EP1222100B1 - Verfahren und einrichtung zur sicherung eines in beiden richtungen befahrenen gleisabschnittes - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur sicherung eines in beiden richtungen befahrenen gleisabschnittes Download PDF

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EP1222100B1
EP1222100B1 EP00971107A EP00971107A EP1222100B1 EP 1222100 B1 EP1222100 B1 EP 1222100B1 EP 00971107 A EP00971107 A EP 00971107A EP 00971107 A EP00971107 A EP 00971107A EP 1222100 B1 EP1222100 B1 EP 1222100B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
train
control means
track section
running control
wheel sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00971107A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1222100A1 (de
Inventor
Dieter Tod
Franz Bacher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH filed Critical Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH
Priority to AT00971107T priority Critical patent/ATE258516T1/de
Publication of EP1222100A1 publication Critical patent/EP1222100A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1222100B1 publication Critical patent/EP1222100B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/22—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for securing in both directions used track section, at the ends of each a siding via a switch is connected to which in a train corresponding at least to the protective path of a train a train control means is arranged at the first predetermined distance in front of the switch.
  • the Indusi system works with track magnets that are attached to the track and an electrical one Form suction circuit, which acts on a control provided on the locomotive, the again the train automatically comes to a standstill when entering a blocked track section brings.
  • Permanent magnets arranged on the track are used for the magnetic driving lock.
  • the track magnets are not demagnetized if the train runs over them irregularly subsequently trigger the train in question to brake.
  • the patent holder has also created the so-called support relay, which consists of two on top of each other arranged signal relays, which are mounted on a common base plate.
  • the two Relays are mutually interlocked with the help of support plates that are rigidly connected to the armature are and mutually fix, so that the support relay as an electromechanical Flip-flop can be called.
  • the term support relay has also been used in the Expert input found (see e.g. support relay K 50, Siemens Aktiengesellschaft, Railway Signal Technology, Braunschweig, 1983, Order No. F 526/103, Christian Hager, railway security systems in Austria, Vol. 2: Signals, 1st ed. 1994, pages 150 ff., Verlag Peter Pospischil, Vienna and Das Haus Siemens und die Eisenbahn-Signaltechnik, Braunschweig, 1972).
  • DE 26 23 108 describes a system for the transmission of signals from a track-fixed device on a passing rail vehicle become known.
  • the light signal “Drive not free” by illuminating a high-frequency alternating field and that Light signal “drive free” modulated by broadcasting the same alternating field with a tone frequency transfer.
  • the aim of the invention is to create a method and a device for train protection, that work automatically and with increased safety without the cooperation of people. Furthermore, the train protection device should have no central control center and be independent of route signals function.
  • Train influencing means automatically detects the passing of a train on the siding is that on the track section on either side of the two switches on a second or third
  • the passage of a train is automatically recorded at the point of the track section, wherein when a train is detected in front of the train influencing means at one end of the track section and simultaneous non-detection of a train in front of the train control means at the other end of the track section, the first-mentioned train control means into a passive one Operating condition is controlled or left and the other train control in one active operating state is controlled or left when detecting a train on the second Place the adjacent train control device in at one end of the track section an active operating state is controlled and on detection of a train at the third position the other end of the track section, the train control means in the initial state be transferred.
  • each Train control means and each wheel sensor is electrically connected to a control logic which is set up to respond to the first wheel sensor at one end of the track section as well as non-response of the first wheel sensor at the other end of the Track section, the neighboring train control means in a passive operating state to control or leave the other train control device in an active operating state to control or leave when the first wheel sensor responds at one end of the track section adjacent to the second wheel sensor, the adjacent train control means to control in an active operating state and when the third wheel sensor responds to the to put the control logic in the initial state at the other end of the track section.
  • protective path used in the generic term is in the operating regulations of The respective railway operator defines and means that a train within this path to the Bring to a standstill.
  • the invention provides a train protection device that without the cooperation of People automatically and with increased compared to the prior art, practically complete Security works. Furthermore, the train protection device is independent and from a central one Control center and independent of route signals. Since there is no connection between the control center and the train protection device does not fail. Because the train protection device works independently of route signals, has their possible disregard by the driver no negative effects. The device according to the invention makes route signals unnecessary. Human misinterpretation or disregard driving bans are excluded.
  • the train influencing means can be magnetic Driving lock can be formed with an electrically demagnetizable permanent magnet.
  • the train control means can be continuously operated by means of the control logic be, which ensures security even in the event of a power failure or missing control logic supply is guaranteed.
  • control logic can advantageously be constructed with electromechanical relay circuits be those that have proven themselves very well in practice and / or for setting up the control logic are readily available.
  • a support relay which is off, is connected upstream of the train influencing means there are two mutually mechanically interlocked relays (electromechanical flip-flop). Consequently ensures that the respective state of the relay is locked and not inadvertently can change.
  • control means is controlled or blocked in operation by means of the control logic. On this is also the more unlikely event that prevents two trains from entering at the same time retract the track section.
  • Each wheel sensor can advantageously consist of a pair of sensors arranged in the track direction each with a dampable magnetic circuit, because this automatically changes the direction of the train can be determined.
  • each switch can be set in a predetermined direction, whereby the entire Simplifies setup.
  • FIG. 1 shows a basic illustration of the invention
  • 2a and 2b a circuit diagram of the device according to the invention
  • Fig. 3 is a flow chart the control logic.
  • the train protection device is primarily for one in both Direction track section GLA provided the stations BH1 and BH2 combines.
  • a switch WE1 or WE2 Siding AG1 or AG2 connected, on which the protective path (as defined above) a first predetermined distance B corresponding to a train in front of the switch WE1 or WE2 a train control means ZM1 or ZM2 is arranged.
  • a second predetermined Distance A in front of each train control device ZM1 or ZM2 is on the siding AG1 or AG2 a first wheel sensor R01 or R02 is provided for detecting a train.
  • the track section GLA has a second wheel sensor on each side of the two turnouts WE1 and WE2 R11 or R21 or a third one, located next to the siding AG1 or AG2 Wheel sensor AB2 or AB1 arranged to detect a train that is from the switch WE1, WE2 has a third predetermined distance C.
  • the distance C results from the respective safety-related or operational requirements for a border-free entry of a train, i.e. on the other hand, to enable an exit via points WE1, WE2.
  • Each train control device ZM1 or ZM2 and each wheel sensor R01, R02, R11, R21, AB1, AB2 is electrically connected to a control logic STL, which is set up to when the first wheel sensor R01 responds at one end of the track section GLA and simultaneous non-response of the first wheel sensor R02 at the other end of the track section GLA to control the adjacent train control device ZM1 or to leave and to control or keep the other train control device ZM2 in operation.
  • the control logic STL controls the adjacent train control means in the adjacent second wheel sensor R11 ZM1 in operation and when the third wheel sensor AB1 responds to the the other end of the track section GLA in the initial state.
  • Each train control ZM1, ZM2 is as a magnetic driving lock with an electric demagnetizable permanent magnets.
  • every train control device is ZM1, ZM2 continuously controlled in operation by means of the control logic STL. This means that at Power failure the train control devices ZM1, ZM2 cannot be put out of operation. Furthermore, the control logic STL is set up in such a way that when the two respond simultaneously first wheel sensors R01, R02 each train control means ZM1, ZM2 controlled in operation or is blocked.
  • Each switch WE1, WE2 is simply designed as a dropout switch, i. H. with the help of Hydraulic cylinders always set in a predetermined direction. u. between towards the right held so that a train is always directed to the continuous track, from the siding However, AG1 or AG2 can enter the secured track section GLA, provided that that the entrance is clear.
  • the wheel sensors R01, R02, R11 and R21 consist of one arranged in the track direction Pair of sensors, each with a dampable magnetic circuit, so that the direction of travel of a train can be determined.
  • 2a and 2b show the electrical circuit diagram of the control logic STL, which has been tried and tested in practice Electromechanical relay circuits is built, but also with others, e.g. B. electronic circuits can be realized.
  • 2a is the station BH1, the circuit of Fig. 2b assigned to the station BH2.
  • the two circuits are over one Multi-wire connection L15, L16, L17, L25, L26, L27 connected, the individual wires L15, L16, L17, L25, L26, L27 are connected to each other via terminals e, f, g, h, i and k.
  • An arrow ⁇ up or an arrow ⁇ down next to a relay indicates.
  • the index I or E at a reference number for a relay means that the relay is from another relay (Mother or master relay) is dependent. Otherwise, the same reference numerals are used below as used in Fig. 1.
  • the wheel sensors R01, R11 and AB2 are each connected via a normally closed contact r01, r11 or a02 connected to an ANS supply.
  • a relay F01 to which a make contact is connected, is connected to the ANS supply via a line L11 r01 of the first wheel sensor R01 and a self-holding contact f01 of the relay in series F01 are connected upstream.
  • the two contacts r01, f01 is the series connection of a normally closed contact a 1E of the third wheel sensor AB1 at the other end of the track section GLA and one Normally closed contact b01 of a block lock relay BS1 connected in parallel, the normally closed contact a1E a normally closed contact a02 of the third wheel sensor AB2 at this end of the track section GLA is connected in parallel.
  • the block lock relay BS1 is also in a line L14 between positive pole and negative pole in Row with one of its working contacts b01 and a working contact r11 of the second wheel sensor R11 connected. These two contacts b01, r11 are connected in series of the following contacts connected in parallel: a normally closed contact a1E of a relay A1E, a normally open contact f01 of relay F01, a normally open contact f1I of relay F1I and a normally closed contact b01 of the block lock relay BS1, the first-mentioned break contact a1E a break contact a02 of the third Wheel sensor AB2 is connected in parallel.
  • Relay F1I, relay F2E and relay A1E are connected to the negative pole each through a line L15, L16 or L17 with the switching of the control logic STL on the other End of the track section GLA are connected, in the drawing in the right area is shown.
  • Relay A1E is delayed by means of a parallel-connected RC element.
  • the lines L15, L16, L17 are used to transmit feedback signals from the other End of track section GLA (station BH2).
  • a line contact f1E is in line L15 Relay F1E, a line contact f02 of relay F02 in line L16 and a line 17 in line 17 Normally open contact a01 of the third wheel sensor AB1 switched on.
  • the wheel sensors R02, R21 and AB2 are each connected via an associated break contact r01, r11 or a02 connected in parallel to the ANS supply.
  • the control logic shows at the other end of the track section GLA or at station BH2 STL similar circuit design (Fig. 2b).
  • the circuits at the stations BH1, BH2 are connected to one another via the above-mentioned multi-wire line, which in addition to the lines L15, L16, L17, L25, L26 and L27 also have connections between terminals a, b, c and d, whereby a common feed is created.
  • a relay F02 is connected to the ANS supply via a line L21 r02 of the first wheel sensor R02 and a self-holding contact f02 of the relay in series F02 are connected upstream.
  • the two contacts r02, f02 is the series connection of a normally closed contact a2E of the third wheel sensor AB2 at the other end of the track section GLA and one Normally open contact b02 of a block lock relay BS2 connected in parallel, the normally closed contact a2E a normally closed contact a02 of the third wheel sensor AB2 at this end of the track section GLA is connected in parallel.
  • the block lock relay BS2 is also in a line L24 between positive pole and negative pole in Row with one of its working contacts b02 and one working contact r21 of the second wheel sensor R21 connected. These two contacts b02, r21 are connected in series of the following contacts connected in parallel: a normally closed contact a2E of a relay A2E, a normally open contact f02 of relay F02, a normally open contact f2I of relay F02 and a normally closed contact b02 of the block lock relay BS2, the first-mentioned break contact a2E a break contact a01 of the third Wheel sensor AB1 is connected in parallel at the other station BH1.
  • Relay F2I, relay F1E and relay A2E are connected to the negative pole each through a line L25, L26 or L27 with the switching of the control logic STL on the other End of the track section GLA are connected, shown in the drawing in the left area is.
  • the relay A2E is delayed by means of a parallel connected RC element.
  • the Lines L24, L25, L26 are used to transmit feedback signals.
  • line L25 is a normally closed contact f2E of relay F2E
  • in line L26 a normally open contact f01 of relay F01 and a normally closed contact a02 of the third wheel sensor AB2 is switched on in line L27.
  • the wheel sensors R02, R21 and AB1 are each connected to a normally closed contact r02, r21 or a01 connected in parallel to the ANS supply.
  • FIG 3 shows the flow diagram of the control logic STL.
  • the second wheel sensor R11 After passing the switch WE1 at station BH1, the second wheel sensor R11 responds the normally open contact r11 in line L14 is opened and this in line L14 block lock relay BS1 drops, which in turn by means of its closing normally closed contact bs1 and relay M12 in line L13 support relay M11, M12 for switching controls, whereby the train control means ZM1 controlled again in the active operating state becomes.
  • the support relay M11, M12 is locked in its position because that Relay F01 in line L11 has dropped out and therefore its normally closed contact f01 in line L12 is open.
  • the train protection device works without human To do automatically, but also independently of a central control center and independently of Link signals. If the ANS supply fails, the GLA section of the track is inaccessible secured from each of the stations BH1, BH2. At this point the track section A train traveling on GLA can leave it without any problems due to the preset points WE1, WE2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Sicherung eines in beiden Richtungen befahrenen Gleisabschnittes, an dessen Enden jeweils über eine Weiche ein Ausweichgleis angeschlossen ist, an welchem in einem mindestens dem Schutzweg eines Zuges entsprechenden ersten vorbestimmten Abstand vor der Weiche ein Zugbeeinflussungsmittel angeordnet ist.
Um in erster Linie bei eingleisigen Eisenbahnstrecken einen sicheren Zugbetrieb mit Folgezugund Gegenzugsicherung zu gewährleisten, gibt es die Streckenblockeinrichtung, die bisher über mündliche oder telekommunikative Erteilung der Fahrerlaubnis und die Eintragung in das Zuglaufblatt erfolgt. Auf diese Weise soll der Gleisabschnitt insofern gesichert werden, als sich nur ein Zug auf dem Gleisabschnitt befinden darf bzw. das Einfahren eines Folge- oder Gegenzuges in den Gleisabschnitt verhindert wird.
In den Betriebsvorschriften der Eisenbahnen gibt es dafür festgelegte Vorgangsweisen. Üblicherweise wird eine Sprechverbindung (z. B. Telefon- oder Funkverbindung) zwischen Zugleitzentrale und Triebfabrzeugführer hergestellt, über die mit festgelegter Sprache entsprechende Meldungen ausgetauscht werden. Vor der Einfahrt in den Gleisabschnitt hat der Triebfahrzeugführer die Fahranfrage an die Zugleitzentrale zu stellen, die im Falle der Möglichkeit mit der Fahrerlaubnis antwortet. Nach Einfahrt in den Gleisabschnitt hat der Triebfahrzeugführer die Verlassensmeldung abzugeben, was bedeutet, dass von der Zugleitzentrale die Einfahrt eines weiteren Zuges in diesen Gleisabschnitt zu verhindern ist. Nach Verlassen des Gleisabschnittes hat der Triebfahrzeugführer die Ankunnsmeldung abzugeben, worauf in der Regel die Zugleitzentrale den Gleisabschnitt zum Befahren durch einen anderen Zug freigibt.
Dieses Verfahren hat den Nachteil, dass es keine vollständige Sicherheit bietet. Die Sprechverbindung zwischen Zugleitzentrale und Triebfahrzeugführer kann insbesondere bei Funkverbindung gestört werden, und die beteiligten Personen können Meldung fehlinterpretieren, sodaß bei diesem Verfahren Störfälle oder Unfälle nicht gänzlich auszuschließen sind, wie auch die Praxis zeigt.
Es sind daher schon automatische Zugsicherungseinrichtungen in Form von Zugbeeinflussungsmitteln geschaffen worden, von denen überwiegend das sogenannte Indusi-System (induktive Zugbeeinflussung) und die magnetische Fahrsperre verwendet werden.
Das Indusi-System arbeitet mit Gleismagneten, die auf dem Gleis angebracht sind und einen elektrischen Saugkreis bilden, der auf eine am Triebfahrzeug vorgesehene Steuerung einwirkt, die wiederum den Zug bei Einfahrt in einen gesperrten Gleisabschnitt selbsttätig zum Stillstand bringt.
Bei der magnetischen Fahrsperre werden am Gleis angeordnete Permanentmagnete verwendet. Bei irregulärem Überfahren durch einen Zug werden die Gleismagnete nicht demagnetisiert und lösen in weiterer Folge eine Zwangsbremsung des betreffenden Zuges aus.
Beiden Einrichtungen ist gemeinsam, dass ihr Betrieb vom Zustand von Streckensignalen für freie Fahrt bzw. Halt abgeleitet ist, welche Signale von einer zentralen Leitstelle aus gesteuert werden, die wiederum von Personal bedient wird, was menschliches Versagen nicht ausschließt.
Die wichtigsten Bauelemente für derartige Einrichtungen (sowie der übrigen Eisenbahnsignaltechnik, wie Gleisbild-Stellwerke, Blockeinrichtungen, Blinklichtanlagen u. a.) sind Relais. Für diese zu Zwecken der Zugsicherung von der Patentinhaberin entwickelten Relais wurde von ihr die Bezeichnung Signalrelais geprägt, der in der Zwischenzeit als Fachausdruck allgemein gebräuchlich ist.
Charakteristische Merkmale dieser Relais sind die starre Kopplung aller beweglichen Kontaktglieder, um deren zwangsläufigen Parallellauf beim Bewegen des Relaisankers zu gewährleisten, die Begrenzung des Kontaktfederspieles durch feste Anschläge, die Verwendung von seriengeschalteten Kontakten mit zwei in Reihe liegenden Kontaktstellen anstelle der bei Femmelderelais üblichen Doppelkontakte mit parallel geschalteten Kontaktstellen und die sichere Rückführung in die Ruhelage durch die Schwerkraft (s. z. B. Relais für die Eisenbahnsignaltechnik, Siemens Aktiengesellschafl, Wemerwerk für Telegrafen- und Signaltechnik, Werksabteilung für Eisenbahnsignaltechnik, Braunschweig, 1968, Bestell Nr. 2-2520-133, und Signalrelais K 50 für Eisenbahn-Signaltechnik-Aufbausystem ESA 601, Siemens Aktiengesellschaft, Beschreibung F 526/123 vom Februar 1983).
Die starre Kopplung der vom Anker gesteuerten Kontaktglieder und das mit festen Anschlägen begrenzte Kontaktfederspiel machen das Schließen von Gegenkontakten unmöglich, sollte z. B. durch Störspannungen oder Kurzschluss eine Kontaktstelle verschweißen. Außerdem werden zwangsläufige Folgeabhängigkeiten und Wirkungsabläufe in den Schaltungen und somit dem Betriebsgeschehen erzielt.
Die Patentinhaberin hat weiters das sogenannte Stützrelais geschaffen, das aus zwei übereinander angeordneten Signalrelais besteht, die auf einer gemeinsamen Grundplatte montiert sind. Die beiden Relais sind mit Hilfe von Stützblechen gegenseitig verriegelt, die mit dem Anker starr verbunden sind und sich wechselseitig festsetzen, sodass das Stützrelais als elektromechanisches Flip-Flop bezeichnet werden kann. Durch Selbstabschaltung über einen Kontakt des jeweils anderen Stützsystems besteht kein Ruhestrombedarf. Auch der Ausdruck Stützrelais hat in die Fachwelt Eingang gefunden (s. z. B. Stützrelais K 50, Siemens Aktiengesellschaft, Bereich Eisenbahnsignaltechnik, Braunschweig, 1983, Bestell Nr. F 526/103, Christian Hager, Eisenbahn-Sicherungsanlagen in Österreich, Bd. 2: Signale, 1. Aufl. 1994, Seiten 150 ff., Verlag Peter Pospischil, Wien und Das Haus Siemens und die Eisenbahn-Signaltechnik, Braunschweig, 1972).
Es wurde auch schon vorgeschlagen, Züge mittels Satellitennavigation (global positioning system, GPS) zu überwachen und ihre Fahrt mit Hilfe eines Computers zu steuern, doch ist dieses Verfahren vor allem bei eingleisigen Nebenstrecken zu aufwendig und kostspielig und hat den weiteren Nachteil, dass Züge auch durch Funkschatten fahren, z. B. in Tunnels oder an steilen Berghängen.
Aus der DE 26 23 108 ist ein System zur Übertragung von Signalen von einer streckenfesten Einrichtung auf ein vorbeifahrendes Schienenfahrzeug bekannt geworden. Hierbei werden das Lichtsignal "Fahrt nicht frei" durch die Anstrahlung eines hochfrequenten Wechselfeldes und das Lichtsignal "Fahrt frei" durch Ausstrahlung desselben Wechselfeldes mit einer Tonfrequenz moduliert übertragen.
Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Verfahrens und einer Einrichtung zur Zugsicherung, die ohne Mitarbeit von Personen automatisch und mit gesteigerter Sicherheit arbeiten. Weiters soll die Zugsicherungseinrichtung ohne zentrale Leitstelle sowie unabhängig von Streckensignalen funktionieren.
Dieses Ziel wird einerseits mit einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch erreicht, dass erfindungsgemäß an einer ersten Stelle in einem zweiten vorbestimmten Abstand vor jedem Zugbeeinflussungsmittel an dem Ausweichgleis das Vorbeifahren eines Zuges automatisch erfasst wird, dass an dem Gleisabschnitt beiderseits der beiden Weichen an einer zweiten bzw. dritten Stelle des Gleisabschnittes jeweils das Vorbeifahren eines Zuges automatisch erfasst wird, wobei bei Erfassen eines Zuges vor dem Zugbeeinflussungsmittel an dem einen Ende des Gleisabschnittes sowie gleichzeitigem Nichterfassen eines Zuges vor dem Zugbeeinflussungsmittel an dem anderen Ende des Gleisabschnittes das erstgenannte Zugbeeinflussungsmittel in einen passiven Betriebszustand gesteuert oder belassen wird und das andere Zugbeeinflussungsmittel in einen aktiven Betriebszustand gesteuert oder belassen wird, bei Erfassen eines Zuges an der zweiten Stelle an dem einen Ende des Gleisabschnittes das benachbarte Zugbeeinflussungsmittel in einen aktiven Betriebszustand gesteuert wird und bei Erfassen eines Zuges an der dritten Stelle an dem anderen Ende des Gleisabschnittes die Zugbeeinflussungsmittel in den Ausgangszustand versetzt werden.
Anderseits wird dieses Ziel mit einer Einrichtung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, dass erfindungsgemäß in einem zweiten vorbestimmten Abstand vor jedem Zugbeeinflussungsmittel an dem Ausweichgleis ein erster Radsensor zur Erfassung eines Zuges vorgesehen ist, dass an dem Gleisabschnitt beiderseits der beiden Weichen je ein zweiter bzw. dritter, neben dem Ausweichgleis befindlicher Radsensor zur Erfassung eines Zuges angeordnet ist und dass jedes Zugbeeinflussungsmittel und jeder Radsensor mit einer Steuerlogik elektrisch verbunden ist, welche dazu eingerichtet ist, bei Ansprechen des ersten Radsensors an dem einen Ende des Gleisabschnittes sowie gleichzeitigem Nichtansprechen des ersten Radsensors an dem anderen Ende des Gleisabschnittes das ihm benachbarte Zugbeeinflussungsmittel in einen passiven Betriebszustand zu steuern oder zu belassen und das andere Zugbeeinflussungsmittel in einen aktiven Betriebszustand zu steuern oder zu belassen, bei Ansprechen des dem ersten Radsensor an dem einen Ende des Gleisabschnittes benachbarten zweiten Radsensors das benachbarte Zugbeeinflussungsmittel in einen aktiven Betriebszustand zu steuern und bei Ansprechen des dritten Radsensors an dem anderen Ende des Gleisabschnittes die Steuerlogik in den Ausgangszustand zu versetzen.
Der im Gattungsbegriff verwendete Ausdruck "Schutzweg" ist in den Betriebsvorschriften des jeweiligen Eisenbahnbetreibers definiert und bedeutet, dass ein Zug innerhalb dieses Weges zum Stillstand zu bringen ist.
Auf diese Weise schafft die Erfindung eine Zugsicherungseinrichtung, die ohne Mitarbeit von Personen automatisch und mit gegenüber dem Stand der Technik gesteigerter, praktisch völliger Sicherheit arbeitet. Weiters ist die Zugsicherungseinrichtung eigenständig und von einer zentralen Leitstelle sowie von Streckensignalen unabhängig. Da es keine Verbindung zwischen Leitstelle und der Zugsicherungseinrichtung gibt, kann eine solche auch nicht ausfallen. Da die Zugsicherungseinrichtung unabhängig von Streckensignalen arbeitet, hat deren allfällige Nichtbeachtung durch den Triebfahrzeugführer keine negativen Auswirkungen. Die erfindungsgemäße Einrichtung macht Streckensignale entbehrlich. Menschliche Fehlinterpretationen oder Nichtbeachtung von Fahrverboten sind ausgeschlossen.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann das Zugbeeinflussungsmittel als magnetische Fahrsperre mit einem elektrisch demagnetisierbaren Permanentmagneten ausgebildet sein.
Weiters kann das Zugbeeinflussungsmittel mittels der Steuerlogik andauernd in Betrieb gesteuert sein, wodurch die Sicherheit auch bei Stromausfall bzw. fehlender Anspeisung der Steuerlogik gewährleistet ist.
Vorteilhafterweise kann die Steuerlogik mit elektromechanischen Relaisschaltungen aufgebaut sein, die sich in der Praxis bisher sehr gut bewährt haben und/oder zum Aufbau der Steuerlogik ohne weiteres verfügbar sind.
Von Vorteil ist auch, wenn dem Zugbeeinflussungsmittel ein Stützrelais vorgeschaltet ist, das aus zwei gegenseitig mechanisch verriegelten Relais besteht (elektromechanisches Flip-Flop). Somit ist sichergestellt, dass der jeweilige Zustand des Relais arretiert ist und sich nicht unabsichtlich ändern kann.
Günstig ist ferner, wenn bei gleichzeitigem Ansprechen der beiden ersten Radsensoren jedes Zugbeeinflussungsmittel mittels der Steuerlogik in Betrieb gesteuert oder blockiert wird. Auf diese Weise ist auch der eher unwahrscheinliche Fall verhindert, dass zwei Züge gleichzeitig in den Gleisabschnitt einfahren.
Vorteilhafterweise kann jeder Radsensor aus einem in Gleisrichtung angeordnetem Sensorpaar mit je einem bedämpfbaren Magnetkreis bestehen, weil hiermit die Fahrtrichtung des Zuges automatisch festgestellt werden kann.
Ferner kann jede Weiche in eine vorbestimmte Richtung eingestellt sein, wodurch sich die gesamte Einrichtung vereinfachen lässt.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher erläutert, das in den Zeichnungen dargestellt ist; es zeigen Fig. 1 eine Prinzipdarstellung der Erfindung, Fig. 2a und 2b ein Schaltbild der erfindungsgemäßen Einrichtung und Fig. 3 ein Flussdiagramm der Steuerlogik.
Gemäß Fig. 1 ist die erfindungsgemäße Zugsicherungseinrichtung in erster Linie für einen in beiden Richtungen befahrenen Gleisabschnitt GLA vorgesehen, der die Bahnhöfe BH1 und BH2 verbindet. An den Enden des Gleisabschnittes ist jeweils über eine Weiche WE1 bzw. WE2 ein Ausweichgleis AG1 bzw. AG2 angeschlossen, an dem in einem dem Schutzweg (wie oben definiert) eines Zuges entsprechenden ersten vorbestimmten Abstand B vor der Weiche WE1 bzw. WE2 ein Zugbeeinflussungsmittel ZM1 bzw. ZM2 angeordnet ist. In einem zweiten vorbestimmten Abstand A vor jedem Zugbeeinflussungsmittel ZM1 bzw. ZM2 ist an dem Ausweichgleis AG1 bzw. AG2 ein erster Radsensor R01 bzw. R02 zur Erfassung eines Zuges vorgesehen. An dem Gleisabschnitt GLA ist beiderseits der beiden Weichen WE1 bzw. WE2 je ein zweiter Radsensor R11 bzw. R21 bzw. ein dritter, neben dem Ausweichgleis AG1 bzw. AG2 befindlicher Radsensor AB2 bzw. AB1 zur Erfassung eines Zuges angeordnet, der von der Weiche WE1, WE2 einen dritten vorbestimmten Abstand C aufweist. Der Abstand C ergibt sich aus den jeweiligen sicherheitstechnischen bzw. betrieblichen Vorgaben, um eine grenzfrei erfolgte Einfahrt eines Zuges zu gewährleisten, d.h. anderseits eine Ausfahrt über die Weiche WE1, WE2 zu ermöglichen. Jedes Zugbeeinflussungsmittel ZM1 bzw. ZM2 und jeder Radsensor R01, R02, R11, R21, AB1, AB2 ist mit einer Steuerlogik STL elektrisch verbunden, welche dazu eingerichtet ist, bei Ansprechen des ersten Radsensors R01 an dem einen Ende des Gleisabschnittes GLA sowie gleichzeitigem Nichtansprechen des ersten Radsensors R02 an dem anderen Ende des Gleisabschnittes GLA das ihm benachbarte Zugbeeinflussungsmittel ZM1 außer Betrieb zu steuern oder zu belassen und das andere Zugbeeinflussungsmittel ZM2 in Betrieb zu steuern oder zu belassen. Bei Ansprechen des dem ersten Radsensor R01 an dem einen Ende des Gleisabschnittes GLA benachbarten zweiten Radsensors R11 steuert die Steuerlogik STL das benachbarte Zugbeeinflussungsmittel ZM1 in Betrieb und wird bei Ansprechen des dritten Radsensors AB1 an dem anderen Ende des Gleisabschnittes GLA in den Ausgangszustand versetzt.
Jedes Zugbeeinflussungsmittel ZM1, ZM2 ist als magnetische Fahrsperre mit einem elektrisch demagnetisierbaren Permanentmagneten ausgebildet.
Um die Zugsicherung auch bei Stromausfall zu gewährleisten, ist jedes Zugbeeinflussungsmittel ZM1, ZM2 mittels der Steuerlogik STL andauernd in Betrieb gesteuert. Dies bedeutet, dass bei Stromausfall die Zugbeeinflussungsmittel ZM1, ZM2 nicht außer Betrieb gesetzt werden können. Weiters ist die Steuerlogik STL derart eingerichtet, dass bei gleichzeitigem Ansprechen der beiden ersten Radsensoren R01, R02 jedes Zugbeeinflussungsmittel ZM1, ZM2 in Betrieb gesteuert oder blockiert wird.
Einfacherweise ist jede Weiche WE1, WE2 als Rückfallweiche ausbildet ist, d. h. mit Hilfe von Hydraulikzylindem stets in eine vorbestimmte Richtung eingestellt. u. zw. in Richtung rechts gehalten, sodass ein Zug immer auf das durchgehende Gleis geleitet wird, vom Ausweichgleis AG1 bzw. AG2 jedoch in den gesicherten Gleisabschnitt GLA einfahren kann, vorausgesetzt dass die Einfahrt freigegeben ist.
Die Radsensoren R01, R02, R11 und R21 bestehen aus einem in Gleisrichtung angeordnetem Sensorpaar mit je einem bedämpfbaren Magnetkreis, sodass auch die Fahrtrichtung eines Zuges festgestellt werden kann.
Fig. 2a und 2b zeigen das elektrische Schaltbild der Steuerlogik STL, die mit in der Praxis bewährten elektromechanischen Relaisschaltungen aufgebaut ist, allerdings auch mit anderen, z. B. elektronischen Schaltungen realisierbar ist. Die Schaltung gemäß Fig. 2a ist dem Bahnhof BH1, die Schaltung nach Fig. 2b dem Bahnhof BH2 zugeordnet. Die beiden Schaltungen sind über eine Vieldrahtverbindung L15, L16, L17, L25, L26, L27 verbunden, wobei die einzelnen Drähte L15, L16, L17, L25, L26, L27 über Klemmen e, f, g, h, i bzw. k miteinander verbunden sind.
Zur dargestellten Schaltung ist zu bemerken, dass sich diese im Ausgangszustand befindet, die in der Eisenbahn-Sicherheitstechnik auch Grundstellung genannt wird, in der sich die angespeisten Relais im erregten Zustand befinden und in der somit die Arbeitskontakte dieser Relais geschlossen und die Ruhekontakte dieser Relais geöffnet sind. Diese Relais sind in der Zeichnung mit einem nach oben weisenden Pfeil (↑) gekennzeichnet. Auf diese Weise ist verhindert, dass ein Ausfall der Anspeisung zu einem Ausfall der Steuerlogik STL führen kann. Relais sind mit dem Zeichen ○, offene Relaiskontakte mit dem Zeichen + und geschlossene Relaiskontakte mit dem Zeichen + dargestellt. Gegenseitig verriegelte Relais sind mit dem Zeichen □ gekennzeichnet.
Ein Pfeil ↑ nach oben bzw. ein Pfeil ↓ nach unten neben einem Relais zeigt an. Der Index I oder E bei einem Bezugszeichen für ein Relais bedeutet, dass das Relais von einem anderen Relais (Mutter- bzw. Master-Relais) abhängig ist. Im übrigen sind im folgenden dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.
Zunächst wird auf die Schaltung der Steuerlogik STL an dem einen Ende des Gleisabschnittes GLA Bezug genommen, die in Fig. 2a dargestellt ist.
Die Radsensoren R01, R11 und AB2 sind jeweils über einen ihnen zugehörigen Ruhekontakt r01, r11 bzw. a02 an eine Anspeisung ANS angeschlossen.
An die Anspeisung ANS ist über eine Leitung L11 ein Relais F01 angeschlossen, dem ein Arbeitskontakt r01 des ersten Radsensors R01 sowie in Reihe ein Selbsthaltekontakt f01 des Relais F01 vorgeschaltet sind. Den beiden Kontakten r01, f01 ist die Reihenschaltung eines Ruhekontaktes a 1E des dritten Radsensors AB1 an dem anderen Ende des Gleisabschnittes GLA und eines Ruhekontaktes b01 eines Blocksperre-Relais BS1 parallelgeschaltet, wobei dem Ruhekontakt a1E ein Ruhekontakt a02 des dritten Radsensors AB2 an diesem Ende des Gleisabschnittes GLA parallelgeschaltet ist.
Zwischen der Anspeisung ANS - bzw. dem Pluspol und dem Minuspol - liegt eine Leitung L12 mit der Reihenschaltung folgender Kontakte: je ein Ruhekontakt r01, f01 bzw. f1I des ersten Radsensors R01, des Relais F01 bzw. eines Relais F1I und je ein Arbeitskontakt f2E, b01, a1E, a02 bzw. m11 von Relais F2E, B01, A1E, A02 bzw. eines der Relais M11, das den einen Teil des Stützrelais bzw. des Paares gegenseitig verriegelter Relais bildet; das letztgenannte Relais M11 ist mit der Reihenschaltung der Kontakte in Reihe geschaltet.
Ebenfalls zwischen Pluspol und Minuspol ist das den zweiten Teil des Stützrelais bzw. eines elektromechanisches Flip-Flops bildende Relais M12 in Reihe mit seinem Ruhekontakt m12 und einem Ruhekontakt b01 des Blocksperre-Relais BS1 geschaltet (Leitung L13).
Das Blocksperre-Relais BS1 ist in einer Leitung L14 ebenfalls zwischen Pluspol und Minuspol in Reihe mit einem seiner Arbeitskontakte b01 sowie einem Arbeitskontakt r11 des zweiten Radsensors R11 angeschlossen. Diesen beiden Arbeitskontakten b01, r11 ist die Reihenschaltung folgender Kontakte parallelgeschaltet: ein Ruhekontakt a1E eines Relais A1E, ein Arbeitskontakt f01 des Relais F01, ein Arbeitskontakt f1I des Relais F1I und ein Ruhekontakt b01 des Blocksperre-Relais BS1, wobei dem erstgenannten Ruhekontakt a1E ein Ruhekontakt a02 des dritten Radsensors AB2 parallelgeschaltet ist.
An den Minuspol sind das Relais F1I, das Relais F2E und das Relais A1E angeschlossen, die jeweils durch eine Leitung L15, L16 bzw. L17 mit der Schaltung der Steuerlogik STL am anderen Ende des Gleisabschnittes GLA verbunden sind, die in der Zeichnung im rechten Bereich dargestellt ist. Das Relais A1E ist mittels eines parallelgeschalteten RC-Gliedes abfallverzögert. Die Leitungen L15, L16, L17 dienen der Übermittlung von Rückmeldesignalen vom anderen Ende des Gleisabschnittes GLA (Bahnhof BH2). In der Leitung L15 ist ein Ruhekontakt f1E des Relais F1E, in der Leitung L16 ein Arbeitskontakt f02 des Relais F02 und in der Leitung L 17 ein Ruhekontakt a01 des dritten Radsensors AB1 eingeschaltet.
Die Radsensoren R02, R21 und AB2 sind jeweils über einen ihnen zugehörigen Ruhekontakt r01, r11 bzw. a02 parallel an die Anspeisung ANS angeschlossen.
An dem anderen Ende des Gleisabschnittes GLA bzw. an Bahnhof BH2 zeigt die Steuerlogik STL gleichartigen Schaltungsaufbau (Fig. 2b). Die Schaltungen an den Bahnhöfen BH1, BH2 sind über die genannte Vieldrahtleitung miteinander verbunden, die außer den Leitungen L15, L16, L17, L25, L26 und L27 auch Verbindungen zwischen den Klemmen a, b, c und d aufweist, wodurch eine gemeinsame Anspeisung geschaffen ist.
An die Anspeisung ANS ist über eine Leitung L21 ein Relais F02 angeschlossen, dem ein Arbeitskontakt r02 des ersten Radsensors R02 sowie in Reihe ein Selbsthaltekontakt f02 des Relais F02 vorgeschaltet sind. Den beiden Kontakten r02, f02 ist die Reihenschaltung eines Ruhekontaktes a2E des dritten Radsensors AB2 an dem anderen Ende des Gleisabschnittes GLA und eines Ruhekontaktes b02 eines Blocksperre-Relais BS2 parallelgeschaltet, wobei dem Ruhekontakt a2E ein Ruhekontakt a02 des dritten Radsensors AB2 an diesem Ende des Gleisabschnittes GLA parallelgeschaltet ist.
Zwischen der Anspeisung ANS - bzw. dem Pluspol und dem Minuspol - liegt eine Leitung L22 mit der Reihenschaltung folgender Kontakte: je ein Ruhekontakt r02, f02 bzw. f2I des ersten Radsensors R02, des Relais F02 bzw. eines Relais F2I und je ein Arbeitskontakt f1E, b02, a2E, a01 bzw. m21 von Relais F1E, B02, A2E, A01 bzw. eines der Relais M21, das den einen Teil des Stützrelais bzw. des Paares gegenseitig verriegelter Relais bildet; das letztgenannte Relais M21 ist mit der Reihenschaltung der Kontakte in Reihe geschaltet.
Ebenfalls zwischen Pluspol und Minuspol ist das den zweiten Teil des Stützrelais bzw. eines elektromechanisches Flip-Flops bildende Relais M22 in Reihe mit seinem Ruhekontakt m22 und einem Ruhekontakt b02 des Blocksperre-Relais BS2 geschaltet (Leitung L23).
Das Blocksperre-Relais BS2 ist in einer Leitung L24 ebenfalls zwischen Pluspol und Minuspol in Reihe mit einem seiner Arbeitskontakte b02 sowie einem Arbeitskontakt r21 des zweiten Radsensors R21 angeschlossen. Diesen beiden Arbeitskontakten b02, r21 ist die Reihenschaltung folgender Kontakte parallelgeschaltet: ein Ruhekontakt a2E eines Relais A2E, ein Arbeitskontakt f02 des Relais F02, ein Arbeitskontakt f2I des Relais F02 und ein Ruhekontakt b02 des Blocksperre-Relais BS2, wobei dem erstgenannten Ruhekontakt a2E ein Ruhekontakt a01 des dritten Radsensors AB1 am anderen Bahnhof BH1 parallelgeschaltet ist.
An den Minuspol sind das Relais F2I, das Relais F1E und das Relais A2E angeschlossen, die jeweils durch eine Leitung L25, L26 bzw. L27 mit der Schaltung der Steuerlogik STL am anderen Ende des Gleisabschnittes GLA verbunden sind, die in der Zeichnung im linken Bereich dargestellt ist. Das Relais A2E ist mittels eines parallelgeschalteten RC-Gliedes abfallverzögert. Die Leitungen L24, L25, L26 dienen der Übermittlung von Rückmeldesignalen. In der Leitung L25 ist ein Ruhekontakt f2E des Relais F2E, in der Leitung L26 ein Arbeitskontakt f01 des Relais F01 und in der Leitung L27 ein Ruhekontakt a02 des dritten Radsensors AB2 eingeschaltet.
Die Radsensoren R02, R21 und AB1 sind jeweils über einen ihnen zugehörigen Ruhekontakt r02, r21 bzw. a01 parallel an die Anspeisung ANS angeschlossen.
Fig. 3 zeigt das Flussdiagramm der Steuerlogik STL.
Es sei angenommen, dass ein Zug von Bahnhof BH1 nach Bahnhof BH2 fahren soll und der Gleisabschnitt GLA nicht gesperrt ist. Sobald der Zug den ersten Radsensor R01 passiert bewirkt dessen Ansprechen das Öffnen des Arbeitskontaktes r01 in der Leitung L11, wodurch das Relais F01 abfällt. Hierdurch schalten sämtliche Kontakte dieses Relais F01 um. Der Arbeitskontakt f01 in der Leitung L11 hält das Relais in dieser Leitung L01 im abgefallenen Zustand, und das Öffnen des Arbeitskontaktes f01 in der Leitung L26 bewirkt das Abfallen des Relais F1E, wodurch der Ruhekontakt f1E in der Leitung L 15 geschlossen wird. Hierdurch wird das Relais F1I in der Leitung L15 erregt. Folglich wird durch Schließen des Ruhekontaktes f1I in der Leitung L12 das Relais M11 erregt, das Stützrelais bzw. Relaispaar M11, M12 schaltet um und verbleibt in diesem Zustand mechanisch verriegelt. Dieses Umschalten bewirkt, dass das Zugbeeinflussungsmittel ZM1 in den passiven Betriebszustand gesteuert wird. Somit kann der Zug das Zugbeeinflussungsmittel ZM1 ungehindert passieren.
Am anderen Bahnhof BH2 schließt der Arbeitskontakt f1E in der Leitung L22, wodurch ein Umschalten des Stützrelais gesperrt und somit das Zugbeeinflussungsmittel ZM2 im aktiven Betriebszustand gehalten ist. Das Vorbeifahren eines Zuges an diesem Zugbeeinflussungsmittel ZM2 hätte die Zwangsbremsung des Zuges bis zum Stillstand zur Folge. Der Gleisabschnitt GLA ist nur zur Fahrt des Zuges von Bahnhof BH1 freigegeben (Blocksperre).
Nach Passieren der Weiche WE1 an Bahnhof BH1 spricht der zweite Radsensor R11 an, wodurch der Arbeitskontakt r11 in der Leitung L14 geöffnet wird und das in dieser Leitung L14 befindliche Blocksperre-Relais BS1 abfällt, das seinerseits mittels seines schließenden Ruhekontaktes bs1 sowie des Relais M12 in der Leitung L13 das Stützrelais M11, M12 zum Umschalten steuert, wodurch das Zugbeeinflussungsmittel ZM1 wieder in den aktiven Betriebszustand gesteuert wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass ein weiterer Zug von Bahnhof BH1 abfahren kann (Folgezugsicherung). Das Stützrelais M11, M12 ist in seiner Stellung verriegelt, weil das Relais F01 in der Leitung L11 abgefallen und daher sein Ruhekontakt f01 in der Leitung L12 geöffnet ist.
Schließlich gelangt der Zug zu Bahnhof BH2 und wegen der voreingestellten Weiche WE2 auf das Ausweichgleis AG2. Dort passiert er den dritten Radsensor AB1, der den Ruhekontakt a01 in der Leitung L17 schließt, wodurch das Relais A1E in der Leitung L17 erregt wird. Hierdurch wird der Ruhekontakt a1E im Nebenschluss der Leitung L14 geschlossen und das Blocksperre-Relais BS1 in der Leitung L14 erregt. Hierdurch wird sein Ruhekontakt b01 im Nebenschluss der Leitung L11 geschlossen, wodurch das Relais F01 in der Leitung L11 anzieht und der Ausgangszustand der Steuerlogik STL hergestellt ist.
Wie ersichtlich, arbeitet die erfindungsgemäße Zugsicherungseinrichtung ohne menschliches Zutun automatisch, aber auch unabhängig von einer zentralen Leitstelle sowie unabhängig von Streckensignalen. Bei Ausfall der Anspeisung ANS ist der Gleisabschnitt GLA gegen Befahren von jedem der Bahnhöfe BH1, BH2 aus gesichert. Ein zu diesem Zeitpunkt den Gleisabschnitt GLA befahrender Zug kann ihn wegen der voreingestellten Weichen WE1, WE2 problemlos verlassen.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Sicherung eines in beiden Richtungen befahrenen Gleisabschnittes, an dessen Enden jeweils über eine Weiche ein Ausweichgleis angeschlossen ist, an welchem in einem mindestens dem Schutzweg eines Zuges entsprechenden ersten vorbestimmten Abstand vor der Weiche ein Zugbeeintlussungsmittel angeordnet ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    an einer ersten Stelle in einem zweiten vorbestimmten Abstand vor jedem Zugbeeinflussungsmittel an dem Ausweichgleis das Vorbeifahren eines Zuges automatisch erfasst wird, dass an dem Gleisabschnitt beiderseits der beiden Weichen an einer zweiten bzw. dritten Stelle des Gleisabschnittes jeweils das Vorbeifahren eines Zuges automatisch erfasst wird, wobei bei Erfassen eines Zuges vor dem Zugbeeinflussungsmittel an dem einen Ende des Gleisabschnittes sowie gleichzeitigem Nichterfassen eines Zuges vor dem Zugbeeinilussungsmittel an dem anderen Ende des Gleisabschnittes das erstgenannte Zugbeeinflussungsmittel in einen passiven Betriebszustand gesteuert oder belassen wird und das andere Zugbeeinflussungsmittel in einen aktiven Betriebszustand gesteuert oder belassen wird, bei Erfassen eines Zuges an der zweiten Stelle an dem einen Ende des Gleisabschnittes das benachbarte Zugbeeinflussungsmittel in einen aktiven Betriebszustand gesteuert wird und bei Erfassen eines Zuges an der dritten Stelle an dem anderen Ende des Gleisabschnittes die Zugbeeinflussungsmittel in den Ausgangszustand versetzt werden.
  2. Zugsicherungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, für einen in beiden Richtungen befahrenen Gleisabschnitt, an dessen Enden jeweils über eine Weiche ein Ausweichgleis angeschlossen ist, an welchem in einem mindestens dem Schutzweg eines Zuges entsprechenden ersten vorbestimmten Abstand vor der Weiche ein Zugbeeinflussungsmittel angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass in einem zweiten vorbestimmten Abstand (A) vor jedem Zugbeeinflussungsmittel (ZM1, ZM2) an dem Ausweichgleis (AG1, AG2) ein erster Radsensor (R01, R02) zur Erfassung eines Zuges vorgesehen ist, dass an dem Gleisabschnitt (GLA) beiderseits der beiden Weichen (WE1, WE2) in einem dritten vorbestimmten Abstand (C) von denselben je ein zweiter bzw. dritter, neben dem Ausweichgleis (AG1, AG2) befindlicher Radsensor (R11, R21 bzw. AB2, AB1) zur Erfassung eines Zuges angeordnet ist und dass jedes Zugbeeinflussungsmittel (ZM1, ZM2) und jeder Radsensor (R01 bis AB2) mit einer Steuerlogik (STL) elektrisch verbunden ist, welche dazu eingerichtet ist, bei Ansprechen des ersten Radsensors (R01, R02) an dem einen Ende des Gleisabschnittes (GLA) sowie gleichzeitigem Nichtansprechen des ersten Radsensors (R02, R01) an dem anderen Ende des Gleisabschnittes (GLA) das ihm (R01, R02) benachbarte Zugbeeinflussungsmittel (ZM1, ZM2) in einen passiven Betriebszustand zu steuern oder zu belassen und das andere Zugbeeinflussungsmittel (ZM2, ZM1) in einen aktiven Betriebszustand zu steuern oder zu belassen, bei Ansprechen des dem ersten Radsensor (R01, R02) an dem einen Ende des Gleisabschnittes (GLA) benachbarten zweiten Radsensors (R11, R21) das benachbarte Zugbeeinflussungsmittel (ZM1, ZM2) in einen aktiven Betriebszustand zu steuern und bei Ansprechen des dritten Radsensors (AB1, AB2) an dem anderen Ende des Gleisabschnittes (GLA) die Steuerlogik (STL) in den Ausgangszustand zu versetzen.
  3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugbeeinflussungsmittel (ZM1, ZM2) als magnetische Fahrsperre mit einem elektrisch demagnetisierbaren Permanentmagneten ausgebildet ist.
  4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3. dadurch gekennzeichnet, dass das Zugbeeinflussungsmittel (ZM1, ZM2) mittels der Steuerlogik (STL) andauernd in Betrieb gesteuert ist.
  5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerlogik (STL) mit elektromechanischen Relaisschaltungen aufgebaut ist.
  6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass dem Zugbeeinflussungsmittel (ZM1, ZM2) ein Stützrelais vorgeschaltet ist, das aus zwei gegenseitig mechanisch verriegelten Relais (M11, M12; M21, M22) besteht (elektromechanisches Flip-Flop).
  7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei gleichzeitigem Ansprechen der beiden ersten Radsensoren (R01, R02) jedes Zugbeeinflussungsmittel (ZM1, ZM2) mittels der Steuerlogik (STL) in Betrieb gesteuert oder blockiert wird.
  8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Radsensor (R01 bis AB2) aus einem in Gleisrichtung angeordnetem Radsensorpaar mit je einem bedämpfbaren Magnetkreis besteht.
  9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass jede Weiche (WE1, WE2) in eine vorbestimmte Richtung eingestellt ist.
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