EP0719224A1 - Verkehrsleiteinrichtung zur steuerung des fahrbetriebes und des verkehrsablaufes für den schienengebundenen verkehr - Google Patents

Verkehrsleiteinrichtung zur steuerung des fahrbetriebes und des verkehrsablaufes für den schienengebundenen verkehr

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EP0719224A1
EP0719224A1 EP94927600A EP94927600A EP0719224A1 EP 0719224 A1 EP0719224 A1 EP 0719224A1 EP 94927600 A EP94927600 A EP 94927600A EP 94927600 A EP94927600 A EP 94927600A EP 0719224 A1 EP0719224 A1 EP 0719224A1
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EP
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traffic
vehicle
computer
safe
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EP94927600A
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English (en)
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EP0719224B1 (de
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Martin Polke
Dietrich Balzer
Erich Leibnitz
Alexander Baer
Burkhard Cybulenski
Karl Richter
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INSY INTEGRALE SICHERUNGS- UND INFORMATIONSSYSTEME
Original Assignee
Elpro AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/22—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor

Definitions

  • the invention relates to a traffic control device for controlling the driving operation and the traffic flow including the transport logistics for the rail-bound traffic.
  • the routes to be traveled in conventional traffic systems are basically divided into route blocks, each of which is secured by interlockings and which control the operation.
  • the most common route protection for rail-bound traffic is by dividing the route into individual blocks, each of which is monitored separately.
  • Safety is ensured by the fact that only one vehicle (vehicle group / train) is in a block at a time. The information about free and occupied blocks is reported, usually wired to the signal boxes, where the railroad personnel actuate and display the corresponding safety devices, such as signals, switches, barriers, and mutually influence or lock them.
  • Communication between the route facilities and the structural levels of the operations control system takes place using secure or non-secure data channels with continuous or punctiform data transmission.
  • the information about location, route and vehicle required for train protection and control is processed in the operation level and transmitted as commands to the process level, such as vehicles and route facilities.
  • a satellite positioning system is described in WO 89/05255 for locating vehicles.
  • the object of the invention is to propose a traffic control device for rail-bound traffic, in which safe driving, with predominantly single-track routes, in particular regional traffic, is guaranteed, with low personnel expenditure and the optimal use of technical means, in which route protection and Driving operations are mainly supported by computer technology and are implemented almost exclusively by the driver and / or vehicle computer directly from the locomotive, and in addition, comprehensive transport logistics measures are taken into account and comprehensive passenger information is provided.
  • the object of the invention is achieved by the features specified in the first claim. Thereafter it is provided that a hierarchically structured traffic control device consisting of "safe" vehicle computers on each traction vehicle, a "safe" control computer and a control computer all the necessary real-time information regarding the vehicles, such as. B.
  • the required information about the vehicles is obtained with the help of satellite navigation and / or corrected and specified at defined points using fixed railway systems (e.g. identification beacons).
  • the exact location can also be determined, for example, by means of an exact path measurement.
  • the data obtained is transmitted from all vehicle computers to all vehicle computers that are within a defined range, as well as to the control computer and the master computer. Each vehicle computer thus receives all the necessary information for all vehicles that are within the defined range.
  • Safe driving and route protection are usually implemented by the vehicle computers and the drivers, by using the data of the vehicles and route facilities within the defined range to derive the driving regime.
  • the information is transmitted wirelessly.
  • the determined safety-relevant data for route protection and driving, as well as other recommending and informing data, are preferably made available to the driver in question via displays in the driver's cab. From this he derives his actions for optimal, quick and safe driving. In emergency situations, emergency braking or other suitable measures are triggered directly by the vehicle computer.
  • the higher-level control computer which is also "safe", is used to secure driving operations in exceptional situations.
  • the higher-level control computer transmits control commands and necessary information to the vehicle computer and thus to the driver for driving in these exceptional situations.
  • the function of the control computer can be integrated into another computer.
  • the control computer records all data of the vehicles, the route including the route protection, the transport logistics and further passenger information, processes them and makes them available to the drivers, the train staff and the customers in a targeted manner.
  • the host computer does not intervene in route protection and driving operations, but serves to provide more targeted information.
  • Fig. 1 basic concept of the traffic control device Fig. 2 decentralized route and train protection
  • the central control takes place via the master computer, which receives and processes all information regarding the vehicles F1, F2, the route and the route facilities as well as information of the transport logistics and information from the regional information system from the vehicle computers. This processed information is made available to the vehicle computers for further processing and display in the driver's cab for the derivation of actions by the driver, as well as selected information for the information of the passengers.
  • the route is secured decentrally by communication between the vehicle computers and the route facilities.
  • the host receives:
  • Traffic information (external, e.g. from other means of transport)
  • This example also shows the coupling of the traffic control system to a regional information system.
  • the host computer receives all information from the vehicles, from the route, as well as transport logistics information and external information, e.g. B. Tourism and advertising. From this range of information, targeted information is made available to passengers and customers via various information carriers at selected locations in the region. For example, the
  • Figure 2 shows the decentralized route and train protection.
  • the vehicle computers on vehicles F1, F2 and the route facilities guarantee the safe signaling operation, with the necessary safety-related information being provided within a defined range by wireless transmission between the vehicle computers themselves and between the vehicle computers and the route facilities.
  • the necessary safety-related information being provided within a defined range by wireless transmission between the vehicle computers themselves and between the vehicle computers and the route facilities.
  • In order to ensure optimal information processing of the vehicle computers only shipments of the vehicle computers and route facilities that are within such a range are evaluated are located, which is necessary to ensure the necessary safety of driving operations and route protection. This range is defined and determined according to the specific circumstances.
  • the safe vehicle computer evaluates the received signals, forms safety-relevant transmission signals, gives signal terms and information to the driver in the driver's seat, preferably on the display, and triggers brake signals directly in dangerous situations.
  • the train location is determined, for example, with the help of
  • a diversified vehicle stop is triggered in the event of unauthorized onward travel on a section of the route either by the driver or by the secure vehicle computer.
  • the decentralized route protection system which is designed to be signal-safe, is described below.
  • transition identifications and security requirements can also be combined for two or more transitions, depending on local conditions.
  • the vehicle computer of the vehicle F1 or F2 determines, by evaluating the locations of other vehicles F2 or F1, within the defined range, via the mobile radio-supported computer network the occupied or free state of the following section 2 - 5 or 7 - 6 in the direction of travel.
  • the entire following single-track section and the subsequent two-track section for the continuation is for vehicles encountering each other the journey.
  • route section 2-7 and route section 7-8 or 9-10 must be free before vehicle F1 continues to travel.
  • the route section 7-2 and a route section 2-1 or 4-3 should be free for the vehicle F2.
  • the turnouts are controlled in the same way as the control of the way crossings protection by a corresponding control request when the identification beacons 1, 2, 7, 8 are reached
  • Route sections can be reduced because a change of direction is not possible. So z. B. for the vehicle F2, the sections 1-2 and for the vehicle F1, the sections 9-10 may be disregarded.
  • the route section is traveled with the identification and the direction of travel.
  • the vehicle computer When determining the occupied state of the following route section, the vehicle computer issues a "stop" command to the driver.
  • a follow-up trip can be released as permissible.
  • Such a follow-up trip can be released by the higher-level control computer by transmission to the corresponding vehicle computer or can be permitted directly to the corresponding driver by a dispatcher by radio.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

"Verkehrsleiteinrichtung zur Steuerung des Fahrbetriebes und des Verkehrsablaufes für den schienengebundenen Verkehr"
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Verkehrsleiteinrichtung zur Steuerung des Fahrbetriebs und des Verkehrsablaufs einschließlich der Transportlogistik für den schienen¬ gebundenen Verkehr.
Zur Gewährleistung eines sicheren, reibungslosen und zügigen schienengebundenen Verkehrs sind bei konventionellen Verkehrssystemen die zu befahrenden Strecken grundsätzlich in Streckenblöcke aufgeteilt, die jeweils über Stellwerke abgesichert werden und die den Fahrbetrieb leiten. Die gebräuchlichste Streckensicherung des schienengebundenen Verkehrs erfolgt durch Aufteilung der Strecke in einzelne Blöcke, die jeder für sich gesondert überwacht werden. Die Sicherheit wird dadurch gewährleistet, daß sich jeweils nur ein Fahrzeug (Fahrzeugverband/Zug) in einem Block befindet. Die Informationen über freie und belegte Blöcke werden, in der Regel drahtgebunden zu den Stellwerken gemeldet, wo durch das Bahnpersonal die entsprechenden Sicherungseinrichtungen, wie beispielsweise Signale, Weichen, Schranken betätigt und angezeigt und gegenseitig beeinflußt bzw. verriegelt werden.
Es gibt verschiedene Lösungen, um die traditionelle Betriebsleittechnik des schie¬ nengebundenen Verkehrs, insbesondere die Geräte, Anlagen und Systeme mit Sicherheitsverantwortung mit Hilfe der Rechnerstützung effektiver zu gestalten. Die Grundprinzipien eines elektronischen Stellwerks sind in "Die Betriebsleittechnik der Deutschen Bundesbahn" (ZEV+DET Glasers Annalen 1992 Nr. 5) beschrieben.
Diese Sicherungstechnik hat sich im schienengebundenen Verkehr bewährt, ist aber sehr aufwendig an Personal und Technik und hat den weiteren Nachteil, daß die Strecken nicht optimal genutzt werden können, da die Streckenbelegung von der Länge der einzelnen Blöcke bestimmt wird (Fahren im Blockabstand). Diese können wegen des erforderlichen technisches Aufwandes und der zu gewährleistenden Sicherheit nicht beliebig kurz gewählt werden. Weitere Möglichkeiten zum Einsatz von Rechnern zur Fahrzeugsteuerung und Fahrwegsicherung sind in der DE 31 07 102 A1 detailliert dargestellt. Hier wird ein Betriebsleitsystem mit hierarchischer Struktur in drei Ebenen beschrieben, wobei die Zugführung durch eine übergeordnete Ebene (Disposition), über eine zweite Ebene (Operation) auf den Prozeß in der unteren Ebene einwirkt. Der Fahrweg wird in Abschnitte unterteilt, für die jeweils die signaltechnische Sicherheit gewährleistet wird. Die Kommunikation zwischen den Streckeneinrichtungen sowie den Strukturebenen des Betriebsleitsystem erfolgt mittels sicherer bzw. nichtsicherer Datenkanäle mit kontinuierlicher bzw. punktförmiger Datenübertragung. Die zur Zugsicherung und Zugsteuerung erforderlichen Informationen über Ortung, Fahrweg und Fahrzeug werden in der Operationsebene verarbeitet und als Befehle an die Prozeßebene, wie Fahrzeuge und Streckeneinrichtungen, übermittelt.
Ein "Automatisches Leit- und Sicherungssystem für den fahrerlosen Betrieb" ist in SIGNAL + DRAHT, 84(1992) 7/8 beschrieben worden. Der Fahrweg ist hier ebenfalls in einzelne Abschnitte aufgeteilt und die Steuerung und Sicherung der Fahrzeuge erfolgt auch in drei Ebenen, wobei die Sicherungsebene und die Steuerungsebene derart gestaltet sind, daß jedem Steuerungsrechner ein Sicherungsrechner zugeordnet ist und sicherheitsrelevante Steuerbefehle der Freigabe durch die Sicherungsebene bedürfen. Alle Rechner und Datenübertragungen sind sicher ausgeführt.
Zur Ortung von Fahrzeugen ist in der WO 89/05255 ein Satellitenortungssystem beschrieben.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Verkehrsleiteinrichtung für den schienengebundenen Verkehr vorzuschlagen, bei der mit geringem Personal¬ aufwand und dem optimalen Einsatz technischer Mittel ein sicherer Fahrbetrieb, auf vorwiegend eingleisigen Strecken, insbesondere des Regionalverkehrs, gewährleistet wird, bei der die Streckensicherung und der Fahrbetrieb vorwiegend rechentechnisch unterstützt und nahezu ausschließlich durch die Triebfahrzeugführer und/oder Fahrzeugrechner direkt vom Triebfahrzeug aus realisiert wird und darüber hinaus umfassende transportlogistische Maßnahmen berücksichtigt werden und eine umfassende Fahrgastinformation erfolgt. Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch die im ersten Patentanspruch angegebenen Merkmale gelöst. Danach ist vorgesehen, daß eine hierarchisch aufgebaute Verkehrsleiteinrichtung bestehend aus "sicheren" Fahrzeugrechnern auf jedem Triebfahrzeug , einem "sicheren" Steuerrechner und einem Leitrechner alle erforderlichen Echtzeitinformationen bezüglich der Fahrzeuge, wie z. B. Standort, Fahrtrichtung, Geschwindigkeit und Fahrzeugdaten sowie der Strecke, wie z. B. Topographie, Sicherungsanlagen, andere ortsfeste Bahnanlagen, sowie transportlogistische Daten erfaßt, verarbeitet und als Steuerbefehle den Fahrzeugrechnern sowie den Triebfahrzeugführern und Streckeneinrichtungen sowie als Informationen dem Bahnpersonal bzw. den Fahrgästen gezielt zur Verfügung stellt.
Die erforderlichen Informationen über die Fahrzeuge werden mit Hilfe der Satellitennavigation gewonnen und/oder an definierten Stellen über ortsfeste Bahnanlagen (z.B. Identifikationsbaken) korrigiert und präzisiert. Die genaue Standortbestimmung kann beispielsweise auch über eine exakte Wegmessung erfolgen. Die gewonnenen Daten werden von allen Fahrzeugrechnern an alle Fahrzeugrechner, die sich in einer definierten Reichweite befinden, sowie an den Steuerrechner und an den Leitrechner übertragen. Somit erhält jeder Fahrzeugrechner alle notwendigen Informationen aller Fahrzeuge, die sich innerhalb der definierten Reichweite befinden.
Der sichere Fahrbetrieb sowie die Streckensicherung werden im Regelfall durch die Fahrzeugrechner und die Triebfahrzeugführer realisiert, indem die Daten der sich in der definierten Reichweite befindenden Fahrzeuge und Streckeneinrichtungen zur Ableitung des Fahrregimes genutzt werden. Die Informationsübertragung erfolgt drahtlos. Die ermittelten sicherheitsrelevanten Daten für die Streckensicherung und den Fahrbetrieb sowie weitere empfehlende und informierende Daten werden den jeweiligen Triebfahrzeugführern vorzugsweise über Displays im Führerstand zur Verfügung gestellt. Daraus leitet er seine Handlungen für einen optimalen, zügigen und sicheren Fahrbetrieb ab. In Notsituationen wird eine Gefahrenbremsung bzw. andere geeignete Maßnahmen durch den Fahrzeugrechner direkt ausgelöst. Der übergeordnete Steuerrechner, der ebenfalls "sicher" ausgeführt ist, dient der Sicherung des Fahrbetriebes in Ausnahmesituationen. Der übergeordnete Steuer¬ rechner übermittelt Steuerbefehle und notwendige Informationen an die Fahrzeugrechner und damit an die Triebfahrzeugführer für den Fahrbetrieb in diesen Ausnahmesituationen. Die Funktion des Steuerrechners kann in einen anderen Rechner integriert werden.
Der Leitrechner erfaßt alle Daten der Fahrzeuge, der Strecke einschließlich der Streckensicherung, der Transportlogistik und weiterer Fahrgastinformationen, ver¬ arbeitet diese und stellt sie den Triebfahrzeugführern, dem Bahnpersonal sowie den Kunden gezielt zur Verfügung. Der Leitrechner greift nicht in die Streckensicherung und den Fahrbetrieb ein, sondern dient einer erweiterten gezielten Information.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist im Patentanspruch 2 angegeben.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert werden.
Die dazugehörigen Figuren zeigen:
Fig. 1 Grundkonzept der Verkehrsleiteinrichtung Fig. 2 Dezentrale Strecken- und Zugsicherung
In der Fig. 1 ist das technische Grundkonzept der erfindungsgemäßen Verkehrsleiteinrichtung dargestellt. Die zentrale Leitung erfolgt über den Leitrechner, der von den Fahrzeugrechnern alle Informationen bezüglich der Fahrzeuge F1, F2, der Strecke und der Streckeneinrichtungen sowie Informationen der Transportlogistik und Informationen aus dem regionalen Informationssystem übermittelt bekommt und verarbeitet. Diese verarbeiteten Informationen werden den Fahrzeugrechnern zur Weiterverarbeitung und Anzeige im Führerstand zur Ableitung von Handlungen durch die Triebfahrzeugführer sowie ausgewählte Informationen zur Information der Fahrgäste zur Verfügung gestellt. Die Streckensicherung erfolgt dezentral durch Kommunikation der Fahrzeugrechner mit den Streckeneinrichtungen.
Der Leitrechner empfängt:
Zugstandortinformationen Zugausnahmeinformationen
Informationen über den Funktionszustand der dezentralen
Steuereinrichtungen
Verkehrsinformationen (extern, z. B. von anderen Verkehrsmitteln)
Flugplatzinformationen
Fahrplaninformationen
Informationen über den Zustand der technischen Einrichtungen (z. B. der
Bahnstromversorgung)
die er verarbeitet und ausgibt als
Empfehlungen an die Triebfahrzeugführer Informationen und Steuerbefehle für die Bahnstromversorgung Informationen für das regionale Informationssystem Informationen für die Transportlogistik
Dieses Beispiel zeigt ebenfalls die Kopplung der Verkehrsleiteinrichtung an ein regionales Informationssystem. Der Leitrechner erhält alle Informationen von den Fahrzeugen, von der Strecke sowie transportlogistische Informationen und externe Informationen, z. B. Fremdenverkehr und Werbung. Aus diesem Informationsangebot werden gezielte Informationen den Fahrgästen und Kunden über verschiedene Informationsträger an ausgewählten Standorten der Region zur Verfügung gestellt. So erfolgt beispielsweise die
Fahrgastinformation auf den Bahnhöfen
Fahrgastinformation in den Zügen
Fahrgastinformation an Informationssäulen
Gestaltung aktiver Werbeträger.
Die Fig.2 zeigt die dezentrale Strecken- und Zugsicherung. Die Gewährleistung des signaltechnisch sicheren Fahrbetriebes erfolgt durch die Fahrzeugrechner auf den Fahrzeugen F1, F2 und durch die Streckeneinrichtungen, wobei die notwendigen sicherheitsrelevanten Informationen durch drahtlose Übertragung zwischen den Fahrzeugrechnern untereinander sowie zwischen den Fahrzeugrechnern und den Streckeneinrichtungen in einer definierten Reichweite erfolgt. Um eine optimale Informationsverarbeitung der Fahrzeugrechner zu gewährleisten, werden nur Sendungen der Fahrzeugrechner und Streckeneinrichtungen ausgewertet, die sich innerhalb einer solchen Reichweite befinden, die für die Gewährleistung der notwendigen Sicherheit des Fahrbetriebes und der Streckensicherung erforderlich ist. Diese Reichweite wird entsprechend den konkreten Gegebenheiten definiert und festgelegt.
Der sichere Fahrzeugrechner wertet die empfangenen Signale aus bildet sicherheitsrelevante Sendesignale gibt Signalbegriffe und Informationen an die Triebfahrzeugführer im Führer stand, vorzugsweise auf Display, aus löst Bremssignale in Gefahrensituationen direkt aus.
Die Zugstandortbestimmung erfolgt beispielsweise mit Hilfe der
Satellitennavigation mit einer sicheren Standort-Korrektur an definierten Streckenpunkten durch Identifikationsbaken.
Es erfolgt eine diversitäre Fahrzeughalt-Auslösung bei unerlaubter Weiterfahrt auf einen Streckenabschnitt entweder durch den Triebfahrzeugführer oder durch den sicheren Fahrzeugrechner.
Das dezentrale Streckensicherungssystem, welches signaltechnisch sicher aus¬ gelegt ist, wird nachfolgend beschrieben.
An Wegübergängen W1 , W2 erfolgt jeweils am Übergangsanfang als auch wahl¬ weise am Übergangsende eine genaue Standortidentifikation des Fahrzeuges durch Identifikationsbaken 5, 6, 11, 12. Bei Annäherung des Fahrzeugs F1 an den Wegübergang W1 wird bei 5 eine Sicherungsanforderung an die ortsfesten Bahnanlagen S1.1 und S1.2 gesendet und der Eingang der Sicherungs- Rückmeldung von S1.1 und S1.2 überwacht. Bei Erhalt der beiden Sicherungs- Rückmeldungen erfolgt das Befahren des Überganges W1. Bleibt eine oder beide Sicherungs-Rückmeldungen aus, kann die Weiterfahrt mit einer Ausnahmeregelung gestattet werden. Eine solche Weiterfahrt kann ent¬ sprechend den konkreten Bedingungen sowie den Gegebenheiten des folgenden Streckenabschnittes durch den Fahrzeugrechner oder den übergeordneten Steuerrechner, gegebenenfalls unter Festlegung von Bedingungen (z. B. Höchst¬ geschwindigkeit) als Ausnahme freigegeben werden.
Bei Erreichen von 6 wird die Sicherung des Wegüberganges W1 durch Ausschalten der ortsfesten Bahnanlagen S1.1 und S1.2 aufgehoben. Die sicherungstechnischen Einrichtungen für den Wegübergang, Andreaskreuz mit oder ohne rotes Blinklicht bzw. Schranke werden in Abhängigkeit von der Verkehrsdichte und dem Gefahrenrisiko ausgewählt.
Die Übergangsidentifikationen und Sicherungsanforderungen können entsprechend den örtlichen Bedingungen auch für zwei oder mehr Übergänge zusammengefaßt werden.
Nachfolgend wird die Wirkungsweise des mobilen Zugsicherungssystems für ein¬ gleisige Strecken, welches signaltechnisch sicher ausgelegt ist, beschrieben. Zweigleisige Strecken werden funktionell in eingleisige Strecken aufgeteilt, wobei im Regelbetrieb jede Strecke nur in einer Richtung befahren wird.
Jeweils am Beginn sowie am Ende eines Streckenabschnittes, der durch Identifi¬ kationsbaken begrenzt wird 1 - 2, 3 - 4, 2 - 5, 5 - 6, 6 - 7, 7 - 8, 9 - 10, 8 - 11, 11 - 12, erfolgt eine Standortidentifikation und genaue Standort-Korrektur der Fahrzeuge F1, F2 durch diese Identifikationsbaken 1 bis 12. Der Fahrzeugrechner des Fahrzeuges F1 bzw. F2 ermittelt, durch Auswertung der Standorte anderer Fahrzeuge F2 bzw. F1 , innerhalb der definierten Reichweite, über das mobile funkgestützte Rechnemetz den Besetzt- oder Freizustand des in Fahrtrichtung folgenden Streckenabschnittes 2 - 5 bzw. 7 - 6. Entsprechend der jeweiligen Fahrtrichtung der Fahrzeuge F1, F2 ist bei sich begegnenden Fahrzeugen der gesamte folgende eingleisige Streckenabschnitt und der sich anschließende zweigleisige Abschnitt für die Fortsetzung der Fahrt zu berücksichtigen. Im vorliegenden Beispiel muß vor einer Weiterfahrt des Fahrzeuges F1 der Streckenabschnitt 2 - 7 und ein Streckenabschnitt 7 - 8 oder 9 - 10 frei sein. Für das Fahrzeug F2 der Streckenabschnitt 7 - 2 und ein Strecken¬ abschnitt 2 - 1 oder 4 - 3 frei sein.
Werden gesteuerte Weichen verwendet, so erfolgt die Steuerung der Weichen analog der Steuerung der Wegübergangssicherungen durch entsprechende Steuerungsanforderung bei Erreichen der Identifikationsbaken 1 , 2, 7, 8. Bei der Verwendung von Rückfallweichen an den Ausweichstellen der Strecke entfällt die Weichensteuerung und die Anzahl der zu berücksichtigenden Streckenabschnitte kann reduziert werden, da ein Richtungswechsel nicht möglich ist. So kann z. B. für das Fahrzeug F2 der Abschnitt 1 - 2 und für das Fahrzeug F1 der Abschnitt 9 - 10 außer Betracht gelassen werden. Bei der Ermittlung des Frei-Zustandes des folgenden Streckenabschnittes erfolgt ein Befahren des Streckenabschnittes mit Sendung der Identifikation und der Fahrtrichtung.
Bei Ermittlung des Besetzt-Zustandes des folgenden Streckenabschnittes gibt der Fahrzeugrechner einen "Halt"-Befehl an den Triebfahrzeugführer.
Entsprechend den gegebenen Umständen kann eine Folgefahrt, gegebenenfalls mit entsprechenden Auflagen, als zulässig freigegeben werden. Eine solche Folgefahrt kann durch den übergeordneten Steuerrechner durch Übermittlung an den entsprechenden Fahrzeugrechner freigegeben werden oder durch einen Dispatcher per Sprechfunk direkt dem entsprechenden Triebfahrzeugführer gestattet werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verkehrsleiteinrichtung zur Steuerung des Fahrbetriebes und des Verkehrsablaufes einschließlich der Transportlogistik für den schienengebundenen Verkehr mit folgenden Merkmalen:
1. Die Verkehrsleiteinrichtung ist rechnerunterstützt und hierarchisch aufgebaut und ist insbesonders geeignet für eingleisige Strecken und für den Regionalverkehr, wobei
1.1 die unterste, prozeßnahe Ebene aus "sicheren" Fahrzeugrechnern, die auf jedem Fahrzeug (F1, F2) angeordnet sind,
1.2 die mittlere, 1. übergeordnete Ebene aus einem "sicheren" Steuerrechner und
1.3 die oberste, übergeordnete Ebene aus einem Leitrechner, der nicht in die Streckensicherung und den Fahrbetrieb eingreift, besteht.
2. Es erfolgt eine Echtzeiterfassung von Fahrzeugdaten, wie
2.1 Standort, Fahrtrichtung, Geschwindigkeit
2.2 durch Satellitenortung und/oder ortsfeste Informationspunkte (1 - 12) und
2.3 fahrzeugspezifischer Daten,
2.4 sowie die Sicherung
2.4.1 der Strecken,
2.4.2 des Fahrbetriebes und
2.4.3 der Transportlogistik.
3. Die "sicheren" Fahrzeugrechner haben die Funktion,
3.1 dem Triebfahrzeugführer die sicherheitsrelevanten Informationen für den sicheren Fahrbetrieb zu übermitteln,
3.2 dem Triebfahrzeugführer mindestens die Standortinformationen aller anderen Fahrzeuge zu übermitteln,
3.3 die ortsfesten Bahnanlagen (S1.1 , S1.2, S2.1 , S2.2) zu steuern und Rückmeldungen zu erfassen sowie
3.4 Informationen an den Leitrechner zu übermitteln.
4. Der übergeordnete "sichere" Steuerrechner beeinflußt den Fahrbetrieb und die Streckensicherung in Ausnahmesituationen. 5. Der Leitrechner hat die Funktion
5.1 alle eingehenden Informationen
5.1.1 von den Fahrzeugen,
5.1.2 von ortsfesten Bahnanlagen sowie
5.1.3 äußere Informationen
5.2 zu verarbeiten und gezielt zur Verfügung zu stellen,
5.2.1 den Triebfahrzeugführern als Empfehlungen und weitergehende Informationen,
5.2.2 dem Bahnpersonal als Information und
5.2.3 den Fahrgästen zur Information,
5.3 ohne in den Fahrbetrieb einzugreifen.
6. Die Informationsübertragung erfolgt drahtlos
6.1 an alle Fahrzeuge in definierter Reichweite,
6.2 an den "sicheren" Steuerrechner und
6.3 an den Leitrechner.
Verkehrsleiteinrichtung nach Patentanspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugspezifischen Daten aus einer Kennung, sowie transportkapazitäts- und instandhaltungsorientierten Daten bestehen.
EP94927600A 1993-09-13 1994-09-09 Verkehrsleitsystem zur steuerung des fahrbetriebes und des verkehrsablaufes für den schienengebundenen verkehr Expired - Lifetime EP0719224B1 (de)

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DE4331431A DE4331431C1 (de) 1993-09-13 1993-09-13 Verkehrsleiteinrichtung zur Steuerung des Fahrbetriebes und des Verkehrsablaufes für den schienengebundenen Verkehr
DE4331431 1993-09-13
PCT/EP1994/003032 WO1995007832A1 (de) 1993-09-13 1994-09-09 Verkehrsleiteinrichtung zur steuerung des fahrbetriebes und des verkehrsablaufes für den schienengebundenen verkehr

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AT (1) ATE188930T1 (de)
DE (2) DE4331431C1 (de)
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