del itinerario, si la comprobación no arroja ninguna viabilidad, y por parte del elemento de ajuste puede ser emitida una información relativa a la orden funcional alternativa.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones mencionadas anteriormente, caracterizado por que entre el al menos un equipo de enclavamiento (S1, S2) y los elementos de ajuste (2) puede transmitirse información, especialmente información relativa a la al menos una orden funcional y su realización, presentando la información respectivamente al menos un identificador que identifica unívocamente al remitente de la información.

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones mencionadas anteriormente, caracterizado por que por parte del equipo de enclavamiento (S1, S2) son tramitadas en un orden predeterminado varias órdenes funcionales para diferentes elementos de ajuste (2).

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones mencionadas anteriormente, caracterizado por que por parte del elemento de ajuste son tramitadas las órdenes funcionales de varios equipos de enclavamiento (S1, S2).

7. Equipo para el ajuste de al menos un itinerario de una instalación ferroviaria (1), con al menos un equipo de enclavamiento (S1, S2) y con una multiplicidad de elementos de ajuste (2) situados en el recorrido, conectados al equipo de enclavamiento (S1, S2), en el cual el al menos un equipo de enclavamiento (S1, S2) está realizado para la determinación de al menos un elemento de ajuste (2) necesario para un itinerario y de al menos una orden funcional que para el ajuste del itinerario ha de ser realizada por el elemento de ajuste (2) determinado, y los elementos de ajuste (2) están realizados respectivamente para la determinación de al menos una medida de ajuste que ha de ser llevada a cabo para la realización de la orden funcional determinada para los mismos, y para la comprobación de la viabilidad de la orden funcional, y en el cual los elementos de ajuste (2) están realizados respectivamente para tener en consideración durante la comprobación de la viabilidad órdenes funcionales adicionales para el ajuste de itinerarios adicionales.

8. Equipo según la reivindicación 7, caracterizado por que el equipo presenta al menos dos equipos de enclavamiento (S1, S2) que están conectados ambos al menos parcialmente a los mismos elementos de ajuste (2), estando realizados los elementos de ajuste (2) para la realización de órdenes funcionales de ambos equipos de enclavamiento (S1, S2).