à.Berlin et à Munich.
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pour commander manuellement ou automatiquement des véhicules sur rails, en particulier des véhicules de chemins de fer, sur des lignes de trafic pourvues de moyens pour transmettre des informations, par des lignes électriques, entre les véhicules et un central de ligne, qui marque les positions annoncées par les véhicules et celles des obstacles sur la voie dans un simulateur de ligne, tandis qu'un appareil placé sur chaque véhicule ou bien dans ledit central élabore des caractéristiques de réglage de la vitesse des véhicules et compare à une distance de sécurité imposée, la distance entre le véhicule à commander et le véhicule précédent ou bien un obstacle de voie plus proche.
Lorsque la distance entre le véhicule à commander et l'obstacle est égale à la distance de sécurité, l'appareil mentionné élabore la caractéristique de réglage correspondant au freinage. Lorsque cette distance est <EMI ID=2.1>
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la caractéristique de réglage correspondant à la marche
dans le cas où la différence entre les deux distances
est faible, et la caractéristique correspondant à l'accé- lération. dans le cas où cette différence est grande.
Le véhicule ne doit cependant pas être alors accéléré
<EMI ID=4.1>
l'endroit correspondant de la voie, et dépendant des caractéristiques de celle-ci.
Jusqu'à présent, il était nécessaire de comparer la vitesse de marche à la vitesse admissible,
fixée par un programme, et de tenir compte de la plus
faible valeur.
La présente invention est fondée sur le fait que, pour observer les spécifications de marche et de sécurité qui sont valables pour la ligne ou qui ont été prévues pour des cas spéciaux, on peut élaborer la plupart des caractéristiques de réglage de la vitesse d'un véhicule en contrôlant et en maintenant à une valeur déterminée la distance entre ledit véhicule et un véhicule de guidage fictif, simulé dans le central de ligne. Il faut cependant qu'il soit garanti que la distance entre le véhicule à commander et le véhicule de guidage ne soit pas
trop grande, car, sinon, le véhicule à commander pourrait dépasser la vitesse admissible.
Le dispositif suivant J'invention est du type indiqué initialement, et il est caractérisé par le fait
que le central de ligne comporte des moyens pour simuler
un véhicule de-guidage fictif, qui est affacté à chacun
des véhicules à commander, depuis le début jusqu'à la fin
du trajet, et pour déplacer ce véhicule de guidage fictif sur la ligne conformément à un programme prédéterminé pour la vitesse admissible ou souhaitée, le véhicule à commander étant maintenu par les caractéristiques de réglage à une distance du véhicule fictif de guidage, au moins égale
à la distance de sécurité, jusqu'à ce que ladite distance de sécurité soit dépassée d'une quantité déterminée ou
que
bien/Le véhicule de guidage ait dépassé un obstacle programmé ou bien placé manuellement, et que les caractéristiques de réglage soient dès lors élaborées à partir de la distance entre le véhicule à commander et l'obstacle de voie,
A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous
et illustré schématiquement au dessin annexé une forme de réalisation du dispositif suivant l'invention.
- La figure 1 -^présente schématiquement <EMI ID=5.1>
gare B, où des véhicules marchant dans la direction C peuvent être arrêtés par le signal D. Au-dessus de la voie de la ligne, on a indiqué en trait fort la vitesse admissible v, avec laquelle les véhicules peuvent circuler lorsque la ligne A est libre. Pour la transmission d'informations par lignes électriques entre les véhicules et un central de ligne E, on a prévu, le long de la voie, une ligne double F, dont les conducteurs sont pourvus
à des distances régulières de repères, par exemple de points de croisement. La ligne A est ainsi divisée en sections d'égales longueurs 1 à 25. Un appareil placé sur chaque véhicule -sur le véhicule tracteur seulement dans le cas des trains- est pourvu d'un compteur de repères, qui compte de façon connue les repères au-dessus desquels ledit véhicule est passé depuis qu'il a commencé à circuler sur la ligne, et qui détermine ainsi les sections occupées successivement par ledit véhicule, c'est-à-dire s�s positions successives.- D'autre part, cet appareil détermine ce que l'on appelle la distance de sécurité. Il s'agit du nombre de sections nécessaires au véhicule pour freiner de sa vitesse effective à une vitesse nulle.
La somme du nombre de repères au-dessus desquels le véhicule est passé et du nombre de sections équivalent à la distance de sécurité, correspond à la position de ce que l'on appelle le "point de sécurité". L'appareil dont est pourvu le véhicule compare cette position avec celle, annoncée par le central de ligne, d'obstacles de voie situés'en avant, par exemple de sections où circule déjà un véhicule, où se trouve un obstacle de voie fixe, par exemple un aiguillage mal orienté, ou un signal ordonnant l'arrêt, ou bien où
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téristiques de réglage de la vitesse du véhicula, élaborées par son appareil, à partir du résultat de la comparaison, permettent audit véhicule de s'arrêter si besoin est dans la section précédant cet obstacle. Le central de ligne E transmet périodiquement, par l'intermédiaire de la ligne électrique F, vers les véhicules, au moyen d'une fréquence porteuse, des séries comportant chacune autant d'impulsions d'interrogation qu'il y a de sections successives sur la ligne. Une impulsion déterminée de chaque série est donc affectée à chaque section de la ligne. Si un obstacle de voie 'existe donc dans une section, le central émet en même temps que l'impulsion d'interrogation une impulsion auxiliaire, portée par une'.autre fréquence.
Chaque appareil de véhicule compte 'les impulsions d'interrogation reçues depuis le début de la série et annonce sa position ainsi que celle ..le son point de sécurité, respectivement par deux impulsions, qu'il émet lorsque le compteur d'impulsions d'interrogation prend des positions identiques respectivement à celles du compteur de repères et du point de sécurité.
Le central enregistre les informations reçues des trains et concernant leurs positions et celles de leurs points de sécurité, dans un simulateur de ligne N, représenté sur la figure 2. Celui-ci comporte cinq rangées de mémoires Na à Ne, dont chacune comporte des cellules de mémoire successives en nombre égal à celui des sections de la ligne. La rangée de mémoires Na est prévue pour marquer les sections correspondant aux positions des points de sécurité des trains qui ont été annoncés. La rangée de mémoires Nb sert à marquer les sections correspondant aux positions des trains annoncés ainsi qu'à marquer les actions comportant des obstacles
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véhicule que le signal D de la section 21 ordonne l'arrêt, et que ledit véhicule doit s'arrêter dans la section 20, on a prévu dans la rangée de mémoires Nb, au niveau de la cellule de mémoire Z21 affectée à la sec- ' tion 21, un commutateur qui est fermé dans le cas où le signal mentionné ordonne l'arrêt. Cette-cellule de mémoire est alors marquée de la même façon que la position d'un train situé dans la section 21. Tant que le commutateur est fermé, il simule un train arrêté dans la section 21.
Les rangées de mémoires Ne à Ne sont prévues pour un programme de vitesses fixé. Le central de ligne élabore, en interrogeant ces rangées de mémoires N, la caractéristique pour le réglage de la vitesse admissible dans les différentes sections. Dans ces rangées de mémoires, on peut enregistrer huit paliers de vitesse différents vl à
<EMI ID=8.1> à la section considérée.
Les cellules de mémoire des rangées de mémoires Na à Ne sont interrogées successivement, de
la gauche vers la droite, par des impulsions i, les cellules de mémoire affectées à la même section de la ligne étant interrogées simultanément, Chaque position d'un point de sécurité annoncée et enregistrée dans la cellule de la rangée de mémoires Na correspondant à une section
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terrogation de la rangée de mémoires Nb, chaque position de véhicule qui y est enregistrée, ainsi que chaque obstacle de voie, également enregistré, déclenchent une impulsion
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P2, prévus pour simuler des véhicules de guidage. L'ap-
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bloc. L'appareil P2, et d'autres appareils non représentés, sont constitués et raccordés de façon correspondante. L'impulsion b . est d'autre part transmise au dispositif d'émission et de réception ES du central de ligne, et en même temps que l'impulsion d'interrogation pour la section x, qui est émise vers les trains, elle y déclenche l'impulsion auxiliaire, qui indique la présence de l'obstacle de voie.
L'appareil Pl comporte un compteur Zp, qui correspond aux compteurs de repères des véhicules,
et qui déclenche les annonces de la position apparente du véhicule de guidage. Ce compteur (désigné ci-après sous le nom de compteur de position- est également interrogé par les impulsions d'interrogation, et il délivre une <EMI ID=12.1>
une section x de la ligne à laquelle sont affectées dans les rangées Na à Ne précisément les cellules de mémoire interrogées. L'impulsion p , déclenche, par l'intermédiaire d'un organe à temps de propagation Tp,
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provoque, par l'intermédiaire de la ligne Lp, l'émission vers les véhicules, en même temps que l'impulsion d'interrogation suivante, pour la section x+1, d'une impulsion qui y simule un véhicule de guidage, situé dans cette
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correspond donc à la section qui fait suite à celle correspondant à la position du compteur Zp. L'appareil du véhicule qui circule sur la ligne derrière ce véhicule de guidage élabore la caractéristique de réglage de la vitesse dudit véhicule, à partir de la distance qui sépare ce dernier de la position simulée du véhicule de guidage, tant que le central de ligne n'annonce aucun obstacle de
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' L'impulsion p ouvre d'autre part des circuits à ce-/ incidence Gc, Gd et Ge, pour les impulsions transmises sur les lignes Lc à Ld. Ces impulsions parviennent ainsi dans un calculateur Rt. Celui-ci en déduit le temps nécessaire pour parcourir une section avec:la vitesse de palier correspondante, et il place un compteur d'impulsions Zt dans sa position de départ, à partir de laquelle des impulsions d'horloge t l'amènent à sa position terminale pendant la durée du parcours.
Lorsque le compteur Zt atteint sa position terminale, il délivre une impulsion d'avance s pour le compteur de position Zp. D'autre part, le compteur d'impulsions Zt
est ramené par l'impulsion s à sa position de départ déterminée par le calculateur Rt.
Les impulsions d'avance s ne doivent être transmises au compteur de position du véhicule de guidage,
et avancer celui-ci d'une unité, que dans les conditions particulières suivantes. La position du point de sécurité
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cule de guidage doivent être très voisines l'une de l'au- tre. Aucun obstacle de voia ne doit être marqué dans la cellule de la rangée de mémoire Nb qui est interrogée
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dant à la position du compteur de position. Ces conditions sont contrôlées à chaque impulsion a et b par des circuits à coïncidence Gl, G2, Gal, Ga2, Gbl et Gb2,
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et Kb.
Le circuit à coïncidence Gl ne transmet une impulsion d'avance s, appliquée à son entrée supérieure, que si le circuit bistable Ka se trouve dans la position "1", où il délivre un potentiel d'ouverture à l'entrée inférieure dudit circuit à coïncidence Gl. Le circuit bistable Ka est amené par le circuit à coïncidence Gal, de sa position "0" représentée à sa posi-
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trée gauche dudit circuit à coïncidence Gal, en même temps qu'une impulsion délivrée par le circuit mélangeur
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cidence Gal, Comme l'entrée droite de ce circuit mélangeur reçoit directement chaque impulsion délivrée par la rangée de mémoires Na, et que d'autre part son entrée gauche la reçoit par l'intermédiaire d'un organe de retar-demant Ta, avec un retard d'une période de récurrence ti, ledit circuit mélangeur délivre à chaque fois une
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c'est-à-dire pour une position de ce dernier correspondant à la première section x+1 qui fait suite à la section x dans le sens de la marche, et à laquelle sont affectées les cellules de mémoire interrogées seulement par l'impulsion d'interrogation suivante' i. L'impulsion d'avance s, délivrée par le compteur d'impulsions Zt
<EMI ID=22.1>
cuit à coïncidence G2, elle peut amener le compteur de position, à sa position affectée à la section x+2. Si par contre la position du compteur Zp correspond à une section à laquelle sont affectées des cellules de mémoire interrogées avant celles correspondant à la section x ou après celles correspondant à la section x+1 et ne délivrant aucune impulsion sur la ligne La, l'impulsion délivrée alors par le compteur Zp, ainsi que le potentiel délivré par un circuit de négation Ha, provoquant par l'intermédiaire du circuit à coïncidence GaZ, le retour du circuit bistable Ka à sa position "0". Le circuit
à coïncidence Gl est alors à nouveau bloqué par les impulsions d'avance s transmises par le compteur d'impulsions Zt.
Une impulsion s transmise par le circuit à
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de la rangée de mémoires Nb et du compteur de position Zp, il y a production simultanée d'impulsions b et p , le circuit à coïncidence Gbl est ouvert, et le circuit .bistable Kb est amené dans sa position "1", où il empêche le circuit à coïncidence G2 de retransmettre les impulsions d'avance s, transmises par le circuit à coincidence Gl. Par suite, le compteur de position demeure <EMI ID=24.1>
longtemps qu'un obstacle de voie est marqué dans la cellule de la rangée de mémoire Nb, qui est affectée à la section x de la ligne, par exemple du fait de l'annonce
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x. Lorsque ce marquage est effacé, par exemple par suite de l'annonce de la position du véhicule dans la section x+l, aucune impulsion bx n'est délivrée sur la ligne Lb.
Un potentiel d'ouverture est alors appliqué par l'intermédiaire d'un circuit de négation Hb à l'entrée gauche du circuit à coïncidence Gb2. Par suite, l'impulsion sui-
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"0" par l'intermédiaire du circuit à coïncidence Gb2, si bien que les impulsions d'avance s sont retransmises par le circuit à coïncidence G2 au compteur de position
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représentent les impulsions déclenchées dans le simulateur de ligne N et dans le compteur de position Zp, lorsqu'un
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dans ces différentes positions, les vitesses indiquées par la courbe en traits interrompus. Des flèches indiquent
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Dans les diagrammes Yl à Y5, on a supposé que le signal D ordonne l'arrêt. Des pointes de flèches \1 indiquent des impulsions déclenchant, dans l'appareil récepteur ES du central de ligne, une impulsion, transmise vers les véhicules. Les impulsions délivrées avec un certain retard par les organes à temps de propagation Ta et Tp sont indiquées en traits interrompus et pour-
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déterminée par l'appareil du véhicule, entre la position de son point de sécurité et la position annoncée du véhicule de guidage simulé, ou bien d'un obstacle de voie plus proche.
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distance Ax correspond à trois sections. L'appareil
du véhicule en déduit la caractéristique de réglage correspondant à l'accélération. Une impulsion d'avance déclenchée
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"0", par l'intermédiaire du circuit à coïncidence GaZ, ; si bien qu'elle bloque le circuit à coïncidence Gl.
Dans le diagramme Y2, la distance X correspond à deux sections. L'appareil du véhicule élabore donc la caractéristique de réglage correspondant à la marche, c'est-à-dire sans accélération ni freinage. Par suite de la coïncidence entre les impulsions all+l et
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le circuit bistable Ka dans sa position "1". Par suite, l'impulsion d'avance que le compteur d'impulsion Zt dé-
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nécessaire au parcours de la section 12 avec la vitesse
<EMI ID=35.1> G2 au compteur de positions.
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correspond à une section. Il y a par suite élaboration
de la caractéristique de réglage correspondant au freinage.
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il y a également retransmission dans ce cas des impulsions d'avance.
Dans le diagramme Y4, on a supposé que, dans sa position X4, le véhicule est animé de la vitesse admissible v5, La distance entre son point de sécurité
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deux sections, si bien qu'il y a à nouveau élaboration de la caractéristique correspondant à la marche.
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respond à une section, le véhicule est freiné.
Dans le diagramme Y6, on a supposé que le
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se trouve le signal D. Il ne peut pas être avancé à partir de cette position tant que le signal D ordonne l'arrêt. Le circuit à coïncidence Gl est bien ouvert pour les impulsions d'avance; cependant, le circuit à coïncidence G2 est bloqué, puisque le circuit bistable Kb
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doit être freiné jusqu'à l'arrêt.
Dans le diagramme Y7, on a supposé que le signal D vient d'être placé sur sa position autorisant
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et la position simulée du véhicule de guidage (impulsion P21+1) a une valeur (, X correspondant à deux sections. La caractéristique de réglage correspondant à la marche, qui a été élaborée par l'appareil du véhicule, provoque
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circuit bistable Kb dans sa position "0". Par suite, l'impulsion d'avance suivante, délivrée par le compteur d'impulsions Zt, par l'intermédiaire du circuit à coïncidence Gl, est retransmise par le circuit à coïncidence G2, et elle fait avancer d'une unité le compteur de position Zp.
Le diagramme YÔ représente cette situation. L'appareil du véhicule élabore alors, à partir de la dis-
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ristique de réglage qui correspond à l'accélération. Le véhicule à l'arrêt démarre donc et sa-vitesse augmente
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dans les sections suivantes de la ligne.
Le programme de vitesses enregistré ne doit
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pour la section 21. Il est également possible d'augmenter la vitesse de la section 20 à la section 23, d'un échelon à chaque fois, comme indiqué en traits interrompus sur figure 1. D'autre part, il peut être avantageux de prévoir le palier de vitesse le plus bas v3 pour la première des sections correspondant à la gare, c'est-à-dire la section 14, On est ainsi assuré que les véhicules pénètrent dans cette zone déjà avec la vitesse v4, et ne sont pas freinés à la vitesse v4 seulement dans cette section 14.
Le dispositif suivant 1$invention n'est pas applicable seulement aux installations pourvues d'un central de ligne selon la figure 2. Par exemple, un organe. à temps de propagation supplémentaire peut être prévu en plus de l'organe à temps de propagation Ta, l'organe à temps de propagation supplémentaire délivrant, à chaque impulsion a , une impulsion ax+2 au circuit mélangeur Ga3. Le compteur de position Zp peut être alors avancé jusqu'à sa position correspondant à la section x+2, tandisque, le point de sécurité reste dans la section x, et
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re dé l'organe à temps de propagation Tp. La distance
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sections. L'appareil du véhicule détermine alors des caractéristiques correspondant à des accélérations différentes
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trois ou à quatre sections.
Un appareil pour simuler un véhicule de guidage associé à un véhicule déterminé qui s'approche de la ligne, peut être affecté à ce véhicule par exemple en faisant amener le compteur de position, par un commutateur (ncn représenté) dans sa position correspondant à
la section 1 ou à la section 2. Les annonces faites par le véhicule à commander, relativement aux positions de son point de sécurité, provoquent alors la retransmission des impulsions d'avance au compteur de position.
D'autre part, les caractéristiques de.réglage de la vitesse peuvent être également élaborées par un appareil placé dans le central de voie, et transmises au véhicule. Le véhicule doit alors annoncer e n permanence au central de ligne sa vitesse de marche et sa distance de sécurité. Cet appareil peut cependant aussi déduire la vitesse de marche de l'intervalle de temps séparant les annonces de position reçues respectivement lorsque le véhicule a pénétré dans deux sections successives. Un calculateur doit alors déterminer la distance de sécurité à partir de cette vitesse, des capacités de freinage du véhicule, qui sont connues au central, et de la longueur des sections.
Les caractéristiques de réglage peuvent être utilisées pour la commande automatique du véhicule. Il est cependant également possible d'afficher les caractéristiques de réglage au poste de conduite du véhicule et de faire commander celui-ci manuellement, de façon correspondante.