DE19839525C1 - Mobilitätsdienstesystem - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Mobilitätsdienstesystem, insbesondere für Ballungsräume, welches mehrere Mobilitätsdienste und eine Dispositionszentrale umfaßt, wobei die Dispositionszentrale für die Mobolitätsdienste eine Fahrtroute berechnet und eine aktuelle Verkehrssituation, P & R Plätze und/oder die Abfahrtszeiten des öffentlichen Personenverkehrs mittels Kommunikationseinrichtungen an das Kraftfahrzeug übermittelt. Erfindungsgemäß sind die Benutzer des Mobilitätsdienstesystems Anbieter und/oder Abnehmer von Transportkapazität in einem Kraftfahrzeug, wobei ein Anbieter unter Angabe von Angebotsparametern der Dispositionszentrale Transportkapazität über die Kommunikationseinrichtungen für eine Fahrt zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt anbietet, wobei ein Abnehmer unter Angabe von Anforderungsparametern von der Dispositionszentrale Transportkapazität für eine bestimmte Fahrtstrecke über die Kommunikationseinrichtungen anfordert, wobei die Dispositionszentrale durch einen Vergleich der Angebotsparameter und/oder der Fahrpläne des öffentlichen Personenverkehrs mit den Anforderungungsparametern eine Mobilitätsangebotsliste für den Abnehmer erstellt, und mittels den Kommunikationseinrichtungen an den Abnehmer übermittelt, und wobei der Abnehmer ein Mobilitätsangebot aus der Mobilitätsangebotsliste auswählt und mittels den Kommunikationseinrichtungen bei der Dispositionszentrale bucht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Mobilitätsdienstesystem gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Mobilität, insbesondere mit dem Automobil, ist in der Vergan­ genheit zu einem Symbol für individuelle Freiheit geworden. Die Nachteile der wachsenden Mobilität treten gleichfalls auf, so schränkt die immer häufigere räumliche und zeitliche Überla­ stung der Verkehrsinfrastruktur die Mobilität zunehmend ein. Die Umweltbelastung durch den Verkehr wird intensiv diskutiert. Der Bürger ist aber nicht bereit, deshalb auf Mobilität zu ver­ zichten. Er fordert vielmehr gleichzeitig ein Höchstmaß an Mo­ bilität und ein Minimum an Umweltbelastung. Die traditionellen Instrumente staatlicher Verkehrsplanung und privatwirtschaftli­ cher Verkehrsangebote reichen nicht aus, diese weitgehenden Forderungen des Bürgers zu erfüllen. Auf staatlicher Seite set­ zen finanzielle Engpässe und ökologische Forderungen dem notwendigen Ausbau der Verkehrswege Grenzen.

Gleichzeitig wächst in der Privatwirtschaft die Erkenntnis, daß die Mobilitätswünsche eines Kunden nicht allein durch Verkaufs­ angebote von Kraftfahrzeugen oder öffentlicher Verkehrsleistun­ gen befriedigt werden können. Private Nutzer verlangen heute umfassende Mobilitätsdienste, die ihren Ansprüchen nach freier und gleichzeitig umweltverträglicher Mobilität genügen. Kun­ dengerechte Mobilitätsdienste werden damit zu einem Faktor im globalen Wettbewerb der Unternehmen und der regionalen Stand­ orte.

Der Artikel "Verkehrsmanagement: Ein neuer Schlüsselmarkt" aus Funkschau 23/1993, Seiten 46 bis 50 offenbart ein dynamisches Verkehrsleit- und Informationssystem, bei welchem ein wechselnder Datenaustausch zwischen einer Verkehrsleitzentrale und einem Fahrzeug durchge­ führt wird, wobei die Verkehrsleitzentrale dem Fahrzeugnutzer aktuelle Verkehrsinformationen zur Verfügung stellt. Zusätzlich kann man auf dem Weg zum Ziel die Fahrt mit dem Privatkraft­ fahrzeug mit der Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln kombinieren. Der Fahrzeugnutzer erhält die von einem Fahrzeug­ rechner auf Basis der Informationen der Verkehrsleitzentrale ermittelte Fahrtroute, die ihn am schnellsten zum Ziel führt. Kann das Fahrziel unter Benutzung von öffentlichen Verkehrs­ mitteln schneller erreicht werden als mit dem Privatkraftfahr­ zeug, beispielsweise weil alle Parkplätze im Zielgebiet belegt sind, so informiert der Fahrzeugrechner den Fahrzeugnutzer über günstige Park & Ride Möglichkeiten, an denen das Privatkraft­ fahrzeug geparkt und die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln fortgesetzt werden kann. Als nachteilig wird dabei angesehen, daß nach der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln keine Möglichkeiten angegeben werden, wie die Fahrt zum Zielort fort­ gesetzt werden kann, wenn der Zielort schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden kann.

Ein bekannter Mobilitätsdienst ist eine herkömmliche Fahrge­ meinschaft, welche nur dann entsteht und funktioniert, wenn mehrere Personen täglich einen gleichen Weg zur gleichen Zeit zurückzulegen haben und miteinander weitgehend vertraut sind. Sie beschränkt sich deshalb im wesentlichen auf den Berufs­ verkehr zu größeren Arbeitsstätten. Die verbreitete Einführung von Gleitzeitarbeitsmodellen bei Angestellten hat zwar durch die zeitliche Entzerrung in den Stoßzeiten Verbesserungen der Verkehrssituation erzeugt, jedoch auch dazu geführt, daß viele Fahrgemeinschaften zerfallen sind und die verkehrsentlastende und umweltschonende Mehrfachbesetzung von Privatkraftfahrzeugen nicht mehr im erreichbaren Maß stattfindet.

Im Sonderdruck aus Nachrichtentechnische Berichte (1992) Heft 9 "Perspektiven der Verkehrsleittechnik" von D. Rittich u. a. wird ein gattungsgemäßes Mobi­ litätsdienstesystem gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 beschrieben.

Auch in der VW-Zeitschrift "Forschung für die Zukunft: Neue Wege im Verkehr" anläßlich der IAA im September 1993 in Frankfurt, wird ein gattungsgemäßes Mobilitätsdienstesystem mit verschiedenen Mobilitätsdiensten beschrieben. Im Artikel "Typisch Gelegenheitsfahrt: Der AnrufBus", wird ein Mobilitäts­ dienst beschrieben, bei dem ein Benutzer seinen Fahrtwunsch per Telefon bei einer Dispositionszentrale, welche eine bestimmte Anzahl von Kleinbussen betreibt, anmeldet. Mit einem computer­ gestützten Dispositionssystem wird der Kleinbus, welcher den Fahrtwunsch am besten realisieren kann, ermittelt und in dessen aktuelle Fahrtroute eingearbeitet. Gleichzeitig wird der Be­ nutzer über die Abfahrtszeit informiert. Als nachteilig kann bei diesem Mobilitätsdienst angesehen werden, daß die Anzahl der zur Verfügung stehenden Kraftfahrzeuge begrenzt ist. Im Ar­ tikel "Typisch Berufspendler: Parken am Stadtrand" wird ein Mo­ bilitätsdienst beschrieben, bei dem eine Verkehrsleitzentrale dem Fahrzeugnutzer aktuelle Verkehrsinformationen über das Ra­ dio zur Verfügung stellt. Zusätzlich werden die Umsteigemög­ lichkeiten auf öffentliche Verkehrsmittel auf Anforderung aus­ gegeben. So kann man auf dem Weg zum Ziel die Fahrt mit dem Privatkraftfahrzeug mit der Benutzung von öffentlichen Ver­ kehrsmitteln kombinieren. Im Artikel "Typisch Einkaufsfahrt: Parken in der Stadt" wird ein Mobilitätsdienst beschrieben, bei dem eine Verkehrsleitzentrale den Fahrzeugnutzer über die aktu­ elle Parkplatzsituation in der Stadt informiert. Zusätzlich sind Umsteigemöglichkeiten auf einen öffentlichen Citybus vor­ gesehen, welcher mit kleinen Taktzeiten verkehrt und den Benut­ zer vom Parkhaus in die Innenstadt und zurück befördert. Im Ar­ tikel "Typisch Freizeit: Mobile Vielfalt" wird eine tragbare Kommunikationseinrichtung zur Fahrtenplanung und zur Informati­ onsausgabe beschrieben.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Mobilitätsdienstesystem zu entwickeln, welches die indi­ viduelle Mobilität bei gleichzeitiger Minimierung der Umwelt­ belastung sicherstellt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des An­ spruchs 1 gelöst, wobei die Merkmale der Unteransprüche vor­ teilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung kennzeichnen.

Der Hauptgedanke der Erfindung besteht darin, daß Benutzer des Mobilitätsdienstesystems Anbieter und/oder Abnehmer von Trans­ portkapazität sind, wobei ein Anbieter unter Angabe von Ange­ botsparametern der Dispositionszentrale Transportkapazität für eine Fahrt zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt anbie­ tet, wobei ein Abnehmer unter Angabe von Anforderungsparametern von der Dispositionszentrale Transportkapazität für eine be­ stimmte Fahrtstrecke anfordert, wobei die Dispositionszentrale durch einen Vergleich der Angebotsparameter und/oder der Fahr­ pläne des öffentlichen Personenverkehrs mit den Anforderungspa­ rametern eine Mobilitätsangebotsliste für den Abnehmer er­ stellt, und mittels Kommunikationseinrichtungen an den Abnehmer übermittelt, und wobei der Abnehmer ein Mobilitätsangebot aus der Mobilitätsangebotsliste auswählt und mittels den Kommunika­ tionseinrichtungen bei der Dispositionszentrale bucht.

Bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung kombiniert der als Dispositionszentrale ausgeführte Mobilitätsberater bei der Erstellung des Mobilitätsangebots mehrere Mobilitätsdienste und/oder den öffentliche Personenverkehr in einer beliebigen Reihenfolge. Zudem wird durch eine dynamische Gruppenbildung die Transportkapazität der Mobilitätsdienste optimal ausge­ nutzt. Um sicherzustellen, daß ein Benutzer immer an das ge­ wünschte Ziel gelangt, wird als Rückfallösung (Notlösung) auf Fahrzeugpools mit einer festen Kraftfahrzeuganzahl zurückgegriffen, wobei auf die Fahrzeugpools, insbesondere zu ungünstigen Zeiten, bei­ spielsweise spät am Abend, zurückgegriffen wird.

Die Basis aller Mobilitätsdienste ist der als Dispositionszen­ trale mit einem vernetzten Zentralrechner ausgeführte Mobili­ tätsberater, welcher auf ein telematikgestütztes Kommunikati­ onsnetzwerk zugreift. Bei einer besonders vorteilhaften Ausge­ staltung der Erfindung sind die Kommunikationseinrichtungen der Benutzer als vernetzte Personal Computer (PC) ausgeführt, die über ein Kommunikationsnetz, beispielsweise das Internet, mit dem Zentralrechner der Dispositionszentrale kommunizieren kön­ nen. Benutzerseitig können aber auch mobile tragbare Endgeräte, sogenannte PDAs(Personal Digital Assistent) eingesetzt werden. Über diese Endgeräte und ihren Anschluß an den Zentralrechner können aktuelle Verkehrsinformationen und/oder Fahrpläne des öffentlichen Personenverkehrs, sowie ein Überblick zur aktu­ ellen Mobilitätsangebotssituation und Mobilitätsnachfragesi­ tuation über alle Mobilitätsdienste hinweg in übersichticher Form zur Verfügung gestellt werden. Neben dem Überblick zur ak­ tuellen Mobilitätsangebotssituation und Mobilitätsnachfragesi­ tuation kann auch die entsprechende Buchungsanforderung für den jeweiligen Fahrtwunsch über die Dispositionszentrale abwic­ kelt werden. Hierdurch ist es möglich, vor dem Reiseantritt so­ wohl Information und Beratung zu übermitteln, als auch Buchung und Abrechnung der ausgewählten Mobilitätsdienste von der Haltestelle oder dem Schalter direkt an den Ort zu verle­ gen, an dem der Fahrtwunsch entsteht. Generell liegt durch das zeitlich vorgelagerte Wissen um aktuelle Mobilitätswünsche die Möglichkeit vor, Fahrten und Verkehrsträger miteinander zu ver­ netzen und so die Verkehrsmittel wesentlich besser auszulasten. Die Dispositonszentrale makelt die Mobilitätsdienste weitgehend automatisiert im Sinne einer Börse zwischen Mobilitätsangeboten und Mobilitätsnachfragen, wobei der Benutzer Anbieter oder Kun­ de sein kann. Hierzu werden Optimierungsmethoden vorgesehen, die die Auswahl eines Mobilitätsangebots möglichst spontan und flexibel z. B. nach verfügbarer Zeit und minimalen Kosten ermög­ lichen. Erst dadurch können die Mobilitätsdienste sinnvoll dis­ positiv ausgelastet werden.

Die dynamischen Mobilitätsdienste des Mobilitätsdienstesystems beruhen auf einem dynamisches Mitfahrprinzip für die tägliche Fahrt zur Arbeit und zurück. Die einfachste Form des dynami­ schen Mitfahrprinzips ist eine dynamische Fahrgemeinschaft, d. h. ein Benutzer, der beabsichtigt, einen Weg mit dem eigenen Privatkraftfahrzeug zu einer bestimmten Zeit zurückzulegen und dabei Mitfahrer akzeptiert, übermittelt rechtzeitig vor Fahrt­ antritt seine Angebotsparameter an die Dispositionszentrale, wobei bei der Ausführung der Kommunikationseinrichtungen als PC der Benutzer seine Daten direkt in eine als Eingabemaske und/oder Ausgabemaske ausgeführte Benutzeroberfläche seines Personal Computers am Wohnort und/oder am Arbeitsplatz eingeben kann. Die Angebotsparameter umfassen dabei die Identität des Teilnehmers, den Startpunkt, den Zielpunkt, die Startzeit, die angebotene Transportkapazität in Form von freien Plätzen in seinem Privatkraftfahrzeug, sowie den maximalen Umweg in Form einer Strecke in Kilometern und/oder eines Zeitraums in Minuten und/oder einer Kostenspanne in DM. Diese Information inklusive der vom Zentralrechner errechneten Kosten steht nun allen ande­ ren Benutzern, die in einem ähnlichen Zeitbereich die gleiche Strecke oder eine Teilstrecke befahren wollen, zur Verfügung.

Der anbietende Benutzer informiert sich über die Dispositi­ onszentrale unmittelbar vor Fahrtantritt über die Start- und Zielpunkte seiner Mitfahrer. Er kann sich diese Daten (ggf. mit Wegeplänen, welche die aktuelle Verkehrssituation berücksich­ tigen) ausdrucken lassen. Vertrauen entsteht bei diesem Modell besonders dadurch, daß der Zentrale die Fahrtzeit sowie die Da­ ten von Fahrer und Mitfahrern bekannt sind. Die dynamischen Fahrgemeinschaften können den Nachteil der herkömmlichen Fahr­ gemeinschaften durch ein wesentlich breiteres Angebot von Mit­ fahrgelegenheiten ohne vorher notwendige Absprache verringern. Kennzeichnend für die dynamische Fahrgemeinschaft ist, daß die benutzten Privatkraftfahrzeuge beliebig austauschbar sind, und daß die Benutzer ständig wechseln können, wobei ein Benutzer sowohl Anbieter, als auch Abnehmer von Transportkapazität in Form von freien Plätzen sein kann.

Das Tele-Shuttle stellt eine weitere Form des dynamischen Mit­ fahrprinzips dar. Der Betreiber des Tele-Shuttles, welcher selbst eine Fahrtstrecke zwischen seinem Wohnort und seinem Ar­ beitsort zurücklegt, bietet täglich für diese Fahrstrecke Transportkapazität in Form von freien Plätzen an. Diese festen Parameter (Arbeitsort, Wohnort, Transportkapazität des Tele- Shuttlefahrzeugs, Zeitraum usw.) werden von der Dispositions­ zentrale analog zu den Angebotsparametern bei der dynamischen Fahrgemeinschaft bei der Erstellung von Mobilitätsangeboten be­ rücksichtigt. Bei einer vorteilhaften Ausführung wird das Tele- Shuttle im Nebenerwerb betrieben, deshalb werden Fahrzeuge mit größerer Transportkapazität (Kleinbusse, Vans) eingesetzt. Die Anschaffungs- und Betriebskosten des Tele-Shuttle-Fahrzeugs werden vom Fahrer (Betreiber) selbst getragen, die erforderli­ che Telematik-Ausrüstung kann ihm aber beispielsweise vom Be­ treiber des Mobilitätsdienstesystems vermietet werden. Die in­ formationstechnische Anbindung der Fahrzeuge an den Zentral­ rechner der Dispositionszentrale erfolgt über eine Zielfüh­ rungs- und/oder Kommunikationseinrichtung, welche in die Tele- Shuttle-Fahrzeuge integriert werden. Hierdurch können die Tele- Shuttle-Fahrzeuge noch nach Fahrtbeginn flexibel auf Mitfahr­ wünsche reagieren und von Mitfahrer zu Mitfahrer bis zum Ziel­ punkt geführt werden. Potentielle Benutzer können sich zu einem beliebigen Zeitpunkt für eine Mitfahrt anmelden und an einem frei wählbaren Ort zusteigen. Eine dynamische Disposition der Tele- Shuttle-Fahrzeuge ermöglicht eine hohe zeitliche Flexibilität für den potentiellen Benutzer. Das System eignet sich besonders für den Berufsverkehr, steigert den Auslastungsgrad der Fahr­ zeuge, senkt so die Wegekosten der Mitfahrer und verbessert ebenfalls die Parkraumsituation.

Ein potentieller Benutzer der beschriebenen dynamischen Mobili­ tätsdienste gibt seine Anforderung nach Transportkapazität in Form von Anfrageparametern in die Eingabemaske seines Personal Computers ein. Die Anfrageparameter umfassen dabei die Identi­ tät des Teilnehmers, den Startpunkt, den Zielpunkt, und den Zeitbereich in dem die gewünschte Fahrtstrecke zurückgelegt werden soll, die gewünschte Transportkapazität in Form von freien Plätzen in einem Fahrzeug sowie ein zusätzliches Aus­ wahlkriterium beispielsweise in Form von einer Kostenspanne in DM. Die Dispositionszentrale erstellt durch Vergleich der An­ forderungsparameter mit den Angebotsparametern aus den dynami­ schen Mobilitätsdiensten dynamische Fahrgemeinschaft und/oder Tele-Shuttle und/oder den Fahrplänen des öffentlichen Personen­ verkehrs eine Mobilitätsangebotsliste und übermittelt diese an den potentiellen Benutzter. Der potentielle Benutzer wählt aus dieser Liste ein Mobilitätsangebot aus und bucht dieses Ange­ bot durch eine entsprechende Rückmeldung an die Dispositions­ zentrale. Diese Buchung wird von der Dispositionszentrale bei der Erstellung von nachfolgenden Mobilitätsangebotslisten be­ rücksichtigt. Die Dispositionszentrale ermittelt aus der täg­ lichen Angebots- und Nachfragesituation die bedarfsgerecht op­ timierten Fahrtrouten für die Fahrzeuge der dynamischen Mo­ bilitätsdienste. Die Generierung der optimalen Fahrtroute für ein Fahrzeug erfolgt unter Berücksichtigung vorgebbarer Rand­ bedingungen wie beispielsweise Fahrtbeginn, maximale Fahrzeit, maximale Wartezeit, maximaler Umweg und/oder aktuelle Ver­ kehrssituation. Verfügt das Fahrzeug über ein Kommunikations- und/oder Zielführungssystem, so werden die Fahrtroutendaten vor Fahrtbeginn von der Dispositionszentrale an das Kommunikations- und/oder Zielführungssystem übertragen, wobei die Fahrtroute dynamisch auf nach Fahrtbeginn eingehende Mobilitätsanfragen eingehen kann, indem die Fahrtroute an den Startort bzw. Ziel­ ort des neuen Mitfahrers angepaßt wird. Bei Fahrzeugen, welche nicht über ein Kommunikations- und/oder Zielführungssystem ver­ fügen, werden die optimalen Fahrtrouten von der Dispositions­ zentrale an die jeweiligen Personal Computer am Arbeitsplatz und/oder am Wohnort bzw. an die jeweiligen mobilen tragbaren PDAs der Fahrer übermittelt. Zusätzlich erhält der Fahrer In­ formationen über die Anzahl der zusteigenden bzw. aussteigenden Mitfahrer.

Nach Beendigung der Fahrt wird dem Fahrer bzw. Besitzer des Fahrzeugs die Summe der Fahrtentgelte seiner Mitfahrer bargeld­ los zugestellt. Dies kann auf Firmenebene über den Zugriff des Zentralrechners auf das Gehaltskonto des Mitarbeiters gesche­ hen. Für öffentlich zugängliche Mobilitätsdienste kann eine schnelle bargeldlose Abrechnung z. B. über Serviceprovider für Mobiltelefondienste adaptiert werden.

Zusätzlich liefert die Dispositionszentrale Informationen über Lage und aktuelle Belegung von Park- und Mitnahmeplätzen (P & M Plätze) bzw. Park- und Rideplätzen (P & R Plätze) in der Regi­ on. Dabei ist es möglich, als Start- oder Zielpunkt der dyna­ mischen Mobilitätsdienste (dynamische Fahrgemeinschaft, Tele- Shuttle) auch einen P & M Platz bzw. P & R Platz anzugeben. Dort kann dann das Privatkraftfahrzeug und/oder das Tele- Shuttle-Fahrzeug, die somit nur für eine Teilstrecke genutzt werden, ab­ gestellt und die Fahrt mit einem anderen dynamischen Mobili­ tätsdienst oder mit einem öffentlichen Verkehrsmittel fortge­ setzt werden. Eine Kombination der beschriebenen dynamischen Mobilitätsdienste ist somit problemlos möglich. So können in der Dispositionszentrale die Abfahrtszeiten des öffentlichen Personenverkehrs sowie die P & R Plätze bzw. P & M Plätze ge­ speichert sein. Bei besonders schlechten Verkehrsverhältnissen im Ballungsraum kann so auch auf die öffentlichen Verkehrs­ mittel zurückgegriffen werden. Besonders vorteilhaft ist es dann, wenn die tragbaren PDAs als Kommunikationseinrichtung verwendet werden, damit eine weitere Mitfahrmöglichkeit von ei­ ner Haltestelle des öffentlichen Nahverkehrs zum eigentlichen Zielpunkt gebucht werden kann. Eine solche Buchung kann natür­ lich auch über die Kommunikationsmittel im Privatkraftfahrzeug bzw. im Tele-Shuttle durchgeführt werden. Eine Kombination von Mobilitätsdiensten in der Form: Erste Teilstrecke mit einem dy­ namischen Mobilitätsdienst; zweite Teilstrecke mit dem öffent­ lichen Personenverkehr; dritte Teilstrecke mit einem dynami­ schen Mobilitätsdienst, kann natürlich auch ohne schlechte Ver­ kehrsbedingungen einem Benutzer angeboten werden, wenn der Zielpunkt nicht direkt und auch nicht durch die Kombination dy­ namischer Mobilitätsdienst - öffentlicher Personenverkehr er­ reicht werden kann, oder wenn sich aus einer solchen Kombina­ tion das kostengünstigste Mobilitätsangebot für einen Benutzer ergibt.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Mobilitätsdienstesy­ stems sind die vorgesehenen Rückfallösungen bei der Benutzung der dynamischen Mobilitätsdienste und/oder des öffentlichen Personenverkehrs, um sicherzustellen, daß ein Benutzer auf je­ den Fall seinen gewünschten Zielpunkt, insbesondere bei der Heimfahrt erreicht, auch wenn er durch unvorhergesehene Ereig­ nisse (z. B. Überstunden) nicht mehr auf die beschriebenen Mo­ bilitätsdienste zurückgreifen kann. Als Rückfallösungen werden Fahrzeugpools mir einer festen Anzahl von Kraftfahrzeugen vor­ gesehen, die in das Mobilitätsdienstesystem eingebunden werden, wobei zwischen freien Fahrzeugpools und einem Fuhrpark einer Firma unterschieden wird.

Der Mobilitätsdienst "freier Fahrzeugpool" ermöglicht dem ein­ zelnen Benutzer nach Vermittlung durch die Dispositionszentrale auf ein spezielles Kraftfahrzeug aus einem zur Verfügung ste­ henden freien Fahrzeugpool zurückzugreifen, wobei "frei" in diesem Zusammenhang bedeutet, daß alle Benutzer als Fahrer auf diese Kraftfahrzeuge zugreifen können. Die individuellen Nut­ zerkosten können durch eine bessere Fahrzeugauslastung und da­ durch geringere Vorhaltekosten gesenkt werden. Gegenüber den herkömmlichen Autovermietformen zeichnet sich das flexible Fahrzeugpoolsystem dadurch aus, daß der Service weitgehend flä­ chendeckend angeboten werden kann, wodurch die Wege vom Aus­ gangsort zum Fahrzeugstellplatz sehr kurz gehalten werden und höchste Erfüllungsgrade auch bei spontanen Nutzungsanforde­ rungen geboten werden. Diese Mehrfachnutzungsmodelle werden bei einem ersten Fahrzeugpoolsystem nach dem Prinzip "Quelle = Ziel" betrieben, d. h. ein Fahrzeug wird stets für einen kom­ pletten Fahrauftrag inklusive der Rückkehr zum Ausgangsort an­ gemietet. Dadurch wird sichergestellt, daß eine festgelegte Gruppe von Personen immer auf den gleichen Teilpool von Fahr­ zeugen zugreifen kann. Bei intelligenter Positionierung solcher Teilpools in der Nähe von Anschlußstellen des öffentlichen Per­ sonenverkehrs (z. B. Bahnhöfe) oder in der Nähe von großen Firmen mit vorzugsweise kleineren Fahrzeugen kann auf dieser Basis ein "Öffentlicher Individualverkehr" entstehen, der die Nutzung des öffentlichen Personenverkehrs und der dynamischen Mobilitätsdienste attraktiver und deren Betrieb wirt­ schaftlicher machen kann. Ein zweites Fahrzeugpoolsystem wird nach dem Prinzip "Quelle ungleich Ziel" betrieben, d. h. das ge­ nutzte Fahrzeug wird nach Erreichen des Zielorts zur Nutzung durch andere Benutzer freigegeben, wobei die Fahrzeuge des zweiten Fahrzeugpoolsystems bei einer bestimmten Ausführungs­ form nur an bestimmten Poolparkplätzen abgestellt werden kön­ nen. Für beide Fahrzeugpoolsysteme gilt, daß die vorhandene Transportkapazität durch Gruppenbildung optimal genutzt werden kann.

Als weiterer Fahrzeugpool kann der Fuhrpark einer Firma, wel­ cher während der Arbeitszeit von den Mitarbeitern dieser Firma, bei erforderlichen Dienstfahrten in der Region, insbesondere zwischen den Standorten der Firma, benutzt wird, vorgesehen wer­ den. Dieser Fahrzeugpool kann nicht als "frei" bezeichnet wer­ den, da in der Regel nur Mitarbeiter der betreffenden Firma als Fahrer in Frage kommen. Besonders einfach ist die Einbindung von solchen Fuhrparkfahrzeugen, wenn die Benutzung der Fuhr­ parkfahrzeuge durch ein wie in der DE 44 29 852 A1 beschriebe­ nen Mietfahrzeugverkehrssystem organisiert sind. Bei diesem Mietfahrzeugverkehrssystem laufen die Disposition und die Ab­ rechnung über eine Dispositonszentrale mit angeschlossenen Hal­ testellenautomaten. Dies ermöglicht, daß dem Mitarbeiter unmit­ telbar nach einem Anruf ein Fahrzeug in seiner Nähe zur Verfü­ gung gestellt werden kann. Die Zugangsberechtigung zu dem zuvor gebuchten Fahrzeug erfolgt über einen Automaten an der Halte­ stelle der Fuhrparkfahrzeuge, wobei mit den Fuhrparkfahrzeugen Fahrten des Typs "Quelle ungleich Ziel", d. h. das genutzte Fahrzeug wird nach Erreichen des Zielorts zur Nutzung durch an­ dere Benutzer freigegeben, durchgeführt werden können, und wo­ bei die Anfrage, Angebotserstellung und die Buchung der Fuhr­ parkfahrzeuge zur Benutzung außerhalb der normalen Arbeitszeit über die Dispositionszentrale abgewickelt werden. Ein Fuhr­ parkfahrzeug soll zumindest den Mitarbeitern der Firma außer­ halb der normalen Arbeitszeit zur Verfügung gestellt werden, wenn ihnen wegen unvorhergesehener Termine keine anderen Heim­ fahrmöglichkeiten, z. B. durch eine dynamische Fahrgemeinschaft oder die Benutzung eines Tele-Shuttle-Fahrzeugs angeboten werden können. Durch diese Sicherstellung einer Heimfahrmöglichkeit auch am späten Abend erhöht sich die Akzeptanz zur Benutzung von öf­ fentlichen Verkehrsmitteln (z. B. S-Bahn) und/oder der beschrie­ benen dynamischen Mobilitätsdienstesysteme als regelmäßige Ver­ kehrsmittel. Zudem läßt sich durch die bedarfsorientierte Ver­ gabe von Fahrzeugen der Firmen- und/oder Behördenfuhrpark in seiner Größe optimieren.

Die erfindungsgemäße Kombination von Mobilitätsdiensten führt durch eine bessere Organisation des Berufsverkehrs zu einer spürbaren Senkung der Verkehrsbelastung, wodurch die kritischen Spitzenlasten im Verkehr, insbesondere im Berufsverkehr, abge­ baut werden und trägt somit zur Verbesserung des individuellen Mobilitätskomforts bei, wobei die Rentabilität für den einzel­ nen Verkehrsbenutzer erhöht wird. Die Telematik und die neuen Informations- und Kommunikationsmedien ermöglichen dabei dem Verkehrskunden, seine individuelle Mobilität rationeller zu or­ ganisieren und umweltverträglicher zu gestalten. Eine Aus­ dehnung auf die übrigen Fahrtzwecke ist ebenfalls möglich. Zu­ dem wird die sinnvolle Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel im Ballungsraum attraktiver gemacht.

Eine weitere Steigerung der Attraktivität der Mobilitätsdienste kann durch das Zusatzangebot Teleshopping erreicht werden. Die Dispositionszentrale wird dabei auch dazu genutzt, die Heim­ fahrt von der Arbeit mit dynamischen Mobilitätsdiensten oder mit Fahrzeugen aus einem Fahrzeugpool mit dem bequemen Einkau von Waren zu verbinden. Über die Dispositionszentrale können Kunden während der Mittagspause vom Arbeitsplatz aus Waren aus dem Angebot von Partnerfirmen bestellen und bezahlen. Die Ware werden dann zur Abholung auf dem Heimweg bei einer Filiale der Partnerfirma bereitgestellt. Die Ausgabe erfolgt unabhängig von den Ladenöffnungszeiten über einen Automaten mit Kühlfächern. Bei dieser Form von Teleshopping handelt es sich nicht um einen Mobilitätsdienst im eigentlichen Sinne. Teleshopping trägt je­ doch indirekt zu den Mobilitätszielen des Mobilitätsdienstesy­ stems bei. Einerseits kann durch Teleshopping eine separate Ein­ kaufsfahrt von zu Hause eingespart werden, andererseits können die Parkplätze der Partnerfirmen in das Mobilitätsdienstesy­ stem, als Start- und/oder Zielpunkte für Tele-Shuttles, dynami­ sche Fahrgemeinschaften und/oder Fahrzeugpools genutzt werden. Dazu bietet sich eine für beide Seiten vorteilhafte Abmachung zwischen Warenhausbetreiber und Mobilitätsdienstleister an. So führt der Mobilitätsdienstleister dem Warenhausbetreiber neue Einkaufskunden zu. Der Warenhausbetreiber reserviert im Ge­ genzug wochentags einen Teil seiner Parkfläche an Einkaufszen­ tren für Nutzer des Mobilitätsdienstleister. Dies ist zumeist problemlos möglich, da die für Nachfragespitzen vorgehaltene Parkfläche von Einkaufszentren wochentags zumeist ausreichende Reserve für die Kunden von Mobilitätsdienste bietet. Der Mobi­ litätsdienstbetreiber kann die reservierten Parkplätze mit zu­ meist günstiger Anbindung an das Hauptverkehrsstaßennetz als zusätzliche Anlaufstelle für dynamische Fahrgemeinschaften und Tele-Shuttles nutzen.

Nachfolgend wird anhand der Zeichnung das erfindungsgemäße Mo­ bilitätsdienstesystem näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 schematische Übersichtsdarstellung eines Mobilitäts­ dienstesystems;

Fig. 2 schematische Darstellung der Mobilitätsdienst dynami­ sche Fahrgemeinschaft;

Fig. 3 schematische Darstellung der Mobilitätsdienst Tele- Shuttle;

Fig. 4 schematische Darstellung der Mobilitätsdienst freier Fahrzeugpool;

Fig. 5 schematische Darstellung der Mobilitätsdienst Fuhrpark;

Wie aus der Fig. 1 ersichtlich ist, umfaßt das Mobilitätsdien­ stesystem einen als Dispositonszentrale 1 mit einem Zentral­ rechner 1.1 ausgeführten Mobilitätsberater zur Koordination von verschiedene Mobilitätsdiensten wie Tele-Shuttle 2, dynami­ sche Fahrgemeinschaft 3, freier Fahrzeugpool 4, Fuhrpark 5, zur Einbeziehung des öffentlichen Personenverkehrs sind die Fahrpläne des öffentlichen Personenverkehrs sowie die Koordina­ ten von P & R Plätzen, P & M Plätzen in einer Speichereinrich­ tung 6 gespeichert. In dieser Speichereinrichtung 6 sind au­ ßerdem digitale Straßenkarten gespeichert. Zudem besitzt der Zentralrechner 1.1 eine Verbindung zu einer Verkehrsleitzen­ trale 7, welche die aktuelle Verkehrssituation an den Zen­ tralrechner 1.1 weiterleitet. Zur Kommunikation zwischen der Dispositionszentrale 1 und den Benutzern A, B, C, D sind ver­ schiedene Kommunikationseinrichtungen 8.1 bis 8.7 wie Telefon, Fax usw. vorsehbar. Bei der dargestellten Ausführungsform ist eine Vernetzung 8 der Kommunikationseinrichtungen 8.1 bis 8.7, beispielsweise über das Internet, vorgesehen, wobei die Kom­ munikationseinrichtungen 8.1 bis 8.4 jeweils einem Benutzer A, B, C, D zugeordnet sind und die Kommunikationseinrichtung 8.5 Teil der Dispositionszentrale 1 ist. Die Kommunikationseinrich­ tung 8.6 ist in ein beispielhaft dargestelltes Fahrzeug des Mo­ bilitätsdiensts Tele-Shuttle integriert und die Kommunikati­ onseinrichtung 8.7 ist Teil eines beispielhaft dargestellten Privatkraftfahrzeugs. Außerdem können über die Dispositions­ zentrale 1 zusätzliche Dienste wie Teleshopping, Tourenplanung usw. abgewickelt werden.

Für die Erstellung eines Mobilitätsangebots durch die Disposi­ tionszentrale 1 wird angenommen, daß der Benutzer A der Dispo­ sitionszentrale 1 Transportkapazität für eine Fahrt von A-Dorf nach B-Dorf anbietet und die Benutzer B, C, D bei der Disposi­ tionszentrale 1 Transportkapazität für eine Fahrt von A-Dorf nach B-Dorf anfordern. Es ergibt sich folgender Ablauf:

Zuerst werden alle an die Dispositionszentrale 1 übertragenen Transportkapazitätsangebote und/oder Transportkapazitätsanfor­ derungen der Benutzer abgespeichert. So gibt beispielsweise der Benutzer A sein Angebot an freier Transportkapazität mittels vorgegebener Angebotsparameter in eine Eingabemaske seines Per­ sonal Computers ein. Nach der Eingabe werden die Ange­ botsparameter über die Kommunikationseinrichtungen 8.1 und 8.5 an die Dispositionszentrale 1 übertragen und in den dem Mo­ bilitätsdienst "dynamische Fahrgemeinschaft" zugeordneten Spei­ cherbereich in der Speichereinrichtung 6 abgespeichert. Die Be­ nutzer B, C, D geben ihre Anforderung an Transportkapazität mittels vorgegebener Anforderungsparameter in eine Anforde­ rungsmaske ihrer Personal Computer ein. Nach der Eingabe werden die Angebotsparameter an die Dispositionszentrale 1 übertragen und in der Speichereinrichtung 6 gespeichert. Nun erstellt die Dispositionszentrale 1 unter Berücksichtigung der abgespeicher­ ten Transportkapazitätsangebote des Mobilitätsdienstes "dynamische Fahrgemeinschaft" und der freien Transportkapazität des Mobilitätsdienstes "Tele-Shuttle", wobei die Betreiber der Tele-Shuttle-Fahrzeuge sowie deren Startpunkte und Zielpunkte ebenfalls in der Speichereinrichtung 6 gespeichert sind, und den aktuellen Fahrplänen des öffentlichen Personenverkehrs und der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge von freien Fahrzeugpools und von Fuhrparkfahrzeugen für jeden Benutzer eine individuelle Mobilitätsangebotsliste, welche an die Benutzer B, C, D über­ mittelt wird. Bei der Erstellung der Mobilitätsangebotsliste wird die Benutzung der dynamischen Mobilitätsdienste sowie des öffentlichen Personenverkehrs bevorzugt. Die Benutzer B, C, D können nun aus dieser erstellten Mobilitätsangebotsliste ein Mobilitätsangebot buchen, wobei jedes Mobilitätsangebot Angaben zur Beförderungsart (dynamische Fahrgemeinschaft und/oder Tele- Shuttle und/oder Fahrzeugpool und/oder öffentlicher Personen­ verkehr) und/oder zu den von der Dispositionszentrale 1 ermit­ telten voraussichtlichen Abfahrts- und/oder Ankunftszeitpunkten umfaßt. Aus dieser Mobilitätsangebotsliste wählen die potenti­ ellen Benutzer ein Mobilitätsangebot aus (in diesem Beispiel: dynamische Fahrgemeinschaft im Privatfahrzeug von Benutzer A) und buchen dieses Mobilitätsangebot über eine entsprechende Eingabe in die Eingabemaske ihres PC. Nach Eingang der Buchun­ gen berechnet die Dispositionszentrale unter Berücksichtigung der Buchungen und der aktuellen Verkehrssituation eine opti­ mierte Fahrtroute für die gebuchten Fahrzeuge (in diesem Bei­ spiel: Privatfahrzeug 8.7) der dynamischen Mobilitätsdienste oder den Fahrzeugpools. Anschließend wird diese optimierte Fahrtroute an die Fahrer der Fahrzeuge (in diesem Beispiel an den Benutzer A) mit den Buchungsdaten der Benutzer B, C, D übermittelt. Werden Fahrzeuge von freien Fahrzeugpools und/oder eines Fuhrparks gebucht, so wird die Buchung den Betreiber die­ ser Fahrzeugpools/Fuhrparks übermittelt.

Wie aus der Fig. 2 ersichtlich ist umfaßt der Mobilitätsdienst "dynamische Fahrgemeinschaft" mehrere Benutzer A, B, C, D, wel­ che mit der Dispositionszentrale 1 kommunizieren, sowie mehrere bestimmten Benutzern gehörende Privatkraftfahrzeuge, von denen beispielhaft ein Privatkraftfahrzeug 10 mit einer Telematikaus­ rüstung, welche ein Zielführungssystem und eine Kommunika­ tioneinrichtung umfaßt, des Benutzers A dargestellt ist. Der Benutzer A übermittelt bei der dargestellten Ausführungsform sein Angebot an Transportkapazität durch Übermittlung von An­ gebotsparametern an die Dispositionszentrale 1. Die Ange­ botsparameter umfassen dabei die Identität des Benutzers, den Startpunkt A1, den Zielpunkt E, die Startzeit, die angebotene Transportkapazität in Form von freien Plätzen in seinem Fahr­ zeug 10, sowie den maximalen Umweg in Form einer Strecke in Ki­ lometern und/oder eines Zeitraums in Minuten und/oder einer Ko­ stenspanne in DM. Die Benutzer B, C, D übermitteln bei der dar­ gestellten Ausführungsform ihre Anfragen nach Transportkapazi­ tät durch Eingabe von Anfrageparametern an die Dispo­ sitionszentrale 1. Die Anfrageparameter umfassen dabei die Identität des Benutzers, den Startpunkt B1, C1, D1, den Ziel­ punkt E, und den Zeitbereich, in dem die gewünschte Fahrtstrecke zurückgelegt werden soll, die gewünschte Transportkapazität in Form von freien Plätzen in einem Fahrzeug sowie ein zusätzli­ ches Auswahlkriterium beispielsweise in Form von einer Kosten­ spanne in DM.

Die Dispositionszentrale 1 führt durch Auswertung der Ange­ botsparameter und der Anfrageparameter eine Gruppenbildung durch und übermittelt dem anbietenden Benutzer A kurz vor der Abfahrt die günstigste Fahrtroute für den Benutzer A, um die Be­ nutzer B, C und D abzuholen, wobei die augenblickliche Ver­ kehrssituation berücksichtigt wird. Im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel wird die optimale Fahrtroute direkt in das Ziel­ führungssystem des Privatkraftfahrzeugs 10 übertragen. Nach dem Start des Privatkraftfahrzeugs 10 weiß Benutzer A somit, wo er seine Mitfahrer abholen muß. Es ist aber auch denkbar, die opti­ male Fahrtroute und die mitzunehmenden Benutzer B, C, D an den Personal-Computer des Benutzers A zu übertragen, der sich die Fahrtroute über einen angeschlossenen Drucker ausdrucken kann. Nach Beendigung der Fahrt werden die Kosten von den Konten der Benutzern B, C, D auf das Konto des Benutzers A gebucht.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, umfaßt der Mobilitätsdienst Te­ le-Shuttle mehrere Kraftfahrzeuge, von denen beispielhaft ein Kraftfahrzeug 9 mit einer integrierten Telematikausrüstung, welche ein Zielführungssystem und eine Kommunikationeinrichtung umfaßt, dargestellt ist. Das Kraftfahrzeug 9 wird dabei von ei­ nem gleichbleibenden Fahrer (Benutzer A) täglich einmalig zu bestimmten Zeitpunkten vom Wohnort A1 des Fahrers A zum Ar­ beitsort E des Fahrers bzw. zu einem P & R Platz und/oder P & M Platz und zurück bewegt, wobei die Angaben über den Fahrer A, das Kraftfahrzeug 9, den Wohnort A1 (Startpunkt), den Arbeits­ ort E (Zielpunkt) sowie die Abfahrtszeitpunkte am Wohnort A1 und/oder am Arbeitsort E analog zu den Angebotsparametern bei der dynamischen Fahrgemeinschaft von der Dispositionszentrale 1 be­ handelt werden. Benutzer B, C, D, die ebenfalls diese Fahrt­ strecke, oder eine Teilstrecke zurücklegen wollen, können über die Dispositionszentrale 1 Transportkapazität in einem dieser Tele-Shuttle-Fahrzeuge 9 buchen. Die Dispositionszentrale 1 führt mittels der eingehenden Transportkapazitätsnachfragen ei­ ne Gruppenbildung durch und übermittelt die verschiedenen Hal­ tepunkte B1, C1, D1 und eine unter Berücksichtigung der ak­ tuellen Verkehrssituation angepaßte Fahrtroute an den Fahrer A und/oder direkt an das Zielführungssystem im Kraftfahrzeug 9. Die Zusammenstellung der Gruppe wird dabei von Fahrt zu Fahrt variieren. Der Fahrer A betreibt seinen Transportdienst als Ne­ benerwerb, wobei die anfallenden Kosten automatisch von den Konten seiner Mitfahrer B, C, D auf sein Konto überwiesen wer­ den.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, umfaßt der Mobilitätsdienst "freier Fahrzeugpool" eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen 11, die von einer Poolzentrale 12 verwaltet werden und als Rückfall­ lösung von den Benutzern A, B, C, D über den Mobilitätsberater 1 gebucht werden können, wobei der Mobilitätsberater 1 über die Anzahl der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge von der Poolzen­ trale 12 informiert wird und die Buchungen an die Poolzentrale 12 übermittelt.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, umfaßt der Mobilitätsdienst "Fuhrpark" eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen 13, die von einer Fuhrparkzentrale 14 verwaltet werden und während der Arbeits­ zeit für den Geschäftsverkehr, insbesondere zwischen den ver­ schiedenen Standorten E, F, G einer Firma benutzt werden. Au­ ßerhalb der Arbeitszeit können diese Fahrzeuge als Rückfallö­ sung von den Benutzern A, B über den Mobilitätsberater 1 ge­ bucht werden, wobei der Mobilitätsberater 1 über die Anzahl der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge von der Fuhrparkzentrale 14 informiert wird und die Buchungen an die Fuhrparkzentrale über­ mittelt.

Claims (11)

1. Mobilitätsdienstesystem, welches mehrere Mobilitätsdienste und eine Dispositions­ zentrale umfaßt, wobei die Dispositionszentrale für die Mo­ bilitätsdienste eine Fahrtroute berechnet und eine aktuelle Verkehrssituation, P & R Plätze und die Abfahrtszeiten des öffentlichen Personenverkehrs mittels Kommunikations­ einrichtungen an das Kraftfahrzeug übermittelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Benutzer (A, B, C, D) des Mobilitätsdienstesystems Anbieter und/oder Abnehmer von Transportkapa­ zität, welche die Zahl von freien Plätzen angibt, in einem Kraftfahrzeug sind, wobei der jeweilige Anbieter (A bis D) unter Angabe von Angebotsparametern über die Kommunikationsein­ richtungen (8.1 bis 8.7) der Dispositionszen­ trale (1) seine freie Transportkapazität für eine Fahrt zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt anbietet, wobei der jeweilige Abnehmer (A bis D) unter Angabe von Anforderungsparametern über die Kommunikationseinrichtungen (8.1 bis 8.7) von der Dispositionszentrale (1) Transportkapazität für eine be­ stimmte Fahrtstrecke anfordert, wobei die Dispositionszentrale (1) durch einen Vergleich der Angebotsparameter und der Fahrpläne des öffentlichen Personenverkehrs mit den Anfor­ derungsparametern eine Mobilitätsangebotsliste für den jeweiligen Ab­ nehmer (A bis D) erstellt, und mittels der Kommunikations­ einrichtungen (8.1 bis 8.7) an den jeweiligen Abnehmer (A bis D) über­ mittelt, und wobei der jeweilige Abnehmer (A bis D) ein Mobilitäts­ angebot aus der Mobilitätsangebotsliste auswählt und mit­ tels den Kommunikationseinrichtungen (8.1 bis 8.7) bei der Dispositions­ zentrale (1) bucht.

2. Mobilitätsdienstesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationseinrichtungen (8.1 bis 8.7) als ver­ netzte Rechner ausführbar sind, wobei in der Dispositions­ zentrale (1) ein Zentralrechner (1.1) vorsehbar ist, und wobei benut­ zerseitig tragbare PDAs vorsehbar sind.

3. Mobilitätsdienstesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Mobilitätsdienst eine "dynamische Fahrgemein­ schaft", ein "Tele-Shuttle", ein "freier Fahrzeugpool" oder ein "Fuhrpark" vorsehbar ist, wobei zur Erstel­ lung der Mobilitätsangebote die Mobilitätsdienste und/oder der öffentliche Personenverkehr in einer beliebigen Reihen­ folge kombinierbar sind.

4. Mobilitätsdienstesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dispositionszentrale (1) bei der Erstellung der Mobili­ tätsangebote als Rückfallösung Fahrzeuge aus den Mobili­ tätsdiensten "freier Fahrzeugpool" und/oder "Fuhrpark" an­ bietet.

5. Mobilitätsdienstesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mobilitätsangebote Angaben zur Beförderungsart und zu von der Dispositionszentrale (1) vermittelten Ab­ fahrts- und/oder Ankunftszeitpunkten umfaßt.

6. Mobilitätsdienstesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dispositonszentrale (1) aus den gebuchten Transportka­ pazitäten für ein Kraftfahrzeug aus Angebotsparametern und Anforderungsparametern und der aktuellen Verkehrssituation eine optimierte Fahrtroute für das Kraft­ fahrzeug berechnet und an den Fahrer und/oder an das Kraft­ fahrzeug übermittelt.

7. Mobilitätsdienstesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Mobilitätsdienst "dynamische Fahrgemeinschaft" die Transportkapazität eines Privatkraftfahrzeugs durch Gruppenbildung in der Dispositionszentrale (1) die benutzten Privatfahrzeuge und die Mitfahrer für eine Fahrtstrecke beliebig austauschbar sind.

8. Mobilitätsdienstesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Mobilitätsdienst "Tele-Shuttle" ein Tele- Shuttle-Fahrzeug von einem gleichbleibenden Fahrer zwischen gleichbleibenden Startpunkten und gleichbleibenden Ziel­ punkten täglich einmalig betrieben ist.

9. Mobilitätsdienstesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mobilitätsangebot hinsichtlich Kosten, Zeitdauer, und/oder Länge der Fahrtstrecke von der Dispositionszen­ trale (1) optimierbar ist.

10. Mobilitätsdienstesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zusatzdienst "Teleshopping" vorgesehen ist.

11. Mobilitätsdienstesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß es für Ballungsräume vorgesehen ist.