ES2879817T3 - Procedimiento de seguridad y sistema de seguridad para una red ferroviaria - Google Patents

Procedimiento de seguridad y sistema de seguridad para una red ferroviaria Download PDF

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Abstract

Procedimiento de seguridad para una red ferroviaria, que está dividida por elementos de línea (S1, S2, ..., Sp) en secciones de línea (G1, G2, ..., Gq) y en función de datos de componentes de un atlas de líneas (SA) se puede transitar por vehículos (Z1, Z2, ..., Zr), - en el que los vehículos (Z1, Z2, ..., Zr) solicitan, de elementos de línea seleccionados, etapas (B, R, M) para la asignación como elemento de ruta, - en el que cada uno (Si con i = 1 a p) de los elementos de línea seleccionados se asigna automáticamente como elemento de ruta en cada caso para cada vehículo (Zm con m = 1 a r), que solicita del mismo las etapas para la asignación como elemento de ruta, en condiciones predeterminadas y - en el que los datos de al menos una de las componentes (Kgeo, Ktop, Kfb) del atlas de líneas (SA) se depositan en partes referidas a los elementos de línea (Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p) en forma de registros de datos (Ds1, Ds2, ..., Dsp) localmente en los elementos de línea (S1, S2, ..., Sp), caracterizado por que como parte de cada uno de los registros de datos se proporciona una identificación de actualidad (AKi con i = 1 a p), que identifica un grado de actualidad del registro de datos (Dsi con i = 1 a p).

Description

DESCRIPCIÓN
Procedimiento de seguridad y sistema de seguridad para una red ferroviaria
La invención se refiere a un procedimiento de seguridad y a un sistema de seguridad para una red ferroviaria.
Por el documento de patente DE 4406720 C2 se conocen un procedimiento de seguridad y un sistema de seguridad para una red ferroviaria que está dividida por elementos de línea en secciones de línea y que puede ser transitada por vehículos. En el procedimiento de seguridad conocido, los vehículos de elementos de línea seleccionados solicitan etapas para la asignación como elemento de ruta y a cada uno de los elementos de línea seleccionados se asigna en condiciones predeterminadas automáticamente como elemento de ruta en cada caso para cada vehículo, que solicita del mismo las etapas para la asignación como elemento de ruta. A este respecto, los datos de al menos una de las componentes del atlas de líneas se deposita en partes referidas a los elementos de línea en forma de registros de datos localmente en los elementos de línea. De manera correspondiente, en el sistema de seguridad conocido, los vehículos están diseñados de manera adecuada para solicitar de elementos de línea seleccionados etapas para la asignación como elemento de ruta, y cada uno de los elementos de línea seleccionados está diseñado de manera adecuada para asignarse en condiciones predeterminadas automáticamente como elemento de ruta en cada caso para cada vehículo, que solicita del mismo las etapas para la asignación como elemento de ruta. A este respecto, los datos de al menos una de las componentes del atlas de líneas están depositados en partes referidas a los elementos de línea en forma de registros de datos localmente en los elementos de línea.
En la práctica, los vehículos reciben habitualmente su atlas de líneas, en función del cual transitan la red ferroviaria, desde un puesto de mando. Para ello tiene que garantizarse una planificación de aplicación precisa, conociendo cuándo, qué vehículo transita sobre qué secciones de línea, y la carga del atlas de líneas correcto en cada caso. En particular, cambios repentinos, por ejemplo desviaciones del trazado de líneas planificado debidas a desvíos repentinos, no pueden transmitirse a este respecto a los vehículos que transitan en la red ferroviaria y se comunican por lo tanto por voz o por teléfono a los conductores de los vehículos por una persona que trabaja en el puesto de mando. En caso contrario, en las secciones de línea afectadas tiene que desactivarse el sistema de seguridad.
Por el documento EP 1935749 A2 se conoce un procedimiento y un sistema para la localización de un vehículo sobre carriles, con el que pueden evitarse errores de localización por mapas obsoletos. Para ello, en una posición, que se encuentra en un límite de una sección de línea de una línea, ha de preverse un dispositivo de comunicación del lado de la línea. En cuanto un tren se aproxima una distancia predeterminada a este dispositivo de comunicación, el dispositivo de comunicación del lado de la línea emite una señal de radio a un dispositivo de comunicación del lado del conductor. Un control del tren determina a partir de esta señal de radio la posición del tren. El dispositivo de comunicación del lado de la línea accede a una memoria digital en la que está almacenado un mapa completo digital de una red de líneas. El mapa completo se compone de varios mapas parciales que representan parcelas de la red de líneas. El equipo de comunicación detecta una identificación de actualidad del mapa completo. La identificación de actualidad indica cuándo ha sido actualizado por última vez el mapa completo. Adicionalmente, la señal de radio emitida por el dispositivo de comunicación del lado de la línea emite una solicitud de actualización que codifica el instante en el que se efectuó el último cambio en el mapa completo. La solicitud de actualización está depositada en un sistema de gestión de mapas central que está conectado a través de una conexión de comunicación con el dispositivo de comunicación del lado de la línea. Primero, el control del tren compara la solicitud de actualización con la identificación de actualización del mapa completo y establece si la identificación de actualización corresponde a la solicitud de actualización. Cuando se comprueba que la identificación de actualización del mapa completo no corresponde a la solicitud de actualización, entonces el control del tren accede a un mapa parcial digital local en el tren, en el que está registrada la posición del tren, y determina la identificación de actualización de este mapa parcial. Siempre que este mapa parcial en el tren cumpla el requisito de actualidad, no tiene lugar una actualización de un mapa local en el tren y la localización del tren tiene lugar con ayuda del mapa parcial en el tren. Siempre que el mapa parcial en el tren no corresponda a la identificación de actualización, entonces a través del dispositivo de comunicación del lado del vehículo se envía al dispositivo de comunicación de la línea un mensaje que identifica la identificación de actualización del mapa parcial presente en el tren. El sistema de gestión de mapas central pone a disposición todos los mapas parciales con en cada caso todas las identificaciones de actualización, determina a partir de la identificación de actualidad transmitida del mapa parcial y del mapa parcial actual correspondiente, la diferencia entre los dos mapas parciales y transmite la diferencia de forma codificada al tren. Es decir, en este sentido, además de las identificaciones de actualización de los mapas parciales en el tren es necesaria una identificación de actualización del mapa completo y un requisito de actualidad. Además es necesario poner a disposición en el sistema de gestión de mapas central todos los mapas parciales con en cada caso todas las identificaciones de actualización y este sistema de gestión de mapas tiene que estar en comunicación con los dispositivos de comunicación del lado de la línea y del lado del conductor.
La invención se basa en el objetivo de perfeccionar el procedimiento de seguridad genérico y el sistema de seguridad genérico para una red ferroviaria de tal manera que se superen las desventajas mencionadas.
Este objetivo se consigue en el caso de un procedimiento de seguridad con las características de la reivindicación de patente 1 o en el caso de un sistema de seguridad con las características de la reivindicación de patente 13 por que como parte de cada uno de los registros de datos se proporciona o está proporcionada una identificación de actualidad que identifica un grado de actualidad del registro de datos.
Las reivindicaciones 2 a 12 se refieren a perfeccionamientos ventajosos del procedimiento de seguridad de acuerdo con la invención y las reivindicaciones 14 a 21 se refieren a configuraciones ventajosas del sistema de seguridad.
Es especialmente ventajoso cuando todos los componentes del atlas de líneas se depositan o están depositados en cada caso como un todo en partes referidas a los elementos de línea en forma de registros de datos localmente en los elementos de línea. Con el primer pasaje de un vehículo respectivo por los elementos de línea situados en su camino, las partes que se refieren al mismo del atlas de líneas pueden transmitirse desde los elementos de línea al vehículo respectivo, de modo que el vehículo respectivo puede elaborar automáticamente su atlas de líneas actual o se elabora este también realmente. Entonces ya no es necesario depositar datos de componentes del atlas de líneas en un puesto de mando (central). En particular en los vehículos puede cargarse por lo tanto también en líneas de desvío el atlas de líneas correspondiente para ellos en cada caso y pueden circular por lo tanto en las secciones de línea en cuestión también con sistema de seguridad capaz de funcionar sin tener que desactivar el mismo.
En el atlas de líneas así elaborado por primera vez por el vehículo respectivo, durante el uso adicional de los elementos de línea, se comprueba automáticamente la validez de la versión (integridad) y, cuando es necesario debido a modificaciones, se actualiza con ayuda del o de los elementos de línea en cuestión en el vehículo respectivo. Esta actualización está así garantizada técnicamente, no es necesaria una información por voz o por teléfono del conductor del vehículo respectivo.
La invención se explica en detalla en adelante por medio de las figuras. A este respecto muestran
la figura 1a un recorte de una red ferroviaria que está dividida por elementos de línea en una pluralidad de secciones de línea y en función de datos de componentes de un atlas de líneas se puede transitar por vehículos y que está equipada con una primera forma de realización de un sistema de seguridad, en un primer instante,
la figura 1b el recorte de la red ferroviaria de acuerdo con la figura 1a en el instante de acuerdo con la figura 1a, que está equipada con una segunda forma de realización del sistema de seguridad,
las figuras 2 a 10 el recorte de la red ferroviaria de acuerdo con la figura 1a, que está equipada con la primera forma de realización del sistema de seguridad, en otros instantes,
la figura 11 el recorte de la red ferroviaria de acuerdo con la figura 1a con una representación esquemática del atlas de líneas,
la figura 12 otro recorte de la red ferroviaria, que sigue a la sección a la derecha mostrada en la figura 11, igualmente con una representación esquemática del atlas de líneas y
la figura 13 un aparato móvil de un elemento de línea diseñado como zona de trabajo del sistema de seguridad.
La figura 1 muestra un recorte de una red ferroviaria 1 con una primera forma de realización del sistema de seguridad 2. El sistema de seguridad 2 comprende cuatro sistemas parciales 3 a 6.
Un primero 3 de los sistemas parciales es un sistema de comunicación a través del cual comunican entre sí los tres sistemas parciales 4 a 6 adicionales.
Un segundo 4 de los sistemas parciales está formado por elementos de línea S1, S2, ..., Sp con controles de elemento de línea TSC1, TSC2, ..., TSCp, dividiendo los elementos de línea la red ferroviaria 1 en una pluralidad de secciones de línea G1, G2, ..., Gq. Entre los elementos de línea figuran por ejemplo dispositivos de desvío, cruces de vía, pasos a nivel para pasajeros, dispositivos de tope fijo y dispositivos detectores de descarrilamiento. Entre los elementos de línea figuran en cambio también zonas de trabajo configuradas de manera móvil. En el recorte mostrado, enlazan en primer lugar cuatro elementos de línea S1 a S4 ocho secciones de línea G1 a G8. En el caso de los cuatro elementos de línea S1 a S4 se trata en cada caso de un dispositivo de desvío con una aguja de cambio Wi con i = 1 a 4 y con un elemento de ajuste STWi con i = 1 a 4 para la aguja de cambio Wi.
Un tercero 5 de los sistemas parciales está formado por vehículos Z1, Z2, ..., Zr en forma de trenes con controles de vehículo OBU1, OBU2, ..., OBUr. En el recorte mostrado se encuentran a modo de ejemplo cuatro vehículos Z1 a Z4.
El cuarto sistema parcial 6 está formado por una central de mando OCC. Los controles de elemento de línea TSC1, TSC2, TSCp y los controles de vehículo OBU1, OBU2, OBUr presentan en cada caso un ordenador seguro -por ejemplo en forma de un ordenador 2v2 o de un ordenador 2v3. La central de mando OCC presenta igualmente un ordenador que puede estar diseñado como ordenador no seguro. El sistema de comunicación 2 está diseñado preferentemente como un sistema de comunicación por radio inalámbrico.
Un primer tren Z1 en dirección de la marcha de izquierda a derecha, que ha entrado a través de un elemento de línea no mostrado en las figuras en forma de un elemento de entrada/salida FEAFE 1 en la red ferroviaria 1 y que abandonará la red ferroviaria 1 a través de un elemento de línea no mostrado en las figuras en forma de un elemento de entrada/salida FEAFE 2, se encuentra sobre la sección de línea G1 en un punto objetivo de frenado HP1(-) delante del lado negativo de la aguja de cambio W1 (véase también la figura 11). Un plan de itinerario del tren Z1, del que este disponía por ejemplo ya antes de su entrada en la red ferroviaria 1 o que este ha recibido al entrar en la red ferroviaria 1 desde la central de mando OCC, dice lo siguiente en cuanto a las secciones de línea mostradas:
Z1|FEAFE11|...| W1-|W2-| StopB1:20|W3+|W4+|...| FEAFE2|
El tren 1 desea pasar por consiguiente por la aguja de cambio W1 en posición negativa y por lo tanto en dirección de paso F4 y por la aguja de cambio W2 desde su lado en punta en posición negativa y por lo tanto en dirección de paso F3. En la estación de ferrocarril B1 el tren Z1 desea detenerse 20 segundos. Tras su parada desea pasar por la aguja de cambio W3 desde su lado positivo en posición positiva y por lo tanto en dirección de paso F2 y por la aguja de cambio W4 desde su lado en punta en posición positiva y por lo tanto en dirección de paso F1. Es decir, el tren Z1 desea continuar su marcha sobre las secciones de línea G3, G5, G6 y G7.
Un segundo tren Z2 igualmente en dirección de la marcha de izquierda a derecha, que ha entrado a través de un elemento de línea no mostrado en las figuras en forma de un elemento de entrada/salida FEAFE 3 en la red ferroviaria 1 y que abandonará la red ferroviaria 1 a través del elemento de entrada/salida FEAFE 2, se encuentra sobre la sección de línea G2 en un punto objetivo de frenado HP1(-) delante del lado positivo de la aguja de cambio W1.
Su plan de itinerario dice lo siguiente en cuanto a la sección de línea mostrada:
Z2|FEAFE3|...|W1+|W2-| StopBl:25|W3+|W4+|...| FEAFE2 |
El tren Z2 desea por consiguiente pasar por aguja de cambio W1 en posición positiva y por lo tanto en dirección de paso F2, por la aguja de cambio W2 desde su lado en punta en posición negativa y por lo tanto en dirección de paso F3, tras una parada de 25 segundos en la estación de ferrocarril B1 por la aguja de cambio W3 desde su lado positivo en posición positiva y por lo tanto en dirección de paso F2 y por la aguja de cambio W4 desde su lado en punta en posición positiva y por lo tanto en dirección de paso F1, para continuar su marcha sobre las secciones de línea G3, G5, G6 y G7.
Un tercer tren Z3 en dirección de la marcha de izquierda a derecha, que ha entrado a través del elemento de entrada/salida FEAFE 1 en la red ferroviaria 1 y que abandonará la red ferroviaria 1 a través de un elemento de línea no mostrado en las figuras en forma de un elemento de entrada/salida FEAFE 4, se encuentra sobre la sección de línea G3 en un punto objetivo de frenado HP2(Sp) delante del lado en punta de la aguja de cambio W2.
Su plan de itinerario dice lo siguiente en cuanto a la sección de línea mostrada:
Z3|FEAFE1|...|W2-|StopB1: 20|W3+|W4-|...| FEAFE4 |
El tren Z3 desea por consiguiente pasar por la aguja de cambio W2 desde su lado en punta en posición negativa y por lo tanto en dirección de paso F3, tras una parada de 20 segundos en la estación de ferrocarril B1 por la aguja de cambio W3 desde su lado positivo en posición positiva y por lo tanto en dirección de paso F2 y por la aguja de cambio W4 desde su lado en punta en posición negativa y por lo tanto en dirección de paso F3, para continuar su marcha sobre las secciones de línea G5, G6 y G7.
Un cuarto tren Z4 en dirección de la marcha de derecha a izquierda, que ha entrado a través del elemento de entrada/salida FEAFE 4 en la red ferroviaria 1 y que abandonará la red ferroviaria 1 a través del elemento de entrada/salida FEAFE 1, se encuentra sobre la sección de línea G6 en un punto objetivo de frenado HP3(Sp) delante del lado en punta de la aguja de cambio W3.
Su plan de itinerario dice lo siguiente en cuanto a la sección de línea mostrada:
Z4|FEAFE4|...|W3-|StopBl: 25|W2+|Wl-|...|FEAFE1
El tren Z4 desea por consiguiente pasar por la aguja de cambio W3 desde su lado en punta en posición negativa y por lo tanto en dirección de paso F3, tras una parada de 25 segundos en la estación de ferrocarril B1 por la aguja de cambio W2 desde su lado positivo en posición positiva y por lo tanto en dirección de paso F2 y por la aguja de cambio W1 desde su lado en punta en posición negativa y por lo tanto en dirección de paso F3, para continuar su marcha sobre las secciones de línea G4, G3 y G1.
La elaboración de la asignación de un elemento de línea como elemento de ruta para un vehículo y por lo tanto la elaboración descentralizada del permiso de conducción para un vehículo tiene lugar a través de tres secciones de procedimiento individuales. Una primera de estas secciones de procedimiento es una prueba de itinerario. Una segunda de estas secciones de procedimiento es un establecimiento del itinerario. Y la tercera de estas secciones de procedimiento es una concesión del permiso de conducción. Estas tres secciones de procedimiento de la elaboración de la asignación de un elemento de línea como elemento de ruta para un vehículo sirven, por un lado, para la resolución de conflictos. Por otro lado, garantizan de manera ventajosa una solicitación optimizada según la necesidad y el uso de los elementos de línea y secciones de línea de la red ferroviaria.
En la prueba de itinerario, el vehículo respectivo solicita una primera etapa para la asignación en forma de una entrada de una autorización B. Para ello, el vehículo respectivo emite al elemento de línea respectivo situado en su itinerario una solicitud para la entrada de la autorización B del elemento de línea como elemento de ruta para el vehículo. Después de esto, el elemento de línea comprueba automáticamente si es posible esta entrada de la autorización. El elemento de línea impide una entrada de la autorización solo cuando, con respecto a la entrada solicitada, existe ya una entrada de una autorización para otro vehículo en la dirección contraria directa. Por lo demás, el elemento de línea respectivo puede usarse además para otros vehículos (trenes). Es decir, puede emitir a otros vehículos asignaciones como elemento de ruta, de modo que estos pueden usar el elemento de línea en su propio itinerario. Si es posible la entrada de una autorización, entonces el elemento de línea efectúa esta entrada y emite entonces una confirmación sobre la entrada de la autorización al vehículo respectivo.
En el establecimiento del itinerario, el vehículo respectivo solicita una segunda etapa para la asignación en forma de una entrada de un registro R. Para ello, el vehículo respectivo emite al elemento de línea respectivo situado en su itinerario una solicitud para la entrada del registro R del elemento de línea como elemento de ruta para el vehículo. Después de esto, el elemento de línea comprueba automáticamente si es posible esta entrada del registro. El elemento de línea impide, en determinadas circunstancias, una entrada del registro. Por lo demás, el elemento de línea respectivo puede seguir usándose para otros vehículos (trenes). Es decir, puede emitir a otros vehículos asignaciones como elemento de ruta, de modo que estos pueden usar el elemento de línea en su propio itinerario. Si es posible la entrada de un registro, entonces el elemento de línea efectúa esta entrada y emite entonces una confirmación sobre la entrada del registro al vehículo respectivo.
En la concesión del permiso de conducción, el vehículo respectivo solicita una tercera etapa para la asignación en forma de una entrada de una marca M. Para ello, el vehículo respectivo emite al elemento de línea respectivo situado en su itinerario una solicitud para la entrada de la marca del elemento de línea como elemento de ruta para el vehículo. De nuevo, el elemento de línea comprueba automáticamente si es posible esta marca del registro. El elemento de línea impide, en determinadas circunstancias, una entrada de la marca. Si es posible la entrada de la marca, entonces el elemento de línea efectúa esta entrada de la marca, ordena, siempre que sea necesario, el cambio de sitio del elemento de línea y emite entonces una confirmación sobre la entrada de la marca al vehículo respectivo. Todos los otros vehículos, que solicitan una entrada de una marca, tienen que esperar hasta que la marca introducida se haya borrado de nuevo.
La recepción de la confirmación sobre la entrada de la marca autoriza ahora al vehículo respectivo a usar el elemento de línea como elemento de ruta y a avanzar a través del elemento de línea hasta la siguiente sección de línea hasta un punto predeterminado del siguiente elemento de línea, siendo conocido para el mismo el punto predeterminado de la topología de líneas, es decir, de un componente topológico de un atlas de líneas. El vehículo presenta también un sistema de localización, de modo que conoce siempre en qué punto en la red ferroviaria se encuentra actualmente.
Con el paso del elemento de línea, el vehículo respectivo emite al elemento de línea respectivo una confirmación de paso. Con la recepción de esta confirmación de paso, el elemento de línea respectivo borra la autorización introducida, el registro introducido y la marca introducida.
Para llevar a cabo las tres etapas mencionadas para la asignación se gestionan posiciones de almacenamiento por cada control de elemento de línea TSCi de los elementos de línea.
En la primera forma de realización del sistema de seguridad, las posiciones de almacenamiento de los elementos de línea individuales constituyen en cada caso celdas de una tabla Ti con i = 1 a p. Las columnas de estas tablas corresponden a los distintos tipos de solicitación del elemento de línea respectivo. Así, las agujas de cambio mostradas presentan en cada caso cuatro tipos de solicitación señaladas en las figuras mediante flechas F1, F2, F3 y F4. Otros elementos de línea, tales como por ejemplo elementos de entrada/salida, dispositivos detectores de descarrilamiento o zonas de trabajo configuradas de manera móvil presentan dos tipos de solicitación señalados en las figuras mediante flechas f1 y f2. También el control de elemento de línea de un elementos de línea diseñado como dispositivo tope fijo gestiona posiciones de almacenamiento de dos tipos de solicitación, estando ocupadas las posiciones de almacenamiento de un tipo de solicitación sin embargo permanentemente por una entrada de bloqueo señalada con
En el procedimiento de seguridad para la red ferroviaria, que está dividida por los elementos de línea S1, S2, ..., Sp en las secciones de línea G1, G2, ..., Gq y en función de datos de componentes de un atlas de líneas se puede transitar por los vehículos Z1, Z2, ..., Zr, solicitan por lo tanto los vehículos Z1, Z2, ..., Zr de elementos de línea seleccionados las etapas B, R, M para la asignación como elemento de ruta.
En el sistema de seguridad para una red ferroviaria, que está dividida por elementos de línea S1, S2, ..., Sp en una pluralidad de secciones de línea G1, G2, Gq y en función de datos de componentes de un atlas de líneas se puede transitar por vehículos Z1, Z2, ..., Zr, los vehículos Z1, Z2, ..., Zr están diseñados por lo tanto de manera adecuada para solicitar de elementos de línea seleccionados etapas B, R, M para la asignación como elemento de ruta. Además cada Si con i = 1 a p de los elementos de línea seleccionados está diseñado de manera adecuada para asignarse en condiciones predeterminadas automáticamente como elemento de ruta en cada caso para cada vehículo Zm con m = 1 a r, que solicita del mismo las etapas para la asignación como elemento de ruta, y emitir una confirmación de asignación QMm, i con m = 1 a r y i = 1 a p al vehículo respectivo.
A este respecto, cada Si con i = 1 a p de los elementos de línea seleccionados en cada caso para cada vehículo Zm con m = 1 a r, que solicita del mismo las etapas para la asignación como elemento de ruta, se asigna en condiciones predeterminadas automáticamente como elemento de ruta, efectuando en respuesta a una primera solicitud ABZmSi con m = 1 a r y i = 1 a p del vehículo respectivo Zm con m = 1 a r en un tipo de solicitación F1; F2; F3; F4; f1; f2 solicitado por el vehículo respectivo su autorización B como elemento de ruta para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r, efectuando en respuesta a una segunda solicitud ARZmSi con m = 1 a r y i = 1 a p del vehículo respectivo Zm con m = 1 a r su registro R como elemento de ruta para el vehículo respectivo, y efectuando en respuesta a una tercera solicitud AMZmSi con m = 1 a r y i = 1 a p del vehículo respectivo Zm con m = 1 a r su marca M como elemento de ruta para el vehículo respectivo.
Es decir, el control de vehículo OBUm del vehículo respectivo Zm con m = 1 a r determina para solicitar las etapas para la asignación en el elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p las solicitudes ABm, i, ARm, i, AMm, i con m = 1 a r y i = 1 a p y emite las solicitudes por medio de un medio de comunicación KMZm asociado al control de vehículo OBUm al elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p.
Es decir, un control de vehículo OBUm del vehículo respectivo Zm con m = 1 a r está diseñado de manera adecuada para la solicitud de las etapas para la asignación en el elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p para determinar solicitudes ABm, i, ARm, i, AMm, i con m = 1 a r y i = 1 a p y emitir las solicitudes por medio de un medio de comunicación KMZm asociado al control de vehículo OBUm al elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p.
El control de elemento de línea TSCi del elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p recibe las solicitudes que se refieren al elemento de línea respectivo ABm, i, ARm, i, AMm, i con m = 1 a r y i = 1 a p del vehículo respectivo Zm con m = 1 a p por medio de un medio de comunicación KMSi asociado al control de elemento de línea TSCi.
Es decir, el control de elemento de línea TSCi del elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p está diseñado de manera adecuada para recibir las solicitudes que se refieren al elemento de línea respectivo ABm, i, ARm, i, AMm, i con m = 1 a r y i = 1 a p en el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r por medio de un medio de comunicación KMSi asociado al control de elemento de línea TSCi.
El control de elemento de línea TSCi del elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p determina por medio de las solicitudes recibidas la asignación del elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p como elemento de ruta para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r y emite la confirmación de asignación respectiva QMm, i con m = 1 a r y i = 1 a p por medio del medio de comunicación KMSi asociado al control de elemento de línea TSCi al vehículo respectivo Zm con m = 1 a p.
Es decir, el control de elemento de línea TSCi del elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p está diseñado de manera adecuada para determinar por medio de las solicitudes recibidas la asignación del elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p como elemento de ruta para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r y emitir la confirmación de asignación respectiva QMm, i con m = 1 a r y i = 1 a p por medio del medio de comunicación KMSi asociado al control de elemento de línea TSCi al vehículo respectivo Zm con m = 1 a r.
Las condiciones predeterminadas (reglas) dicen a este respecto lo siguiente:
I: El elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p efectúa la autorización B solicitada del mismo en el un tipo de solicitación F1; F2; F3; F4; f1; f2 como elemento de ruta para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r solo cuando para otro vehículo Zn con n = 1 a r y n t m en un tipo de solicitación F2; f 1; F4; F3; f2; f1 opuesto al un tipo de solicitación F1; F2; F3; F4; f1; f2 no se efectúa ya su autorización B y aún no ha retirado esta autorización.
II: El elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p efectúa entonces su registro R como elemento de ruta para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r solo cuando ha efectuado previamente en el un tipo de solicitación F1; F2; F3; F4; f1; f2 su autorización B como elemento de ruta para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r y aún no ha retirado esta autorización B.
III: El vehículo respectivo Zm con m = 1 a r emite entonces la segunda solicitud ARZmSi con m = 1 a r y i = 1 a p de registro del elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p como elemento de ruta en este elemento de línea Si con i = 1 a p solo cuando el elemento de línea Sk con k = 1 a p y k t i dispuesto aguas abajo adyacente a este elemento de línea en dirección de la marcha de este vehículo Zm con m = 1 a r ha efectuado su marca M como elemento de ruta para este vehículo Zm con m = 1 a r y aún no ha retirado esta marca M.
IV: El elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p efectúa entonces su marca M como elemento de ruta para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r solo cuando ha efectuado previamente su registro R como elemento de ruta para este vehículo Zm con m = 1 a r y aún no ha retirado este registro R.
V: El elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p efectúa entonces su marca M como elemento de ruta para el vehículo respectivo solo cuando no ha efectuado ya para otro vehículo Zn con n = 1 a r y n t m su marca M como elemento de ruta y aún no ha retirado esta marca.
VI: El elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p efectúa entonces su marca M como elemento de ruta para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r solo cuando antes de su registro R como elemento de ruta para este vehículo Zm con m = 1 a r no ha efectuado ya para otro vehículo Zn con n = 1 a r y n t m, para el que también ha efectuado su autorización B en el un tipo de solicitación respectivo, su registro R como elemento de ruta y aún no ha retirado este registro R.
VII: El elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p, cuando está diseñado como dispositivo de desvío y cuando el un tipo de solicitación, para el que ha efectuado su autorización B para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r, sale del lado romo de la aguja de cambio W del dispositivo de desvío, efectúa solo entonces su marca M como elemento de ruta para este vehículo Zm con m = 1 a r, cuando no ha efectuado ya para otro vehículo Zn con n = 1 a r y n t m, para el que ha efectuado su autorización en un tipo de solicitación B que parte del lado en punta de la aguja de cambio W, su registro R como elemento de ruta y aún no ha retirado este registro.
VIII: El elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p, cuando está diseñado como dispositivo de desvío y cuando el un tipo de solicitación, para el que ha efectuado su autorización B para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r, parte del lado en punta de la aguja de cambio W del dispositivo de desvío, efectúa solo entonces su registro R como elemento de ruta para este vehículo Zm con m = 1 a r, cuando no ha efectuado ya previamente para otro vehículo, para el que ha efectuado su autorización B en un tipo de solicitación que parte del lado romo de la aguja de cambio W, su registro R y su marca M como elemento de ruta y aún no ha retirado esta marca M.
IX: Y el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r entra en una sección de línea Gx con x = 1 a q entre elementos de línea adyacentes Si, Sj con i = 1 a p y j = 1 a p y i t j solo entonces o usa una sección de línea Gx con x = 1 a q entre elementos de línea adyacentes Si, Sj con i = 1 a p y j = 1 a p y i t j solo cuando estos dos elementos de línea adyacentes han efectuado en cada caso tanto su autorización B como su registro R como elemento de ruta para este vehículo Zm con m = 1 a r y aún no los han retirado.
En la segunda forma de realización del sistema de seguridad de acuerdo con la figura 1b, las posiciones de almacenamiento de los elementos de línea individuales Si constituyen en cada caso celdas de dos tablas separadas. Por un lado, celdas de una tabla de solicitud de itinerario designada con RRTi con i = 1 a p (en inglés: Route Request Table) y, por otro lado, celdas de una tabla de secuencia de conducción designada con DSTi con i = 1 a p (en inglés: Drive Sequence Table).
Las condiciones predeterminadas (reglas) dicen entonces lo siguiente:
i: Un vehículo puede introducirse en la tabla de solicitud de itinerario RRTi solo cuando allí no haya entrado ningún otro vehículo para la dirección de la marcha contraria.
ii: En la tabla de secuencia de conducción DSTi siempre puede estar marcado solo un vehículo. Cada solicitud adicional de entrada de una marca en la tabla de secuencia de conducción DSTi se rechaza cuando ya se asignó una marca o el vehículo no es el primer vehículo en las columnas de la tabla de secuencia de conducción DSTi.
iii: Un vehículo puede registrarse en la columna "SP" solo cuando no hay aún ninguna marca en las columnas "más" o "menos".
iv: Una marca para un vehículo en una de las columnas "más" o "menos" se puede registrar solo cuando no está registrado ningún vehículo en la columna "Sp".
v: Para usar una sección entre dos elementos de línea, un vehículo necesita un registro confirmado en ambas tablas tanto del elemento de línea, a través del cual el vehículo entra en la sección de línea respectiva (es decir, que constituye un punto de entrada) como del elemento de línea, a través del cual el vehículo sale de la sección de línea respectiva (es decir, que constituye un punto de salida).
vi: Un vehículo puede solicitar un registro en la tabla DSTi del punto de salida cuando para este existe una marca para el punto de entrada. Es decir, un vehículo puede avanzar hasta un elemento de línea cuando está registrado en este elemento de línea y todos los elementos de línea están marcados en el recorrido hasta allí para el mismo.
Tal como ya se menciona al principio, está previsto un elemento de línea S5 que tras su integración en la red ferroviaria constituye una zona de trabajo AZ.
El elemento de línea S5 diseñado como zona de trabajo se caracteriza en particular por que emite la confirmación de asignación QMm, 5 con m = 1 a r para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r solo tras la entrada de una autorización de asignación Fm,5 con m = 1 a r, proporcionándose el al menos un elemento de línea S5 con medios MF5 para la autorización, a través de los que se introduce manualmente la autorización de asignación Fm,5 con m = 1 a r.
Es decir, el elemento de línea S5 está diseñado de manera adecuada para formar una zona de trabajo AZ tras su integración en la red ferroviaria, y emitir la confirmación de asignación QMm, 5 con m = 1 a r para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r solo tras la entrada de una autorización de asignación Fm,5 con m = 1 a r, presentando el al menos un elemento de línea S5 medios MF5 para la autorización, a través de los cuales se ha introducido manualmente la autorización de asignación Fm, 5 con m = 1 a r.
El elemento de línea S5, que constituye la zona de trabajo AZ, se integra temporalmente en la red ferroviaria entre dos de los elementos de línea (S1, S2) primero adyacentes y se retira de nuevo de allí.
Es decir, el al menos un elemento de línea S5, que forma la zona de trabajo AZ, está diseñado de manera adecuada para integrarse temporalmente en la red ferroviaria entre dos de los elementos de línea (S1, S2) primero adyacentes y retirarse de nuevo de allí.
El al menos un elemento de línea S5, que forma la zona de trabajo AZ, se proporciona con medios MO5 para determinar su posición actual y fija la posición actual de la zona de trabajo AZ entre los dos elementos de línea (S1, S2) en función de su posición actual.
Es decir, el al menos un elemento de línea S5, que forma la zona de trabajo AZ, presenta medios MO5 para determinar su posición actual y está diseñado de manera adecuada para fijar la posición actual de la zona de trabajo AZ entre los dos elementos de línea (S1, S2) en función de su posición actual.
En el caso del al menos un elemento de línea, que forma la zona de trabajo AZ, se proporcionan el control de elemento de línea TSC5, los medios MF5 para la autorización y los medios MO5 para determinar la posición actual como componentes de un aparato D móvil, que se puede llevar en particular por una persona.
Es decir, en el caso del al menos un elemento de línea S5, que forma la zona de trabajo AZ, están diseñados el control de elemento de línea TSC5, los medios MF5 para la autorización y los medios MO5 para determinar la posición actual como componentes de un aparato D móvil, que se puede llevar en particular por una persona.
De acuerdo con las figuras 10 y 11, en el procedimiento de seguridad para una red ferroviaria, los datos de al menos una de las componentes Kgeo, Ktop, Kfb del atlas de líneas SA se depositan en partes referidas a los elementos de línea Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p en forma de registros de datos Ds 1, Ds2, ..., Dsp localmente en los elementos de línea S1, S2, ..., Sp.
Es decir, en el sistema de seguridad los datos de al menos una de las componentes Kgeo, Ktop, Kfb del atlas de líneas SA están depositados en partes referidas a los elementos de línea Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p en forma de registros de datos Ds1, Ds2, ..., Dsp localmente en los elementos de línea S1, S2, ..., Sp.
Una primera componente del atlas de líneas (SA), cuyos datos se depositan o están depositados en partes Ds(Kgeo)1, Ds(Kgeo)2, ..., Ds(Kgeo)p en los elementos de línea, se proporciona o está proporcionada como una componente geométrica Kgeo con datos de geometría y de localización para la determinación de posición de los vehículos en la red ferroviaria.
A este respecto se proporcionan o están proporcionados como datos de geometría y de localización:
- datos de posición de los elementos de línea en la red ferroviaria y/o
- datos de posición de extremos de sección de línea de las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea en la red ferroviaria y/o
- datos de posición de elementos de ajuste en las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o
- datos de longitud de las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o
- datos de recorrido de las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea.
Un segundo componente del atlas de líneas SA, cuyos datos se depositan o están depositados en partes Ds(Kfb)1, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kfb)p en los elementos de línea, se proporciona o está proporcionado como una componente de funcionamiento en marcha Kfb con datos de funcionamiento en marcha relacionados con la ubicación para el control y la monitorización del comportamiento en marcha de los vehículos y/o para el control de los elementos de línea.
A este respecto se proporcionan o están proporcionados como datos de funcionamiento en marcha:
- datos de perfil de inclinación de las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o - datos de limitación de velocidad en función de la clase de tren referentes a las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o
- datos de punto objetivo de frenado de puntos objetivo de frenado sobre las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o
- datos de punto de autorización de puntos de autorización sobre las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o
- datos de punto de apoyo de puntos de apoyo sobre las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea
Una tercera componente del atlas de líneas SA, cuyos datos se depositan o están depositados en partes Ds(Ktop)1, Ds(Ktop)2, ..., Ds(Ktop)p en los elementos de línea, se proporciona o está proporcionada como una componente topográfica Ktop con datos topológicos que reflejan la estructura topológica de la red ferroviaria.
A este respecto se proporcionan o están proporcionados como datos topológicos:
- datos de enlace de extremos de sección de línea de las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea en la red ferroviaria y/o
- datos de orientación de las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea en la red ferroviaria.
Como parte de cada uno de los registros de datos se proporciona o está proporcionada una identificación de elemento de línea SKi con i = 1 a p, que identifica unívocamente el elemento de línea, al que se refiere el registro de datos Dsi con i = 1 a p.
Como parte de cada uno de los registros de datos se proporciona o está proporcionada además una identificación de actualidad AKi con i = 1 a p, que designa un grado de actualidad del registro de datos Ds i con i = 1 a p.
La identificación de elemento de línea SKi con i = 1 a p y/o la identificación de actualidad AKi con i = 1 a p se proporcionan o están proporcionadas a través de un número de versión VNi con i = 1 a p.
En el caso de una modificación de la red ferroviaria 1 los registros de datos de los elementos de línea afectados por la modificación se modifican localmente en los elementos de línea. Es decir, los elementos de línea están diseñados de tal manera que en el caso de una modificación de la red ferroviaria los registros de datos de los elementos de línea afectados por la modificación se pueden modificar localmente en los elementos de línea.
En el caso de una autorización por primera vez B o en el caso de un registro por primera vez R de un elemento de línea respectivo para un vehículo respectivo se transmite el registro de datos completo del elemento de línea al vehículo y se deposita en el mismo. Es decir, los elementos de línea y los vehículos están diseñados de tal manera que en el caso de una autorización por primera vez B o en el caso de un registro por primera vez R de un elemento de línea respectivo para un vehículo respectivo se transmite el registro de datos completo del elemento de línea al vehículo y se deposita en el mismo.
En el caso de una autorización repetida B o en el caso de un registro repetido R de un elemento de línea respectivo para un vehículo respectivo, del registro de datos, que se depositó en el elemento de línea, al menos algunos de los datos se transmiten al vehículo cuando el grado de actualidad de un registro de datos depositado en el vehículo y asociado al elemento de línea se desvía del grado de actualidad del registro de datos depositado en el elemento de línea. Los elementos de línea y los vehículos están diseñados de tal manera que en el caso de una autorización repetida B o en el caso de un registro repetido R de un elemento de línea respectivo para un vehículo respectivo del registro de datos, que se depositó en el elemento de línea, al menos algunos de los datos se transmiten al vehículo y se depositan en el mismo, cuando el grado de actualidad de un registro de datos depositado en el vehículo y asociado al elemento de línea se desvía del grado de actualidad del registro de datos depositado en el elemento de línea.
En el sistema de seguridad, los vehículos Z1, Z2, ..., Zr depositan datos de funcionamiento en marcha dinámicos Dd1, Dd2, ..., Ddp introducidos manualmente y/o autorizados manualmente como componente dinámica Kdyn del atlas de líneas SA en partes referidas a los elementos de línea Dd(Kdyn)1, Dd(Kdyn)2, ..., Dd(Kdyn)p en los elementos de línea.
Es decir, en el sistema de seguridad, los vehículos Z1, Z2, ..., Zr están diseñados de manera adecuada para depositar datos de funcionamiento en marcha dinámicos Dd 1, Dd2, ..., Ddp introducidos manualmente y/o autorizados manualmente como componente dinámica Kdyn del atlas de líneas en partes referidas a los elementos de línea Dd(Kdyn)1, Dd(Kdyn)2, ..., Dd(Kdyn)p en los elementos de línea.
Como datos de funcionamiento en marcha dinámicos se proporcionan o están proporcionados a este respecto:
- datos característicos de secciones resbaladizas sobre las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o
- datos característicos de secciones con limitación de velocidad sobre las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o
- datos característicos de bloqueos de línea sobre las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea.
En el sistema de seguridad, cada Si con i = 1 a p de los elementos de línea seleccionados en cada caso para cada vehículo Zm con m = 1 a r, que solicita del mismo al menos una de las etapas B, R, M para la asignación como elemento de ruta, fija al menos una señal HS; ZS.
Es decir, en el sistema de seguridad, cada Si con i = 1 a p de los elementos de línea seleccionados en cada caso para cada vehículo Zm con m = 1 a r, que solicita del mismo al menos una de las etapas B, R, M para la asignación como elemento de ruta, está diseñado de manera adecuada para fijar al menos una seña1HS; ZS.
A este respecto, el elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r fija el tipo, la posición y el estado de la al menos una señal HS; ZS.
Es decir, el elemento de línea respectivo Si con i = 1 a p está diseñado de manera adecuada para fijar para el vehículo respectivo Zm con m = 1 a r el tipo, la posición y el estado de la al menos una seña1HS; ZS.
Al menos una de las señales se fija o está fijada como una señal principal virtua1HS en un punto objetivo de frenado Hp que es un punto de peligro.
Al menos una de las señales se fija o está fijada como una señal objetivo virtual ZS en un punto objetivo de frenado ZP que no es un punto de peligro.
En el procedimiento se fijan distintos tipos de puntos de seguimiento de trenes ZFT.I, ZFT.II. Además por los vehículos se proporcionan distintas curvas de frenado BKmA .I, BKmA.II del mismo tipo de curva de frenado A. A este respecto, cada una de las distintas curvas de frenado del mismo tipo de curva de frenado A del vehículo respectivo Zm con m = 1 a r se asocia en cada caso a uno de los distintos tipos de puntos de seguimiento de trenes.
Al menos un punto objetivo de frenado HP, que es un punto de peligro, forma un punto de seguimiento de trenes de un primer tipo de punto de seguimiento de trenes ZFT.I, al que está asociada una primera curva de frenado BKmA .I del vehículo respectivo. Los puntos objetivo de frenado HP de este tipo son en las figuras por ejemplo los puntos objetivo de frenado: HP1(-), HP1(+), HP1(Sp), HP2(Sp), HP2(+), HP3(-), HP3(Sp), HP4(Sp), HP4(+), HP4(-), HP6(Sp), h P6(+), HP7(-), HP7(Sp) y HP9, no siendo completa esta enumeración.
Un elemento de línea diseñado como dispositivo de desvío fija al menos un punto objetivo de frenado HP que es un punto de peligro.
Un elemento de línea diseñado como tope fijo PB fija asimismo al menos un punto objetivo de frenado HP que es un punto de peligro.
Además, en una sección de línea Gx con x= 1 a q, un extremo de vehículo ZE de un vehículo parado Zm con m = 1 r para un vehículo Zn siguiente con n = 1 a r y n t m, fija al menos un punto objetivo de frenado HP que es un punto de peligro.
Al menos un punto objetivo de frenado ZP, que no es un punto de peligro, forma un punto de seguimiento de trenes de un segundo tipo de punto de seguimiento de trenes ZFT.II, al que está asociada una segunda curva de frenado BKmA .II del vehículo respectivo Zm con m = 1 a r. Los puntos objetivo de frenado ZP de este tipo son en las figuras por ejemplo los puntos objetivo de frenado: ZP2(-), Zp 3(+), ZP6(-), ZP6(SP), ZP7(+), ZP7(Sp), ZS8(li) y ZS8(re), no siendo completa esta enumeración.
Un elemento de línea diseñado como cambio talonable Wr fija al menos otro punto objetivo de frenado ZP que no es un punto de peligro.
Además, en una sección de línea Gx con x= 1 a q, un extremo de vehículo ZE de un vehículo en marcha Zm con m = 1 r para un vehículo Zn siguiente con n = 1 a r y n t m, fija al menos otro punto objetivo de frenado ZP que no es un punto de peligro.
Asimismo, un elemento de línea diseñado como elemento de entrada/salida doble ficticio FDME fija al menos un punto objetivo de frenado ZP, que no es un punto de peligro.
De acuerdo con las condiciones indicadas anteriormente (reglas) I. a X. o i. a vi., los elementos de línea Si mostrados en las figuras 1a o 1b y 2 a 10, han efectuado las siguientes entradas en las tablas Ti o RRi y DSTi con respecto a los vehículos (trenes) Zm:
En la figura 1a, el elemento de línea S1, en respuesta a la primera solicitud ... del vehículo Z2 en el tipo de solicitación F2 solicitado por el vehículo Z2, ha efectuado su autorización B. Esto está señalado en la tabla T1 mediante el subíndice "B" en el signo de referencia "Z1".
Además, el elemento de línea S1 en respuesta a la segunda solicitud ... del vehículo Z2 ha efectuado su registro R como elemento de ruta para el vehículo Z2. Esto está señalado en la tabla T1 mediante el subíndice "R" en el signo de referencia "Z1". Asimismo, el elemento de línea S1 en respuesta a la tercera solicitud ... del vehículo Z2 ha efectuado su marca M como elemento de ruta para el vehículo Z2. Esto está señalado en la tabla T1 mediante el subíndice "M" en el signo de referencia "Z1". Es decir, una entrada de memoria, que ha efectuado el elemento de línea S1 para el vehículo Z2, está designada en la tabla T1 en conjunto con Z2brm. La celda junto a esta a la izquierda -correspondientemente a las reglas - está dotada de una entrada de bloqueo señalada con " / " .
Para el vehículo Z1, el elemento de línea S1 ha efectuado, además de su autorización B en el tipo de solicitación F4 también su registro R. Es decir, una entrada de memoria, que ha efectuado el elemento de línea S1 para el vehículo Z1, está designada en la tabla T1 en conjunto con Z1 b r . La celda junto a esta a la izquierda - correspondientemente a las reglas - está dotada de nuevo de una entrada de bloqueo señalada con "/".
El vehículo Z2 no puede atravesar el elemento de línea S1 por lo tanto antes que el vehículo Z1. Para ello, el elemento de línea S1, acompañado de la adjudicación de la marca, había ordenado el cambio de la aguja de cambio W1 por el elemento de ajuste STW1 a su posición positiva, siempre que esta no se encontrara ya en la posición positiva. En cuanto el vehículo tras el pasaje a través de la aguja de cambio W1 ha pasado el punto de autorización referido al elemento de línea 1, que en este caso no está representado por claridad, el vehículo emite una confirmación de paso correspondiente al elemento de línea S1, que dispara después la entrada de memoria Z2brm y la entrada de bloqueo mostrada junto a esta a la izquierda "/" - es decir, retira o cancela su autorización, registro y marca para el vehículo Z2 (véase la figura 2). El vehículo Z1 podría aproximarse a la aguja de cambio W1 únicamente hasta el punto objetivo de frenado HP1(-).
De manera correspondiente, el elemento de línea S2 ha efectuado sus entradas Z3b r m en la columna "F3" para el vehículo Z3, Z4br en la columna "F2" para el vehículo Z4, Z2br en la columna "F3" para el vehículo Z2 y Z1b en la columna "F3" para el vehículo Z1 en las posiciones de almacenamiento del control de elemento de línea TSC2 (en las celdas de la tabla T2) y también las entradas de bloqueo resultantes de esto "/". Es decir, el elemento de línea S2, en el instante mostrado en la figura 1a solo se ha asignado al vehículo Z3 automáticamente como elemento de ruta. El vehículo Z2 puede en cambio aproximarse a la aguja de cambio W2 hasta el punto objetivo de frenado HP2(Sp). Además, el vehículo Z4 puede aproximarse a la aguja de cambio W2 hasta el punto objetivo de frenado HP2(+).
El elemento de línea S3 ha efectuado sus entradas Z4b r m en el instante mostrado en la figura 1a en la columna "F3" para el vehículo Z4, Z3b r en la columna "F2" para el vehículo Z3, Z2b en la columna "F2" para el vehículo Z2 y Z1b en la columna "F2" para el vehículo Z1 en las posiciones de almacenamiento del control de elemento de línea TSC3 (en las celdas de la tabla T3) y también las entradas de bloqueo resultantes de ello "/". Es decir, el elemento de línea S3, en el instante mostrado en la figura 1 solo se ha asignado al vehículo Z4 automáticamente como elemento de ruta. El vehículo Z3 puede en cambio aproximarse a la aguja de cambio W3 hasta el punto objetivo de frenado ZP3(+).
El elemento de línea S4 ha efectuado sus entradas Z3b en el instante mostrado en la figura en la columna "F3" para el vehículo Z3, Z2b en la columna "F1" para el vehículo Z2 y Z1b en la columna "F1" para el vehículo Z1 en las posiciones de almacenamiento del control de elemento de línea TSC4 (en las celdas de la tabla T4) y también las entradas de bloqueo resultantes de ello "/". Es decir, el elemento de línea S4, en el instante mostrado en la figura 1, no se ha asignado a ninguno de los vehículos como elemento de ruta y por lo tanto no puede transitarse por ninguno de los vehículos. Dado que además tampoco ha efectuado ninguna autorización como elemento de ruta, tampoco ninguno de los vehículos puede entrar en el primer corte de línea que enlaza la aguja de cambio W4. El vehículo Z4 ha atravesado ya un punto de autorización referido al elemento de línea S4, que en este caso no está representado por claridad, y ha emitido una confirmación de paso correspondiente al elemento de línea S4, de modo que el elemento de línea S4 ha retirado ya, es decir, borrado, sus entradas para el vehículo Z4.
En el instante mostrado en la figura 2, el elemento de línea S1 ha borrado su entrada Z2brm para el vehículo Z2 y la entrada de bloqueo resultante de ello "/". Además, el elemento de línea S2 ha borrado su entrada Z3b r m y la entrada de bloqueo resultante de ello "/". Además, el elemento de línea S3 ha borrado su entrada Z4b r m y la entrada de bloqueo resultante de ello "/".
En comparación con el instante mostrado en la figura 1 a, el elemento de línea S1 ha efectuado ahora su marca M para el vehículo Z1 en el instante mostrado en la figura 3, y con ello ha concluido su asignación automática para el vehículo Z1. El control de elemento de línea TSC1 ordena el cambio de la aguja de cambio W1 por el elemento de ajuste STW1 a su posición negativa.
El elemento de línea S2 ha efectuado su marca M para el vehículo Z2 en el instante mostrado en la figura 3 y con ello ha concluido su asignación automática para el vehículo Z2. El control de elemento de línea TSC2 ordena el cambio de la aguja de cambio W2 por el elemento de ajuste STW2 a su posición negativa.
En cambio, en primer lugar, el vehículo Z2 no puede entrar en la sección de vía G5, siempre que el elemento de línea S3 no haya efectuado aún ningún registro R para el vehículo Z2. Correspondientemente, también el vehículo Z1, en primer lugar no puede entrar aún en la sección de vía G3.
El vehículo Z2 emite su segunda solicitud de registro del elemento de línea S3 como elemento de ruta al elemento de línea S3. En respuesta a esta segunda solicitud, el elemento de línea S3 informa al vehículo Z2 de que ya ha efectuado su registro para el vehículo Z3, le comunica la dirección de comunicación del vehículo Z3 y efectúa su registro para el vehículo Z2. El vehículo Z2 entra a continuación en contacto con el vehículo Z3. Por medio de la posición actual en cada caso del extremo de vehículo del vehículo Z3 se fija para el vehículo Z2 un punto objetivo de frenado ZP(Z3) o HP(Z3) actual en cada caso hasta el que el vehículo Z2 asciende entonces actualmente detrás del vehículo Z3. Es decir, el punto objetivo de frenado ZP(Z3) actual no es ningún punto de peligro y por lo tanto, un punto de seguimiento de trenes del segundo tipo de punto de seguimiento de trenes ZFT.II, siempre que el vehículo Z3 circule en la dirección del elemento de línea S3, se mueve hacia delante por lo tanto adicionalmente. Por consiguiente, el vehículo Z2 activa su curva de frenado pronunciada BK2a .II para seguir rápidamente al vehículo Z3, también cuando a este respecto se desliza un tanto sobre el punto objetivo de frenado ZP(Z3). En cambio, en cuanto el vehículo Z3 en el punto objetivo de frenado ZP3(+) ha llegado a parar, el punto objetivo de frenado actual es un punto de peligro y por lo tanto un punto de seguimiento de trenes del segundo tipo de punto de seguimiento de trenes ZFT.II. Por consiguiente, el vehículo Z2 cambia entonces desde su curva de frenado pronunciada BK1a .II a su curva de frenado plana BK2a .I, dado que no puede deslizar sobre el punto objetivo de frenado HP(Z3).
De igual modo, el vehículo Z1 emite su segunda solicitud de registro del elemento de línea S2 como elemento de ruta al elemento de línea S2. En respuesta a esta segunda solicitud, el elemento de línea S2 informa al vehículo Z1 de que ya ha efectuado su registro para el vehículo Z2, le comunica la dirección de comunicación del vehículo Z2 y efectúa su registro para el vehículo Z1. El vehículo Z1 entra a continuación en contacto con el vehículo Z2. Por medio de la posición actual en cada caso del extremo de vehículo del vehículo Z2 se fija para el vehículo Z1 un punto objetivo de frenado actual en cada caso hasta el que el vehículo Z1 asciende entonces actualmente detrás del vehículo Z2. También en este sentido el punto objetivo de frenado ZP(Z2) actual no es ningún punto de peligro y por lo tanto un punto de seguimiento de trenes del segundo tipo de punto de seguimiento de trenes ZFT.II, siempre que el vehículo Z2 circula en la dirección del elemento de línea S2, se mueve hacia delante adicionalmente. Por consiguiente, el vehículo Z1 activa su curva de frenado pronunciada BK1a .II para seguir rápidamente al vehículo Z2, también cuando a este respecto se desliza un tanto sobre el punto objetivo de frenado ZP(Z2). En cambio, siempre que el vehículo Z2 se parara por ejemplo antes de la aguja de cambio W2 en el punto objetivo de frenado HP2(Sp), el punto objetivo de frenado actual para el vehículo Z1 sería un punto de peligro y por lo tanto un punto de seguimiento de trenes del segundo tipo de punto de seguimiento de trenes ZFT.II. Por consiguiente, el vehículo Z1 cambiaría entonces desde su curva de frenado pronunciada BK1a .II a su curva de frenado plana BK1a .I, dado que no puede deslizar sobre el punto objetivo de frenado HP2(SP).
En el instante que está representado en la figura 4, el vehículo Z1 no puede entrar en primer lugar en la sección de vía G5, dado que el elemento de línea S3 no ha efectuado aún ningún registro R para el vehículo Z1.
El vehículo Z1 emite su segunda solicitud de registro del elemento de línea S3 como elemento de ruta al elemento de línea S3. En respuesta a esta segunda solicitud, el elemento de línea S3 informa al vehículo Z1 de que ya ha efectuado su registro para el vehículo Z2, le comunica la dirección de comunicación del vehículo Z2 y efectúa su registro para el vehículo Z1. El vehículo Z1 entra a continuación en contacto con el vehículo Z2. Por medio de la posición actual en cada caso del extremo de vehículo del vehículo Z2 se fija para el vehículo Z1 un punto objetivo de frenado ZP(Z2) o HP(Z2) actual en cada caso hasta el que el vehículo Z1 asciende entonces actualmente detrás del vehículo Z2. Es decir, el punto objetivo de frenado ZP(Z2) actual no es ningún punto de peligro y por lo tanto, un punto de seguimiento de trenes del segundo tipo de punto de seguimiento de trenes ZFT.II, siempre que el vehículo Z2 circule en la dirección del elemento de línea S3, se mueve hacia delante por lo tanto adicionalmente. Por consiguiente, el vehículo Z1 activa su curva de frenado pronunciada BK1 a .11 para seguir rápidamente al vehículo Z2, también cuando a este respecto se desliza un tanto sobre el punto objetivo de frenado ZP(Z2). En cambio, en cuanto el vehículo Z2 ha llegado a parar en el punto objetivo de frenado HP(Z3) por detrás del vehículo Z3, el punto objetivo de frenado actual para el vehículo Z1 es un punto de peligro y por lo tanto un punto de seguimiento de trenes del segundo tipo de punto de seguimiento de trenes ZFT.II. Por consiguiente, el vehículo Z1 cambia entonces desde su curva de frenado pronunciada BK1 a .11 a su curva de frenado plana BK1a .I, dado que no puede deslizar sobre el punto objetivo de frenado HP(Z2).
Un conductor de tren no mostrado en este caso del vehículo Z1 ha establecido en la posición mostrada en la figura 5 de la sección de vía G3 fallos en el lecho de balasto. Introduce por lo tanto a través de una interfaz del control de vehículo datos característicos de una sección con limitación de velocidad LFS que incluye el punto P como datos de funcionamiento en marcha dinámicos en el control de vehículo OBU1. El vehículo deposita sus datos de funcionamiento en marcha dinámicos al menos en el elemento de línea S2 situado en su dirección de la marcha en cuanto ha concluido la introducción manual mediante almacenamiento. Datos de funcionamiento en marcha dinámicos, por ejemplo en forma de secciones resbaladizas, pueden detectarse también mediante sensores del vehículo respectivos y únicamente liberarse manualmente por el conductor de tren, depositando entonces el vehículo respectivo sus datos de funcionamiento en marcha dinámicos entonces igualmente al menos en el elemento de línea situado en su dirección de la marcha en cuanto estos se liberan. El depósito tiene lugar preferentemente durante la siguiente comunicación con el elemento de línea respectivo situado en la dirección de la marcha. Es decir, el vehículo Z1 deposita los datos característicos de la sección con limitación de velocidad en el instante en el que emite su confirmación de paso al elemento de línea S2.
De acuerdo con la figura 5 se aproxima ya una brigada R a la posición P de la sección de vía G3 para eliminar los fallos en el lecho de balasto. Para proteger a la brigada, un jefe de brigada lleva consigo el aparato portátil D que, además del control de elemento de línea TSC5 presenta los medios para la autorización MF5 y los medios para la determinación de su posición actual MO5. Con el aparato portátil D, el elemento de línea 5 se puede integrar en la red ferroviaria que forma tras su integración la zona de trabajo AZ para proteger a la brigada. Tras su activación, el control de elemento de línea TSC5 fija en función de su posición actual, la posición actual de la zona de trabajo AZ y se avisa en los elementos de línea S1 y S2. El elemento de línea S1 comunica al elemento de línea S5 que para el vehículo Z4 ha entrado su autorización como elemento de ruta. En respuesta a esto, también el elemento de línea S5 introduce su autorización para el vehículo Z4 como elemento de ruta. Con ello, la sección de línea G3 está dividida temporalmente por el elemento de línea S5.
De acuerdo con la figura 6, el elemento de línea S2 ha efectuado su marca para el vehículo Z4 y el vehículo Z4 solicita el registro del elemento de línea S1. A continuación, el elemento de línea S1 informa al vehículo Z4 sobre el elemento de línea S5 introducido temporalmente, que forma la zona de trabajo AZ y le comunica en particular la dirección de comunicación del elemento de línea S5. Ahora, el vehículo solicita en el elemento de línea S5 el registro como elemento de ruta.
De acuerdo con la figura 7, el elemento de línea S5 efectúa su registro para el vehículo Z4, de modo que el vehículo Z4 puede avanzar hasta el punto objetivo de frenado HP4(re).
De acuerdo con la figura 8, el vehículo Z4 solicita la marca del elemento de línea S5. En respuesta, el elemento de línea efectúa su marca, pero no emite aún ninguna confirmación de marca al vehículo Z4.
En primer lugar, el aparato D muestra sobre una pantalla y/o acústicamente que el vehículo Z4 desea atravesar la zona de trabajo.
De acuerdo con la figura 9, el jefe de brigada se asegura de que toda la brigada abandone la zona de peligro en la vía y permanezca alejada y entonces introduce a través de los medios para la autorización MF5 del aparato D la autorización de asignación Fm,5 con m = 1 a r. Solo tras introducir esta autorización de asignación Fm,5 con m = 1 a r, el elemento de línea S5 emite la confirmación de marca Qm4, 5, formando la confirmación de marca Qm 4, 5 la confirmación de asignación. El vehículo Z4 solicita el registro del elemento de línea S1. El elemento de línea S1 efectúa este registro.
De acuerdo con la figura 10, el vehículo Z4 avanza ahora hasta el punto objetivo de frenado HP1(Sp). El vehículo Z4 emite una confirmación de paso correspondiente al elemento de línea S5, que borra a continuación la entrada de memoria Z4b r m y la entrada de bloqueo mostrada junto a la misma a la izquierda "/", es decir, retira o cancela su autorización, registro y marca para el vehículo Z4. A continuación, la brigada puede volver a trabajar en la zona de peligro.

Claims (21)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento de seguridad para una red ferroviaria, que está dividida por elementos de línea (S1, S2, Sp) en secciones de línea (G1, G2, ..., Gq) y en función de datos de componentes de un atlas de líneas (SA) se puede transitar por vehículos (Z1, Z2, ..., Zr),
- en el que los vehículos (Z1, Z2, ..., Zr) solicitan, de elementos de línea seleccionados, etapas (B, R, M) para la asignación como elemento de ruta,
- en el que cada uno (Si con i = 1 a p) de los elementos de línea seleccionados se asigna automáticamente como elemento de ruta en cada caso para cada vehículo (Zm con m = 1 a r), que solicita del mismo las etapas para la asignación como elemento de ruta, en condiciones predeterminadas y
- en el que los datos de al menos una de las componentes (Kgeo, Ktop, Kfb) del atlas de líneas (SA) se depositan en partes referidas a los elementos de línea (Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p) en forma de registros de datos (Ds1, Ds2, ..., Dsp) localmente en los elementos de línea (S1, S2, ..., Sp),
caracterizado por que como parte de cada uno de los registros de datos se proporciona una identificación de actualidad (AKi con i = 1 a p), que identifica un grado de actualidad del registro de datos (Dsi con i = 1 a p).
2. Procedimiento de seguridad según la reivindicación 1,
caracterizado por que una primera componente del atlas de líneas (SA), cuyos datos se depositan en partes (Ds(Kgeo)1, Ds(Kgeo)2, ..., Ds(Kgeo)p) en los elementos de línea, se proporciona como una componente geométrica (Kgeo) con datos de geometría y de localización para la determinación de posición de los vehículos en la red ferroviaria.
3. Procedimiento de seguridad según la reivindicación 2,
caracterizado por que como datos de geometría y de localización se proporcionan:
- datos de posición de los elementos de línea en la red ferroviaria y/o
- datos de posición de extremos de sección de línea de las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea en la red ferroviaria y/o
- datos de posición de elementos de ajuste en las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o
- datos de longitud de las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o
- datos de recorrido de las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea.
4. Procedimiento de seguridad según una de las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado por que una segunda componente del atlas de líneas (SA), cuyos datos se depositan en partes (Ds(Kfb)1, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kfb)p) en los elementos de línea, se proporciona como una componente de funcionamiento en marcha (Kfb) con datos de funcionamiento en marcha relacionados con la ubicación para el control y la monitorización del comportamiento en marcha de los vehículos y/o para el control de los elementos de línea.
5. Procedimiento de seguridad según la reivindicación 4,
caracterizado por que como datos de funcionamiento en marcha se proporcionan:
- datos de perfil de inclinación de las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o - datos de limitación de velocidad en función de la clase de tren referentes a las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o
- datos de punto objetivo de frenado de puntos objetivo de frenado sobre las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o
- datos de punto de autorización de puntos de autorización sobre las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea y/o
- datos de punto de apoyo de puntos de apoyo sobre las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea
6. Procedimiento de seguridad según una de las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado por que una tercera componente del atlas de líneas (SA), cuyos datos se depositan en partes (Ds(Ktop)1, Ds(Ktop)2, ..., Ds(Ktop)p) en los elementos de línea, se proporciona como una componente topográfica (Ktop)con datos topológicos que reflejan la estructura topológica de la red ferroviaria.
7. Procedimiento de seguridad según la reivindicación 6,
caracterizado por que como datos topológicos se proporcionan:
- datos de enlace de extremos de sección de línea de las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea en la red ferroviaria y/o
- datos de orientación de las secciones de línea enlazadas a través de los elementos de línea en la red ferroviaria.
8. Procedimiento de seguridad según una de las reivindicaciones 1 a 7,
caracterizado por que como parte de cada uno de los registros de datos se proporciona una identificación de elemento de línea (SKi con i = 1 a p), que identifica unívocamente el elemento de línea al que se refiere el registro de datos (Dsi con i = 1 a p).
9. Procedimiento de seguridad según una de las reivindicaciones 1 u 8,
caracterizado por que la identificación de elemento de línea (SKi con i = 1 a p) y/o la identificación de actualidad (AKi con i = 1 a p) se proporciona o proporcionan a través de un número de versión (VNi con i = 1 a p).
10. Procedimiento de seguridad según una de las reivindicaciones 1 a 8,
caracterizado por que en el caso de una modificación de la red ferroviaria (1) los registros de datos de los elementos de línea afectados por la modificación se modifican localmente en los elementos de línea.
11. Procedimiento de seguridad según una de las reivindicaciones 1 a 10,
caracterizado por que en el caso de una autorización por primera vez (B) o en el caso de un registro por primera vez (R) de un elemento de línea respectivo para un vehículo respectivo se transmite el registro de datos completo del elemento de línea al vehículo y se deposita en el mismo.
12. Procedimiento de seguridad según la reivindicación 11,
caracterizado por que en el caso de una autorización repetida (B) o en el caso de un registro repetido (R) de un elemento de línea respectivo para un vehículo respectivo, del registro de datos, que se depositó en el elemento de línea, al menos algunos de los datos se transmiten al vehículo, cuando el grado de actualidad de un registro de datos depositado en el vehículo y asociado al elemento de línea se desvía del grado de actualidad del registro de datos depositado en el elemento de línea.
13. Sistema de seguridad para una red ferroviaria, que está dividida por elementos de línea (S1, S2, Sp) en secciones de línea (G1, G2, ..., Gq) y en función de datos de componentes de un atlas de líneas (SA) se puede transitar por vehículos (Z1, Z2, ..., Zr),
- en el que los vehículos (Z1, Z2, ..., Zr) están diseñados de manera adecuada, para solicitar, de elementos de línea seleccionados, etapas (B, R, M) para la asignación como elemento de ruta,
- en el que cada uno (Si con i = 1 a p) de los elementos de línea seleccionados está diseñado de manera adecuada para asignarse, en condiciones predeterminadas automáticamente como elemento de ruta, en cada caso para cada vehículo (Zm con m = 1 a r), que solicita del mismo las etapas para la asignación como elemento de ruta y - en el que los datos de al menos una de las componentes (Kgeo, Ktop, Kfb) del atlas de líneas (SA) están depositados en partes referidas a los elementos de línea (Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1,
Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop) 2, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p) en forma de registros de datos (Ds 1, Ds2, ..., Dsp) localmente en los elementos de línea (S1, s 2, ..., Sp), caracterizado por que como parte de cada uno de los registros de datos se proporciona una identificación de actualidad (AKi con i = 1 a p) que identifica un grado de actualidad del registro de datos (Dsi con i = 1 a p).
14. Sistema de seguridad según la reivindicación 13,
caracterizado por que una primera componente del atlas de líneas, cuyos datos están depositados en partes (Ds(Kgeo) 1, Ds(Kgeo)2, ..., Ds(Kgeo)p) en los elementos de línea, se proporciona como una componente geométrica (Kgeo) con datos de geometría y de localización para la determinación de posición de los vehículos en la red ferroviaria.
15. Sistema de seguridad según una de las reivindicaciones 13 o 14,
caracterizado por que una segunda componente del atlas de líneas, cuyos datos (Ds(Kfb)1, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kfb)p) están depositados en partes en los elementos de línea, se proporciona como una componente de funcionamiento en marcha (Kfb) con datos de funcionamiento en marcha relacionados con la ubicación para el control y la monitorización del comportamiento en marcha de los vehículos y/o para el control de los elementos de línea.
16. Sistema de seguridad según una de las reivindicaciones 13 a 15,
caracterizado por que una tercera componente del atlas de líneas, cuyos datos están depositados en partes (Ds(Ktop)1, Ds(Ktop)2, ..., Ds(Ktop)p) en los elementos de línea, se proporciona como una componente topográfica (Ktop) con datos topológicos que reflejan la estructura topológica de la red ferroviaria.
17. Sistema de seguridad según una de las reivindicaciones 13 a 16,
caracterizado por que como parte de cada uno de los registros de datos se proporciona una identificación de elemento de línea (SKi con i = 1 a p) que identifica unívocamente el elemento de línea al que se refiere el registro de datos (Dsi con i = 1 a p).
18. Sistema de seguridad según una de las reivindicaciones 13 o 17,
caracterizado por que la identificación de elemento de línea (SKi con i = 1 a p) y/o la identificación de actualidad identificación de actualidad (AKi con i = 1 a p) se proporciona o proporcionan a través de un número de versión (VNi con i = 1 a p).
19. Sistema de seguridad según una de las reivindicaciones 13 a 18,
caracterizado por que los elementos de línea están diseñados de tal manera que en el caso de una modificación de la red ferroviaria los registros de datos de los elementos de línea afectados por la modificación se pueden modificar localmente en los elementos de línea.
20. Sistema de seguridad según una de las reivindicaciones 13 a 19,
caracterizado por que los elementos de línea y los vehículos están diseñados de tal manera que en el caso de una autorización por primera vez (B) o en el caso de un registro por primera vez (R) de un elemento de línea respectivo para un vehículo respectivo se transmite el registro de datos completo del elemento de línea al vehículo y se deposita en el mismo.
21. Sistema de seguridad según la reivindicación 20,
caracterizado por que los elementos de línea y los vehículos están diseñados de tal manera que en el caso de una autorización repetida (B) o en el caso de un registro repetido (R) de un elemento de línea respectivo para un vehículo respectivo del registro de datos, que se depositó en el elemento de línea, al menos algunos de los datos se transmiten al vehículo y se depositan en el mismo, cuando el grado de actualidad de un registro de datos depositado en el vehículo y asociado al elemento de línea se desvía del grado de actualidad del registro de datos depositado en el elemento de línea.
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