DE19732371A1 - Verfahren zur Disposition von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Disposition von Kraftfahrzeugen, bei dem eine Routenanpassung an individuelle Fahrtwünsche vorgenommen wird.

Ein Problem des öffentlichen Personenverkehrs ÖPNV ist dessen z. T. sehr geringe Akzeptanz, insbesondere in ländlichen Gebieten. Eine der Ursachen hierfür ist, daß eine statische Linienführung zum mehrmaligen Umsteigen zwingt, um das gewünschte Endziel zu erreichen. Hinzu kommen die geringen Taktzeiten sowie die mangelnde Abstimmung der einzelnen Linien aufeinander. Aufgrund der angespannten Finanzlage der öffentlichen Haushalte sind jedoch höhere Taktzeiten, die mehr Kraftfahrzeuge und Fahrer erfordern, nicht oder kaum möglich. Daher sind in jüngster Zeit vielerlei Bestrebungen unternommen worden, den vorhandenen Fahrzeugpark effektiver einzusetzen, wobei auf die bereits länger existierenden Erfahrungen im Güterverkehr zurückgegriffen wurde.

So ist auch aus einem Modellversuch im Landkreis Leer/Papenburg ein Anruf-Bus-Konzept als Bestandteil des ÖPNV bekannt, bei dem die Fahrgäste nach Anruf in einer Zentrale von Haus zu Haus transportiert werden. Das Besondere gegenüber einem Taxi ist, daß nicht jeder einzelne Fahrtwunsch bedient wird, sondern die Fahrtwünsche zu sinnvollen Routen zusammengefaßt werden. Jedoch werden auch Einzelwünsche berücksichtigt, wenn diese nicht mit anderen Fahrtwünschen auf einer Fahrtroute liegen. Dazu existieren Fahrtwunsch-Ein­ gabeeinheiten, die z. B. über das Telefon anwählbar sind. Diese Eingabeeinheiten sind über ein lokales Netz mit einem zentralen Tourenplanungs-Rechner verbunden. Des weiteren erhält der Tourenplanungs-Rechner fortlaufend über Datenfunk die genaue Fahrzeugposition eines jeden Fahrzeuges übermittelt, die mittels GPS bestimmt wird. Mittels einer digitalen Vektorkarte wird dann die Fahrzeugposition genau angezeigt. Bei Eingang eines Fahrtwunsches kann dann das nächst liegende Fahrzeug ausgewählt und verständigt werden, wobei eine speziell adaptierte Software eine neue Route für das Kraftfahrzeug berechnet und diesem über Datenfunk mitteilt. Nachteilig an dem bekannten Verfahren ist die aufwendige Hard- und Software. Zum einen sind die digitalen Vektorkarten sehr aufwendig in der Herstellung und daher teuer, zum anderen muß bei zunehmender Anzahl von zu disponierenden Kraftfahrzeugen die Rechenleistung des zentralen Tourenplaners erheblich erhöht werden, so daß herkömmliche Personal Computer nicht mehr verwendbar sind.

Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, ein Verfahren zur Disposition von Kraftfahrzeugen zu schaffen, das einen geringeren Hard- und Software-Aufwand benötigt.

Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Merkmale des Patentanspruchs. 1. Dadurch, daß nur an Ein- und Ausstiegsorten von Fahrgästen eine Standortmeldung an den Tourenplanungsrechner in Form eines einfachen fahrzeugspezifischen Bestätigungssignals übermittelt wird, der daraus eine aktuelle Position eines Kraftfahrzeuges zwischen zwei Standortmeldungen hochrechnet, reduziert sich die zu verarbeitende Datenmenge erheblich, ohne daß es zu einer relevanten Verschlechterung der Genauigkeit kommt. Des weiteren sind somit auch detaillierte digitale Vektorkarten überflüssig, da eine relative Zuordnung auf einem Streckenabschnitt ausreichend ist. Bei kleineren Fahrzeugflotten kann der Tourenplanungsrechner als einfaches Anzeigemedium ausgebildet sein, so daß die eigentliche Disposition von einem Disponenten ausgeführt wird. Dadurch kann zusätzlich die aufwendige und teure Routenplanungs-Software eingespart werden. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines elektronischen Systems zur Disposition von Kraftfahrzeugen.

Das elektronische System umfaßt eine Vielzahl von Eingabeeinheiten 1 und einen zentralen Tourenplanungsrechner 2, die miteinander über Datenleitungen 3 verbunden sind. Die Datenleitungen 3 können dabei z. B. auch als gemeinsamer Bus ausgebildet sein, wobei dann durch Multiplexierung jeweils eine Eingabeeinheit 1 auf den Bus durchgeschaltet wird. Die Eingabeeinheiten 1 sind mit Fernsprechleitungen 4 verbunden, über die ein Fahrgast seinen gewünschten Abholort und sein Endziel eingeben kann. Der Tourenplanungsrechner 2 ist weiter bidirektional über Datenfunk 5 und Sprechfunk 6 mit allen Kraftfahrzeugen 7 der zu disponierenden Fahrzeugflotte verbunden.

Das abzudeckende Gebiet wird grob unterteilt, und einem oder mehreren Kraftfahrzeugen 7 wird ein Teilgebiet zugeordnet, wobei Überschneidungen der Teilgebiete bewußt geplant sind. Jedes Kraftfahrzeug 7 gibt an Haltepunkten, an denen Fahrgäste ein- und/oder aussteigen, per Knopfdruck ein Standortsignal ab. Vorzugsweise ist das Standortsignal als einfaches fahrzeugspezifisches Bestätigungssignal ausgebildet. Soll auch ein beliebiges Zusteigen möglich sein, so kann die Standortbestimmung zusätzlich über dekodierte Tast-Schalter oder z. B. per Maus-Klick auf einer digitalen Straßenkarte erfolgen. Zwischen zwei Standortsignalen schätzt der Tourenplanungsrechner 2 die jeweils aktuelle Position eines Kraftfahrzeuges 7 ab. Dies erfolgt z. B. durch Annahme einer mittleren Geschwindigkeit für die Kraftfahrzeuge 7, die z. B. streckenabschnittsspezifisch empirisch ermittelt wurde. Dann wird angenommen, daß sich das Kraftfahrzeug 7 zwischen zwei Standortmeldungen mit dieser mittleren Geschwindigkeit bewegt, so daß die aktuelle Position des Kraftfahrzeuges abgeschätzt werden kann. Dabei können Witterungseinflüsse, Baustellen, Verkehrszeiten und ähnliche Gegebenheiten mittels Korrekturfaktoren berücksichtigt werden. Diese recht grobe Abschätzung ist insbesondere in ländlichen Bereichen vollkommen ausreichend, da auf bestimmten Streckenabschnitten kein Zusteigen zu erwarten ist, wie z. B. auf Landstraßen oder Streckenabschnitten durch Waldgebiete. Zur Disposition ist es daher unerheblich, wo genau sich das Kraftfahrzeug 7 befindet. Werden die Streckenabschnitte zwischen zwei Standortsignalen zu groß, z. B. weil niemand ein- oder aussteigt, so kann der Fahrer des Kraftfahrzeuges 7 an bestimmten Stützstellen, wie z. B. an Kreuzungen oder regulären Bushaltestellen, ein zusätzliches Standortsignal abgeben oder durch Sprechfunk 6 seine Position melden. Bei dem Verfahren ist zu unterscheiden, ob dies ausschließlich telefonisch angemeldete Fahrgäste aufnimmt oder eine Kombination mit festen Haltestellen darstellt. Bei ausschließlicher telefonischer Reservierung kennt der Tourenplanungsrechner 2 jeden Haltepunkt, da dieser jeden Abholpunkt und Zielpunkt kennt. Des weiteren kann bei der Reservierung dem Tourenplanungsrechner 2 mitgeteilt werden, wieviele Personen befördert werden sollen, so daß dieser auch die aktuelle Belegung des Kraftfahrzeuges 7 kennt. In diesem Fall reicht für die Standortbestimmung jeweils ein einfaches fahrzeugspezifisches Signal aus, so daß auf GPS oder ähnlich aufwendige Standortbestimmungssysteme verzichtet werden kann. Bei Kombination mit festen Haltestellen ist dies ebenso möglich, da der Tourenplanungsrechner 2 die Position der Haltestellen zwischen den ihm bekannten Abholpunkten und Zielpunkten kennt. Jedoch benötigt er zusätzliche Informationen, um auf die Belegung des Kraftfahrzeuges 7 zu schließen. Diese Information ist aber notwendig um zu disponieren, ob ein Kraftfahrzeug 7 noch einen Fahrgast aufnehmen kann. Daher bieten sich verschiedene Möglichkeiten an.

Zum einen kann der Fahrer die zusätzlich an Haltestellen zugestiegenen bzw. ausgestiegenen Fahrgäste über Sprechfunk 6 oder Datenfunk 5 melden, zum anderen kann die Belegung über Sitzplanungserkennungseinrichtungen detektiert und an den Tourenplanungsrechner 2 automatisch übermittelt werden. Des weiteren kann vor jeder Auftragsbestätigung von der Zentrale angefragt werden, ob noch eine bestimmte Anzahl von Fahrgästen aufgenommen werden kann.

Weiter ist es möglich, daß sich regelmäßig wiederkehrende Fahrtwünsche als Daueraufträge eingeben lassen. Die Routenplanung kann unter verschiedenen Gesichtspunkten optimiert werden, z. B. geringste Warte- bzw. Fahrtzeit für die Fahrgäste, geringster Gesamtweg oder geringste Gesamtfahrzeit. Dazu ist es möglich, zu verschiedenen Tageszeiten bzw. Nachtzeiten das Verfahren entsprechend den Bedingungen anzupassen. Des weiteren muß gegebenenfalls einem Kraftfahrzeug 7 die Routenänderung eines anderen Kraftfahrzeuges 7 mitgeteilt werden, falls zuvor ein Fahrgast ein Fahrziel gewünscht hat, das ein Umsteigen in ein anderes Fahrzeug 7 sinnvoll erscheinen läßt. Dann muß der Tourenplanungsrechner 2 ermitteln, ob das andere Kraftfahrzeug 7 länger an einem bestimmten Ort warten soll oder auf das Umsteigen verzichtet wird. In diesem Fall werden die Fahrtrouten beider Kraftfahrzeuge 7 entsprechend modifiziert, und der Fahrgast wird von dem Kraftfahrzeug 7 zum Ziel gebracht, in dem er sich gegenwärtig befindet. Weiter kann vorgesehen sein, daß der Routenplanung gewisse Fixpunkte auferlegt werden, so z. B. eine bestimmte Ankunftszeit an einem Bahnhof.

Ein Fahrtwunsch kann z. B. folgendes Format aufweisen: Wertung (eilig oder nicht), Abholort, Zielort, Personenzahl, Name, Anschlußsicherung (Rollstuhl, Kinderwagen).

Claims (5)

1. Verfahren zur Disposition von Kraftfahrzeugen (7) mittels eines zentralen Tourenplanungsrechners (2), der mittels Daten- und/oder Sprechfunk (5, 6) mit einer Vielzahl von zu disponierenden Kraftfahrzeugen (7) verbunden ist und mindestens eine Eingabeeinheit (1) für Fahrtwünsche aufweist, wobei jedes Kraftfahrzeug (7) an Ein- und Ausstiegsorten eine Standortmeldung an den Tourenplanungsrechner (2) mittels eines einfachen fahrzeugspezifischen Bestätigungssignales übermittelt, der daraus eine aktuelle Position eines Kraftfahrzeuges (7) zwischen zwei Standortmeldungen hochrechnet und bei eingehenden Fahrtwünschen anhand der abgeschätzten Position der Kraftfahrzeuge (7) diesen eine an den Fahrtwunsch angepaßte Fahrtroute zugeordnet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich an vorgegebenen Stützstellen eine Standortmeidung an den Tourenplanungsrechner (2) erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß den einzelnen Fahrtrouten Fixpunkte zugeordnet sind, an denen ein Kraftfahrzeug (7) zu einem Zeitpunkt spätestens sein muß.

4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß über den Fahrtwunsch Wertungen, Sonderwünsche und/oder Anschlußsicherungen eingebbar sind, die von der Tourenplanung berücksichtigt werden.

5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer Sitzbelegungserkennungseinrichtung oder des Fahrers die Belegung eines Kraftfahrzeuges (7) erfaßt und über Daten- und/oder Sprechfunk (5, 6) an den Tourenplanungsrechner (2) weitergeleitet wird.