CN115123345B - 移动授权范围的确定方法、系统、装置、控制器及介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种移动授权范围的确定方法、系统、装置、控制器及介质。该方法包括：获取当前列车的行车信息；在当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段；根据行车信息，确定目标计轴区段中的目标危险点；根据目标危险点，生成当前列车的移动授权范围。本发明实施例提高了移动授权范围的确定准确度。

Description

移动授权范围的确定方法、系统、装置、控制器及介质

技术领域

本发明涉及列车控制领域，尤其涉及一种移动授权范围的确定方法、系统、装置、控制器及介质。

背景技术

悬挂式单轨永磁磁浮系统是近年来在轨道交通领域新兴的一种轻量化、安全可靠、绿色环保的轨道交通系统。

现有的悬挂式永磁磁浮列车的列车自主运行控制系统，在进行移动授权计算时，其移动授权范围的确定过程，只考虑了列车对区段的占用，并未考虑列车的实际位置，，因此，会导致确定的移动授权范围较小，准确度不高，从而导致线路运行效率较低。

发明内容

本发明提供了一种移动授权范围的确定方法和系统，以提高移动授权范围的确定准确度，以及线路的运行效率。

根据本发明的一方面，提供了一种移动授权范围的确定方法，该方法包括：

获取所述当前列车的行车信息；

在所述当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将所述当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段；

根据所述行车信息，确定所述目标计轴区段中的目标危险点；

根据所述目标危险点，生成所述当前列车的移动授权范围。

根据本发明的另一方面，提供了一种自主运行控制系统，该系统包括：

列车自动监控系统，用于向地面安全控制中心发送进路命令；

地面安全控制中心，用于响应所述进路命令，生成行车信息并将所述行车信息发送至各列车的车载控制器；

车载控制器，用于在所述当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将所述当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段；根据所述行车信息，确定所述目标计轴区段中的目标危险点；根据所述目标危险点，生成所述当前列车的移动授权范围；

其中，所述地面安全控制中心分别与所述列车自动监控系统和所述车载控制器通信连接。

根据本发明的另一方面，提供了一种移动授权范围的确定装置，该装置包括：

行车信息获取模块，用于获取所述当前列车的行车信息；

目标计轴区段确定模块，用于在所述当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将所述当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段；

目标危险点确定模块，用于根据所述行车信息，确定所述目标计轴区段中的目标危险点；

移动授权范围确定模块，用于根据所述目标危险点，生成所述当前列车的移动授权范围。

根据本发明的另一方面，提供了一种控制器，所述控制器包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的移动授权范围的确定方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的移动授权范围的确定方法。

本实施例方案通过在当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段；根据行车信息，确定目标计轴区段中的目标危险点；根据目标危险点，生成当前列车的移动授权范围。上述方案通过根据行车信息，确定目标计轴区段中的目标危险点上的危险点的方式，考虑了地面安全控制中心管辖范围内其他通信列车对目标计轴区段危险点确定过程的影响，降低了移动授权范围的确定局限性，提高了移动授权范围的确定准确度，同时，减小了列车的追踪间隔，提高了线路的运行效率。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种自主运行控制系统的结构示意图；

图2是根据本发明实施例二提供的一种移动授权范围的确定方法的流程图；

图3A是根据本发明实施例三提供的一种移动授权范围的确定方法的流程图；

图3B是根据本发明实施例三提供的一种计轴区段被相邻前序列车占用情况时的目标危险点确定示意图；

图3C是根据本发明实施例三提供的一种计轴区段被其他列车(非通信列车)占用情况时目标危险点确定的示意图；

图3D是根据本发明实施例三提供的一种保护区段有效时目标危险点的确定示意图；

图3E是根据本发明实施例三提供的一种保护区段无效时目标危险点的确定示意图；

图4是根据本发明实施例四提供的一种移动授权范围的确定装置的结构示意图；

图5是实现本发明实施例的移动授权范围的确定方法的控制器的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

为满足悬挂式单轨永磁磁浮系统的轻量化要求，本发明将传统的列车控制系统(CBTC，CommunicationBased Train Control System)各部分控制功能移植至列车上，由列车的车载控制器(VOBC，Vehicle On-Board Controller)自主完成诸如移动授权范围的确定等计算功能，从而实现列车自主进路、自主防护以及其他自主运行的调整等。

本发明中的列车自主运行控制系统取消了CBTC系统中的地面核心控制设备，即区域控制器(ZC，Zone Controller)，将其功能分解并且分别移植至列车的车载控制器及地面安全控制中心(STC，Safety Controller)中。地面安全控制中心可以接收列车自动监控系统(ATS，Automatic Train Supervision)的命令，从而完成联锁功能。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种自主运行控制系统的结构示意图。如图1所示，该自主运行控制系统用于执行移动授权范围的确定方法，该系统可以包括：列车自动监控系统101、地面安全控制中心102和车载控制器103。其中，地面安全控制中心102分别与列车自动监控系统101和车载控制器103通信连接。

其中，列车自动监控系统101用于向地面安全控制中心102发送进路命令。地面安全控制中心102用于响应进路命令，生成行车信息并将行车信息发送至各列车的车载控制器103。车载控制器103用于在当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段；根据行车信息，确定目标计轴区段中的目标危险点；根据目标危险点，生成当前列车的移动授权范围。

其中，进路命令可以是将自主运行控制系统管辖范围内的至少两辆列车建立关联关系。其中，联锁是指为了保证铁路车站行车和调车作业的安全，在信号机、道岔和进路之间通过技术手段建立的相互制约关系，并对具有制约关系的至少两辆列车进行关联管理。

示例性的，列车自动监控系统101将进路命令发送至地面安全控制中心102，地面安全控制中心102响应于进路命令后，完成管辖范围内各列车的进路排序，以及轨旁设备控制，并由地面安全控制中心102根据管辖范围内各列车对应的列车信息，生成各列车对应的行车信息，并把行车信息发送至各列车。

实施例二

图2为本发明实施例二提供了一种移动授权范围的确定方法的流程图，本实施例可适用于确定列车行驶过程中移动授权范围的情况，该方法可以由移动授权范围的确定装置来执行，该移动授权范围的确定装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该移动授权范围的确定装置可配置于当前列车的车载控制器中。如图2所示，该方法包括：

S210、获取当前列车的行车信息。

其中，当前列车可以是地面安全控制中心管辖范围内的任一列车。当前列车的行车信息可以由地面安全控制中心生成并发送。

其中，行车信息中可以包括信号机状态、锁闭状态、临时限速、线路状态、和紧急关闭按钮状态等中的至少一种，以及在行驶方向上未行使区域的相邻前序列车的列车标识。其中，当前列车的相邻前序列车可以是在当前列车的行驶方向上，与当前列车相邻且行驶在当前列车前面的列车。此外，当前列车的相邻前序列车为同属同一地面安全控制中心管辖范围内的能够建立通信关系的列车。

各列车对应的相邻前序列车可以由地面安全控制中心根据各列车的列车信息，对各列车进行排序确定。在一个可选实施例中，地面安全控制中心响应于列车自动监控系统发送的进路命令，根据管辖范围内注册的至少一辆列车的列车信息，对管辖范围内注册的至少一辆列车进行位置排序确定。

其中，列车信息可以包括注册的列车列表、列车位置、列车运行方向、轨道占用情况和道岔位置等。

示例性的，地面安全控制中心可以根据管辖范围内注册的各列车对应的列车信息，对基于同一行驶方向的各列车的列车位置进行排序，从而确定各列车分别对应的相邻前序列车。地面安全控制中心可以将各列车分别对应的行车信息发送至各列车，其中，行车信息中包括该列车对应的相邻前序列车的列车标识。

S220、在当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段。

需要说明的是，确定移动授权范围的过程可以是从当前列车所占用的计轴区段开始逐个计轴区段判断是否存在危险点。并将确定的危险点作为移动授权范围的终点，从而确定移动授权范围。其中，当前列车所占用的计轴区段可以是从当前列车的最小安全后端到最大安全前端所占用的计轴区段。

其中，当前列车所占用的计轴区段的数量通常为至少一个。若当前列车所占用计轴区段数量超过一个，则依次确定当前列车所占用的计轴区段是否存在危险点。

示例性的，若当前列车所占用的计轴区段为计轴区段A和计轴区段B，则先确定计轴区段A是否存在危险点，若计轴区段A存在危险点，则将计轴区段A的危险点作为移动授权终点；若计轴区段A不存在危险点，则再确定计轴区段B是否存在危险点，若计轴区段B存在危险点，则将计轴区段B的危险点作为移动授权终点；若计轴区段B不存在危险点，则在依次确定当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段是否存在危险点。

其中，当前列车行驶方向可以是从当前列车的最小安全后端到最大安全前端的方向。待行驶路段可以是在行驶方向上列车还未行驶过的路段。其他计轴区段可以是待行驶路段上存在的计轴区段。目标计轴路段可以是至少一个其他计轴区段，即在当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，待进行危险点判断的计轴区段。

确定当前列车所占用的计轴区段是否存在危险的方式可以是，从当前列车最小安全后端到当前列车最大安全前端方向，查找首个占用的计轴区段，从首个占用的计轴区段到当前列车最大安全前端所占用的计轴区段依次进行计轴区段的危险点查找。在对当前列车所占用的计轴区段进行查找过程中，可以通过行车信息中的计轴区段对应的锁闭状态和信号机状态进行危险点的确定。

示例性的，将当前列车所占用的首个计轴区段作为当前计轴区段，首先判断当前计轴区段是否存在对应的防护信号机，以及在存在对应的防护信号机的条件下，确定防护信号机的状态。若通过当前计轴区段对应的防护信号机状态未确定相应的危险点，则再通过当前计轴区段对应的锁闭状态判断危险点。若当前计轴区段未确定到相应的危险点，则继续判断当前列车所占用的下一个计轴区段。若当前列车有且仅占用一个计轴区段，则在判断完该占用的当前计轴区段之后，再继续依次判断当前列车未占用的其他计轴区段。

具体的，判断当前计轴区段是否存在对应的防护信号机，若存在，则判断当前计轴区段对应的防护信号机是否为需要防护的红灯信号机。若不存在，则可以进一步判断当前计轴区段对应的锁闭状态，若当前计轴区段的锁闭方向与当前列车的行驶方向一致，则可以确定当前计轴区段不存在危险点，继续查找当前列车所占用的下一个计轴区段；若当前计轴区段的锁闭方向与当前列车的行驶方向不一致，则将当前计轴区段的区段起点作为危险点。其中，锁闭状态包括上行锁闭、下行锁闭和未锁闭。需要说明的是，若当前计轴区段的锁闭状态为未锁闭时，则将当前计轴区段的区段起点作为危险点。

若当前计轴区段对应的防护信号机是需要防护的红灯信号机，则判断该防护信号机是否存在对应的保护区段，以及保护区段是否有效；若当前计轴区段对应的防护信号机不是需要防护的红灯信号机，则将该防护信号机作为障碍点进行记录，并继续进行当前计轴区段的锁闭状态的判断。若该红灯防护信号机存在对应的保护区段且保护区段有效，则继续进行当前计轴区段的锁闭状态的判断，并将红灯信号机作为障碍点进行记录，同时记录对应的保护区段信息。若该红灯防护信号机不存在对应的保护区段或保护区段无效，则将当前计轴区段的区段起点作为当前计轴区段的危险点。

若当前列车所占用的计轴区段存在危险点，则将在占用的计轴区段确定的危险点作为移动授权范围的终点；若当前列车所占用的计轴区段不存在危险点，则将当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段，继续对目标计轴区段依次进行危险点查找。

可选的，在对当前列车所占用的计轴区段进行危险点查找之前，还包括判断当前列车是否满足预设的自主确定移动授权范围条件。其中，自主确定移动授权范围条件可以包括判断当前列车是否已完成筛选、列车位置是否有效、当前列车是否闯信号和当前列车本端是否激活等。

S230、根据行车信息，确定目标计轴区段中的目标危险点。

在确定当前列车所占用的计轴区段不存在危险点之后，对当前列车行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，依次进行危险点查找，直到查找到首个危险点时，将首个查找到的危险点作为目标危险点。

对目标计轴区段的查找顺序为沿着当前列车的行驶方向，从待行驶路段中靠近当前列车的计轴区段开始依次进行查找。示例性的，可以根据行车信息中的线路状态、信号机状态和锁闭状态，依次判断目标计轴区段是否存在目标危险点。

其中，线路状态可以是目标计轴区段的占用状态，线路状态可以包括计轴区段被占用和计轴区段未被占用。当计轴区段被占用时，占用计轴区段的列车可以是当前列车的相邻前序列车，也可以是其他列车。需要说明的是，其他列车与当前列车不在同一联锁控制范围内，即与当前列车不具备通信关系。

示例性的，可以根据行车信息中目标计轴区段的线路状态，确定目标计轴区段是否存在危险点；若通过线路状态未确定出目标计轴区段的危险点，则根据行车信息中目标计轴区段的信号机状态，确定目标计轴区段是否存在危险点；若通过信号机状态未确定出目标计轴区段的危险点，则根据行车信息中目标计轴区段的锁闭状态，确定目标计轴区段是否存在危险点。其中，通过信号机状态和锁闭状态判断目标计轴区段是否存在危险点的方式本实施例不再进行赘述，具体与当前列车占用计轴区段的危险点确定方式相同。

在一个可选实施例中，通过线路状态确定目标计轴区段的危险点。若目标计轴区段对应的线路状态被其他列车占用，则可以将目标计轴区段的前一个计轴区段的区段起点作为目标危险点。若目标计轴区段对应的线路状态被当前列车的相邻前序列车占用，则可以将相邻前序列车的最小安全后端位置回缩一定安全防护距离后的位置，作为列车目标危险点。

S240、根据目标危险点，生成当前列车的移动授权范围。

将目标危险点作为当前列车的移动授权范围的终点，示例性的，可以根据移动授权范围的起点和移动授权范围的终点，生成当前列车的移动授权范围。其中，移动授权范围的起点可以是当前列车的最小安全后端。

本实施例方案通过在当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段；根据行车信息，确定目标计轴区段中的目标危险点；根据目标危险点，生成当前列车的移动授权范围。上述方案通过根据行车信息，确定目标计轴区段中的目标危险点上的危险点的方式，考虑了联锁管辖范围内其他通信列车对目标计轴区段危险点确定过程的影响，降低了移动授权范围的确定局限性，提高了移动授权范围的确定准确度，同时，减小了列车的追踪间隔，提高了线路的运行效率。

实施例三

图3A为本发明实施例二提供的一种移动授权范围的确定方法的流程图，本实施例在上述各技术方案的基础上，进行了优化改进。

进一步的，将步骤“根据行车信息，确定目标计轴区段中的目标危险点”，细化为“沿着当前列车的行驶方向，依次查找各目标计轴区段中的危险点，并将首次查找到的危险点作为目标危险点。”以完善对目标危险点的确定方式。

进一步的，将步骤“据目标危险点，生成当前列车的移动授权范围”，细化为“以当前列车的最小安全后端作为初始点，以目标危险点作为终止点，生成当前列车的初始移动授权范围；若初始授权范围中的限制标志数量不小于预设的限定数量阈值，则根据限制标志和限定数量阈值，更新初始移动授权范围的终点，得到移动授权范围；若初始授权范围中的限制标志数量小于预设的限定数量阈值，则将初始移动授权范围，作为移动授权范围。”以完善对移动授权范围的确定方式。

如图3A所示，该方法包括以下具体步骤：

S310、获取当前列车的行车信息。

S320、在当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段。

S330、沿着当前列车的行驶方向，依次查找各目标计轴区段中的危险点，并将首次查找到的危险点作为目标危险点。

其中，当前列车的行驶方向可以为当前列车的最小安全后端到最大安全前端的方向。

示例性的，若沿着当前列车的行驶方向上依次存在目标计轴区段1、目标计轴区段2、……、目标计轴区段n，则进行目标危险的查找的顺序为：查找目标计轴区段1是否存在目标危险点，若否，则继续查找目标计轴区段2是否存在目标危险点，直到查找到存在危险点的目标计轴区段后终止。

在一个可选实施例中，任一目标计轴区段的行车信息包括该目标计轴区段的线路状态、该目标计轴区段的信号机状态、该目标计轴区段的锁闭状态和当前列车的相邻前序列车的列车标识；相应的，针对任一目标计轴区段，基于以下方式确定该目标计轴区段中是否存在危险点：根据该目标计轴区段的线路状态，判断该目标计轴区段是否被占用；若该目标计轴区段被占用，则根据列车标识，确定该目标计轴区段是否存在危险点；若该目标计轴区段未被占用，则根据该目标计轴区段的信号机状态和相应锁闭状态，判断该目标计轴区段中是否存在危险点。

其中，列车标识用于表征唯一一辆通信列车。针对在当前列车行驶方向上至少一辆目标计轴区段，可以基于以下方式对该目标计轴区段的目标危险点进行判断。

示例性的，可以通过行车信息中该目标计轴区段的线路状态，判断该目标计轴区段是否被占用。若该目标计轴区段被占用，则可以进一步的判断是否被当前列车的相邻前序列车占用，或者被其他列车占用。其中，当前列车的相邻前序列车可以是与当前列车同属于相同联锁内并能够建立通信关系的列车。其他列车可以是不属于相同联锁内且无法建立通信关系的列车。若该目标计轴区段被占用，具体可以根据行车信息中当前列车的相邻前序列车的列车标识判断是否被前序列车占用。

在一个可选实施例中，根据列车标识，确定该目标计轴区段是否存在危险点，包括：根据列车标识，建立与相邻前序列车的通信连接，并获取相邻前序列车的位置信息；根据位置信息中相邻前序列车的位置坐标，确定该目标计轴区段是否被相邻前序列车占用；若是，根据预设的安全防护距离和位置信息中相邻前序列车的最小安全后端，确定该目标计轴区段的危险点；若否，则将与该目标计轴区段相邻的前一个计轴区段对应的区段起点，确定为该目标计轴区段的危险点。

示例性的，当前列车可以根据相邻前序列车的列车标识，确定相邻前序列车，并建立与相邻前序列车的通信连接。在与相邻前序列车的通信连接建立成功后，可以实时获取前序列车的位置信息、允许速度及方向等。其中，位置信息可以包括相邻前序列车在轨道上的位置包络，即可以包括最大安全前端、最小安全前端、最大安全后端和最小安全后端等。当前列车可以根据位置信息中的位置包络，确定该目标计轴区段当前是否被当前列车的相邻前序列车占用。

若该目标计轴区段被相邻前序列车占用，则可以根据预设的安全防护距离和位置信息中心的相邻前序列车的最小安全后端，确定该目标计轴区段的目标危险点。其中，安全防护距离可以是以相邻前序列车的最小安全后端为端点，向该目标计轴区段起点位置处延伸的一段距离，具体可以由相关技术人员预先设定。若该目标计轴区段被相邻前序列车占用，则该目标计轴区段的目标危险点可以是相邻前序列车对应安全防护距离的起点。

示例性的，如图3B所示的一种计轴区段被相邻前序列车占用情况时的目标危险点确定示意图。其中，实线表示列车移动授权范围，虚线表示列车的包络范围，即最小安全后端至最大安全前端的范围。其中，当前列车所占用计轴区段为计轴区段AB。计轴区段BC、计轴区段CD和计轴区段DE可以为目标计轴区段。若当前正在进行目标危险点判断的目标计轴区段为计轴区段DE，且确定计轴区段DE被当前列车的相邻前序列车占用，则计轴区段DE对应的目标危险点可以位于点O位置处。

若该目标计轴区段被占用但未被相邻前序列车占用，则可以认为该目标被其他列车占用。该其他列车可以是无法与当前列车建立通信关系的非通信列车。因此，无法获取到其他列车的位置信息。若该目标计轴区段被占用但未被相邻前序列车占用，则该目标计轴区段的目标危险点可以是目标计轴区段的前一个计轴区段的区段起点。目标计轴区段的前一个计轴区段可以是在列车行驶方向上，与目标计轴区段相邻的已确认过目标危险点的前一个计轴区段。

示例性的，如图3C所示的一种计轴区段被其他列车(非通信列车)占用情况时目标危险点确定的示意图。其中，实线表示列车移动授权范围，虚线表示列车的包络范围，即最小安全后端至最大安全前端的范围。其中，当前所占用的计轴区段为计轴区段AB。计轴区段BC、计轴区段CD和计轴区段DE可以为目标计轴区段。若当前正在进行目标危险点判断的目标计轴区段为计轴区段DE，且确定目标计轴区段DE为无法与当前列车建立通信的其他非通信列车，则计轴区段DE对应的目标危险点位于计轴区段CD的起点处。需要说明的是，由于无法与非通信列车建立通信关系，因此，当前列车无法获取到非通信列车的位置信息，需要将目标危险点确定在非通信列车所在计轴区段的前一个计轴区段，避免非通信列车未完全驶入计轴区段DE的情况发生。

若该目标计轴区段未被占用，则可以根据该目标计轴区段的信号机状态和相应锁闭状态，判断该目标计轴区段中是否存在危险点。具体判断方式可以与当前列车所占用的计轴区段是否存在危险点的判断方式相同，本实施例对此不在进行赘述。

在一个具体实施例中，如图3D所示的一种保护区段有效时目标危险点的确定示意图。其中，当前列车所占用计轴区段为计轴区段AB，目标计轴区段为计轴区段BC，且目标计轴区段未被列车占用。因此，可以判断计轴区段BC是否存在信号机，且是否为需要防护的红灯信号机，若是，则判断防护信号机是否存在对应的保护区段且保护区段是否有效。若保护区段有效，则在计轴区段BC并未查询到相应的危险点，可以在计轴区段BC的后一个计轴区段内继续查找，直到查找到相应的危险点。如图3B所示，计轴区段BC对应防护信号机的保护区段有效，因此，危险点是在保护区段之后的其他计轴区段内确定得到的。

在一个具体实施例中，如图3E所示的一种保护区段无效时目标危险点的确定示意图。其中，当前列车所占用计轴区段为计轴区段AB，目标计轴区段为计轴区段BC，且目标计轴区段未被列车占用。因此，可以判断计轴区段BC是否存在信号机，且是否为需要防护的红灯信号机，若是，则判断防护信号机是否存在对应的保护区段且保护区段是否有效。若保护区段无效，则目标计轴区段BC对应的危险点可以是该目标计轴区段的区段起点。

可以理解的是，若在目标计轴区段通过防护信号机存在情况以及防护信号机的状态未确定出目标危险点，则通过目标计轴区段的锁闭状态进行目标危险点的进一步确定。具体确定过程本实施对此不再进行赘述。

S340、以当前列车的最小安全后端作为初始点，以目标危险点作为终止点，生成当前列车的初始移动授权范围。

其中，初始移动授权可以是当前列车最小安全后端至目标危险点之间的范围。

S350、若初始授权范围中的限制标志数量不小于预设的限定数量阈值，则根据限制标志和限定数量阈值，更新初始移动授权范围的终点，得到移动授权范围。

其中，限制标志可以包括计轴区段、临时限速标志、道岔、紧急关闭按钮中的至少一种。限定数量阈值可以由相关技术人员预先设定。不同限制标志对应的限定数量阈值可以相同或不同，具体可以根据实际需求进行设定。

以限制标志为计轴区段为例进行举例说明。移动授权范围内最多包含有限定数量阈值个计轴区段。若确定的初始移动授权范围中，计轴区段的数量大于预设的计轴区段对应的限定数量阈值，则将目标危险点置于限定数量阈值对应计轴区段的区段终点处。例如，若计轴区段内最多包含有N个计轴区段。若确定的初始移动授权范围中，包含有N+2个计轴区段，则将目标危险置于第N个计轴区段对应的区段终点处，完成对初始移动授权范围的更新，从而将更新后的初始移动授权范围作为最终的移动授权范围。

同理，判断初始移动授权范围内临时限速标志、道岔、紧急关闭按钮等数量是否超过限定数量阈值，若是，将初始移动授权范围的终点回缩至移动授权范围内临时限速、道岔、紧急关闭按钮等数量均不超过的限定数量阈值对应的计轴区段的区段终点处。

S360、若初始授权范围中的限制标志数量小于预设的限定数量阈值，则将初始移动授权范围，作为移动授权范围。

本实施例方案通过沿着当前列车的行驶方向，依次查找各目标计轴区段中的危险点，通过目标计轴区段的占用情况，判断是否是被通信列车或非通信列车所占用，实现了对目标危险点的准确确定。通过考虑目标计轴区段内列车的占用情况对移动授权范围的影响，降低了移动授权范围的确定局限性，提高了移动授权范围的确定准确度。同时，减小了追踪间隔，提高了线路的运行效率。

实施例四

图4为本发明实施例四提供的一种移动授权范围的确定装置的结构示意图。本发明实施例所提供的一种移动授权范围的确定装置，该装置可适用于确定列车行驶过程中移动授权范围的情况，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现。如图4所示，该装置具体包括：行车信息获取模块401、目标计轴区段确定模块402、目标危险点确定模块403和移动授权范围确定模块404。其中，

行车信息获取模块401，用于获取所述当前列车的行车信息；

目标计轴区段确定模块402，用于在所述当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将所述当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段；

目标危险点确定模块403，用于根据所述行车信息，确定所述目标计轴区段中的目标危险点；

移动授权范围确定模块404，用于根据所述目标危险点，生成所述当前列车的移动授权范围。

本实施例方案通过在当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段；根据行车信息，确定目标计轴区段中的目标危险点；根据目标危险点，生成当前列车的移动授权范围。上述方案通过根据行车信息，确定目标计轴区段中的目标危险点上的危险点的方式，考虑了联锁管辖范围内其他通信列车对目标计轴区段危险点确定过程的影响，降低了移动授权范围的确定局限性，提高了移动授权范围的确定准确度，同时，减小了列车的追踪间隔，提高了线路的运行效率。

可选的，所述目标危险点确定模块403，包括：

目标危险点确定单元，用于沿着所述当前列车的行驶方向，依次查找各所述目标计轴区段中的危险点，并将首次查找到的危险点作为所述目标危险点。

可选的，任一目标计轴区段的行车信息包括该目标计轴区段的线路状态、该目标计轴区段的信号机状态、该目标计轴区段的锁闭状态和所述当前列车的相邻前序列车的列车标识；

相应的，所述目标危险点确定单元，包括：

区段占用判断子单元，用于根据该目标计轴区段的线路状态，判断该目标计轴区段是否被占用；

第一危险点确定子单元，用于若该目标计轴区段被占用，则根据所述列车标识，确定该目标计轴区段是否存在危险点；

第二危险点确定子单元，用于若该目标计轴区段未被占用，则根据该目标计轴区段的信号机状态和相应锁闭状态，判断该目标计轴区段中是否存在危险点。

可选的，所述第一危险点确定子单元，具体用于：

根据所述列车标识，建立与所述相邻前序列车的通信连接，并获取所述相邻前序列车的位置信息；

根据所述位置信息中所述相邻前序列车的位置坐标，确定该目标计轴区段是否被所述相邻前序列车占用；

若是，根据预设的安全防护距离和所述位置信息中所述相邻前序列车的最小安全后端，确定该目标计轴区段的危险点；

若否，则将与该目标计轴区段相邻的前一个计轴区段对应的区段起点，确定为该目标计轴区段的危险点。

可选的，所述移动授权范围确定模块，包括：

授权范围生成单元，用于以所述当前列车的最小安全后端作为初始点，以所述目标危险点作为终止点，生成所述当前列车的初始移动授权范围；

第一授权范围确定单元，用于若所述初始授权范围中的限制标志数量不小于预设的限定数量阈值，则根据限制标志和所述限定数量阈值，更新所述初始移动授权范围的终点，得到所述移动授权范围；

第二授权范围确定单元，用于若所述初始授权范围中的限制标志数量小于预设的限定数量阈值，则将所述初始移动授权范围，作为所述移动授权范围；

其中，所述限制限制标志包括计轴区段、临时限速标志、道岔、紧急关闭按钮中的至少一种。

可选的，所述行车信息包括信号机状态、锁闭状态、临时限速、线路状态、和紧急关闭按钮状态中的至少一种，以及在所述行驶方向上未行使区域的相邻前序列车的列车标识；

其中，所述相邻前序列车由地面安全控制中心响应于列车自动监控系统发送的进路命令，根据管辖范围内注册的至少一辆列车的列车信息，对管辖范围内注册的至少一辆列车进行位置排序确定。

本发明实施例所提供的移动授权范围的确定装置可执行本发明任意实施例所提供的移动授权范围的确定方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例五

图5示出了可以用来实施本发明的实施例的控制器50的结构示意图。控制器旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。控制器还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图5所示，控制器50包括至少一个处理器51，以及与至少一个处理器51通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)52、随机访问存储器(RAM)53等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器51可以根据存储在只读存储器(ROM)52中的计算机程序或者从存储单元58加载到随机访问存储器(RAM)53中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 53中，还可存储控制器50操作所需的各种程序和数据。处理器51、ROM 52以及RAM 53通过总线54彼此相连。输入/输出(I/O)接口55也连接至总线54。

控制器50中的多个部件连接至I/O接口55，包括：输入单元56，例如键盘、鼠标等；输出单元57，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元58，例如磁盘、光盘等；以及通信单元59，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元59允许控制器50通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器51可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器51的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器51执行上文所描述的各个方法和处理，例如移动授权范围的确定方法。

在一些实施例中，移动授权范围的确定方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元58。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 52和/或通信单元59而被载入和/或安装到控制器50上。当计算机程序加载到RAM 53并由处理器51执行时，可以执行上文描述的移动授权范围的确定方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器51可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行移动授权范围的确定方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在控制器上实施此处描述的系统和技术，该控制器具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给控制器。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (9)

1.一种移动授权范围的确定方法，其特征在于，应用于当前列车的车载控制器，包括：

获取所述当前列车的行车信息；

在所述当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将所述当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段；

根据所述行车信息，确定所述目标计轴区段中的目标危险点；

以所述当前列车的最小安全后端作为初始点，以所述目标危险点作为终止点，生成所述当前列车的初始移动授权范围；

若所述初始授权范围中的限制标志数量不小于预设的限定数量阈值，则根据限制标志和所述限定数量阈值，更新所述初始移动授权范围的终点，得到所述移动授权范围；

若所述初始授权范围中的限制标志数量小于预设的限定数量阈值，则将所述初始移动授权范围，作为所述移动授权范围；

其中，所述限制限制标志包括计轴区段、临时限速标志、道岔、紧急关闭按钮中的至少一种。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述行车信息，确定所述目标计轴区段中的目标危险点，包括：

沿着所述当前列车的行驶方向，依次查找各所述目标计轴区段中的危险点，并将首次查找到的危险点作为所述目标危险点。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，任一目标计轴区段的行车信息包括该目标计轴区段的线路状态、该目标计轴区段的信号机状态、该目标计轴区段的锁闭状态和所述当前列车的相邻前序列车的列车标识；

相应的，针对任一目标计轴区段，基于以下方式确定该目标计轴区段中是否存在危险点：

根据该目标计轴区段的线路状态，判断该目标计轴区段是否被占用；

若该目标计轴区段被占用，则根据所述列车标识，确定该目标计轴区段是否存在危险点；

若该目标计轴区段未被占用，则根据该目标计轴区段的信号机状态和相应锁闭状态，判断该目标计轴区段中是否存在危险点。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述列车标识，确定该目标计轴区段是否存在危险点，包括：

根据所述列车标识，建立与所述相邻前序列车的通信连接，并获取所述相邻前序列车的位置信息；

根据所述位置信息中所述相邻前序列车的位置坐标，确定该目标计轴区段是否被所述相邻前序列车占用；

若是，根据预设的安全防护距离和所述位置信息中所述相邻前序列车的最小安全后端，确定该目标计轴区段的危险点；

若否，则将与该目标计轴区段相邻的前一个计轴区段对应的区段起点，确定为该目标计轴区段的危险点。

5.根据权利要求1-4所述的方法，其特征在于，所述行车信息包括信号机状态、锁闭状态、临时限速、线路状态、和紧急关闭按钮状态中的至少一种，以及在所述行驶方向上未行使区域的相邻前序列车的列车标识；

其中，所述相邻前序列车由地面安全控制中心响应于列车自动监控系统发送的进路命令，根据管辖范围内注册的至少一辆列车的列车信息，对管辖范围内注册的至少一辆列车进行位置排序确定。

6.一种自主运行控制系统，其特征在于，用于执行移动授权范围的确定方法，包括：

列车自动监控系统，用于向地面安全控制中心发送进路命令；

地面安全控制中心，用于响应所述进路命令，生成行车信息并将所述行车信息发送至各列车的车载控制器；

车载控制器，用于在所述当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将所述当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段；根据所述行车信息，确定所述目标计轴区段中的目标危险点；以所述当前列车的最小安全后端作为初始点，以所述目标危险点作为终止点，生成所述当前列车的初始移动授权范围；若所述初始授权范围中的限制标志数量不小于预设的限定数量阈值，则根据限制标志和所述限定数量阈值，更新所述初始移动授权范围的终点，得到所述移动授权范围；若所述初始授权范围中的限制标志数量小于预设的限定数量阈值，则将所述初始移动授权范围，作为所述移动授权范围；其中，所述限制限制标志包括计轴区段、临时限速标志、道岔、紧急关闭按钮中的至少一种；

其中，所述地面安全控制中心分别与所述列车自动监控系统和所述车载控制器通信连接。

7.一种移动授权范围的确定装置，其特征在于，配置于当前列车的车载控制器，包括：

行车信息获取模块，用于获取所述当前列车的行车信息；

目标计轴区段确定模块，用于在所述当前列车所占用的计轴区段不存在危险点时，将所述当前列车的行驶方向上待行驶路段中的至少一个其他计轴区段，作为目标计轴区段；

目标危险点确定模块，用于根据所述行车信息，确定所述目标计轴区段中的目标危险点；

移动授权范围确定模块，用于根据所述目标危险点，生成所述当前列车的移动授权范围；

所述移动授权范围确定模块，包括：

授权范围生成单元，用于以所述当前列车的最小安全后端作为初始点，以所述目标危险点作为终止点，生成所述当前列车的初始移动授权范围；

第一授权范围确定单元，用于若所述初始授权范围中的限制标志数量不小于预设的限定数量阈值，则根据限制标志和所述限定数量阈值，更新所述初始移动授权范围的终点，得到所述移动授权范围；

第二授权范围确定单元，用于若所述初始授权范围中的限制标志数量小于预设的限定数量阈值，则将所述初始移动授权范围，作为所述移动授权范围；

其中，所述限制限制标志包括计轴区段、临时限速标志、道岔、紧急关闭按钮中的至少一种。

8.一种车载控制器，其特征在于，所述车载控制器包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-5中任一项所述的移动授权范围的确定方法。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-5中任一项所述的移动授权范围的确定方法。